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E_1935_Zeitung_Nr.078

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wenn diese Massnahme

wenn diese Massnahme immer wieder durch Billigkeit der Betriebsstoffe zu begründen versucht wird. So unsinnig e§ war, aus dem tiefen Zuckerpreis die Legitimation zu einer Erhöhung des darauf lastenden Zolles abzuleiten, genau so unsinnig ist diese ähnliche Erwägung für Motorbrennstoffe. Diese Preisrückgänge sind eine Folge und Begleiterscheinung der allgemeinen Depression, welche wiederum zu einer weitgehenden Schrumpfung des Geschäftsumfanges und der Erträgnisse der Betriebsstoffkonsumenten geführt hat, so dass also im Gegenteil die Steueransätze nicht erhöht, sondern herabgesetzt, wenigstens auf dem alten Niveau belassen werden sollten. Was die Frage der Deckung der durch das Motorfahrzeug verursachten Mehrausgaben und derjenigen des Ausgleichs der Wettbewerbsbedingungen mit den Eisenbahnen anbetrifft, so zeigt es sich, dass von der Automobilwirtschaft eher mehr aufgebracht wird, als die durch sie verursachten Kosten ausmachen. Frankreich verausgabte im Jahre 1932 für Strassenbauten 3,5 Milliarden ffrs und vereinnahmte aus dem Motorfahrzeugverkehr 6,5 Milliarden ffrs. In Grossbritannien stellten sich die Einnahmen auf 70-Millionen Pfund, die Ausgaben hingegen auf 60 Millionen Pfund. In der Schweiz aber variiert das diesbezügliche Verhältnis je nach Berechnungsstelle. Wy. (Schluss folgt.) Schweizerische Rundschau Benzin-Ersatz im Lichte unserer Volkswirtschaft und Landesverteidigung. Die Frage eines in der Schweiz selbst erzeugten Motorentreibstoffes ist durch die Verschärfung der weltpolitischen Spannung besonders akut geworden. Es genügt heute für unser Wehrwesen bei weitem nicht mehr, dass ein beträchtlicher Teil unserer Bahnen elektrisch betrieben wird. Die nicht elektrifizierten Linien der S. B. B. und Privatbahnen machen zusammen noch immer rund 40 Prozent des Gesamtnetzes aus. Daneben hat aber der motorisierte Verkehr, sowohl in der Privatwirtschaft als in der öffentlichen Verwaltung — denken wir beispielsweise nur an die Post — und beim Heer, Flugwesen etc. einen Umfang angenommen, dessen Ersatz, d. h. Umstellung in einem sehr wohl möglichen Konflikt an unsern Grenzen, der uns, wenn auch nur vorübergehend, die Zufuhr erschwert oder unterbindet, praktisch undenkbar ist. Dies illustriert am eindringlichsten der Benzinimport der Schweiz mit rund 220,000 Tonnen im Jahr. Die Schaffung eines nationalen Motorentreibstoffes ist deshalb zu einer der brennendsten Landesfragen geworden, welche von den zuständigen Organen der Bundesverwaltung mit grösstem Interesse verfolgt wird. Es ist jedoch unerlässlich, dass auch die breiten Volksschichten sich eine richtige Vorstellung über dieselbe bilden. In einem vorausgehenden Artikel haben wir kurz angedeutet, welche Mittel und Wege uns zur Erreichung dieses Zieles zur Verfügung stehen. Wir wollen dieselben hier etwas eingehender auf ihre praktische Realisierbarkeit und Rentabilität untersuchen. Die Erzeugung eines restlos schweizerischen Motorentreibstoffes ist wirtschaftlich, in Anbetracht unserer Rohstoffarmut, nur in Anlehnung an andere Produktionszweige möglich. In dieser Beschränkung liegt scheinbar ein Hemmnis. In Wirklichkeit zwingt uns dieselbe aber, nicht einfach einseitig-spekulativ, sondern wirtschaftlich-aufbauend vorzugehen —• gerade das, was unserer immer mehr schwindenden Wirtschaft vor allem nottut. sehende Strahl der Dusche sprühte den Rest der dumpfen Schwere fort. Als eine überwundene Wirrnis des Gefühls und seiner aufgerührten Nerven lag jetzt im klaren Tageslicht der Inhalt dieses letzten Abends hinter ihm. Irrsinn war alles das gewesen, was ihn da gestern überfallen und umgetrieben hatte. Ein Fieber, das nun glücklich überwunden war. Er mied es auch, an Einzelheiten dieser dunklen Stunden viel zu denken, hielt sich jede Erinnerung an ihre Bilder fern. Nur dass er dabei manchmal das Empfinden