E_1935_Zeitung_Nr.017

- 1935 AUTOMOBIL-REVUE
LÜFTFAH
U.S.A.-Heeresflugraotoren erhalten direkte
Brennstoffeinspritzung. Wie « Automotive Industries»
berichtet, beabsichtigt die Motorenabteilung
der amerikanischen Heeresluftfahrt,
für die einmotorigen Militärflugzeuge vom
1. Juli 1935 an nur noch' Motoren mit direkter
Brennstoffeinspritzung anzuschaffen. Anlässlich
der letzten Zusammenkunft der Society
of Automotive Engineers führte J. F.
Campbell, der Leiter der Abteilung, dieses
Projekt näher aus.
Die Versuche der amerikanischen Heeresluftfahrt,
den Vergaser durch Einspritzpumpen
zu ersetzen, datieren auf das Jahr 1925
zurück. Sie wurden unter Mitarbeit der Marvelvergaser-Fabrik
durchgeführt und bis zur
Bekanntgabe des obigen Entschlusses streng
geheim gehalten. Ursprünglich hezweckte
man mit der direkten Einspritzung eine Steigerung
der Anpassungsfähigkeit («tnaneuverability»)
der Motoren. Als noch interessanter
erwies sich aber bald die durch das
neue Verfahren gewährleistete Möglichkeit
der gleichzeitigen Verminderung des Brennstoffverbrauches
und der Erhöhung der Motorleistung.
Mit Rücksicht hierauf scheint die
direkte Einspritzung des Brennstoffes heute
auch schon bei Lastwagen- und Autobusmotoren
Aussichten zu bieten. Bei Flugmotoren
beseitigt der Ersatz des Vergasers durch
die Einspritzpumpe zudem noch die Gefahr
von Motorpannen bei niedriger Aussentemperatur,
d.h. speziell des Vereisens des Vergasers
und der Saugrohre.
i
Bei den meisten Versuchen wurde gewöhnliches
Flugmotorenbenzin mit einer
Oktanzahl von 87 benützt. Es zeigte sich,
dass bei direkter Einspritzung dieser Brennstoff
oder ein Alkoholbrennstoff auch noch
5—6 % Wasser enthalten konnte, ohne dass
Störungen oder ein Leistungsabfall auftraten.
Der Motor lief dabei noch kühler und mit
weniger Klopfneigung.
Soweit es aus dem vorliegenden Bericht
hervorgeht, erfolgte die Einspritzung nicht
unmittelbar in die Zylinder, sondern in die
einzelnen Zweige des Saugrohres, was allerdings
eine besondere Durchbildung des Saugrohres
bedingte. Das Hauptproblem bestand
in der zeitlich und. Quantitativ richtigen' Dor
sierung der Einspritzung. Keinerlei Schwie^
rigkeiten machte dagegen der bisher oft befürchtete
Umstand, dass die Brennstoffpumpe
nur mit Brennstoff «geschmiert» werden
kann, obschon die betreffenden Pumpenteile
oft so heiss wurden, dass sie nicht mehr mit
der Hand berührt werden konnten. Die entwickelten
Einspritzpumpen arbeiten 1000 Betriebsstunden
ohne Wartung und ohne Leistungsabfall.
Der Brennstoff wird in entgegengesetzter
Richtung zum Luftstrom eingespritzt,
wodurch er sich besonders gut verteilt.
;
Die Mehrleistung des Motors gegenüber
dem Vergaserbetrieb betrug mindestens 8 %
und höchstens 15 %.,
Die Weiterentwicklung wird nun hauptsächlich
auf VerbiHigung der Apparatur einerseits
und auf automatische Anpassung des
Einspritzvorganges an verschiedene Luftdruck-
und Belastungsverhältnisse anderseits
ausgehen müssen. Es ist jedoch zu erwarten,
dass nach Bekanntgabe der bisherigen Versuche
der Armee-Forsehungsanstalt die einschlägige
Industrie rasch weitere Fortschritte
auf diesem Gebiete zeitigen wird. -sv
Das Problem des Schwingenfluges. Ungezählte
Bastler und Erfinder beschäftigen Sich
auch heute noch in aller Welt mit dem Gedanken
der Erschaffung eines Flugzeuges,
dessen Fortbewegung" statt •'durchweinen
Propeller durch auf- und abschwingende
Flügel zustande kommt. Sie versprechen
sich von einer derartigen Flugzeug-Bauart
eine viel grössere Leistungsfähigkeit. Als
« Beweis » vermögen sie allerdings nur das
natürliche Vorbild der Vögel anzuführen. In
Wirklichkeit haben bisher fast alle ausgeführten
Schwingenflugzeuge fast restlos versagt.
