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E_1935_Zeitung_Nr.086

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geschmähte System der

geschmähte System der Kontingentierung des Aussenhandels, von dem auch wir aus prinzipiellen Erwägungen heraus kein besonderer Freund waren, oftmals geradezu Wunder gewirkt. So wäre bei uns in der Schweiz, nachdem mit der Schliessung der Martiniwerke die einst hochangesehene Personenwagenfabrikation endgültig eingestellt wurde, wohl kaum jemand freiwillig auf die Idee gekommen, als wertvollen Ersatz für die verlorengegangene Fabrikation wenigstens die Montage aufzunehmen. Erst die Einengung der Einfuhr brachte hier begrüssenswerte Entschlüsse und dem mutigen Beispiel von Saurer in Arbon, wo unter 50proz. Anteil von einheimischer Arbeitskraft und schweizerischen Materiallieferungen Personenwagen amerikanischer Provenienz montiert werden, ist im St. Gallerbiet die Holka gefolgt, welche die ganze Holzkarosserie zu einem aus Deutschland stammenden Chassis liefert und den Zusammenbau besorgt. Weiterhin ist ja eine mächtige Montageunternehmung in Biel im Bau, wo die verschiedenen Autoprodukte eines mächtigen amerikanischen Konzerns serienmässig erstellt werden sollen. Auch eine hochmoderne Pneufabrik ist seither in Pratteln erstanden, die, zusammen mit der bereits bestehenden alteingesessenen schweizerischen Unternehmung in Pfäffikon, in der Lage sein wird, einen sehr grossen Teil des bisherigen Importes abzulösen. Daneben hat sich auch das Karosseriegewerbe sehr entwickelt und brachte es auf jedem Gebiet des Fahrzeugbaues zu grosser Blüte. Durch Gewährung einer 40prozentigen Zollrückvergütung auf die importierten Chassis ist bereits ein gewisser Anreiz gegeben, den Wagen im Inlande ausrüsten und karossieren zu lassen. Hoffentlich bringt ein etwas weitergehender Zollrabatt diesem angesehenen Gewerbe einen noch besseren Beschäftigungsgrad. Es kann im Rahmen dieser kurzen Würdigung der Schweizerwoche nicht auf all die Fabrikationszweige hingewiesen werden, die Automobilzubehör, Ersatzteile, Halbfabrikate usw. liefern. Zum Teil bringen sich die einschlägigen Firmen in dieser Ausgabe selbst in empfehlende Erinnerung, zum Teil stellen sie sich das Jahr hindurch in unseren Spalten und anderswo als Lieferanten vor, die Vertrauen und Berücksichtigung verdienen. Dies gilt in ganz besonderm Masse auch von der hochqualifizierten einheimischen Lastwagenindustrie, welche, trotz ihrer führenden Rolle in technischer Hinsicht, kommerziell doch schwer zu kämpfen hat. Aus berufener Feder werden in nächster Nummer die Nöte dieses Wirtschaftszweiges dargestellt und damit der berechtigte Wunsch verbunden, auch hier die nationale Wirtschaftssolidarität im Allgemeininteresse walten zu lassen. Lassen wir uns nicht durch Aeusserlichkeiten, scheinbare Preisvorteile, Gedankenlosigkeit oder aus Aerger über die bedenkliche Stellungnahme mancher behördlicher Instanz zum Automobilwesen, von dem guten Leitgedanken, welcher der Schweizerwoche zugrunde liegen, abbringen. Lassen wir Weitblick walten und es wird sich bestätigen, dass auch die in der Automobilwirtschaft in vermehrtem Masse geübte Solidarität letzten Endes jedem, der irgendwie im nationalen Produktionsprozess oder Erwerbsleben steht, indirekt selbst wiederum zugute kommt. Daher sei auch in unserem Bereich Schweizerwoche der Tat! Verschleppung der Alpenstrassen- Initiative. Fortsetzung von Seite 1. Nach einer solchen Demonstration einer grossen Minderheit hoffte man — und mehrfache Aeusserungen im Parlament nährten diese Hoffnung —, dass nun ein weiteres Benzinzollviertel auf die Strasse fliessen werde. Aber man hat in Bern seitdem alles vergessen und nichts gelernt. Seit ungefähr einem Jahrzehnt hat sich der Bund um eine Viertelmilliarde am Benzinzoll bereichert und die Kantone unter den Strassenlasten fast zusammenbrechen lassen, mit dem Resultat, dass unser Strassenwesen von Jahr zu Jahr mehr in Rückstand gekommen ist. Und nun bildet man sich in Bern