hatte, als glitt er so über dünnes Eis, das noch kaum trug — und dass er deutlich spürte: da lag in ihm noch etwas wie ein kaum geballter Bodensatz, der wiederum auftreiben und in Wallung kommen konnte, wenn er daran rührte. Aber sogleich, wenn das ihn überkommen wollte, schlössen sich als ein Schutzwall ironisch überlegene Erwägungen beschwichtigend und abwehrend zusammen und warfen es zurück: Nichts — nichts, was ihn erschüttern konnte, war geschehen: ein reichlich überständiger alter Herr, der sonst auf einem trübsinnigen Luftkissen nistete und da über Akten spintisierte und bunte Eier ausbrütete, hatte mit einer Kinderschreckpistole auf ihn In erster Linie bedeutet die Lösung des aufgeworfenen Problems eine gewaltige Förderung und Befruchtung unserer Naturproduktionszweige, d. h. der Land- und Forstwirtschaft. In der Westschweiz werden z. Zt. grosse Anstrengungen für den Anbau von Zuckerrüben mit Unterstützung des Bundes und durch womöglich noch stärkeren Zollschutz gemacht. Nun ist aber eine einheimische Zuckerindustrie rechnerisch eine Illusion. Es rentiert sich in der Schweiz nicht, Zuckerrüben zu Konsumzucker, wohl aber zu Motorentreibstoff zu verarbeiten. Das Kilo Rübenzucker zu Nahrungszwecken stellt sich bei uns auf rund Fr. —.40 loco Fabrik. Eine schweizerische ZuCkerindustrie müsste deshalb entweder mit einer sehr starken Bundessubvention oder irgendeinem lukrativen Absatz zu industriellen Zwecken rechnen, um existieren zu können. Ein solcher besteht nur in der Verarbeitung eines beträchtlichen Prozentsatzes der Zuckersubstanz zu Treibstoff. Wir erblicken deshalb in der Verbindung der beiden Ziele die einzige Möglichkeit zur Schaffung einer nationalen Zuckerindustrie auf wirtschaftlicher Basis. In zweiter Linie kommt die Hydrierung unserer grossen Holzüberschüsse in Frage. Erhebungen bei den kantonalen Förstereien zeigen, dass nicht allein ungeheure Vorräte dazu vorhanden sind, sondern vielfach der planmässige Holzschlag gar nicht durchgeführt werden kann, weil der Absatz fehlt. Durch den Holz-Hydrierungsprozess erhalten wir einerseits Zuokerlösungen, anderseits Alkohol als Motorentreibstoffe, nebst einer grossen Zahl von Nebenprodukten, die wir heute aus dem Auslande einzuführen gezwungen sind, aber ebensogut in der Schweiz erzeugen können. Dieses restlos aus heimischen Rohprodukten hergestellte nationale Treibstoffgemisch würde sich im Detailverkauf auf Fr. —.38 bis —.40 per Kilo stellen. Das bedeutet gegenüber der Verwendung von Benzin (kg ca. Fr. —.61) eine effektive Einsparung von gut 35 Prozent. (Die technisch-rechnerische Seite des Problems werden wir in anderem Zusammenhang näher beleuchten.) Diese Möglichkeit allein sollte, meinen wir, verlockend genug sein, um den Schritt zu einer Wirtschaftsumstellung zu wagen. Doch ist damit die Tragweite für unser kleines, rohstoffarmes Land noch lange nicht erschöpft. Selbst wenn kein unmittelbarer materieller Gewinn dabei zu machen wäre, so sollten wir keinen Tag zögern, um die Aufgabe in Angriff zu nehmen. Denn die nach anderer Richtung zu erzielenden Vorteile sind so enorm, dass sie sogar zu bringende Opfer nicht nur rechtfertigen würden, sondern gebieterisch fordern. Das sind 1. unsere Landesverteidigung, welche sich einzig auf diesem Weg vom Import ausländischer Motorentreibstoffe befreien kann. Jedes weitere Wort zur Begründung dieser Frage wäre überflüssig. 