E_1935_Zeitung_Nr.009

N°9 - 1935 AUTOMOBIL-REVUt
Sportnachrichten
Sportprobleme in Italien.
Ein Fall Varzl-Ferrari.
Der gewaltige Aufschwung des deutschen
Automobilsportes hat für Italien, das in dieser
Sportdisziplin bis jetzt eine führende
Stellung einnahm, eine völlig veränderte Situation
geschaffen. Einerseits -sah sich die
südländische Industrie in der zweiten Hälfte
der letzten Saison empfindlich in die Defensive
gedrängt, und anderseits muss jetzt
Italien tatenlos zusehen, wie seine besten
Fahrer vom Auslande angeworben und ihm
somit entführt werden. Der Eintritt von Fagiöli
in die Mannschaft von Mercedes-Benz
hat $chon letztes Jahr schwer verstimmt, bedeutend
grösser wurde der Unmut, ja der
Schrecken, als nun auch noch Taruffi nach
Mölsheim und Varzi nach Deutschland auszogen.
Sofort erhob sich die Frage, weshalb
eine solche Abwanderung aus einem Lande
das den Autosport selbst aktiv betreibt, möglich
ist.
Dem Falle Nuvolari-Ferrari ist nun auch
ein Fall Varzi-Ferrari nachgefolgt. Varzi hat
bekanntlich seinen Vertrag mit dem grossen
italienischen Rennstall nicht mehr erneuert,
und erst nachträglich erfährt man nun aus
einem offenen Briefwechsel zwischen ihm und
dem Leiter der Scuderia Ferrari, Enzo Ferrari,
Näheres darüber. Die beiden Parteien
scheinen sich in der Auffassung über die
wirtschaftliche und sportliche Stellung Varzis
völlig überworfen zu haben. Aus dem
Briefwechsel wird man, wie dies ja meist der
Fall ist, nicht klüger, da jeder natürlich seinen
Standpunkt für richtig erklärt. Varzi betont,
dass es ,ihm unmöglich sei, 1935 in der
Scuderia Ferrari zu verbleiben, da diese seinen
letztjährigen Vertrag nicht mehr erneuern
wollte und ihm ungünstigere Bedingungen
stellte, die in keiner Weise seinen im
letzten Jahre gezeigten Leistungen entsprä-
-hen. Ferrari jedoch habe bei ausländischen
ahrern (gemeint ist Chiron) keineswegs den
gleichen Mäßstab angelegt, da deren wirtschaftliche
Position verbessert worden sei.
Im übrigen duldete Varzi nur einen ausländischen
Fahrer in der grossen Equipe. Er
hätte, so betont er weiter, nie eine Bevorzugung
verlangt und sei zufrieden gewesen!
wenn man ihm die gleiche Behandlung wie
den andern Piloten angedeihen liess, doch sei
dies letztes Jahr leider nicht Immer der Fall
gewesen; ""•'
Diesem Brief gegenüber stellt Ferrari seinerseits
fest, dass Varzi die gleichen Bedingungen
wie 1934 offeriert worden seien. Eine
bekannte autosportliche Persönlichkeit wurde
zur. Vermittlung herangezogen; dies hätte
jedoch nichts genützt, so dass der Fall dem
Sekretariat des faschistischen Rennfahrer-
Syndikates vorgelegt werden musste. Die
ausländischen Fahrer erhielten bis jetzt und
erhalten auch dieses Jahr einen bedeutend
""sringeren finanziellen Anteil als Varzi, dem
ein ansehnlicher Betrag offeriert worden
war. Der zweite ausländische Pilot sei erst
in einem Augenblicke angeworben worden.
JU's. sich die Verhandlungen mit Varzi zerschlagen
hätten. Varzi sei immer die gleiche
Behandlung wie den andern zuteil geworden;
im Gegenteil, er hätte von seiner Stellung als
Chef der Equipe poch profitiert und freie
Wahl der Maschinen gehabt, soweit es nur
möglich gewesen sei. Unter genau gleichen
Konditionen hätte der bekannte Rennfahrer
auch dieses Jahr mitarbeiten können, und es
sei tief zu bedauern, dass eine Verständigung
mit ihm nicht möglich geworden sei. Soweit
die Sachlage dieser unerfreulichen Reibung
zwischen einem der besten italienischen Fahrer
und dem Leiter der grössten Rennorganisation
des Landes.
Der Exodus der italienischen Piloten.