ein, mit jährlich 7 oder 8 Millionen für ein Dutzend Jahre die Situation, abermals auf Kosten der Motorfahrzeugbesitzer, mit dem Ausbau der Alpenstrassen zu retten. Abgesehen von der Unzulänglichkeit dieser Summe handelt es sich ja gar nicht um den Ausbau nur der Alpenstrassen, sondern um die Modernisierung des gesamten schweizerischen Strassennetzes, der Durchgangs- und Fernverkehrsstrassen, was in Bern — wenigstens tut man dergleichen — nicht bekannt zu sein scheint. Dabei hat man obendrein in Bern die Initianten beschuldigt, sie verzögerten den Ausbau der Alpenstrassen. Die Initianten, die vor anderthalb Jahren 150,000 Unterschriften in Bern abgegeben und denen der Bundesrat nun die Mitteilung macht, die Abstimmung «müsse» nochmals weiter hinausgeschoben werden. Das passt aber ganz ausgezeichnet in den Rahmen des bundesrätlichen Vorgehens vom 25. Juni, als sich unsere oberste Landesbehörde nicht scheute, die durch die Benzinzollerhöhung geschaffenen schweizerischen Ansätze schlechtweg mit den auswärtigen zu vergleichen, wobei übersehen wurde, dass die andern Staaten zum Teil die frühern Verkehrssteuern ermässigt oder gänzlich aufgehoben und in die Brennstoffabgabe übergeführt haben. Man wird sich in Bern aber gewaltig täuschen, wenn man hofft, der gutmütige Schweizer werde sich bis zum Abstimmungstag an den erhöhten Benzinzoll gewöhnt haben und nicht mehr mucken. Was man in den letzten Jahren den Strassenbenützern alles zugemutet hat, das gibt zusammen eine Registerarie, die in der Abstimmungskampagne und am Abstimmungstag übel in den Ohren klingen wird. Diesmal wird es kaum gelingen, uns wie anno 28 die Tagespresse zu sperren, und selbst, wenn es gelänge, so hat sich die Zahl der Strassenbenützer und der wirtschaftlich Geschädigten seither derart vermehrt, dass wir nicht bloss eine Viertelmillion Jasager zusammenbringen werden wie das letzte Mal. Das Fass ist zum Ueberlaufen voll geworden. Wenn aber dereinst durch die wirtschaftlichen Schädigungen für alle zu Tage tritt, was mit der Verschleppung der Iinitiative verpasst wurde, dann wird ejne^Wjgq:. dergutmächting schlechterdings nidit rnefir möglich sein. O Schweizerische Rundschau Verkehrspolitik der Tat! AUTOMOBIL-REVUE 1935 - Mo 8 6 Alle Mann zur Urne für die Befürworter einer fortschrittlichen Verkehrspolitik. Genug der Proteste in Versammlungen und am Biertisch! Jetzt bietet sich den Motorfahrzeugbesitzern anlässlich der Wahlen in den Nationalrat die gute Gelegenheit, mit einzelnen Volksvertretern abzurechnen, die sich in der abgelaufenen Mandatsperiode nicht genug tun konnten in Obstruktion oder offener Gegnerschaft gegen die dringendsten Wünsche und die berechtigten Forderungen der Strassenverkehrsinteressenten: Es gilt aber auch den bisherigen Vertretern im Parlament, die sich unserer Sache annahmen, den Dank für ihre Bemühungen dadurch abzustatten, dass wir ihnen, sofern sie sich erneut zur Verfügung stellen, die Stimme geschlossen geben. . Man verstehe uns richtig! Wir verlangen von keinem einzigen Stimmberechtigten Gesinnungsakrobatle, noch möchten wir zur Panaschierung der verschiedenen Listen ermuntern, da auf diese Weise nur die Stimmkraft der Partei jedes einzelnen geschwächt würde. Aber wir fordern mit den Verkehrsverbänden von St. Gallen-Appenzell zur Befolgung des dort empfohlenen Wahlsystems auf: Ein jeder prüfe die Liste seiner Partei auf die dann aufgeführten 28 Kandidaturen. Es finden sich darunter bestimmt einige Namen von Männern, die uns allen als Förderer des Motorfahrzeugwesens und Freunde des Strassenverkehrs bekannt sind; Ihnen geben wir unsere Stimme zweimal, d. h.' wir kumulieren sie und streichen dafür auf der nämlichen Liste die entsprechende Zahl von Kandidaten, die doch nur zur Dekoration dienen, um die Liste aufzufüllen, oder von denen man aus der bisherigen Erfahrung weiss, dass auch sie zu denjenigen gehören, die nichts anderes zu tun wissen, als der Automobilwirtschaft stets neue Steuern aufzubürden und stets schwerere Fesseln