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E_1935_Zeitung_Nr.088

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stärker ab. Die Ursachen dieser Erscheinung zu enträtseln, hält nicht leicht, doch hat dazu neben andern Momenten zweifellos auch der Ruf der «teuren » Schweiz und das zweifelhafte Renommee unserer Alpenstrassen mit das Seine beigetragen. Und es ist nur ein halber Trost, aus der St. Moritzer Autostatistik die Feststellung herauszuklauben, das Verhältnis zwischen Autogästen und übrigen Gästen verschiebe sich unaufhörlich zugunsten jener. Das tut es zwar, aber dieser Aufschwung wird in seiner Tragweite durch die neuerliche Abnahme der Aufenthaltsdauer der Automobilisten geschmälert. Durchschnittliche Aufenthaltsdauer: 1933 1934 1935 Gäste mit Privatwagen 4,1 Tage 3,8 Tage 3,2 Tage Gäste m. Gesell'wagen 1,7 Tage rd. 1 Tag 1,1 Tage iüebrige Gäste 7,4 Tage 5,6 Tage 6,9 Tage Was die Sichtung des St. Moritzer statistischen Materials, wie wir sie versucht haben, zutage fördert, ist zum mindesten nicht ermutigend. Zwar, der Gästestrom, welchen der Engädiner Fremdenplatz im Sommer 1935 dem Automobil verdankte, floss stärker als je zuvor. Man lasse sich dadurch aber nicht zu Trugschlüssen verleiten. Für Optimismus ist kein Raum und kein Anlass; die Ernüchterung "würde nur um so bitterer schmecken. Um die Tatsache, dass die Zahl der Logiernächte, die allein als Gradmesser für die Würdigung des Faktors Autotouristik taugt, sich im Decrescendo bewegt, kommen wir nicht herum. Die Gründe, welche an .der Quelle dieser negativen Entwicklung liegen, sind nicht spezifisch für St. Moritz. Die Stokkung im internationalen Autotourismus entpuppt sich, wie oben angedeutet, als allgemein schweizerische Erscheinung. Einzelne unserer Nachbarstaaten aber dürfen sich gleichzeitig einer Besserung des Besuchs durch fremde Motorfahrzeuge rühmen. Warum? Weil sie mit ihren vorbildlichen neuen Strassenwerken. Attraktionen für den Autotourismus schaffen. Wie lange noch, glaubt man zuständigen Orts, können wir es uns leisten, dieser Abwanderung, der Umfahrung der Schweiz, tatenlos zuzusehen? Je länger desto gebieterischer erwächst uns die Pflicht, die Alpenst'rasseninitiative der Verwirklichung entgegenzuführen. Schweizerische Rundschau Nach den Wahlen. Die diesjährigen Nationalratswahlen kennzeichneten sich nicht nur durch einen mit seltener Leidenschaft und recht vielen bedauerlichen Nebenerscheinungen geführten Kampf, sondern — und das ist für uns wichtig — standen erstmals im Zeichen einer aktiven Anteilnahme der Strassenverkehrsinteressenten. Sie machte sich allerdings recht verschieden und vorerst noch sehr bescheiden geltend. Am radikalsten ging man in der welschen Schweiz vor, wo vorab das im Kanton Genf eifrig, tätige überparteiliche Komitee zur Bekämpfung erhöhter Benzinzölle die Kandidaten der verschiedenen Parteien aufforderte, sich schriftlich zu erklären, ob sie für oder gegen weitere fiskalische Belastungen nicht nur der motorischen Betriebsstoffe, sondern von notwendigen Gebrauchsgütern des täglichen Lebens überhaupt, Stellung nehmen werden. Sämtliche Kandidaten haben dahingehend geantwortet, dass sie sich in Bern gegen erneute steuerliche Zumutungen einsetzen würden, so dass das Komitee davon absehen konnte, einzelne der bestehenden Vorschläge besonders und nominell zu unterstützen. Die st. gallische kantonale Verkehrsliga hat die Wahllisten der verschiedenen Parteien einer eingehenden Prüfung unterzogen und die Namen _der