Mit einiger wissenschaftlicher Vorkenntnis
ist auch sofort einzusehen, dass die
Antriebsart durch den Propeller gar nicht so
leicht durch etwas Besseres ersetzt werden
kann* arbeiten doch die Flugzeugpropeller
schon mit Wirkungsgraden bis 85 %, und
der Ausspruch, die Natur würde sich noch
so gern eines Propellers--bedienen, wenn sie
es könnte, ist gar nicht so vermessen.
Die wissenschaftlich korrekte Behandlung
der Frage begegnet trotzdem auch heute
noch grossem Interesse. In einem von der
Deutschen wissenschaftlichen Gesellschaft
für Luftfahrt veranstalteten Vortragsabend
gab kürzlich Professor Schmeidler, der Inhaber
des Lehrstuhls für Aerodynamik in
Breslau, Gelegenheit, die Schwierigkeiten
kennen zu lernen, die der Lösung des
schwingenden Problems im Wege stehen.
Die Ausführungen über das Kräftespiel tftid'
die Bewegungsvorgänge am Schwingflüge'l
fussten auf den Forschungserfebnissen
Prandts und Glauerts, insbesondere auf der
Lehre vom induzierten Widerstand und der
Zirkuilations- und Wirbeltheorie, und gingen
darauf aus, die am stetig durch die Luft gezogenen
Flugzeug-Tragflügel gewonnenen
Erkenntnisse für den unstetig auf- und abschwingenden
Flügel nutzbar zu machen.
Schmeidler zeigte die Bedingungen auf,
denen die Schwinge genügen muss, um auch
auf sie die erkannten Gesetze der sog. stationären
Potentialströmung anwenden zu
können. In dieser Beziehung kommt es nach
ihm — allgemein gesprochen — besonders
auf die periodische Aenderung der Flügeltiefe
ausser der des Anstellwinkels an, ferner
auf eine im Verhältnis zum Rumpf kleine
Flügefaiasse, um, die Vertikalschwingungen
des Rumpfes klein zu'halten, auf die Abfederung
und die Resonnanz der elastisch ausgebildeten
Schwinge.
Lassen sich diese Bedingungen neben anderen
rechnerischen Zusammenhängen konstruktiv
verwirklichen, so können Wirkungsr
grade erlangt werden, wie sie das normale
Flugzeug aufweist.
Internationaler Mailänder Luftfahrtstlon. Bei
Anlass der Mailänder Mustermesse wird dieses
Jahr vom 12.-28. Oktober im Mailänder
Sportpalast eine grosse internationale Luftfahrtausstelluhg
organisiert. Die Ausstellung
soll inskünftig alle zwei Jahre wiederholt
werden, wobei sie die Lücke ausfüllt, die der
Pariser Luftfahrtsalon durch seinen ebenfalls
zweijährigen Turnus hinterjässt Sie wird
sich an Grosse und Charakter von allen bisherigen
italienischen _ Luftfahrtausstellungen,
die vorwiegend retrospektiver Art waren,
unterscheiden und die technische, industrielle
und geschäftliche Seite der Materie in den
Vordergrund rücken. Auf 25,000 qm Ausstoß
lungsflache sollen zehn Ausstellungsgruppen
untergebracht werden. Gruppe 1 umfasst
Flugzeuge aller Art; Luftschiff- und Ballongondeln,
Flugzeugschwimmer und Fallsehir
me"; Gruppe 2 Flugzeug- und Luftschiffmotoren
und ihr Zubehör; Gruppe 3 Gleitboote
und ihr Zubehör; Gruppe 4 metallurgische
Erzeugnisse und flugtechnische Rohstoffe;
Gruppe 5 Navigationsinstrumente, Funkapparate
und elektrische Ausrüstungsgegenstände;
Gruppe 6 Forschungs- und Versuchslaboratorien,
Werkzeugmaschinen und industrielle
Motoren; Gruppe 7 wissenschaftliche Apparate,
meteorologischer Instrumente; Gruppe
8 Ijfläne und Zubehör von Flugplätzen, SchulmaiteriaFünd
Sanitätsmaterial; Gruppe 9 Fliegejbekleidüng,
. und Gruppe 10 statistisches
und publizistisches Material des Luftverkehrs.