anzulegen. Der Aufruf der St. Galler Verkehrsinteressenten sagt deutlich: «Jeder Wähler legt die Parteiliste ein, die seinem parteipolitischen Bekenntnis entspricht », wobei aber nach dem vorerwähnten Rezept vorgegangen werden soll. Mit dieser Feststellung erledigt sich wohl von selbst der in der «Thurgauer Zei- 'tung » gegen unser Blatt erhobene Vorwurf, wir brächten zusammen mit den kantonalen Verkehrsorganisationen «einen Salat von Freisinnigen, Sozi, Konservativen und Bauern auf den Tisch». Die Tage vor den Wahlen bringen den Redaktionen der Parteiblätter ein mehr als vollgerüttelt Mass an Arbeit, das zusammen mit der leider sehr weitgehenden Zersplitterung der Listen für die gereizte Stimmung einzelner Redaktoren verantwortlich sein dürfte. Wir brauchen daher die Ermahnung an die Adresse der «Herren der Landstrasse», mehr Charakter zu zeigen, wohl nicht allzu tragisch zu nehmen. Wenn der Gewährsmann des Thurgauer Blattes die nötige Ruhe und Zeit gehabt hätte, unsere bisherigen Ausführungen zu den Nationalratswahlen gründlich durchzulesen, dann wäre er wohl selbst daraufgestossen, dass wir nicht im entferntesten daran denken, durch irgendwelche Manöver die Stimmkraft der Parteien zu schwächen und auch an keinen guten Parteimann je das Ansinnen zu stellen dachten, Kandidaten von andern Listen auf seinen Wahlzettel zu übernehmen. Im übrigen haben wir wohl einen berechtigten Anspruch darauf, im Parlament durch Männer vertreten zu sein, die das notwendige Verständnis für die Erfordernisse des modernen Verkehrs aufbringen. Wenn es der Bundesrat und das Parlament als gut befinden, uns mit neuen Steuern zu belegen, oder die Alpenstrassen auf die ausschliesslichen Ko- ,sjen der Motorfahrzeugbesitzer, hin ausbauen wollen, oder eisenbahnschützlerische Massjnahmen zu befürworten, die den Strassenverkehr erschweren oder teilweise gar veruhmöglichen, wenn selbst ein Bundesrat erklären kann: «Eine gewisse Einschränkung des Motorfahrzeugverkehrs wäre dem Ernst der Krise durchaus angemessen », so müssen wir doch wenigstens auch zu Worte kommen können, wenn dem Motorfahrzeugbesitzer im Rate so viel — allerdings recht negative — Aufmerksamkeit geschenkt wird. Zudem betonen wir noch einmal, dass die Postulate der « Herren der Landstrasse » noch sehr weitgehende Interessen anderer Volksteile tangieren. Mit der weiteren Entwicklung oder dem Rückschritt des motorisierten Strassenverkehrs ist das künftige Schicksal unserer einheimischen Lastwagenindustrie, der Fabrikation von Zubehör aller Art, von vielen hundert Werkstatt- und Garagebetrieben eng verbunden. Das sollte man gerade im Kanton, welcher das grösste Unternehmen der Lastwagenindustrie beherbergt, gewiss nicht vergessen! Dazu die wohlverstandenen Interessen des Fremdenverkehrs an einem gut entwickelten Strassenverkehr, und last not least die klingenden Interessen des Staates selbst, der aus Einfuhrzöllen und Abgaben dann am meisten von den Motorfahrzeugbesitzern und -benützern einkassieren kann, wenn der motorisierte Strassenverkehr am besten floriert. Wir lassen nochmals die bei uns eingegangenen Wahlvorschläge folgen, welche Aufstellung durch die uns aus bündnerischeh Verkehrskreisen zugestellten Wahlempfehlun- Befahrbarkeit der Alpenstrassen. Wie uns der A.C.S. mitteilt, sind Grosser St. Bernhard, Furka, Grimsel, Oberalp, Lukmanier und Klausen nicht mehr fahrbar. Ebenso ist der Gotthard-Pass von Göschenen bis Alrolo gesperrt (Bahnverlad). Julier und Flüela sind mit Ketten fahrbar. Auf dem Umbrail liegen 20 cm Neuschnee, mit Ketten für schwere Wagen fahrbar. Die Lenzerheide ist schneefrei, aber bei Parpan ist ein kurzes Stück vereist, weshalb Ketten empfohlen werden. Die Pässe bis 1500 m Höhe sind schneefrei und ohne Ketten fahrbar. gen noch ergänzt ist. Jeder stimme nach seiner politischen Ueberzeugung, nach seiner konfessionellen, wirtschafltichen und staatsbürgerlichen Einstellung, aber er prüfe die Liste der Kandidaten auch nach den Gesichtspunkten als Automobilist und kumuliere jene