Anwärter festgehalten, von denen man "aus ihrer bisherigen politischen oder wirtschaftlichen Tätigkeit wusste, dass sie sich den Nöten und Wünschen des Motorfahrzeugwesens nicht verschliessen und sich für die Strassenverkehrsinteressenten im gegebenen Fall einsetzen würden. Ähnlich sind auch einzelne Kantonalsektionen verschiedener Landesverbände vorgegangen, doch musste es diesen Aktionen, so gut sie gemeint waren, an Durchschlagskraft fehlen, weil ihnen die Unterstützung durch die Übrigen Verkehrsorganisationen des nämJichen Einzugsgebietes abging. Manche Gruppen haben es vorgezogen, ihren Mitgliedern einfach die ganz allgemeine Weisung mit auf den Weg zu geben, die Wahllisten selbst sorgfältig daraufhin zu prüfen, welche Kandidaten die Bedeutung des Motorfahrzeuges und seine Rolle in unserer Volkswirtschaft richtig einzuschätzen und darnach zu handeln wüssten. Dieses letztere Rezept kam. einer schönen Geste gleich, dürfte aber kaum irgendwelchen praktischen Erfolg gehabt haben. Wir machten keinen Hehl aus dieser unserer Auffassung, und der Meinung, es sei dem Vorgehen der St. Galler Verbände der Vorzug zu geben. Die Tatsache, dass wir uns näher um die Wahlen interessierten, ohne jedoch irgendwie von unserer politisch durchaus neutralen Stellung abzugehen, hat einige wenige Parteiorgane und vorab die «Tagwacht» furchtbar in Harnisch gebracht. Da ihr die Luft und der Stoff für sachliche Argumente aber sehr rasch ausging, so wandte sie in ihrer Verlegenheit das dort übliche Hausrezept der persönlichen Diffamierung an. In den letzten Wochen mussten zu Wahlzwecken ja eine Reihe angesehener Persönlichkeiten in ähnlicher Weise herhalten. Wir befinden uns also in recht guter Gesellschaft. Wenn zudem offensichtlich ist, dass die «Informationen» von Leuten stammen, die sich nicht nur in beruflicher, sondern auch in privater Hinsicht in unserem Betrieb unmöglich machten und seither trotz allen hohen Tönen keine geschäftlichen Lorbeeren geerntet, dafür aber um so mehr das Betreibungsamt beschäftigt haben, dann wird jedermann deren Wert richtig einzuschätzen wissen. Existenzen von diesem Schlage sind ftii: uns keine Diskussionspartner. Sich mit ihnen abzugeben, hiesse nur sich selbst beschmutzen. ' Wir halten nach wie vor dafür, dass der Motorfahrzeugbesitzer nicht nur ein Recht, sondern auch die Pflicht hat, sich zu gegebener Zeit seines Stimmrechtes zu entsinnen und es gemäss seiner politischen Auffassung und unter gleichzeitiger Berücksichtigung seiner Einstellung zum Verkehrswesen auszuüben. Von Parlamentariern wie dem Generalsekretär der Eisenbahnergewerkschaft, der am liebsten das Automobil ganz von der Strasse verbannen möchte, oder dem Präsidenten der ständerätlichen Zolltarifkommission, der weitere Belastungen der Automobilwirtschaft als sehr wohl tragbar erachtet, haben die Strassenverkehrsinteressenten gewiss nie etwas Gutes zu erwarten, und wenn sie noch so treue Gesinnungsgenossen der gleichen Partei wären. Nachdem die Automobilwirtschaft aber jährlich Bund und Kantonen rund 95 Millionen Franken an Sondersteuern und -zollen entrichtet, und anderseits mindestens ebenso viel Arbeitnehmern Beschäftigung und Verdienst bringt, 5 wie beispielsweise die Bundesbahnen, haben die Motorfahrzeugbesitzer gewiss Anspruch AUTOMOBIL-REVUE 1935 88 darauf, im Parlament ebensogut gehört und ebenso eifrig vertreten zu sein wie jene. Solange die politischen Parteien in ihren Programmen ihre Stellung zum Verkehrswesen nicht ausdrücklich umschreiben, solange