2. Was für ein Ausmass der Ersatz des Benzins durch einen nationalen Treibstoff für unsere verschiedenen Wirtschaftszweige annehmen müsste, belegen wir nachstehend mit ein paar Ziffern. Die vorübergehend erwähnte Importmenge von 220,000 t Benzin jährlich würde (in einem praktisch vorteilhaften Verhältnis) die Bereitstellung von rund 40000 t Zucker oder 3200001 Zuckerrüben (== 32 000 Eisenbahnwagen) und 300 000 t, d.h. rund 800 000 m 3 Holz (== 30 000 Wagen) bedingen. Bisher hat in der Schweiz wohl kaum jemand daran gedacht, dass unsere Land- und Forstwirtschaft solche Leistungen zu vollbringen imstande wäre. — Niemand wird übrigens an eine plötzliche Umstellung auf der ganzen Linie denken wollen. Ein Prozess von solchem Umfang und solcher Tragweite setzt eine systematische Entwicklung voraus. Aber halten wir diesen Ziffern zum Vergleich nur einmal die Leistungen unserer Vieh- und Milchwirtschaft entgegen, sowie dass die kantonalen gezielt —. Nun — mochte er — der Schuss war zu ertragen —. Er zog sich fertig an, er frühstückte, er überflog die Post, die Zeitung. Dann stand er vor dem Schreibtisch in seinem Arbeitszimmer und rief in der Bellevuestrasse an. Simon Marane war am Telephon- Joos Utenhoven suchte einen leichten Ton: Verschlafen hätte er — richtig verschlafen. Und ob inzwischen irgend etwas Wesentliches vorläge? Nein nichts — übrigens diesen Stich nach der «Anbetung» des Veronese in «San Silvestro» hätte er gestern im Kupferstichkabinett gefunden. So, das war gut! — Das kam über Bedarf interessiert. Ja — und das wollte er noch sagen: er komme heute später — und vielleicht auch erst nachmittags. Das heisst, wenn etwa Sir Joshua Heseltine sich melden sollte, dann bäte er sogleich um Nachricht — Ganz sachlich blieb der Doktor drüben. — und noch etwas: gestern, er wäre noch ein wenig länger im Büro geblieben — da hätte er im Weggehen im Dunkel beinahe die Staffelei mit dem — mit dem Greco umgerissen. Hätte ein schönes- Malheur geben können! Also, sie stünde da im Wege — er hätte AUTOMOBIL-REVUE 1935 — 78 Staatsförstereien, Gemeinde-, Korporationsund Privatwaldungen jährlich rund 1 200 000 Kubikmeter Brennholz zu stellen vermögen, dann bekommt die Frage sofort ein ganz anderes Gesicht. Damit ist aber zugleich auch die ungeheure Tragweite angedeutet, welche die Umstellung auf einen nationalen Motorentreibstoff zur Ankurbelung unserer Industrie, unseres Verkehswesens, die Arbeitsbeschaffung — kurz, unsere ganze nationale Wirtschaft bedeutet. Nicht bloss Tausende, sondern Zehntausende von Arbeitskräften fänden lohnende Beschäftigung. Unsere Städte würden von ihrer Uebervölkerung entlastet und diese automatisch wieder der Naturproduktion (Land- und Forstwirtschaft) zugeführt. Umsatz, Verkehr, Kaufkraft würden gehoben und die Stimmung und das Vertrauen im Volk wieder gefestigt. Und hierin liegt einer der wesentlichsten Punkte zur Ankurbelung überhaupt: Vertrauen. Vertrauen aber heisst Kredit, unerlässliche Voraussetzung für jede gedeihliche Wirtschaft. Zur Verwirklichung dieses umfassenden nationalen Programms gehört viel weniger Geld als Mut und ernster Wille, uns aus unserer Lethargie aufzuraffen. Umstellungen sind zu allen Zeiten nötig geworden, heute aber mehr und rascher denn je. Unsere Technik und unsere ganze Geisteseinstellung arbeiten rastlos, fieberhaft. Wehe dem Land und Volk, das sich von den Verhältnissen überholen lässt. Wir in der Schweiz haben sogar viel mehr Veranlassung, uns darüber bewusst zu werden. Denn es ist uns während der Kriegsund Nachkriegszeit weit besser ergangen als irgendeinem andern Volk. Die Zeit der arbeitslosen Gewinne ist jedoch auch für uns endgültig vorbei. Wir haben aber trotz alledem noch gar keine wirkliche Krisis, vielleicht besser ausgedrückt, wir hätten keine, wenn wir sie nicht selber an die Wand malen würden, sondern die uns zur Verfügung stehenden Mittel, und Wege konsequent auszunützen und uns den neuen, zwangsläufig gegebenen Verhältnissen anzupassen entschlossen wären. Mit einer sukzessiven Aufwendung von max. Fr. 50 Millionen wäre die ganze Aktion reichlich finanziert, und zwar nicht ä fond perdu, sondern als produktive Anlage. Man stelle diesem Betrag doch einmal die Summe der seit Jahren ausgeworfenen Subventionen, Stützungen und Sanierungen entgegen und urteile auf Grund der Ziffern, wie unserer Landwirtschaft, unsern Industrien, unsern Eisenbahnen und so und soviel andern Wirtschaftszweigen dauernd auf die Beine geholfen werden kann. C. F. B. Zollausschlussgebiet der Jesieiter Zone. Bekanntlich fanden Anfang dieser Woche zwischen