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E_1935_Zeitung_Nr.076

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nützen, braucht ©s

nützen, braucht ©s mehr Fahrkunst und Sicherheit, als sie der grösste Teil der Durchschnittsfahrer besitzt, so dass auch im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten eine Drosselung der Unfallkurve nur nach dem Gebot: «Zuerst Sicherheit und dann Geschwindigkeitssteigerung» erzielt werden kann. Unsere nördlichen Nachbarn haben bekanntlich «eit kurzem weitgehendst die motorisierte Strassenpolizei «ingeführt; um den gebührenfreien Verwarnungen gleich Nachdruck zu verschaffen, ist diese berechtigt, die Schlauchventile der Velos eventuell einzuziehen, damit dem Radfahrer beim nun zwangsläufig folgenden Fussmarsch Gelegenheit geboten wird, über die Anforderungen des modernen Strassen Verkehrs eingehende Ueberlegungen anzustellen! Belgrad hat eine ähnliche Strafeinrichtung für Automobilisten eingeführt, dürfen diese doch bei Uebertretung von Verkehrsvorschriften ihre Pneus, unter Aufsicht der Polizeiorgane, im Schweisse des Angesichts selbst aufpumpen. Eine noch schärfere Kampfansage an den motorisierten Verkehrssünder hat kürzlich das Polizeipräsidium Hannover erlassen'. Motorfahrzeugführern, die durch Nichtbeobachtung der Verkehrsvorschriften oder Trunkenheit Verkehrsunfälle verursachen, aber auch solche, die in angetrunkenem Zustand ein Motorfahrzeug ohne Unfallfolge führen, wird unverzüglich der Fahrausweis entzogen, und zwar bis zur Durchführung des amtlichen oder gesetzlichen Verfahrens betreffs Führerscheinentzugs. Soweit durch diese Massnahmen einer weitern Gefährdung der öffentlichen Sicherheit nicht entgegengewirkt werden kann, d. h. in solchen Fällen, in denen Verkehrsunfälle oder erhebliche Verkehrsgefährdung durch schuldhaftes Verhalten von Radfahrern oder Fussgängern herbeigeführt werden, sind die Schuldigen unmittelbar in Schutzhaft zu nehmen. Zweifellos mögen mitunter derart drakonische Erziehungsmassnahmen berechtigt sein und wäien oft auch in der sog. «freien Schweiz» am Platze — doch steht zu befürchten, dass bei uns zumindestens eine Interpellation wegen Kompetenzüberschreitung die Folge wäre! Den Verkehrswochen obliegt nun, wie bereits erwähnt, die Aufgabe, der gesamten Bevölkerung eine gehörige Dosis grösserer Verkehrsdisziplin einzutrichtern. Unseres Erachtens kann das Ziel nicht allein durch Belehrungen, Aufschriften und Demonstrationen erreicht werden, solange sich der grösste Teil der Strassenbenützer um die gesetzlichen Vorschriften keinen Deut kümmert. Erst wenn jeder Besitzer eines Fahrzeuges für Tierbespannung, eines Handkarrens oder Zugwagens slih der ausdrücklichen Beleuchtungsvorschrift bewusst ist und dieser auch nachlebt, werden diese in Nacht und Nebel nur schwer erkennbaren Fahrzeuge endlich keine derart grossen Unfallgefahren mehr darstellen, wie bis anhin. Auch dem Fussgänger hat das neue M. F. G. bestimmte Pflichten auferlegt, sagt doch Art. 35: Der Fussgänger hat die Trottoirs oder Fussgängerstreifen zu benützen und die Strasse vorsichtig zu überschreiten. Auf unübersichtlichen Strassenstrecken und wenn Motorfahrzeuge herannahen, hat er sich an die Strassenseite zu halten. Er hat auch die Anordnungen der Verkehrspolizei zu beachten. Einzelne Kantone haben bereits dafür Vorsorge getroffen, dass auch diese Kategorie von Strassenbenützern bei unkorrektem Verhalten zur Rechenschaft gezogen werden kann, indem