wird der Motorfahrzeugbesitzer nicht einfach die Liste seiner Partei unbesehen einlegen, sondern den Kandidaten den Vorzug geben, die auch für ihn etwas übrig haben. Dass dies bitter notwendig ist, hat schon die Diskussion über die neuen Zollzuschläge im Ständerat ergeben und wird sich wohl in vermehrtem Masse noch im Nationalratssaal bestätigt finden. Ob die Organisationen, die von einer klaren Stellungnahme zu den Wahlen aus opportunistischen Gründen absahen, ihren Mitgliedern einen Dienst erwiesen haben, wird die nahe Zukunft zeigen. Mit Veranstaltungen aller Art ist dem Motorfahrer allein nicht gedient Wir freuen uns, festzustellen, dass eine Reihe von Kandidaten, die von den wenigen Verbänden, welche namentliche Vorschläge machten, genannt wurden, auch ins neue Parlament einziehen werden. Sicher dürfen die Automobilisten damit rechnen, dass diese — ohne Sonderinteressen dienen zu wollen — den Verkehrsproblemen mit etwas modernerer Einstellung und mehr Weitblick begegnen, als es viele Volksvertreter in den vergangenen Jahren getan haben. Mit etwas besserer und rechtzeitigerer Fühlungnahme wäre es möglich gewesen, uns noch weitere Wortführer zu sichern. Das hat — allerdings in negativer Weise — die Erfahrung im Kanton Zürich ergeben, wo der Präsident der schweizerischen Verkehrsliga nur mit ganz unbedeutendem Stimmenunterschied aus der Wahl fiel, was bei einer gemeinsamen Parole aller Verbände hätte spielend leicht vermieden werden können. Hoffentlich bedarf es nicht noch weiterer unerfreulicher Erfahrungen und wirtschaftlicher Prüfungen, um diese Erkenntnis bis zum nächsten Male überall reifen zu lassen ! B. Billigeres Benzin für Ausländer. Im Anschluss an die am 25. Juni 1935 erfolgte Benzinzollerhöhung, die eine Preissteigerung von 36 auf 42 resp. auf 43 Rp. pro Liter Benzin nach sich zog, erliess bekanntlich am 28. Juni der Bundesrat einen Beschluss, wonach ausländische Automobilisten Anspruch auf verbilligtes Benzin haben. Bei Erfüllung gewisser Bedingungen kann der ausländische Motorfahrzeugführer mit einer maximalen Rückvergütung von 1.8 Fr., entsprechend einem Benzinverbrauch von 300 Litern, rechnen. Dieser Anspruch war auf die Zeit bis 31. Oktober 1935 begrenzt. Der Bundesrat hat nun beschlossen, die Rückerstattungsfrist bis Ende Februar 1936 auszudehnen, um auch im Verlaufe der Wintersaison über die Auswirkungen dieses Beschlusses Erfahrungen sammeln zu können. Im Bundeshaus beurteilt man die bis jetzt gemachten Erfahrungen als günstig und weiterhin wird mitgeteilt, dass die Vergütungen an die ausländischen Automobilisten (die bekanntlich auf den Betrag von 600000 Franken geschätzt wurden) lange nicht die fiskalische Bedeutung erreicht hätten, wie angenommen worden war! Dem Lande wäre doch sicherlich besser gedient, wenn die fiskalische Belastung den erwarteten Umfang überschritten hätte, denn nur eine solche Entwicklung würde die Berechtigung der bundesrätlichen Zollmassnahmen begründen, nicht aber das Gegenteil. In unseren monatlichen Besprechungen über die Entwicklung des internationalen Autotourismus haben wir stets auf den schlechten Eindruck hingewiesen, den die Zweiteilung der Automobilisten in eine bevorzugte und eine stärker belastete Klasse hinterlassen hat. Die seinerzeit von den Bundesbahnen eingeführten Fahrvergünstigungen für ausländische Passagiere haben bekanntlich bei weitem nicht den erhofften Erfolg gezeitigt, und wir vertreten, entgegen der allgemeinen Auffassung, die Ansicht, dass auch die