Namen, die neben seinem politischen Glaubensbekenntnis und Programm auch die Sache der Motorfahrzeugbesitzer zu vertreten gewillt sind. Wenn wir uns vor weiteren Belastungen und Benachteiligungen schützen wollen, dann hilft nur der Gang an die Urne und die sorgfältige Bereinigung der Listen! Kanton St. Gallen : Gemeinsamer Wahlvorschlag der kantonalen Verkehrsverbände: Auf der Wahlliste Nr. 4 der Konservativen Volkspartei: Dr. J. Duft, Nationalrat, St. Gallen. Dr. E. Mäder, Regierungsrat, Gossau. Paul Müller, Gerichtspräsident, Schmerikon. Dr. Th. Eisenring, Stadtrat, Rorschach. Dr. Th. Holenstein-Harden. Rechtsanwalt, St. Gallen. O. Huber, Kantonsrat, Kirchberg. Auf der Wahlliste Nr. 2 der Freisinnlg-demokrat. Partei und der jungliberalen Bewegung: Dr. Bruno Pfister, Nationalrat, St. Gallen. Aug. Schirmer, Nationalrat, St. Gallen. Jul. Huber, Direktor, Wallenstadt. Dr. K. Kobelt, Regierungsrat, St. Gallen. Dr. L. Rittmeyer, Advokat, St. Gallen. Auf der Wahlliste Nr. 1 der Sozialdemokratischen Partei: Johs. Huber, Nationalrat, St. Gallen. J. Beyer, Kantonsrat, Ricken-Wattwil. A. Kessler, Kantonsrat, Uzwil. Kanton Zürich: Gemeinsamer Vorschlag verschiedener Verkehrsorganisationen: Freisinnig-demokratische Liste: Dr. Stadler, Uster. Th. Gut. Stäfa. H. Wächter. Winferthur. Demokratische Liste: E. Hörni, Oberwinterthur. G. Näf, Fischental. Dr. Bosshard, Winterthur. C. Leuchli. Dübendorf. W. Büchi. Elgg. Kanton Bern : Vorschlag der Sektion Les Ranglers des A.C.S.: Kreisingenieur A. Peter, Delsberg. Vorschlag der Sektion Emmental des A.C.S.: Freisinnig-demokratische Liste: E. Studer, Burgdorf. Liste der Bauern-, Gewerbe- und BOrgerpartel: F. Joss, Regierungsrat, Bern. O. Bichsel, Hasle-Riiegsau. W. Meister, Fabrikant, Riiegsauschachen. Vorschlag der Sektion Bern des A.C.S.: Freisinnig-demokratische Liste: F. von Almen, Hotelier, Trümmelbach. F. Hämmerli, Direktor, Langenthai. F. Raaflaub, Finanzdirektor, Bern. Dr. E. Steinmann, Parteisekretär, Bern. Dr. W. Stucki, Minister, Bern. Liste der Bauern-, Gewerbe- und Bürgerpartei: W. Morgenthaler, Gemeindepräsident, Langenthai. H. Winzenried. Fabrikant. Deisswil. Unabhängige Liste: H. Gerber, Metzgermeister, Grosshöchsfetten. Kanton Graubünden : Gemeinsamer Vorschlag der Sektionen Graubunden des A.C.S. und des Autogewerbeverbandes: Freisinnig-demokratische Liste: E. Spiess, Hotelier, St. Moritz. Katholisch-konservative Liste: Dr. A. Brügger, Rechtsanwalt, Chur. Demokratische Liste: Dr. W. Suter, Apotheker, St. Moritz. men quillen-aus der Dschungel, und endlich kracht der Schuss. Ganzen Leibes schnellt die Panzerechse aus dem Wasser. Wie ein gekrümmter Baumstamm sieht's aus! Schwer platscht der graugrüne, Leib zurück, peitscht mit dem gezackten Schwanz krampfhaft hin und her und liegt endlich still. Ist's Grosstuerei, ist's animalische Bravour, die der zivilisierte Mensch so gerne Mut nennt, oder war's just die Wirkung der eben noch zum äussersten angespannten Nerven ? Genug ! Ich hocke auf der schleimigen Wurzel, die leise ächzt und zittert. Meine Beine schaukeln auf und nieder, ich wende das schlammbekrustete Gesicht der heransteuernden «Lola» zu und breche in satanisches Lachen aus. Der Urwald schweigt in der Runde. « Hoho, hoho ! » rollt meine Stimme aus heiserer Kehle. Kein Echo ! Flimmernde Hitzeschwaden tanzen in leuchtenden Schichten auf dem Wasser, verschlingen jeden Ton in ganz kurzer Entfernung. Ich schicke mich an herabzusteigen, aber aus dem Kanu ertönen laute Warnungen : « Stop ! Warte, 's sind noch mehr da! » Zwei Schüsse krachen und wie^ der wühlt ein gigantischer Panzerleib im Todeskampf den Schlamm auf. Eine lange halbe Minute verstreicht, und unter mir glänzen, nun zwei stille, schmutzig-weisse Bäuche. Eine vorn spitze, rechts und links sich kräuselnde Furche strebt eiligst dem tiefen Wasser zu, und das Kanu ist nun ganz dicht bei mir. Es wurde wieder ruhig. Ich kann allmählich das Rauschen des grossen Stromes hören. Dort, hinter den grünen, rotgefleckten Inseln kommt