Das ausschlaggebende Problem des italienischen
Autosportes ist zur Zeit die schon
erwähnte Abwanderung bekannter Piloten
ins" gegnerische Lager. Man ist sich völlig
klar darüber, dass den Fahrern deshalb kein
Vorwurf gemacht werden kann, da sie aus
sportlichen und wirtschaftlichen, keinesfalls
jedoch aus nationalen Gründen, ins Ausland
gehen. Die deutschen Firmen boten diesen
Piloten bedeutend grössere Beträge an, als
es den italienischen Rennorganisationen heute
möglich ist, ferner fährt selbstverständlich
ein guter Rennfahrer lieber mit einer schon
erprobten neuen Maschine, die ihm einen
Sieg stark erleichtern kann. Menschlich begreift
man dies alles ohne weiteres, unangenehmer
und schädigender empfindet man die
Tatsache, dass mit einem Siege eines italienischen
Fahrers auf einem deutschen Wagen,
eben doch Deutschlands Industrie triumphiert.
Das Problem, das weitgehend geschäftlicher
Natur ist, kann deshalb nicht
ohne weiteres durch einen Machtspruch von
oben geregelt werden, immerhin darf mit
Sicherheit erwartet werden, dass Italien diesen
Zustand nicht länger mitansieht und Abwehrmassnahmen
vorkehren wird. Ein erster
Schritt auf dem Wege der Aenderung
dieser Lage bedeutet die mit Entschiedenheit
gestellte Forderung auf zukünftigen Ausschluss
der ausländischen Fahrer aus italienischen
Rennställen. Vorläufig sieht man mit
grossem Vertrauen der neuen Saison entgegen,
auf die hin in Italien neue starke Waffen
geschmiedet werden. Dem «Attaco vittorioso
delle • forze teutoniche > werde man
neue Maschinen entgegenzusetzen wissen, mit
denen der italienische Sport triumphalen
Siegen entgegengehe...
Die Scuderia Ferrari verteidigt sich.
Viel umstritten ist auch die Stellung der
Scuderia Ferrari, die heute den italienischen
Automobilsport im Ausland präsentiert. In
Italien selber mehren sich die Stimmen, die
diesem Unternehmen rücksichtslose Geschäftsinteressen
und mangelnden nationalen
Sinn vorwerfen. Der kampflustige Ferrari hat
nun kürzlich in einem hochinteressanten Artikel
Klarheit über das Wesen und den Zweck
dieser Organisation geschaffen. Er .weist einleitend
auf das «Goldene Zeitalter» des Automobilsportes
hin — nämlich die Periode 1922
bis 1930 — in der sich die Firmen offiziell an
den Rennen beteiligten. Mit der Zeit begann
sich dann die Krise stärker fühlbar zu machen
und die Firmen zogen sich vom Sport
zurück. Nun war die Stunde der Rennställe
gekommen. Die Scuderia' Ferrari wurde im
November 1929 gegründet, und begann ihre
sportliche Tätigkeit im Jahre 1930. Die ursprüngliche
Form der Scuderia hat mit der
jetzigen nichts mehr gemein, anfänglich
mussten die Fahrer nämlich auch Mitglieder
der Gesellschaft sein, während sie jetzt einfach
als freie Mitarbeiter engagiert werden
und ein Gehalt und dazu die Prozente von
den gewonnenen Preisen beziehen. Ferrari
erklärt mit allem Nachdruck, dass die Scuderia
Ferrari keineswegs eine Gründung, der
Alfa Romeo-Werke sei und von dieser nicht
unterstützt werde. Alfa Romeo liefert an
Ferrari lediglich die Rennwagen aus, und hat
beispielsweise im Jahre 1933 1670 000 Lire
und 1934 1310 000 Lire dafür erhalten. Im
Verlaufe der letzten 4 Jahre zahlte die Scuderia
Ferrari an Alfa Romeo nicht weniger
als 4,5 Millionen Lire. Die Scuderia Ferrari
ist somit der beste Kunde des Mailänder
Hauses — aber nichts mehr! Ihr kommt vielmehr
das Verdienst zu, dafür gesorgt zu
haben, dass eine der leistungsfähigsten Rennmarken
nicht von den Bahnen verschwunden
ist. Der Modenser Rennstall gewann in den
letzten Jahren 83 Automobilrennen, darunter
19 internationale Grosse Preise. Er hat
auch in der Heranziehung der italienischen
Fahrerelite grosse Verdienste erworben. So
beschäftigte er Nuvolari, Borzacchini, Arcangeli,
Varzi, Taruffi, Siena, Trossi-Brivio, Comotti,
Tadini, Moll usw.