zum Beispiel die kantonalbernisohe Verordnung über den Fuhrwerkverkehr und die Strassenpolizei vom 27. Dezember 1932 Bussen von Fr. 1—500 androht. Hoffentlich steht diese Drohung nicht nur auf dem Papier, sondern findet die Behörde auch den Mut, nach der Verkehrswoche dieser gesetzlichen Vorschrift Nachachtung zu verschaffen! Die Vollziehungsverordnung zum M. F. G. hat sogar den Radfahrern verschiedene Paragraphen ins Stammbuch gesetzt. Artikel 70 sagt zum Beispiel deutlich: Mehr als zwei Radfahrer dürfen, ausser beim Ueberholen, nicht nebeneinander fahren; wenn sie andere Fahrzeuge, Tiere oder Fussgänger kreuzen oder ihnen vorfahren, so müssen sie hintereinanderfahren, wenn es die Strassen- oder Verkehrsverhältnisse erfordern. Das Loslassen der Lenkstange oder der Pedale während des Fahrens ist untersagt; ebenso das Anhängen an Fuhrwerke und Motorfahrzeuge. Wie in der Praxis mit dieser Vorschrift umgegangen wird, weiss jeder aus eigener Erfahrung, denn solange die uniformierten Hüter der öffentlichen Ordnung selbst per Velo einen Plausch zu zweien oder dreien vorziehen, wie könnte man dann von einem holden Jüngling verlangen, seine radfahrende Schönste nur von hinten betrachten zu dürfen! Dass die Gilde der Motorfahrzeugführer ebenfalls eine Reihe gesetzesunkundiger Vertreter beherbergt, ist gleichfalls eine bekannte Tatsache. Seit jeher stehen Verbände und Fachpresse im Kampf mit einer bestimmten Sorte von Strassenwildlingen. Wenn jedoch Polizei und Richter immer wieder ein Auge zudrücken und die betreffenden erst im Fall eines Unglücks am Wickel nehmen, das heisst also erst, wenn es zu spät ist, wird es auch nie gelingen, solche für das Ansehen des Automobilismus nachteiligen Elemente zu bessern oder aus dem Strassenverkehr auszumerzen. Guten Willen vorausgesetzt, liegt es durchaus in der Hand der Strassenbenützer, die Verkehrsunfallkurve weiterhin zu senken. Et- was mehr Verständnis für die gegenseitigen Verkehrsvoraussetzungen, etwas mehr Rücksicht und Disziplin, höhere Achtung vor dem Leben, sei es nun das eigene oder dasjenige des andern Strassenbenützers, und die Verkehrserziehungswochen werden zweifellos den gewünschten Erfolg haben. Wy. Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz im ersten Halbjahr 1935. Vom Eidgenössischen Statistischen Amt. In Nr. 61 der « A.-R. » wurde über die Strassenverkehfsunfälle im Jahre 1934 berichtet. Inzwischen hat das Eidgen. Statistische Amt die summarischen Ausweise für das erste Semester des laufenden Jahres zusammengestellt, die trotz ihres provisorischen Charakters einen Einblick in die neueste Entwicklung gewähren. Diese ist nicht ungünstig. Während nämlich im Jahre 1934 , die Unfälle und vor allem deren tödliche Opfer entschieden zahlreicher waren als im Vorjahre, scheint seither ein gewisser Stillstand dieser Bewegung eingetreten zu sein. In den ersten sechs Monaten 1935 wurden nämlich mit 8604 Unfällen 163 weniger gemeldet als im gleichen Zeitraum 1934. Noch stärker gingen jene Unfälle zurück, die eine Personenverletzung zur Folge hatten; ihre Zahl betrug 4679, gegenüber 4963 vor Jahresfrist. Wenn jedoch etwas mehr Personen ihr Leben einbüssten — 247 gegenüber 241 in der ersten Jahreshälfte 1934 — so muss dazu bemerkt werden, dass sich im Juni 1935 mehrere^ schwere Mqtorradunfälle häuften und der letzte Pfingstmontag Monate AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 76 wohl das bedeutendste Unglück sah, das.'in den Annalen des