einer deutschen und einer schweizerischen Delegation in Freiburg i. Br. Verhandlungen zwecks Neuregelung des Verkehrs mit der aufgehobenen deutschen Zollfreizone Jestetten-Lottstetten statt. Wie die «Basler Nachrichten» zu berichten wissen, sind diese Verhandlungen mit einer provisorischen Regelung abgeschlossen worden, wobei das Blatt in berechtigter Weise auf die damit verbundenen ausserordentlichen Schwierigkeiten hinweist. Zu verhandeln war über die Neugestaltung des Eisenbahn-, des Motorfabrzeug-, Velo- und Fussgängerverkehrs direkt und transit, und den entsprechenden Zoll- und Passformalitäten sowie über den Waren- und Zahlungsverkehr mit all seinen, durch das schweizerische/deutsche Verrechnungsabkommen aufgeworfenen Problemen. Das offizielle Gommunique sieht folgende Verkehrsregelung über die Latidstrassen vor: 1. In pagsrechtlicher Beziehung: Grundsätzlich gelten die allgemeinen Vorschriften für den Grenzverkehr. Kraffahrzeugreisenden, die sich nicht im Besitz eines Passes oder eines Pass- das wohl einmal schon erwähnt, aber das solle kein Vorwurf sein, gewiss nicht, nein — immerhin, der Durchlass sei zu eng — also: das Bild könne vorgenommen werden dn den Saal, da hätte es, falls man es zeigen wolle, auch das viel bessere Licht — Geschäftiger als sonst seine Art sein mochte, gab Utenhoven all das an, dabei fühlte er sich, während er noch sprach, selbst peinlich befremdet von diesem überschnellen Flusse seiner Worte. Simone Marane schien nichts davon zu bemerken. Zurückhaltend und still war seine Zustimmung. Da fragte Utenhoven ein wenig gewaltsam heiter: «Wissen Sie übrigens, Doktor, dass ich gestern abend beinahe noch zu Ihnen gekommen wäre?» «Zu mir? — in meine Wohnung —?» Das klang jetzt fast erschreckt. «Ja — ich kam so vorüber und sah Licht—, aber ich wollte dann nicht stören, Sie waren sicher noch bei einer Arbeit —» «Ich habe in der Tat —» Immer noch lag die Atemnot der Ueberraschung in der Stimme. Und Utenhoven sagte rasch und lebhaft und wusste selbst kaum, wie er in der Erinnerung an diesen ernsten stillen Lichtschein Eine neue Automobilistenkrankheit. Der englische Arzt H. Devine berichtet über mehrere Fälle von krampfhaften Beschwerden im rechten Bein der Automobilisten. Er nennt diese Erscheinung « Akzelerator-Neurose». Genau so, wie Leute, die viel schreiben, einen «Schreibkrampf» bekommen, kann das rechte Bein des Automobilisten, mit dem er den Gashebel bedient, infolge Ueberanstr engung plötzlich von einem Krampf befallen werden. Bei allen Patienten, die dieser Arzt beobachten konnte, handelt es sich um Fahrer, die aussergewöhnlich lange und regelmässig am Steuer sassen, wie z. B. Führer von Taxis, Omnibussen, Privatchauffeure und Geschäftsreisende. Dr. H. Devine befürchtet, dass der «Automobil-Fuss» häufiger auftreten und für die Betroffenen zu einem chronischen Leiden wird. Er regt deshalb an, dem Handgashebel wieder mehr Geltung zu verschaffen, um dem Fuss die Möglichkeit zu geben, sich von Zeit zu Zeit auszuruhen. Erhöhter tschechischer Automobilabsatz. Im I. Semester 1935 hat sich der Automobilabsatz der tschechischen Automobilindustrie um etwa 10% gegenüber der entsprechenden Periode des Vorjahres erhöht. Die dem Autofabrikverband angeschlossenen Fabriken konnten in den ersten 6 Monaten 5160 Automobile absetzen, gegenüber 4692 im l. Semester des Vorjahres und 4594 Einheiten in der entsprechenden Periode des Jahres 1933. Der Hauptanteil entfiel mit 24,7% auf die Tatra-Werke. Verschiebung der Welt-Petroleumkonferenz. Der Vorsitzende des ausführenden Ausschusses für die Welt-Petroleumkonferenz hat durch Rundschreiben allen Interessenten vorgeschlagen, den Kongress nicht, wie bis-anhin, alle 3 Jahre, sondern nur bei bestimmten Anlässen einzuberufen. Die letzte Zusammenkunft hat bekannntlich am 25. Juli 1933 stattgefunden. Die mit der Vorbereitung des nächsten Kongresses beauftragte Institution of Petroleum Technologists ersucht die Interessenten, sich mit der Vertagung des Kongresses einverstanden zu erklären. ersatzes befinden, wird auf Antrag gebührenfrei eine Durchfahrtsbewilligung ausgestellt, die eine Gültigkeit bis zu acht Stunden hat und die zur Durchfahrt und zum Aufenthalt in den Gemarkungen Jestetten, Lottstetten und Altenburg berechtigt. 