Ferrari weist im übrigen auch auf die
wirtschaftliche Bedeutung des Unternehmens
hin, das heute 50 Arbeiter beschäftigt, und
für Gehälter gegen eine Million Lire im Jahre
auszahlt. Der Rennstall brachte von ausländischen
Rennen innerhalb von 4 Jahren 3,5
Millionen Lire nach Italien. Von der Existenz
der Scuderia hängen heute zahlreiche Familien
ab. Die Entschädigung, die die Rennfahrer
früher von den Firmen erhielten, sind
viel geringer, als die von der Scuderia Ferrari
gewährten finanziellen Anteile. So hat
ein italienischer Fahrer innerhalb von sieben
Monaten 600 000 Lire verdient, ein anderer
innerhalb von 4 Monaten 300 000 und ein
dritter innerhalb eines Vierteljahres 140 000
Lire. Die' Gesellschaft wollte aus Ersparnisgründen
im Ausland eine grqsse Filiale eröffnen,
ist dann aber aus Erwägungen nationalen
Charakters von dem Plane wieder
zurückgetreten. Ferrari deutet auch auf die
gewaltigen Anstrengungen in Frankreich und
Deutschland hin, denen Italien nichts entgegenzustellen
weiss. Die grossen italienischen
Firmen halten sich nach wie vor von dem
europäischen Rennsport zurück, so bleibt es
in erster Linie der Scuderia Ferrari überlassen,
die Nation im internationalen Autosport
1935 zu verteidigen. Ferrari hat in die
neuen Alfa Romeo-Wagen das allergrösste
Vertrauen und bemerkt abschliessend, der
Rennstall warte nur noch auf den Frühling,
um mit frischen Kräften losschlagen zu können,
bo.
Das Programm der Scuderia Subalpina.
Der Leiter der Scuderia Subalpina Graf Della
Chiesa, hat das Programm seines Rennstalles
erst teilweise aufgestellt. Die Turiner
Männschaft wird an der Mille Miglia in den
Klassen 1100 und 1500 ccm debütieren und
ferner am Grossen Preis von Monte Carlo
teilnehmen, wo erstmals die neuen Maserati-
Wagen zu sehen sein werden. Am Grossen
Preis von Pau wird der Rennstall nicht konkurrieren.
Etahcelin nimmt an diesem Rennen
lediglich als Einzelfahrer teil.
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Vor neuen Versuchsfahrten der. deutschen
Rennwagen. Die deutschen Firmen rüsten
bekanntlich auch diesen Winter in grösszügiger
Weise auf die neue Sportsaison hin.
Auch diesmal werden sie einen Teil ihrer
Versuchsfahrten auf italienischem Boden
durchführen, und zwar auf verschiedenen
Autostraden und, in Monza. Die Mercedes-
Benz-Wagen werden Ende Februar in Monza
eingehenden Fahrprüfungen unterzogen. Die
Auto-Union soll eventuell schon früher, in
Italien mit ihrer Arbeit beginnen, und hat als
Probestrecken eine Autostrasse bei Florenz,
den schwierigen Circuit von Montenero und
die Bergstrecke Parma-Poggio di Berceto
ausgewählt. Unter Umständen wird Stuck in
Italien mit einem der Auto-Uniön-Wagen
auch neue Rekordversuche unternehmen.
Abschluss der Monte-Carlo-Sternfahrt. Der
Abschluss der XIV. internationalen Stern*
fahrt nach Monte Carlo fand in gewohnter
Weise in einem eleganten gesellschaftlichen
Rahmen statt. Am Sonntag vormittag defi-'
lierten die Sternfahrtwagen, nun wieder
sorgfältig aufgeputzt und gepflegt, so dass
man ihnen ihre lange Reise kaum mehr ansah,
vor einer gewaltigen Zuschauermenge,
hohen Persönlichkeiten von Monaco, Spitzen
aus der Welt des Autosportes und — stecken^
gebliebenen Konkurrenten, die statt mit dem
Auto nun mit der Bahn nach Monte Carlo
weitergereist waren. Auf dem Place du Palais
wurde nach dem Korso die Preisverteilung
vorgenommen, und am Abend schloss
ein grosses Bankett, das noch einmal die
Konkurrenten, Organisatoren und weitere
prominente Persönlichkeiten vereinigte, die
Veranstaltung ab, die als ein neuer grosser
Erfolg in die Geschichte des Autosportes
einzugehen verdient.