schweizerischen. Automobilismus verzeichnet ist: Durch Anprall eines Autocars an einen Baum im Val de Ruz wurden 7 Personen getötet, 23 weitere verletzt. Vom Jahresbeginn an bis in den Sommer pulsiert der Motorfahrzeugverkehr mit jedem Monat lebhafter und entsprechend steigt auch die Zahl der Strassenverkehrsunfälle. Die Monate Januar und Juni weisen im Jahre 1935 deren mehr auf als im Vorjahre, wäHrend die übrigen Monate sich umgekehrt verhalten. Genau wie im Vorjahre ereigneten sich in den schweizerischen Großstädten verhältnismässig viele Strassenverkehrsunfälle, aber davon relativ wenig schwere. So entfielen auf die vier Gemeinden mit mehr als hunderttausend Einwohnern zwar zwei Fünftel aller Strassenverkehrsunfälle, aber nicht ganz ein Fünftel aller Todesfälle im ersten Semester 1935. Ganz allgemein sind in den Städten die leichten Unfälle nicht nur besonders häufig, sondern sie werden auch ziemlich lückenlos erfasst, während viele Verkehrsunfälle auf der Landstrasse mit nur belanglosem Sachschaden der Erhebung entgehen. Slvassenv^vk^la* Die Hurdener Seedammstrasse wird wieder berühmt. Es handelt sich zwar nicht etwa um den Beginn des Umbaues dieser wichtigen Verbindungsstrasse der beiden Zürcher Seeufer, sondern die Dammstrasse scheint durch eine neuauferstandene Bussenfalle, die mit aller Tatkraft und Schlauheit betrieben wird, im Schweizerland berühmt werden zu wollen. Auf Drängen der Südostbahn sind für das Befahren Höchstgeschwindigkeiten von 20 Kilometer-Stunden festgelegt worden. Die Südostbahn hat Mitte August die zuständigen Polizeibehörden veranlasst, den Verkehr über die Dammstrasse genau zu kontrollieren, d. h., ob die 20-km-Limite auch eingehalten wird. Der Erfolg ist nun der, dass Polizisten, wie unter dem Regime der alten kantonalen Höchstgeschwindigkeiten, aus dem Versteck die Automobilisten abstoppen und — wie die Erfahrung gezeigt hat, nur allzu reichlichen

76 - 1935 AüTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Der Grosse Preis von Spanien. Nochmals Grosskampf Frankreich-Deutschland-Italien. Kommenden Sonntag ist der siebente und letzte Grosse Preis dieser Saison fällig. Nochmals werden sich die bedeutendsten europäischen Rennställe gegenüberstehen und ihre besten Fahrer in den Kampf entsenden, nochmals wird es hart auf hart gehen und niemand kann den Ausgang dieses schwierigen und schnellen Treffens voraussehen. Frankreich-Deutschland-Italien lauten die drei Fronten, wobei allerdings die erstgenannte mit Bugatti kaum entscheidend in das Rennen eingreifen kann; vielmehr dürfte sich wiederum ein Duell ItalietirDeutschland entwickeln, das ähnliche Formen anzunehmen verspricht, wie in Monza im Qrossen Preis von Italien. Der Schauplatz des Grossen Preises von Spa- Xm Allerdings dürfte Mercedes-Benz das neue Modell, das schon im Training zum Grossen Preis der Schweiz und dann auch auf der Monza-Bahn probegefahren wurde, ebenfalls nach San Sebastian überführen, ohne dieses aber ins Rennen selbst einzusetzen. Diese Neukonstruktion, die bedeutend niedriger gebaut ist wie die frühern Maschinen und auch wahrscheinlich über einen grössern Zylinderinhalt verfügt, soll erst 1936 aktiv eingreifen. Alfa Romeo verfügt für den Grossen Preis von Spanien nur über einen 3,8-Liter-Typ, der Nuvolari anvertraut wird, während für den zweiten Vertreter der Scuderia Ferrari, also Louis Chiron, der bewährte 3,2 - Liter - Monoposto vorgesehen ist. Was die Scuderia Subalpina anbelangt, so