2. Zollbehandlung: &) Der Durchgangsverkehr ist von der statistischen Anmeldung und der statistischen Gebühr befreit, b) Die schweizerischen Zollverschlüsse werden von den deutschen Zollsellen anerkannt, c) Von der Ausstellung besonderer deutscher Zollpapiere wird abgesehen, wenn den deutschen Zollbehörden der schweizerische «Ausweis für direkte Wiedereinfuhr von Waren schweizerischer Herkunft in doppelter Ausfertigung vorgelegt wird, d) Von der Hinterlegung einer Sicherheit wird bei den als zuverlässig bekannten Warenführern abgesehen werden, e) Bei der vormerklichen Behandlung von Kraftfahrzeugen wird, sofern nicht Missbräuche zu besorgen sind, von der Hinterlegung einer Sicherheit abgesehen, wenn der Kratfahrzeugführer sich verpflichtet, nur die Gemarkungen Jestetten, Lottstetten und Altenburg zu befahren und innerhalb acht Stunden wieder auszureisen, f) Eine vormerkliche Behandlung von Fahrrädern findet nur statt, wenn besondere Verdachtsfälle vorliegen. I Stfvassera t i s c h e r Rechtsufrige Wallenseestrasse. Vor kurzem versammelte sich in Zürich das Aktionskomitee für den Bau einer rechtsufrigen Wallenseestrasse. An der Sitzung waren u. a. vertreten: die ostschweiz. Sektionen des A. G. S und des T. C. S.. sowie die Mitglieder der Lokalkomitees von Mels und Ragaz. Der Vorsteher des st. gallischen Baudepartements, Dr. Kobelt, orientierte die Versammlung in eingehender Weise über das rechtsufrige Strassenprojekt, wie dieses durch die Regierungen der Kantone St. Gallen, Zürich und Graubünden beim Bundesrat angemeldet wurde. Die Versammlung beschloss, mit allen gesetzlichen Mitteln dessen Verwirklichung zu Varianten und zu fördern. aus Maranes Wohnung zu diesen Worten, zu dem plötzlich ganz stark anflutenden Entschluss kam, der sich da als Programm vor ihm erhob: «Ja — Arbeit — das ist immer noch das beste — ich will mich jetzt auch wieder an den Schreibtisch klemmen — wie lange schon liegt mein ,Baccio Bandinelli'! — das trägt einen dann gleichsam fort und über all das andere weg —. Ist es nicht so?» «Es kann so sein —», sagte der andere drüben — und war still. Noch eine Weile horchte Utenhoven in das Schweigen. Aber es kam nichts mehr: hatte wohl wieder einmal seinen morosen Tag, der kleine Doktor drüben —. Dann nicht —: 'Also —. Auf Wiedersehen.» Hart und entschlossen senkte er den Hörer in die Gabel: Natürlich, ja — das war es —, Arbeit brauchte er — etwas, das ihn egriff und über ihm zusammenschlug. Nicht solch ein mattes und von Anfang an luftloses Anblättern, und es dann wieder lassen und beiseiteschieben, wie das unlängst gewesen war — nein, richtig ein sich in das grosse Triebwerk seines Stoffes Werfen — (Fortsetzung folgt.)

N° 78 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE $p»*»i*t vom* Sonntag Das Masaryk-Rundrennen. Von der Lasarte-Rundstrecke in San Sebastian nach dem Masaryk-Ring bei Brunn ist ein langer Weg, und trotzdem werden sich dort am Sonntag mehr oder weniger wieder dieselben Fahrer gegenüberstehen, wie im Grossen Preis von Spanien. Man muss tatsächlich die Organisation bewundern, die es fertig bringt, ihre Wagen innnert einer Woche in zwei Rennen einzusetzen,-die örtlich so weit auseinander liegen. Doch sollte hier für die Zukunft bei der Aufstellung des internationalen Sportkalenders vielleicht doch eine Europakarte beigezogen werden, sowohl am Interesse der Konkurrenten, wie auch der Organisatoren; denn solche Hetzjagden von einer Piste zur andern bei mehr wie 1000 km Entfernung gehen auf Kosten der gründlichen Vorbereitung, und die Folge kann sein, dass einer oder mehrere Rennställe von der Beteiligung am Rennen absehen, was übrigens diesmal auch geschehen ist. Mercedes-Benz, die ihre Nennungen