Jahresbericht d*r Alpar Bern. Dem soeben herausgekommenen
Jahresbericht der Fluggenosson-
1 schaft Alpar/Bern ist zu entnehmen, dass dieses
Unternehmen in seinem letzten Betriebsjahr trotz
der Krisenzeit wieder eine schöne Weiterentwicklung
aufzuweisen hat. Die Zahl der Kürsflüge betrug
2489, gegenüber 1877 im Vorjahre,' was einer
Zunahme von rund 33% entspricht. Piloten und
Flugzeuge haben im regelmäßigen Liniendienst
179.500 km in 1233 Flugstunden zurückgelegt, ohne
dass sich ein Unfall ereignete. Die Betriebsregelmässigkeit
betrug 98,7%.
Es wurden folgende Fluglinien betrieben:
1. Laueanne—Bern—Basel, zur Herstellung des
Anschlusses von Lausanne an Bern—Berlin/Wien,
ferner zur Verbindung von Lausanne und Bern mit
Paria/London und Amsterdam; 2. Basel—Bern-^-
Laueanne—Genf, mit Anschlüssen von uiid nach
Marseille—Barcelona und Lyon—Paris; 3. Basel—
La Chaux-de-Fonds—Lausanne—Genf mit Rüekflug
über Bern, bis 31. August als Postlinie für den
Jura und die Westschweiz; 4, Lausanne—Genf, bis
SO. September als Anachluss an die direkte Strecke
Genf—Paris. (In Zusammenarbeit mit der Stadt
Lausanne.) -
Ferner wurden unter Alpar-Konzpssion beflogen
von der Aero-St. Gallen die Linie St. Gallen—
Zürich—Bern, und die Linie St. Gallen—Zürich. Die
erstere war wichtig ajs Mittags-Postlinie Richtung
Östechweiz und die letztere vermittelte St. Gallen
wichtige Auslandsanschlüsse in Zürich.
Die eingesetzten Flugzeuge waren:
• Auf den Alparstrecken: Fokker FXI, Comte
AGB für je 4—5 Passagiere. Als Reserven
Comte AG4 und Leopärd-Moth für 1—2 Passagiere,
Auf "mitbetriebenen Linien: De Havüland Dragon
4 und Dragon 6 für 6 Passagiere, sowie Puss-
Mötb und Leopard-Moth für 2 Passagiere auf den
Strecken nach St. Gallen; Comte AC 4 und Comte
AC11 auf der Strecke Lausanne—Genf, ersterer
für 2, letzterer für 5 Passagiere.
Der Abgangs-Ankunftsverkehr der Passaglere
ist von 8286 auf 5164 Personen gestiegen. Der Anteil
deri 'Auslandspagqagiere am Gesamtverkehr
blieb ungefähr gleich gross wie im Vorjahre. In der
PostBeföfderung-iSt ein Gesamtgewicht von 39,059
Kilogramm zu verzeichnen, was einer Zunahme
von ca 202$ entspricht. Der Frachtverkehr stieg
mit 25% Zunahme auf 16.260 kg. Die Betriebsrechnung
schliess't indessen immer noch mit einem
beträchtlichen' Ausgabenüberschuss ab, der gemildert
wird durch die öffentlichen Beiträge; es tragen
zum Beispiel der Kanton Bern Fr. 30.000 und
die Stadt Bern Fr. 45.000 bei. Wie bisher mus«
unter diesen Umständen von der Ausschüttung
eindr Dividende abgesehen werden.
Neu angeschafft wurde als Ersatzmaschine und
speziell für den' Rund- und Alpen-Flugdienst eine
130-PS-de-Havilland-Leopard-Moth mit 130-PS-
Gipsy-Motor. Ferner Wurde dank der Mitwirkung
des eidgenössischen Lnftamtes der Ankauf zwei
weiterer Flugzeuge beschlossen, von denen das eine,
ein Original-Autogiro, bereits eingetroffen ist, während
das zweite, ein Zweimotoren-Hochdecker des
holländischen Konstrukteurs Koolhoven im Mai erwartet,
wird.. Mit ihren beiden Motoren vpn je
325-ES entwickelt diese 8 Passagiere und 2 Piloten,fassen
de Maschine 230—240 km/St. Reisegeschwindigkeit,
m.
Guter k»ufm»nnischer Ruf ist ebenso wenig käuflich wie geschichtliche Traditiont
er ist das Ergebnis hervorragender Leistung und langjähriger Bewährung. - Wie.
in jedem Jahi seit Beginn des schweizerischen Kraftverkehrs, so werden wir
auch 1935 alles tun, um immer auf's Neue wieder du Vertrauen zu verdienen, mit
dem uns unsere Kundin so reichlich beschenken.
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