Benzinpreisrückvergütung an ausländische Fahrer niemals den erhofften Erfolg für die Fremdenindustrie gezeitigt hat, erinnern wir uns doch daran, dass in den ersten neun Monaten des laufenden Jahres 14 888 Motorfahrzeuge weniger unsere verschiedenen Landesgrenzen als in den ersten drei Quartalen des Vorjahres überschritten haben, was einem Ausfall von rund 134000 Logiernächten entspricht Allein schon diese Entwicklung beweist speziell wenn wir damit die um 40 % gestiegene Zunahme des österreichischen Fremdenverkehrs vergleichen, dass die bundesrätliche Benzinzollmassriahme als ein Schlag ins Wasser gewertet werden muss. Zugegeben, Italien versucht mit ähnlichen Mitteln den ausländischen Autotouristenverkehr über seine Strassen zu ziehen, wobei aber nicht zu vergessen ist, dass der hohe inländische Benzinpreis von 2,79 Lire pro Liter bei unseren südlichen Nachbarn als eine teilweise und prozentual nicht unbeträchtliche Ablösung früherer Autosteuern betrachtet werden muss. Aehnlich wie seinerzeit der schweizerische Steuerzahler die Bevorzugung der ausländischen Passagiere auf dem Bundesbahnnetz als ungerecht empfinden musste, hat der inländische Benzinkonsument die Zweiteilung in 36 resp. 37 Rp. und solche in 42 resp. 43 Rp. den Liter Brennstoff zahlende Automobilisten als schikanös gewertet, da der schweizerische Fahrer zudem noch die übersetzten kantonalen Fahrzeuggebühren zu entrichten hat. Zweifellos hat sich der verstärkte Druck der Steuerschraube einerseits in vermehrten Auslandsfahrten inländischer Motorfahrzeugführer und in einer stärkeren Drosselung des Benzinkonsums, anderseits in einer stark rückläufigen Entwicklung des internationalen Autotourismus ausgewirkt, und diese Sachlage wird sogar als günstig qualifiziert! my. Das S.B.B.-Problem. Der Chef des eidg. Post- und Eisenbahndepartementes empfing am Dienstagnachmittag eine Delegation des Verwaltungsrates der S.B.B. zur Besprechung der Lage des Bundesbahnunternehmens, wie sie sich nach der Ablehnung des Verkehrsteilungsgesetzes ergibt. Wie die « Basler Nachrichten » zu berichten wissen, entwickelte in dieser Sitzung Bundesrat Pilet seine Ansichten zum Bundesbahnsanierungsproblem. Dabei scheinen u. a. gewisse Pläne betreffend die Beschränkung der Automobilkonkurrenz, wie sie das Postulat Bratschi vom 5. Juni d. J. im Auge hat, eine gewisse Rolle gespielt zu haben. Diese Mitteilung zeigt bereits, auf welcher Linie ungefähr die Sanierung der S. B. B. versucht wird. Die Automobilwirtschaft wird gut tun, aufmerksam das SB.B.-Problem zu verfolgen, um nicht dereinst vor ein fait accompli gestellt zu werden, aus dessen Umklammerung sich der Automobilismus nur schwer befreien könnte. Eines darf aber heute schon gesagt werden, dass die Sanierung der S.B.B, keineswegs im Sinne der weitern Ausdehnung monopolistischer Tendenzen auf die Strasse erfolgen darf, da eine derartige Aktion im krassen Gegensatz zum Volksentscheid vom 5. Mai 1935 stehen würde. nendersons Hut sitzt auf einmal tief im Gesicht. In dem leichten Filz steckt ein dicker, kaum einen Zoll langer Pfeil. Ich schwenke herum, mein Blut braust dumpf. Da! einen halben Meter von mir, im Stamme einer Seidenpappel, steckt ein anderer Pfeil. Und sofort dröhnt und klappert es eintönig hölzern im Urwalde. Willi's Pistole speit Blei und Flammen. Nach allen Richtungen verschickt er in plötzlicher Panik sein Blei. Bum, bum! antwortet die Trommel der unsichtbaren Feinde. Und jetzt — wie ein Schwärm Schmetterlinge, auf deren buntem