für das Masaryk-Rennnen nur unter Vorbehalt abgab, hat nun diese zurückgezogen. Dass dadurch die ganze Veranstaltung, gewaltig an Interesse verliert, ist ohne weiteres einzusehen. Der Masaryk-Ring hat eine Länge von 29,142 km, bei einem Gesamthöhenunterschied von 240 m, •wobei die maximale Steigung 7 % erreicht. Die Durchführung des Rennens geschieht in zwei Klassen, bis 1500 und über 1500 ccm; die kleinen Fahrzeuge haben 15 (437,13 km) und die «Grossen» 17 Runden (495,414 km) zurückzulegen. Das erste Rennen auf diesem Strassenrund wurde im Jahr 1930 ausgetragen und sind seither in den einzelnen Jahren folgende Fahrer als Sieger hervorgegangen: .1 Mittel 1930. Bis 1500 ccm: Hirdegj? (Bugatti) Ueber 1500 ccm: Morgen-Leiningern 96.509 km/St. 101,027 » 1931. Bis 1500 ccm: Schmidt (Bugatti) Ueber 1500 ccm: Chiron fBugatti) 99.6S4 * 117,900 > 1932. Bis 1500 ccm: Burggaller (Bugatti) 96.588 •* Ueber 1500 ccm: Chiron (Bugatti) 107.100 * 1933. uis 1500 ccm: B'urggaller (Bugatti) 96,120 » Ueber 1500 ccm: Chiron (Alfa Romeo) 102,348 » 1934. Bis 1500 ccm: Farina (Maserati) 109,100 * Ueber 1500 ccm: Stuck (Auto-Union) 127,040 » Da, wie oben schon erwähnt, Mercedes- Benz diesmal nicht mit dabei sein wird, kommt der Hauptkampf zwischen Auto- Union und Alfa Romeo zur Austragung. Erster© wird wahrscheinlich vier Maschinen ins Rennen entsenden, mit Stuck, Varzi, Rosemeyer und Pietsch, während die Scuderia Ferrari Nuvolari, Chiron und Dreyfüs oder Brivio genannt hat. Dem Mantuaner steht dabei ein 3,8-Liter-Typ zur Verfügung; Chiron und Dreyfus oder dann Brivio werden den bewährten Monoposto ins Feld führen. Da der Masaryk-Ring keine besonders hohen Geschwindigkeiten erlaubt, kann sich zwischen Auto-Union und Alfa Romeo ein »eressantes Duell entwickeln, das eventuell einige Ueberraschungen bringen könnte. Jedenfalls werden die beiden Rennställe alles daran setzen, im letzten internationalen Lauf dieser Saison möglichst gut abzuschneiden. So darf man auf den Ausgang des VI. Masaryk-Rennens gespannt sein, denn diesmal können sich die Auto-Union und Alfa Romeo ungestört unter sich ausbalgen. Wer neben diesen zwei Rennställen noch weiter gemeldet hat, ist bis heute nicht bekanntgegeben worden. Auch fehlen noch die Nennungen für das Rennen der Voiturettes. Man erhält den Eindruck, dass das Organisationskomitee Mühe hat, genügend Fahrer zusammenzubringen, was übrigens aus schon erwähnten Gründen durchaus verständlich ist. Das I. Rundrennen von Lucca gelangt nächsten Sonntag, den 29. September, auf einer neuen 2,35 km langen Piste zur Durchführung und wird in zwei Vorläufen zu je 20. und einem Endlauf zu 50 Runden ausgefahren. Die Veranstaltung hat rein nationalen Charakter und ist offen für Maschinen mit mindestens 1500 ccm Zylinderinhalt. Unter den Eingeschriebenen figuriert mit wenigen Ausnahmen die ganze italienische Elite, wobei Trossi seine neue Maschine in den Kampf zu führen gedenkt. Die Nennungen: Trossi (Trossi), Dusio (Maserati), Balestrero (Alfa Romeo); Lami (Bugatti), Pages (Alfa Romeo), Siena (Maserati), Minozzi (Alfa Romeo), Mallucci (Alfa Romeo), Aimini (Alfa Romeo), Barbieri (Alfa Romeo), Fontana (Alfa Romeo), Romano (Bugatti), Cornaggia (Alfa Romeo), Pintacuda (Alfa Romeo), Tadini (Alfa Romeo), Brivio (Alfa Romeo), Comotti (Alfa Romeo). Zehender (Maserati). Der Altmeister Nuvolari ist diesmal nicht mit dabei, da er für das Masaryk-Rundrennen genannt ist; somit wird der Ausgang des Treffens in Lucca sehr ungewiss. Immerhin darf man wohl den Vertretern der Scuderia Ferrari, nämlich Brivio, Pintacuda, Tadini und Comotti am meisten Chancen einräumen. Wie Trossi abschneiden wird, hängt ganz von seinem Gefährt ab, das bekanntlich noch nicht genügend erprobt ist. Da aber die einzelnen Läufe nur über kurze Strecken führen, kann eventuell auch diese originelle Neukonstruktion von Ingenieur Monaco entscheidend in den Kampf eingreifen. Jedenfalls verleiht gerade die Abwesenheit des Mantuaners diesem Rennen von Lucca