es her. Und mein Herz hämmert, die Sonne brennt, es ist, als ob sie mich aufleckt, auffrisst! So wühlt es mir mit feurigen Zungen im Hirne. Müde und erschöpft, ungeheuer gleichgültig steige ich ein, ziehe den Schlapphut über die Ohren und ergreife die Paddel. Drip, drip ! fallen blinkende Tropfen vom Ruderblatt, und das Wasser zischt und singf. als die «Lola» weitergleitet. Nach einer Weile, als wir gerade eine schmale Sandbank umfahren, kichert Henderson: «Hihi, Ist 'n prächtiger Bursche, der Dutchmann, der uns die Walfischlady in Remate de Males aufgeschwatzt hat. Glorreich tüchtig. Wollte nämlich sehen, wie er sich benimmt. Schätze und kalkuliere, hihi ! dass ich natürlich viel früher hätte schiessen können. Kalkulierte aber zu betrachten, wie der holde Orchideenknabe mit dem Krokodil fertig ward. Hihi! Sah wahrhaft glorios aus, als er seine langen Beine um die Wurzel wickelte ! » Schweigen. Horch, nun stöhnt es wieder in der Dschungel. Was mögen das für Tiere sein ? Meine Gedanken wandern. Während Hände und Schultern ständig rudern, ist die Seele weit entfernt. Irgendwo in einem friedlichen Lande weilt sie. Ich gehe einen Pfad, der von einem Hause endet. Und da steht eine Frau mit weitgeöffneten Armen. Wild fahre ich empor. Denn salziger Schweiss rieselte mir ins Auge, und der leise Schmerz, den das verursachte, entriss mich meinem Wunderlande. Ja, da zieht sich ein Pfad dahin! Eine lange breite, goldenschimmernde Wasserstrasse. Zu beiden Seiten Urwald gleich grünen, farbig betupften Wällen. Drückende Hitze. Zwei Männer mit fieberfleckigen Gesichtern und schadenfrohen Augen sitzen hinter mir. Männer, die aus zivilisierten Ländern stammen und noch vor wenigen Tagen mir gute Kameraden waren. Und die vor kurzen Minuten zögerten, einen raschen Schuss zu tun, damit sie ihren Spass haben konnten, wie ich meine langen Beine umeine schwanke Wurzel «wickelte». Und hinter mir war doch der Tod ! Seltsam ist das alles. Eigentlich unglaublich, was ein paar Tage Dschungelleben aus Menschen machen. Und" ich bin den beiden gar nicht böse, das ist das Merkwürdigste. Wütend bin ich, rasen könnte ich vor Weh, dass eine salzigbeissende Schweissperle, die mir ins Auge rann, mich meiner Sehnsucht entriss. Einer Sehnsucht, von der niemand etwas weiss, von der ich niemand erzähle. Am Ende des langen Pfades — die Frau. (Fortsetzune folgt.)

N 86 - 1935 Sportnachrichten Rückblick auf die intern. Sportsaison 1935 ' Wieder liegt eine aufschlussreiche und bedeutsame Saison des Autorennsportes hinter uns. Sonntag auf Sonntag folgten sich die vielen Veranstaltungen, ja manchmal wurde am selben Tag an 2, ja sogar an 3 Fronten gekämpft. Etwa 44 nationale und internationale Rundrennen und 13 Bergrennen sind in der Zeit von acht Monaten zur Austragung gekommen, wahrlich kein Grund, um sich etwa über die Reichhaltigkeit des diesjährigen Automobilsportkalenders zu beklagen. Die vergangene Saison stand erneut im Zeichen des Kampfes Italien-Deutschland. Vierzehnmal trafen die beiden Länder mit ihren stärksten Waffen aufeinander, nämlich in den Grossen Preisen von Monaco, Tunis, Tripolis, Frankreich, Penya Rhin, Belgien, Deutschland, der Schweiz, Italien, Spanien, dann im Avus-, Eifel- und Masaryk-Rennen und endlich in der Coppa Acerbo. Und die Bilanz aus all diesen Treffen ist eindeutig: 13:1 für Deutschland; nur einmal ist es einem italienischen Fahrzeug gelungen, die Siegesserie der deutschen Maschinen zu brechen; dies war im Grossen Preis von Deutschland, wo Nuvolari auf dem alten 3,2 Liter Alfa Romeo die ganze deutsche Elite niederrang und für seinen Stall und sein Land einen einwandfreien Sieg verbuchen konnte, der um so eindrücklicher war, als dem Mantuaner insgesamt neun deutsche Maschinen gegenüberstanden. Von den dreizehn deutschen Erfolgen beansprucht Mercedes-Benz allein neun für sich, wobei noch berücksichtigt werden muss, dass diese Marke nicht vierzehnmal, sondern nur elfmal an den Start ging. So kommt die Ueberlegenheit des Erzeugnisses von