Flügelschmelz die rubinroten Strahlen der untergehenden Sonne ruhen, sieht es aus ! Pfeile, lauter Pfeile, die zärtlich sausend auf uns zuschweben. Stumm, lautlos springen die drei Indianer in die Hütte. Henderson gibt mir einen Stoss, der mich ihnen nachbefördert. Jetzt bin ich drin und schaue in entsetzter Neugier hinaus. Schwarz und zackig ragt vor dem flammenden Horizont die Filigranstudie des Urwaldes. Gefärbten Sägespänen gleicht das grüne lange Riedgras. In des Amerikaners Kehle würgt trockenes Schluchzen, und auf einmal ist das Bild da draussen weggewischt, erstickt in blauweissen Pulverdampfwolken, als er mit dem Revolver Streufeuer eröffnet. Jeder Schuss knallt dumpf und schwer, und als dünnes Echo lästern die Flüche Hendersons. Seltsam peitschen sie durch die haarbreiten Pausen zwischen den' Schüssen. ' Quirlend öffnet sich der Pulverdampf, schwebt zerteilt in Fetzen nach oben oder sinkt erblassend zu Boden und vermischt sich mjt den Dünsten der gierigen Erde. Schwarze Baumsilhouetten und Aestegewirr. Schlanke, graziös geneigte, knorrig verkrüppelte und kerzengerade wuchtende Stämme. Dahinter ein Meer von Feuer und Gold. Den Horizont aufwühlend ! Und davor - oh! Kleine Pfeile, bunt und schimmernd, im gaukelnden Falterflug. Und Willis, ach, Willis ! warum bliebst du draussen ? Sind das die Orchideen, die du suchst, die nun in bunter Pracht auf deinem gelben Khakihemde wippen, deinen kraftvollen Bronzehals und die hohe, kantige Stirn bedecken ? Es geht so schnell, was nun folgt. Willis macht taumelnde Schritte der Tür zu. Ganz bespickt ist er mit den nur schwach an ihm haftenden Giftpfeilen, die Schmetterlingen oder bunten Zwitterblumen ähneln. Und noch ist die ganze Luft voll davon. Als ob übermütige Studenten nachts Unfug mit ihren Spazierstöcken an Gartenzäunen treiben, so hören sich die Trommeln im Urwalde an. Trocken, eintönig und doch grausam drohend. Indianer über uns! Kleine Männer mit scheuen Augen, über 1 denen die mit den Scherengebissen der Piranhafische abgeknipsten Haare als Ponylocken baumeln. Männer mit stumpfen Sinnen und schwächlichen Armen, die das leichte Blasrohr an den Mund setzen und feige Pfeile abschiessen. Indianer um uns! Und dich, Willis ! Dich haben sie. Sein Gesicht ist grau, die Augen sind Schon ganz gross und starr, als er uns in die Arme taumelt. « Schiesst viele ab! > keucht der Mund, und dann lassen wir ihn sinken. Willis, Doktor der Botanik in Edinburg und Orchideenjäger, hat das Schicksal des Urwaldwanderers erreicht. Ob jetzt gerade in diesem Augenblick der reiche, orchideensammelnde Lord in seinem Daunenbett sich unruhig hin und herwirft, weil der Urwaldalp an seiner Kehle würgt ? Narrenpossen! Wer hat Willis geheissen, Orchideen zu suchen, wenn nicht sein eigenes unruhiges, sehnsüchtiges Blut? Schlaf ruhig, Lord Plumpudding am fernen Hydepark, und wenn dein Gewissen nur halb so rein und klar ist, wie das Gesicht des toten Mannes hier zu meinen Füssen, dann kannst du dich glücklich schätzen. Da liegt er, und die Pfeile, die überall an ihm haften, gleichen in ihrer bunten Federnpracht von liebender Hand gestreuten Blumert. «Alter Freund !» schluchzt Henderson, und schrecklich im Gegensatz zu den weichen Worten steht sein von wütender Höl- 'enflamme erleuchtetes Gesicht. Und dann — mit einem Schlag ist's dunkel. Fern hinterm j Urwald sank die Sonne! ' Plop, plop ! Ununterbrochen prallen Pfeile gegen die Hütte; manche schwirren durch die zerstörte Tür matt vor uns nieder. Nur einen Ritz mit