eine besondere Note, denn andernfalls wäre kaum an einem bevorstehenden Siege Nuvolaris zu zweifeln gewesen. Rückblick auf den Grossen Preis von Spanien. Der letzte «Grosse Preis» liegt hinter uns. Er hat der erfolgreichsten Marke dieser Saison, Mercedes-Benz, nochmals einen überlegenen Sieg gebracht, indem diese mit drei gestarteten Wagen gleich die ersten drei Plätze zu belegen vermochte und ihre schärfsten Gegner, Auto-Union und Alfa Romeo, einwandfrei niederkämpfte. Zuverlässigkeit und Ausdauer des Untertürkheimer Erzeugnisses haben wieder einmal über die grössere Geschwindigkeit von Auto-Union triumphiert, denn dass letztere die schnellsten Fahrzeuge auf der ganzen Piste waren, ging schon aus den unerhörten Rekordrunden von Varzi hervor, der mit 5:58 ein Mittel von 174,107 km/St, erzielte. Die besten Rundenzeiten von Mercedes lagen durchschnittlich 10 Sekunden höher, aber gerade darin liegt eine gewisse Reserve, die sich bei Distanzen über 500 km bemerkbar macht. So hatten weder Caracciola, noch Fagioli, noch Brau- scheinlich erst das 12-Zylinder-Modell, das im Grossen Preis von Monaco 1936 debütieren soll, wirksam in Konkurrenz treten fünf Runden zurück, was immerhin einer Di- schied bald aus und der Franzose fiel ganze chitsch irgendwelche Störungen an ihren können. stanz von 85 km entspricht. Maschinen zu verzeichnen; mit mathematischer Regelmässigkeit hielten diese die geforderte Strecke durch, ohne jegliche Ermü- von Italien und die Trainingszeiten von Sommer (Alfa Romeo) mit drei Runden Der Sieg der Auto-Union im Grossen Preis Von den Einzelfahrern vermochte sich dungserscheinungen im Material. Varzi auf der Lasarte-Rundstrecke Hessen Rückstand auf den siebenten Platz zu schieben, derweil der Spanier Leoz mit seinem Es ist selbstverständlich, dass jeder Rennwagenkonstrukteur mit allen möglichen von Spanien allerhand erwarten. Aber es sieben- oder achtjährigen Bugatti wirklich von dieser Marke auch im Grossen Preis Mitteln versucht, seiner Maschine eine hohe kam anders. Schon - im Training erlitt nichts auszurichten hatte. Spitzengeschwindigkeit zu geben, doch besteht die Kunst eben darin, zwischen dieser Rennen selbst nicht mehr behoben werden Stucks Maschine einen Defekt, der für das und der Zuverlässigkeit und Ausdauer innerhalb der Grand Prix-Formel das richtige fährt abtreten und sich als Ersatzfahrer be- Grosser Preis von Monaco (318 km* konnte. So musste Pietsch jenem sein Ge- Die Sieger der « Grossen Preise » 1935. Verhältnis zu finden. Dass Mercedes in dieser Beziehung eine gute Wahl getroffen hat, praktisch keine grosse Bedeutung, denn mit reithalten. Dieses 'Missgeschick hatte zwar bestätigen die Siege von Monaco, Tripolis, Varzi, Stuck und Rosemeyer war ja die der Avus, der Eifel, Montlhery, Penya Rhin, Auto-Union immer noch stark genug vertreten";''um" einen eventuellen Sieg zu Spa, Bern und endlich "San Sebastian. Also landen. aas sichere Fahrzeug ein kleiner Quahtätswagen mit unvergleichlicher Bodenhaltung und kaum glaublicher Rasse, "schneller Bergsteiger, Tempo bis 110 km. 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Auffallend war übrigens, dass sich Chiron, der doch nur über den alten 3,2-Liter-Monoposto verfügte, sogar vor seinem Teamkollegen Nuvolari halten konnte. Jedenfalls scheint der Franzose wieder in guter Form zu sein und die Folgen seines Unfalles in Bern nun vollständig überstanden zu haben. Dass er ausgerechnet in der zweitletzten Runde aus guter Position ausscheiden musste, war wirklich Pech. Der Grund seiner Aufgabe war in einem Kurbelgehäusebruch zu finden, wobei der Oelverlust so stark war, dass an die Zurücklegung der restlichen zwei Runden nicht mehr zu denken war. Das neue 3,8-Liter-Modell von Alfa Romeo hat gegenüber dem alten Monoposto unbedingt gewisse Fortschritte zu verzeichnen, die sich im Grossen Preis von Italien deutlich bemerkbar machten, aber auf Pisten, die 150 und noch mehr km'St. Durchschnitt erlauben, ist er den deutschen Fahrzeugen noch stark unterlegen. Hier wird wahr- Type Augusta 7 PS. mit den formvollendeten Limousinen und Cabriolet-Carrosserien. Baumberger & Forster A. G., Zürich 1 Stampfenbachstr. 