erwartet man die Mitwirkung zweier neuen 4,25-Litermaschjnen, doch ist darüber noch nichts Bestimmtes vernehmbar und es steht durchaus im Bereiche der Möglichkeit, dass Maserati Siena und Lehoux zwei ältere Schwingachsmodelle übergeben wird. Bugatti wird dieselben 3,3-Liter-Fahrzeuge wie in Monza auch für den Grossen Preis von Spanien in den Kampf ziehen lassen; diese sind übrigens die einzigen, die noch nicht zu irgend einem Schwingachssystem übergegangen sind. Die 17,315 km lange Rundstrecke von Lasarte, wo kommenden Sonntag der Grosse Preis von Spanien zur Austragung gelangt. nien ist die Rundstrecke von Lasarte bei San Sebastian. Sie ist 17,315 km lang und muss 30mal befahren werden, was eine Gesamtdistanz von 519,45 km ergibt. Schon im Jahre 1923 wurden auf dieser Piste Rennen ausgetragen (wenn auch nicht unter dem selben Namen wie heute) und unter den Siegern figurierten gut klingende Namen wie Seagrave, Goux, Benoist, Materassi, Chiron, Varzi usw. Das Strassenrund von Lasarte ist ziemlich kurvenreich, doch erlauben diese fast durchwegs hohe Geschwindigkeiten, so dass man diesmal mit Durchschnitten von nahezu 160 km/St, rechnen kann. Hat doch schon im letzten Jahre der Sieger, Fagioli (Mercedes-Benz), ein Mittel von 156,3 km erreicht. Die Besetzung ist, wie schon oben angedeutet, eine ganz hervorragende. Fünf Rennställe rücken mit ihren besten " Piloten auf; nämlich Mercedes-Benz mit Caracciola, Fagioli und Brauchitsch, Alfa Romeo mit Nuvolari, und Chiron, die Auto-Union mit Stuck, Pietsch, Varzi und Rosemeyer, die Scuderia Subalpina mit Siena und Lehoux und endlich Bugatti mit Wimille und Taruffi. Als Einzelfahrer haben Leoz (Bugatti) und Sommer (Alfa Romeo) genannt. Als Vertreter der Subalpina vermisst man Etancelin; dieser ist jedoch von seinem auf der Monza-Bahn erlittenen Unfall leider noch nicht völlig hergestellt und man wird wohl den ausgezeichneten französischen Rennfahrer erst im Jahre 1936 wieder auf den europäischen Pisten zu sehen bekommen. Die Besetzung lässt also tatsächlich nichts zu •wünschen übrig, und man darf also nochmals am Rande der Saison 1935 einen Kampf erwarten, der an Spannung und Abwechslung gegenüber den frühern Treffen kaum zurückstehen wird. Gerade wenn die Rennzeit ihrem Ende zustrebt, wird gewöhnlich alles daran gesetzt, um noch einen Sieg zu ergattern, und einen möglichst günstigen Eindruck zu hinterlassen. Die Maschinen. Die beiden deutschen Rennställe bringen auch nach Spanien ihre bewährten Typen ohne nennenswerte Verbesserungen oder Umänderungen mit. Die Siegesaussichten. Wer wird gewinnen? Für den Grossen Preis von Deutschland gab man Mercedes-Benz die grössten Chancen: Alfa Romeo hatte gesiegt. In Bern glaubte man Auto-Union leicht favorisieren zu können: Mercedes-Benz schwang obenaus. Im Grossen Preis von Italien tippte man auf Mercedes: Auto- Union feierte einen grandiosen Erfolg. Und nun in San Sebastian? Mercedes-Benz wird alles daran setzen, um die Scharte von Monza auszuwetzen; Auto-Union will einen weitern Sieg landen, damit man nicht etwa nachträglich behaupten kann, Monza sei ein reiner Zufall gewesen. Und Alfa Romeo? Auf dem Nürburgring gelang es einem alten Monoposto, die ganze deutsche Elite niederzuringen; warum sollte dies nun nicht in Spanien einem verbesserten und bedeutend stärkeren Modell gelingen? Allerdings ist die Piste von Lasarte äusserst schnell, schneller sogar wie Monza, so dass die deutschen Erzeugnisse eher etwas im Vorteil