der von klebrigem Gifte besudelten Spitze, und in fünf Minuten naht das Ende. Willis wurde von etwa dreissig feigen Todesboten getroffen ! Im Dunkel draussen klappern die Trommeln der Caripunhaleute. «Ach!» ein schwerer Seufzer löst sich von des Amerikaners Lippen, als er die dicke, dem Packen entnommene Kerze anzündet. Hin und her drängen sich unsere drei Indianer in scheuer Verzweiflung. Riesengrosse Schlagschatten torkeln grotesk drohend an den Wänden. Hellgrün blitzen die Glasaugen der Sucuriju. Als formlose Klumpen baumeln an ihren eignen Haaren die mumifizierten Köpfe. Und wie die Insekten hinter den Glasscheiben flimmern und leuchten! «Hör nur, die verdammten Trommeln. Komm, wir wollen schiessen. Munition haben wir plenty !» sagt Henderson und steigt über die Decke, unter der etwas Kopfloses liegt. WÜlis haben wir an die Wand gezogen. Hübsch sieht er aus mit all den Blumen auf seinem Körper. Madre santisima, es sind ja Pfeile, die ihn töteten! Das Gewehr her, komm, Henderson, wir wollen die tückische Nacht mit den orangeroten Strahlen der Mündungsfeuer durchbohren. Bum, bum, rattatat! — Schweig, verdammte Trommel, hier sind Männer, die sich nicht fürchten jetzt! (Fortsetzung Seite 5.)

N 1 88 - 1935 Sportnachrichten Das Rätselraten geht weiter. Die Gerüchte um Rennfahrer und Rennställe werden noch lange nicht verstummen. Immer noch herrscht über die Zukunftspläne der meisten Piloten für die kommende Saison noch volle Unklarheit. So glaubt die französische Fachpresse zu wissen, dass Varzi und Fagioli im nächsten Jahr nicht mehr für Auto-Union bzw. Mercedes-Benz fahren werden; in italienischen Sportkreisen dagegen ist man von der Verpflichtung Varzis für die Auto-Union auch für 1936 überzeugt und behauptet sogar, dass der Vertrag schon abgeschlossen sei. Und wie steht es mit Fagioli? Dieser besitzt bekanntlich in Italien eine Makkaronifabrik, die während seiner Abwesenheit von seinen Brüdern geleitet wird. Dass Fagioli unter diesen Umständen in sein Land zurückzukehren gedenken würde, wäre durchaus verständlich, aber anderseits ist anzunehmen, dass der Italiener den Automobilrennsport vor die Makkaronifabrik stellen wird und sich in erster Linie nach den Möglichkeiten des ersteren richtet. Immerhin würde Fagioli sicher auch Aufnahme in der Scuderia Ferrari finden, und damit könnte ja das Angenehme mit dem Nützlichen verbunden werden. Rosemeyer soll seinen Vertrag mit der Auto-Union bereits erneuert haben; und an dieser Behauptung ist auch kaum zu zweifeln. Denn einerseits dürfte der junge Nachwuchsfahrer seinem « Entdecker » nicht heute schon untreu werden und anderseits hätte die Auto- Union ja keinen Grund, Rosemeyer für 1936 nicht mehr zu verpflichten, denn dieser lässt nach seinem so vielversprechenden Anfang noch allerhand von sich erwarten. Ueber die Pläne Stucks für die Saison 1936 herrscht noch grösste Ungewissheit. Es zirkulierten schon gegen Ende dieses Sommers Verlautbarungen, wonach sich Stuck als Senior der deutschen Rennfahrer aus dem aktiven Rennsport zurückziehen werde. Wie weit -diese Nachrichten .zutreffen, werden ja die nächsten Wochen zeigen. Auf alle Fälle taucht immer wieder die Meldung auf, Stuck werde sich in der Schweiz niederlassen, da es schon verschiedentlich anlässlich von Rennen in Deutschland diesen Sommer zu unerfreulichen Aeusserungen eines politisch allzu eifrigen Publikums gekommen sei, indem die nächste Verwandtschaft des Rennfahrers nicht durchwegs und in genügendem Masse arisch zu sein