Untertürkheim noch deutlicher zum Ausdruck. Gleich im ersten bedeutenden Rennen der vergangenen Saison landete Mercedes-Benz einen eindrucksvollen Sieg. Es war im G.P. von Monaco, wo Fagioli mit einem Mittel von 91,801 km/St, über die 318 km lange Distanz eine neue Rekordzeit schuf. Dann folgten der Grosse Preis von Tripolis mit einem ersten und dritten, das Avus-Rennen mit einem ersten, das Eifelrennen mit einem ersten und vierten, die Grossen Preise von Frankreich mit einem ersten, zweiten und vierten, von Belgien mit einem ersten und zweiten, von Deutschland mit einem dritten und fünften, der Schweiz mit einem ersten und zweiten und endlich derjenige von Spanien mit einem ersten, zweiten und dritten Preis. Insgesamt vermochte also Mercedes-Benz in den elf Rennen, die von ihnen durchschnittlich mit je drei Fahrzeugen besetzt wurden, 17 Wagen innerhalb den ersten drei Rängen zu plazieren. Den grössten Erfolg feierte das Untertürkheimer Erzeugnis im Grossen Preis von Spanien, r wo von drei gestarteten Maschinen alle drei das Ziel erreichten und zugleich die drei ersten Plätze belegten; und den schwärzesten Tag erlebte es im Grossen Preis von Italien auf der Monza-Bahn, wo alle eingesetzten Fahrzeuge fast durchwegs wegen Bremsdefektes ausschieden. Mit all diesen Erfolgen hat aber Mercedes- Benz deutlich seinen Vorrang im Rennwägenbau erwiesen und es dürfte für die andern Fabrikate keine leichte Arbeit sein, bis zu Beginn der kommenden Saison den Rückstand aufzuholen, ja noch mehr wie nur aufzuholen, denn Mercedes-Benz wird während des langen Winters ihre Maschinen auch noch verstärken und verbessern. Die Auto-Union kam den Leistungen von Mercedes noch am nähesten; ihre Maschinen sind vielleicht ebenso schnell, wie diejenigen ihrer einheimischen Konkurrenz, aber es fehlte ihnen noch das Durchstehvermögen. Immerhin war der Sieg auf der Monza-Bahn ein ganz gewaltiger Erfolg, der bestätigte, dass es bis zur restlosen Vervollkommnung der Wagen der Auto-Union nur noch ein kleiner Schritt ist. Im übrigen hat diese Marke ja auch den Grossen Preis von Tunis, die Coppa Acerbo und das Masaryk-Rennen gewonnen, doch kommen diese Siege nicht an die Bedeutung desjenigen" von Monza heran, weil dort Mercedes nicht mit dabei war. Die Bilanz lautet also 11 Rennen — 4 Siege, gegenüber Mercedes-Benz mit 11 zu 9 und Alfa Romeo mit 14 zu 1. ... Eine unerhörte Tätigkeit hat Alfa Romeo, bezw. die Scuderia Ferrari entwickelt; an alle oben erwähnten vierzehn Rennen hat sie ihre Leute entsandt und sich daneben noch an 19 weitern Veranstaltungen beteiligt, in welch letztern sie fast durchwegs obenausschwang. Frankreich hat in diesem Jahr im Automobilrennsport keine grosse Rolle gespielt. Der Sefac-Wagen, der zu Beginn der Saison für alle grösseren Rennen gemeldet war, aber nie auf der Bildfläche erschien, konnte einzig vor dem Grossen Preis von Frankreich auf der Montlhery-Bahn einige Trainingsrunden ziehen, die vermutlich nicht sehr zufriedenstellend ausfielen, denn nachher wurde es sehr still um das neueste Erzeugnis von Ing. Petit.' Was aus der Sefac-Maschine noch werden soll, ist bis heute unbekannt geblieben; jedenfalls dürfte sie mit ihrem 2,6-Liter-Motor im kommenden Jahr gegen all die Vier- und Fünf-Liter-Fahrzeuge nichts auszurichten haben. Ein vollständiger Umbau der Maschine wird daher nicht zu umgehen sein, wenn man es nicht eher vorziehen sollte, die ganze Sefac-Maschine fallen zu lassen und sich ausschliesslich dem Bau der in Aussicht gestellten neuen Bugatti zu widmen, der einzigen Marke, die noch berufen scheint, die französischen Farben in der nächsten Saison ehrenvoll vertreten zu können; denn dass man, es in Molsheim versteht, Rennwagen zu bauen, wird niemand bezweifeln wollen. Gewiss, die diesjährigen Erfolge Bugattis waren nicht überwältigend; doch darf man nicht vergessen, dass die betreffenden Maschinen noch aus dem letzten Jahr stammen und nur über 3,3-Liter-Motoren verfügen. Aber in dieser ^Konstruktion sind die Grundlagen zu einem