sind. Doch darf man nicht vergessen, dass im letzten Jahr Nuvolari auf Bugatti nur etwa eine Minute hinter dem Sieger Fagioli (Mercedes-Benz) eintraf und sowohl Stuck wie auch Varzi hinter sich zu halten wusste. Der neue 3,8-Liter-Alfa ist nun aber bedeutend schneller wie der letztjährige Bugatti, so dass der Mantuaner, wenn seine Maschine überhaupt durchhält, eine leichte Ueberraschung bringen könnte. Allerdings sind auch Mercedes- Benz wie auch Auto-Union gegenüber 1934 bedeutend leistungsfähiger geworden. So ist der Ausgang des diesjährigen Grossen Preises völlig ungewiss; aber damit gewinnt ja diese bedeutende Veranstaltung nur an Interesse und Spannung. Caracciola (Mercedes) Fagioli (Mercedes) Brauchitsch (Mercedes) Wimille (Bugatti) Taruffi (Bugatti) Nuvolari (Alfa Romeo) Chiron (Alfa Romeo) Die Nennungen: Sommer (Alfa Romeo) Siena (Maserati) Lehoux (Maserati) Stuck (Auto-Union) Varzi (Auto-Union) Rosemeyer (Auto-Union) Pietsch (Auto-Union) Leoz (Bugatti) Das 500-Meilen-Rennen von Brooklands. Morgen, den 21. September, gelangt auf der klassischen Brooklands-Bahn das schnellste Rennen Englands zur Austragung, das über eine Distanz von 500 Meilen (804,5 km) führt und offen ist für die Klassen 750 bis über 8000 ccm, wobei die schwächern Fahrzeuge entsprechende Zeitvorgaben erhalten. Zugleich werden gewisse minimale Durchschnitte gefordert, die zwischen 111,92 M/St. (180 km/St.) für die Klasse 750 ccm und 122,92 Meilen/St. (198 km/St.) für die Klassen über 5000 ccm mit Kompressor schwanken. Die Besetzung ist durchwegs erstklassig und bringt neben einigen ausländischen Fahrern die gesamte englische Elite an den Start. Cobb und Rose-Richards rücken mit ihrem 23,9-Liter-Napier- Railton auf, dann Bertram und Penn-Hughes mit dem 8-Liter-Barnato-Hassan, der mit 142,60 M/St. (229,5 km/St.) den Rundenrekord von Brooklands hält. Dixon, der Sieger der kürzlich in Ulster ausgetragenen Tourist-Trophy, wird wiederum einen Riley (2000 ccm) ins Feld führen; in derselben Klasse starten u. a. auch Mme. Stewart auf Derby, dann Fairfield und P. Mc Clure auf Riley, der Franzose Divo und Rose auf Hotchkiss. Lord Howe hat sich mit Brian Lewis vereinigt und wird einen 3,3-Liter-Bugatti steuern. Insgesamt werden sich 41 Fahrzeuge von verschiedenster Art und Stärke gegenüber stehen und wer da als Sieger obenausschwingen wird, ist schwer vorauszusagen. Bekanntlich sind die kleinern Maschinen durch die Handicapformel gegenüber den grössern meistens etwas begünstigt und so dürfte auch diesmal der Sieger am ehesten in der 2000-ccm-Klasse zu finden sein, wobei man Dixon leicht favorisieren mag. Die Nennungen: Klasse 750 ccm: G. Evans und Tongue, Wisdom und Phipps, D. Evans und Miss Evans, Briault und Gormack (alle auf M. G.). Klasse 1100 ccm: Hess und Rayson (Riley). Cotton und H. Eccles (Riley), Cuthbert und Belleroche (Cuthbert Special), Gardner und Everitt (M.G.), R. Parnell und W. Parnell (M. G.). Manby (M. G.), Cadell und Hepburn (M. G), Hertzberger (M G.). Klasse 1500 ccm: Bradley und Munday (Thomas-Special), Mitchell und Hughes (Frazer-Nash), Thorpe und Fane (Frazer-Nash), Davies und L. Eccles (Frazer-Nash), M. Wisdom und Doller (Derby), Connel und Lloyd (Vale), Fontes (Sguire). Klasse 2000 ccm; Dixon und Handley (Riley), Fairfield und P. Mc Clure (Riley), von der Becke und E. Mc Clure (Riley), Paul und Brackenbury (Riley), Dobbs und Richärdson (Riley), Divo und Rose (Hotchkiss), Mme. Stewart (Derby). Klasse 2500 ccm: Vickers und Clarke ((Bugatti), Dobson (Bugatti), Hamilton und Gibson (Alfa Romeo), Chinetti und Fronteras (Alfa Romeo). Klasse 3000 ccm: Dunham und Oats (Alvis), Raph (Alfa Romeo), Benjafield und Mrs. Petre (Alfa Romeo). Klasse 3500 ccm: Lord Howe und Brian Lewis (Bugatti). Klasse 5000 ccm: Froy und Jarvis (Bugatti), Featherstonhaugh (Duesenberg), R. Hall (Bentley), Rqvere und C. Martin (Maserati). [Klasse 8000 ccm: Marker und Föthringnam (Bentley), Bertram und Penn-Hughes (Barnato- Hassan). Klasse Ober 8000 ccm: Cobb und Rose-Richards (Napier-Railton). Eyston schafft mit 256,368 km neuen Stundenrekord. Nachdem es dem Engländer Eyston auf der Piste von Salt Lake City, bereits gelungen war. die Bestleistungen über 10 Meilen, 50 Kilometer, 50 Meilen, 100 Kilometer. 100 Meilen und 200 Kilometer nicht unerheblich in die Höhe zu schrauben, konnte er nach einer weitern Versuchsfahrt auch noch den bestehenden Stundenrekord ganz gewaltig überbieten, indem er in dieser Zeit eine Gesamtstrecke von 256,368 km zurücklegte. Es ist nun schon das vierte Mal, dass in diesem Jahre der Stundenrekord eine Verbesserung erfährt. 1934 stand er noch auf 217,106 km (Stuck auf Auto- Union), wurde dann aber am 2. Juli 1935 von Jenkins auf 230,826 km/St, gedrückt, dann von Cobb neun Tage später auf 237,572 km, dann wieder von Jenkins am 6. August auf 244,855 und nun endlich von Eyston am 16. September auf 256.368 km. Noch in keinem Jahr hat sjch ein solcher Kampf um diesen Rekord entwickelt. Wird er noch fortdauern? Vielleicht, denn der Amerikaner Jenkins wird sich nicht so leicht geschlagen geben, und so dürfte die Jagd nach dem Stundenrekord noch lange nicht beendet sein. Die Entwicklung des Stundenrekordes von 1913 bis 1935. Datum Fahrer Marke Ort km 15.12.13 Lambert (Talbot) Brooklands 165,760 12. 4.13 Goux (Peugeot) » 170,588 10.10.13 Ghassagne (Sunbeam) M 173,727 17.11.24 Thomas (Leyland-Th.) x 175,564 14. 7.25 Thomas (Leyland-Th.) » 178,144 31. 8.25 Ortmans (Panhard) Montlhery 185,736 25. 3.26 Ortmans (Panhard) » 193,507 21.10.26 Thomas (Leyland-Th.) Brooklands 195,925 31.12.26 Eldrige (Miller) Montlhery 203,725 27. 5.27 Marchand (Voisin) » 206,558 6. 4.32 Eyston (Panhard) » 210,392 5. 5.33 Czaykowski (Bugatti) Avus 213,839 4. 2.34 Eyston (Panlard) Montlhery 214,064 6. 3.34 Stuck (Auto-Union) Avus 217,106 2. 7.35 Jenkins (Duesenberg) Salt Beds 230,826 11. 7.35 Cobb»(Napier-RaHton) » 237,527 6. 8.35 Jenkins (Duesenberg) » 244,855 16. 9.35 Eyston (Eyston-Rolls-R.) > 256,368 Auch der 24-Stundenrekord fällt. Nach verschiedenen Versuchen ist es nun Eyston mit Denly und Staniland zusammen auch noch geglückt, den von Jenkins mit 5221,486 km gehaltenen Rekord über die 24 Stunden stark zu verbessern, indem er in dieser Zeit eine Strecke von 5439,569 km zurücklegte, was einem Stundenmittel von 226,648 km/St, entspricht. Offiziell lag der alte Rekord allerdings noch in den Händen von Cobb, Rose- Richards und Dodson mit 5205 km, da die Bestleistung von Jenkins bis dahin von der A. I. A. C. R. noch nicht homologiert ist. Natürlich haben dabei auch die zwischen einer und 24 Stunden liegenden Rekorde eine Verbesserung erfahren, doch sind die genauen Strecken bzw. Zeiten noch nicht bekannt. Die Fahrt der «Delphine» abgebrochen. Vergangenen Montag fand die Fahrt des von der Firma Yapco eingesetzten Peugeot-Wagens auf der Mont- Ihe'ry-B'ahn ihren Absohluss. Wie wir schon in der letzten Nummer der «A.