scheint. Diese innerpolitischen Angelegenheiten müssen wir natürlich ausschliesslich Stucks Landsleuten überlassen und können nur unser grosses Bedauern aussprechen, wenn sich Stuck, dem doch der deutsche Autorennsport der letzten Jahre manches zu verdanken hat, aus den angedeuteten Gründen heraus veranlasst oder gezwungen sähe, das Feld seiner Tätigkeit anderswohin zu verlegen, oder gar den Rennsport überhaupt an den Nagel zu hängen. Bei uns dürfte er auf Hlle Fälle willkommen sein, verbinden ihn T doch mit der Schweiz langjährige und vielseitige Beziehungen persönlicher und sportlicher Art. Was die Mercedes-Benz Fabrikmannschaft anbetrifft, so will die Fama wissen, dass Caracciola und von Brauchitsch ihre Verträge mit den Untertürckheimer Werken bereits wieder abgeschlossen hätten. Damit wäre dann die in der romanischen Presse aufgetauchte «Ente» von dem Rückzug Caracciolas aus dem Rennsport endgültig abgeschossen, was sehr zu hoffen ist. Ganz ungewiss bleibt das Schicksal von Chiron und Brivio. Beide sind noch frei, und man weiss wirklich nicht, wo man sie unterbringen könnte. Die Scuderia Ferrari ist mit Nuvolari, Dreyfus, Tadini und Farina schon äusserst stark und zahlreich besetzt; dazu ist noch eventuell mit Fagioli zu rechnen. Es ist somit fraglich, ob der offizielle Vertreter von Alfa Romeo noch weitere Fahrer heranziehen wird. Brivio steht allerdings noch die Scuderia Subalpina offen. Aber Chiron? Wird er zu Bugatti zurückkehren? Oder wird er bei Mercedes-Benz Fagioli ersetzen? Der Franzose hat ja schon lange ein Auge auf das Erzeugnis von Untertürkheim geworfen, und er selbst dürfte einer solchen Verbindung nicht abgeneigt sein. Jedenfalls sind bis heute all die Nachrichten über Fahrer und Rennställe noch sehr, vorsichtig aufzunehmen; zu Dutzenden nehmen Vermutungen und Gerüchte ihren Kreislauf und erleben dabei oft noch die merkwürdigsten Verdrehungen. Nur die Zeit kann hier Klarheit verschaffen. Die meist « beschäftigten » Rennfahrer der vergangenen Saison waren Nuvolari und Chiron, beide Vertreter der Scuderia Ferrari. Der Mantuaner hat sich insgesamt an 19 Rennen beteiligt: 14 mit internationaler und 5 mit nationaler Besetzung. Der Franzose Chiron ging in c nur» 17 Treffen, die alle international ausgetragen wurden. Die Erfolge der beiden Alfa Romeo-Fahrer, die durch die starke deutsche Konkurrenz spürbar beeinträchtigt wurden, seien untenstehend'in einer kleinen Tabelle zusammengestellt : Nuvolari Chiron Gefahrene Rennen 19 17 Erste Preise 8 153125 Zweite Preise 3 Dritte Preise — Vierte Preise 1 Fünfte Preise 1 Ausgeschieden 6 Unfälle . ~ 1 Nuvolari, der im Grossen Preis von Deutschland seinen 50. Sieg feierte, konnte später noch die Rundrennen von Montenero, von Nizza und von Modena für sich entscheiden und darf somit in seiner Laufbahn als Automobilrennfahrer auf die hübsche Summe von 53 Siegen zurückblicken. Unter den Einzelfahrern, deren Stand gegenüber den schnellen und gut organisierten Equipen von Mercedes, Auto-Union, Alfa Romeo, Maserati und Bugatti immer schwieriger wird, haben sich in der hinter uns liegenden Saison Farina und Sommer am meisten hervorgetan; Der Italiener ging 15, und der Franzose 14 Mal an den Start. Farina Sommer Gefahrene Hennen 15 14 Erste Preise — 2 Zweite Preise i •— Dritte Preise, 1 2 Vierte Preise 1 1 Fünfte Preise 1 1 Sechste Preise i 1 Siebente Preise — 2 Achte Preise J *•— Neunte Preise — 1 Ausgeschieden 9 4 Unfälle — — Die Erfolge dieser beiden Fahrer dürfen Ja nicht unterschätzt