schnelleren Gefährt gegeben, und man kann daher auf die Leistungen der neuen Vier- Liter-Typen, die für nächste Saison vorgesehen sind, gespannt sein. Die Scuderia Subalpina, der offizielle Vertreter von Maserati, hat keine glückliche Saison hinter sich. Die neue 4,25-Liter-Maschine ; konnte erst im vergangenen Monat fertiggestellt werden und •• zeigte dann noch eine ganze Menge Kinderkrankheiten, während der ältere Typ, der im Verlaufe des Jahres unabhängige -Federung erhalten hatte, gegenüber den Maschinen der Konkurrenz zu wenig schnell war. So mussten sich die tapferen, Maserati-Fahrer, wie Etancelin, Zehender und Siena meistens mit den hintern Plätzen begnügen oder konnten wegen Versagens ihres Gefährtes den Lauf überhaupt nicht beenden. Wir hatten seinerzeit nach dem Masaryk- Rennen eine Rangliste der besten internationalen Fahrer veröffentlicht, wobei wir als Grundlage die schon weiter oben genannten vierzehn Rennen genommen hatten. Aber schliesslich haben die Piloten ihre grossen AUTOMOBIL-REVUE Kennen Avus-Rennen Grosser Preis von Tripolis Brooklands 500 Meilen Indianapolis 500 Meilen Grosser Preis von Spanien Grosser Preis von Tunis Grosser Preis der Marne Grosser Preis von Belgien Grosser Preis von Comniinges Grosser Preis der Schweiz Coppa Acerbo Rundrennen von Dieppe Grosser Preis der Pioardie Erfolge nicht nur allein ihrem Können zu verdanken; auch die Maschinen, bzw. ihre Konstrukteure, sind am Endergebnis stark beteiligt und so ist es durchaus berechtigt, auch eine Rangliste der Marken aufzustellen. Werden jeweils die ersten mit fünf, die zweiten mit vier, die dritten mit drei, die vierten mit zwei Punkten und die fünften mit einem Punkt bewertet, so ergibt sich folgende Reihenfolge: Mercedes-Benz steht also weit vorn an der Spitze; aber dann folgt bereits Alfa Romeo mit 56 Punkten und hat gegenüber der Auto- Union ein Plus von drei Punkten. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die italienische Marke drei Rennen mehr wie die deutsche gefahren hat. Genau genommen müsste man natürlich auch noch die Zahl der gestarteten Maschinen der einzelnen Ställe mit hineinbeziehen. Dies würde jedoch zu weit, führen; die Aufstellung ergibt ja auch so ein ziemlich klares Bild. In den Rennen der Kleinwagen (1500 ccm) dominierten die E.R.A.-Wagen durchwegs; sie eilten von Sieg zu Sieg und Hessen meistens ihre Rivalen weit hinter sich. Das Primat der 1500-ccm-Maserati-Maschinen ist durch das englische Erzeugnis gebrochen worden, gelang es doch Seaman, dem Sieger des Grossen Preises von Bern, selbst in Italien (Acerbo-Pokal) eine ganze Artzahl kleiner Maseratis empfindlich zu schlagen. E.R.A. hat in der vergangenen Saison auf dem Kontinent nicht weniger wie sechs Siege zu verzeichnen: Jedes Rennen ein Sieg. Einzig im Grossen Preis ./von Deutschland, wo neue Zweiliter- ist wieder einmal voran I offeriert unser neuer GENERAL- TARIF als längste normale Rückzahlungsdauer 11 Ein Kredit von Fr.3600.- auf einem Wagen von Fr. 4500.- Kaufpreis kann also, beispielsw., mit ca. Fr.173.- pro Monat amortisiert werden. Börse nstr. 21 Telef. 70030 Filiale in Genf 10, RuePetitot, Telef. 44267 Die schnellsten Rennen der vergangenen Saison. Punkte Die KREDIT-BANK« vorm. AUTO-CREDIT-BANK ZÜRICH 24 MONATE KREDIT-DAUER ZÜRICH Gef. Rennen 1. Mercedes-Benz 81 11 2. Alfa Romeo 56 14 3. Auto-Union 53 11 4. Maserati 10 10 5. Bugatti 8 - 5 Sieger Marke km/St. Fagioli Mercedes 239,594 Caracciola Mercedes 197,993 Cobb-Richafd' Napier-Railton ' 195,200 Petillo Gilmore 174,430 Caracciola Mercedes 164,150 Varzi Auto-Union 162,869 Dreyfus Alfa Romeo 157,760 Caracciola Mercedes 157,506 Sommer Alfa Romeo v .155,116 Caracciola Mercedes 144,772 Varzi Auto-Union 139,402 Dreyfus Alfa Romeo 133,397 Benoist .. Bugatti 130,349 Typen eingesetzt wurden, gab es einen Versager. Es war ja auch schon damals vorauszusehen, dass mit einem Hubvolumen von 2000 ccm gegen Grand Prix-Wagen von drei, vier und sogar fünf liter Zylinderinhalt nichts auszurichten ist. Man