-R.» bekanntgaben, wurde die «Delphine» nach Zurücklegung von 100 000 km auf den französischen Strassen auf die Montlhery- Bahn gebracht, um dort noch einer ausgesprochenen Geschwindigkeitsprüfung unterzogen zu werden. Dabei sind insgesamt neun internationale Rekorde der Klasse 1500 ccm gefallen, nämlich über: 4000 Kilometer in 39:00:32,90 (102,496 km/St.). 3000 Meilen in 47:02:12,62 (102,643 km/St). 48 Stunden mit 4925,823 km (102,621 km/St.). 5000 Kilometer in 48:42:36,11 (102,648 km/St.)., 4000 Meilen in 62:36:31,14 (102,818 km/St). 3 Tage mit 7396,607 km (102,731 km/St.). 5000 Meilen in 78:14:34,68 (102,842 km/St.). 4 Tage mit 9.875,536. km (102,870 km/St.). 10 000 Kilometer in 97:19:00,56 (102,757 km/St.)'. Die alten Rekorde dieser Klasse, die noch aus dem Jahre 1933 stammten und ebenfalls auf der Montlhery-Bahn entstanden waren, liegen durchschnittlich 3 km/St, unter den neuen Bestleistungen. Das Rundrennen von Cosenza ist für den 6. Oktober auf einer 5 km langen Piste vorgesehen. Die Veranstaltung ist offen für die Rennmaschinen aller Klassen und wird in drei Vorläufen zu je 15 Runden und einem Endlauf zu 25 Runden ausgefahren. In den letztern gelangen •'pweils die zwei ersten eines jeden Vorlaufs sowie die zwei Dritten mit der besseren Zeit. Der Internationale Sportkalender für 1936 wird am 11. Oktober 1935 von der Sportkommission der A. I. A. C. R. provisorisch entworfen und nach der Generalversammlung vom 14. Oktober in endgültiger Form veröffentlicht werden. Das erste Rundrennen in Genua gelangt am 20. Oktober 1935 auf einer 3,6 km langen Piste zum Austrag. Das Rennen wird in drei Vorlauf eA von je 10 Runden und einen Endlauf von 25 Runden unterteilt. Das Training ist für den 18. und 19. Oktober vorgesehen, wobei die genaue Zeit noch bekanntgegeben wird. Als Preise stehen zirka 70,000 Lire zur Verfügung. Moderne Reisemethoden. Die Rennsaison ist für die beteiligten Fahrer wie auch die mitbeschäftigten Spezialisten, Monteure etc. eine einzige Hetzjagd durch halb Europa. Merkwürdigerweise hat man bisher bei der Aufstellung des internationalen Sportkalenders auf die Parforcereisen, welche man den Leuten vom Bau zum Teil zumutet, keinerlei Rücksicht genommen. Das zeigt am besten das klassische Beispiel, wonach sich innerhalb acht Tagen die Rennen in San Sebastian und auf dem Masaryk-Ring in der Tschechoslowakei folgen. Es ist bei Benützung des Autos oder der Eisenbahn kaum mehr möglich, diese Distanzen innert so kurzer Zeit zurückzulegen, dass an jedem Ort mit dem Training rechtzeitig eingesetzt werden kann. Daher benützen die Rennfahrer auch in vermehrtem Masse das Flugzeug. Wie wir aus Italien erfahren, hat Nuvolari kürzlich ein Privatflugzeug bestellt, mit dem er künftig alle seine Reisen von einem Rennplatz Europas zum andern unternehmen wird. Auf diese Weise spart er so viel Zeit ein, dass es ihm ab und zu auch möglich wird, unterzwischen einmal zu Hause guten Tag zu sagen. Nun sind aber allerdings kaum alle aktiven Piloten in der glücklichen Lage, sich ein eigenes Flugzeug leisten zu können. Auf alle Fälle aber muss der Tross nach wie vor die Strasse oder Schiene zum Reisen benützen. Ohne daher den Bevorzugten das Vergnügen der Luftreise beeinträchtigen zu wollen, täte die Kalenderkommission doch gut daran, wenn bei der Programmbereinigung für die kommende Saison auch die Karte Europas und die Distanzen zwischen den einzelnen Plätzen zu Rate gezogen würdenl Mctfitnud Aktiengesellschaft ADOLPH SAURER Arbon Basel Moraes ZQrloh