Deutsche Kraftfahrzeug-Winterprüfung. Letzten
Montag hat die deutsche Kraftfahrzeug-WinterprüfuBg
mit der Abnahme der Wagen in München
begonnen, 268 Fahrzeuge stellten sich den technischen
Kommissären. Die Wagen' wurden dann im
Freien geparkt, und am Dienstag früh um 3 Uhr
erfolgte der • Start zur Winterprüfungsfahrt
nach Rottach-Engern am Tegernsee. Wer nach
2 Minuten nicht gestartet war, erhielt für jede Minute
Zeitüberschreitung einen Strafpunkt, brauchte
er mehr als 2 Minuten, so wurde er gleich mit
100 Strafpunkten gebüsst, und nach einer halben.
Stunde erfolglosen Startversuches durfte der Wagen
überhaupt nicht mehr konkurrieren. Bei der
geringen Kälte von nur 4 Grad fiel nur ein Fährzeug
aus, ein Lastwagen mit Holzgasgenerator. Die
Personenwagen hatten 500 und die Lastwagen 300
Kilometer bis zum Ziel am Tegernsee zurückzulegen.
Abseits von der Hauptstrecke waren möglichst
viele Kontrollorte, die Gutpunkte einbrachten,
zu berühren. Bei Immenstatt wurde ferner noch
eine Bergprüfung durchgeführt. Die Schwierigkeiten
waren gross, da hoher Schnee lag und auf den
schmalen Wegen zu den Kontrollorten das Fortkommen
sehr erschwert war. Von 71 gestarteten
Personenwagen erhielten 28 Schlechtpunkte und
13 Fahrzeuge fielen aus. Bei den Lastwagen bekamen
14 von 45 gestarteten Fahrzeugen Strafpunkte
zudiktiert, und 4 mussten aufgeben.
fi»
»mt tira d«»v Schweiz
I. Schweiz. Winterprüfungsfahrt
Die I. Schweizer. Winterprüfungsfahrt, veranstaltet
von der Sektion Luzern, unter willkommener
Assistenz des Kurvereins Engelberg, begegnet nach
wie vor regem Interesse. Die im Falle einer guten.
Placierung in der Rangliste sich' ergebenden Vorteile
dürften den Grund dieses Interesses bilden;
ganz besonders die Kategoriensieger in der Startkonkurrenz
vom Sonntagmorgen schaffen sich mit
einem guten Platz eine Reklameplattform zügigsten
Charakters für ihre diversen Frostschutzmittel. Aber
auch die andern beiden Teilkonkurrenzen — Zuverlässigkeitsfahrt
Luzern-Engelberg und Slalomfahrtauf
dem Eis — sind so vielverheissend und für die
Schweiz neuartig, dass es sich jedenfalls lohnt, als
Teilnehmer oder als Zuschauer hier mitzumachen.
Die Sektion Luzern hat es je und je verstanden,
eine Sache, die sie aufzieht, in allen Belangen
grosszügig und schmissig auszugestalten; man denke
nur an die.Eigentaler-Rennen, an die Bergprüfunjsfahrt
Sarnen-Stalden, an die verschiedenen vorbildlichen
grossen Glubveranstältungen und — last but
not least — an die unvergesslich interessante Jubiläumsfeier.
Dass sie sich nun auch an eine Winterveranstaltung
allgemein schweizerischer Prägung
wagt, ist ein Verdienst, das vielleicht erst nachher
voll gewürdigt werden kann.
Allen .Interessenten von nah und fern seien im
Nachfolgenden die wesentlichsten Daten genannt.
Datum der Konkurrenz: 9. und 10. Februar. Start:
Samstag, den 9. Februar, 13.30 Uhr, beim Cluhheim
der Sektion Luzern. Dreigliederung der Konkurrenz:
Zuverlässigkeitefahrt Luzern-Engelberg; Startprüfung
am 10. Februar, morgens, in Engelberg;
Eis-Slalom in Engelberg am 10. Februar, nachmittags.
Der Gabentempel ist ausgezeichnet ausgestattet
worden. Reglemente können durch das Clubsekretariat,
Löwenstrasse 3, Luzern, bezogen werden.
Nennungssehluss: 5. Februar, abends. Der Anlass
bildet willkommene Gelegenheit, Nützliches und Angenehmes
zu verbinden: anderthalb Tage dem Automobil
zu dienen und einen der unvergleichlichsten
Wintersportplätze der Zentralschweiz mit seinen
erstklassigen Unterkunftsmöglichekiten zu besuchen.
Wen würde dieses Programm nicht anziehen? pp.
Demnächst beginnt unser
neuer Roman
Mannequin.
Von Fanny Hurst.
Ein hinreissend geschriebenes, in Amerika
preisgekröntes Werk.