muss sich da eigentlich verwundern, warum England keine konkurrenzfähigen Maschinen nach der Formel der «Grossen Preise» baut; es fehlt doch jenseits des Kanals nicht an ausgezeichneten Konstrukteuren und sicher auch nicht an finanziellen Mitteln; man braucht da nur an die Superrennwagen von Campbell, Eyston und Cobb zu denken, die ja Riesensummen verschlingen. England ist allerdings gegen die heute bestehende Rennformel von 750 kg Maximalgewicht nicht sehr freundlich eingestellt; nach seiner Ansicht weichen die nach diesem Gesichtspunkt gebauten Fahrzeuge zu weit vom Gebrauchsfahrzeug ab. Ob aber der «Blue Bird» von Campbell mit seinen 485 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit nicht auch etwas vom 'Gebrauchswagen abweicht? Behauptet man in England nicht, dass die Rekordfahrten Campbells zur Entwicklung im Automobilbau nicht unerheblich beitragen? Wenn ja, dann tun es aber die «Grand Prixs- Maschinen erst recht. Es ist nun aber kaum anzunehmen, > dass sich England in der kommenden Saison an den grossen Preisen beteiligen wird und so dürfte es wieder zu einem Dreikampf Frankreich-Italien-Deutschland kommen; und man darf wahrlich neugierig sein, wer im nächsten Jahr führend sein wird. Leicht wird es bestimmt keines dieser Länder haben. Das Bergrennen von Cabo de Roca, das vergangene Woche in Portugal zur Austragung gelangte, hat folgende Resultate ergeben : Rennwagen. — Gruppe 1 !: 1. Jorge Monte Real (Mittel 82,827 km/St). Gruppe III: 1. Roque da Fonseca (78 km/St.)- Gruppe IV: 1« Ribeiro de Fonseca (81,669 km/St.); 2. Nunes dos Saritons (77,626 km/St.). Sportwagen. — Gruppe II: 1. Jorge Monte Real (Mittel 81,304 km/ßt.); 2. Antonio Heredia (75,134 km/St.). Gruppe IV : 1. Nunes dos Santos (77,269 km/St.); 2. Durate Santos (72,93 km/St.)- Gruppe V: 1. Carlos Santos Silva (77,104 km/St.); Leitao de Oliveira (76,135 km/St.). Gruppe VI : 1. Ribeiro .Ferreira (80,942 km/St.); 2. Ribeiro da Costa (72,839 km/St.). Mit der Scuderla Ferrari haben bis heute Nu- Tolari, Dreyfus, Tadini und Pintacuda den Vertrag für die kommende Saison erneuert. Es sollen im übrigen noch zwei weitere Fahrer zugezogen werden, doch sind ihre Namen noch nicht bekannt. In Aussicht stehen jedoch Farina und Brivio oder Chiron, wenn es Brrvio nicht vorziehen sollte den Posten eines Equipen-Chefs in der Scuderia Sübalpina anzunehmen. Für die Scuderia Subalpina stehen Ghersi und Siena schon ziemlich fest. Möglicherweise wird sich zu den beiden noch Brivio gesellen. Varii und Fagioli sollen ihre Verträge mit der Auto-Union, bzw. Mercedes-Benz bereits erneuert haben, so dass die beiden auch im kommenden Jahr für Deutschlands Farben fahren werden. £•»«» fin Je» Seh Die Internationale Automobilwoche in St. Moritz kommt bekanntlich zwischen dem 9. und 16. Februar 1936 zur Durchführung, also kurz nachdem die internationale Sternfahrt nach Monte Carlo ihren Abschluss gefunden hat. Das Programm, das bereits im Entwurf feststeht und nur noch der Zentralverwaltung des A.C.S. zur Genehmigung vorgelegt werden muss, stellt eine automobilsportliche Veranstaltung aller ersten Ranges in Aussicht. So findet u. a. auch ein Rundrennen auf dem St. Moritzersee statt, das in zwei Klassen ausgetragen werden soll. Das Programm: Sonntag, 9. Februar: Ankunft der Teilnehmer der L Internationalen Winterzielfahrt in St. Moritz^zwischen 10 und 12 Uhr. Montag, 10. Februar: Besuch der grossen Meisterschaften auf dem Bob- und Cresta-Run. Dienstag, 11. Februar: Geschicklichkeitsprüfung auf Schnee und Eis. Mittwoch, 12. Februar: Schlittenfahrt aller Teilnehmer nach Maloja. ,. Donnerstag, 13. Februar: Technische Prüfung von Schneebereifungen. Freitag, 14. Februar: Training der Rennwagen auf der Rennpiste auf dem St. Moritzersee. Samstag, 15. Februar: Grosses int. Schaulaufen auf dem Stadion. Sonntag, 16. Februar: Vormittags: Rennen der kleinen Wagen; nachmittags: Rennen der grossen Wagen auf dem St. Moritzersee um den Winterpreis von St. Moritz; abends: Preisverteilung und AOS-Ball.