12 (Haus Capitol) Tel. 41.688/89 Internationaler Sportkalender 1935 Oktober. 5. England: Donington-Park-Rennen. 6. Rumänien: Bergrennen von Feleac. 13. Italien: Preis des Prinzen von Piemont (Rundstreckenrennen von Neapel). 19. England: Rennen in Brooklands. 27. Griechenland; Grosser Preis der Akropolis in Griechenland. Aber auch noch die drei verbleibenden Ma-t schinen versagten. Stuck und Varzi hatten mit Kupplungsschwierigkeiten zu kämpfen, während bei Rosemeyer infolge eines Defektes der Zylinderkopfdichtung Wasser in einen Zylinder drang. Dadurch wurde mit der Zeit wegen Wasserverlustes der Motor zum Kochen gebracht, so dass der jugendliche Auto-Union-Fahrer nie ganz aufdrehen konnte. w Ausgezeichnet hielten sich die beiden Vertreter von Bugatti, wobei Wimille knapp zwei Minuten hinter dem Sieger Caracciola zu liegen kam. Es fiel besonders die ausgezeichnete Strassenhaltung des Molsheimer Erzeugnisses auf und nur so waren ja auch Rundenzeiten dieser Maschinen mit 6:13 und 6:12 zu erklären. Hauptsächlich die Leistung von Wimille war ganz erstklassig und man darf nur wünschen, dass diesem wohl zur Zeit besten französischen Rennfahrer für nächstes Jahr eine schnellere Maschine zur Verfügung stehen wird. Die Scuderia Subalpina mit Siena und Lehoux hat im Grossen Preis von Spanien nicht viel von sich reden gemacht. Der Italiener (22. April). 1. Fagioli (Mercedes), 3:23:49,8 (Mittel: 93,607 km/St.). 2. Dreyfus (Alfa Romeo), 3:24:21. 3. Brivio (Alfa Romeo), 3:24:56,2. 4.'Etancelin (Maserati), 1 Runde zurück. 5. Chiron (Alfa Romeo), 3 Runden zurück. Grosser Preis von Frankreich (500 km) (23. Juni). i. Caracciola (Mercedes), 4:00:54,6 (Mittel: 124,571 km/St.). 2. Brauchitsch (Mercedes), 4:00:55,1. 3. Zehender (Maserati), 2 Runden zurück. 3. Fagioli (Mercedes), 3 Runden zurück. 5. Rosemeyer (Auto-Union), 4 Runden zurück. Grosser Preis von Belgien (504 km). 1. Caracciola (Mercedes), 3:12:31 (Mittel: 157,506 km/St.). 2. Braucbitsch-Fagioü (Mercedes), 3:14:08. 3. Chiron (Alfa Romeo), 3:14:47. 4. Dreyfus-Mariiioni (Alfa Romeo), 3:17:54. 5. Benoist (Bugatti), 3 Runden zurück. Grosser Preis von Deutschland (502 km) 28. Juli). 1. Nuvolari ((Alfa Romeo), 4:08:40,1 (Mittel: 121,1 km/St.). 2. Stuck (Auto-Union), 4:10:18.4. 3. Caracciola (Mercedes), 4:11:03.1. 4. Rosemeyer (Auto-Union), 4:12:51. 5. Brauchitsch (Mercedes). 4:14:17,4. Der Grosse Preis der Schweiz (509,6 km) (25. August). 1. Caracciola (Mercedes), 3:31:12,2 (Mittel: 144,772 km/St). 2. Fagioli (Mercedes), 3:31:48.1. 3. Rosemeyer (Auto-Union), 3:32:20. 4. Varzi (Auto-Union), 1 Runde zurück. 5. Nuvolari (Alfa Romeo), 2 Runden zurück. Der Grosse Preis von Italien (502 km) (8. September). 1. Stuck (Auto-Union), 3:4Q:09 (Mittel: 137,08 km/St.). 2. Nuvolari-Dreyfus (Alfa Romeo), 3:41:50. 3. Rosemeyer-Pietsch (Auto-Union), 3 Runden zurück. 4. Marinoni (Alfa Romeo), 5 Runden zurück, 5. Taruffi (Bugatti), 14 Runden zurück. Der Grosse Preis von Spanien (519,45 km) (22. September). 1. Caracciola (Mercedes), 3:09:59,4 (Mittel: 164,15 km/St.). 2. Fagioli (Mercedes), 3:10:42,4. 3. Brauphitsch (Mercedes), 3:11:40,2. 4. Wimille (Bugatti), 3:11:54. 5. Rosemeyer (Auto-Union), 3:17:35. Die Termine der « Grossen Preise » für 1936. In der Sitzung der Internationalen Sportkommission der A.I.A.C.R. vom 25. September sind für die einzelnen «Grossen Preise» folgende Termine festgesetzt worden: 13. April: Grosser Preis von Monaco. 30. Mai: Grosser Preis von Amerika. 28. Juni: Grosser Preis von Frankreich. 12. Juli: Grosser Preis von Belgien. 26. Juli: Grosser Preis von Deutschland. 23. August: Grosser Preis der Schweiz. 5. September- Tourist Trophy von England. 13. September: Grosser Preis von Italien. 27. September: Grosser Preis von Spanien. Die Austragung geschieht nach der nämlichen Formel wie in diesem Jahr.