werden. Einem Einzelfahrer fehlt eben in erster Linie das Wagenmaterial, um mit den Equipenfahrern wirksam in Konkurrenz zu treten. Ist doch bis heute noch keine z.B. Mercedes-Benz• oder Auto-Union ebenbürtige Maschine geschaffen worden, die zugleich von einem Privatmann erwerblich gewesen wäre. So wird der Einzelfahrer immer mehr in den Hintergrund gedrängt; es wäre ihm daher zu gönnen, wenn einige Rennen^nur für ihn re'serviert blieben. In französischen Sportkreisen hat man sich bereits mit diesem Gedanken beschäftigt und es ist nicht ausgeschlossen, dass im kommenden Jahr das erste Rennen für Privatfahrer von Stapel gelassen wird. GLÄNZEND - VON Die Hotchkiss-Modelle 1936 zeigen -wiederum die sprichwörtlich gewordene Hotehkiss-Qualität, die Harmonie der Gesamt-Konstruktion. Einige Merkmale: Motor mit grösster Leistungsfähigkeit bei kleinstem Brennstoffverbrauch, beste Thermostat-Vorrichtungen, automatischer Unterdruck-Zündzeitpunkt-Versteller, Plattenkupplung mit elastischer Nabe, 4-Gang-Getriebe nebst Rückwärtsgang etc. Dies alles macht aus dem Wagen ein non plus ultra an Leistungsfähigkeit und Fahrkomfort. Die hydraulischen Bremsen erhöhen die Gleitsicherheit, das tief gelagerte Chassis AUTOMOBIL-REVUE Absolutes Klassement. Rennen L 2. 3. 4. 5. III. G.P.*von Pan Nuvolari Dreyfus 7 — — — IX. Mille Miglia Pintacuda« Bella Stufa VH. G. P. von Monaco — XXVI. Targa Florio Brivio VI. G. P. von Tunis — IX. G. P. von Tripolis — I. Rundrennen von Bergamo Nuvolari Avus-Rennen — III. Kundrennen von Biella Nuvolari XIII. Eifel-Rennen — Drei-Stundenrennen v. Nancy Chiron X. Kesselberg-Rennen — G. P. von Penya Rhyn — I. Rundrennen von Turin Nuvolari G. P. der Mama Dreyfus E. A. D. Eldridge gestorben. Am 28. Oktober ist der ehemals bestbekannte englische, Rennfahrer E. A. D. Eldridge in einer Londoner Klinik den Folgen einer schweren Lungenentzündung in seinem 42. Lebensjahr erlegen. Im Jahre 1914 studierte Eldridge in Paris und liess sich bei Kriegsausbruch von der Fremdenlegion anwerben. Vier Jahre lang, bis zum Ende des grossen Völkerringens, diente er in jener Armee und nun begann sich der Engländer erstmals um den Automobilrennsport zu interessieren. Eldridge hatte es zunächst auf den fliegenden Kilometer abgesehen und zu diesem Zwecke eine Fiat-Maschine vorbereitet. Am 12. Juli 1924 gelang ihm der Wurf, indem er auf der Strasse von Arpajon den von Thomas auf Delage gehaltenen Rekord verbes» serte und eine Spitzengeschwindigkeit von 234,986 km/St, erreichte. Zur selben Zeit fiel auch der Meilenrekord mit 234,794 km/St. ; Mit der Eröffnung der Montlherybahn ver- und der elektrisch geschweisste Rahmen tragen das ihrige zur vollständigen Geräuschlosigkeit bei und verhindern das Auftreten der Vibration. Geräumiger Koffer, Hotchkiss- Patent. Hotchkiss 1936 ist der Inbegriff der Vollkommenheit von A bis Z. Ein Hotchkiss 1936 ist die beste Geldanlage, immer zuverlässig und ist zu einem den heutigen Verhältnissen angepassten Preis erhältlich. Ein Hotchkiss gibt Ihnen die Gewissheit, einen Wagen zu besitzen, der Sie in jeder Beziehung befriedief- Vertreter für den Kanton BASEL: Automobil-Agentur A.-G., In den Ziegelhöfen 8. Vertreter für den Kanton BERN: Andrt Zumsfein, Bern, Muristrasse 64. Vertreter für den Kanton ZÜRICH: Gustav Bäuerlein, Wallisellen-Zürich, Schwarzackerstrasse 36. Die von der Scuderia Ferrari im Jahre 1935 bestrittenen Rennen. v G. P. von Belgien VII. Rundrennen von Dieppe Dreyfua Chiron IV. G. P. von Deutschland Nuvolari — Rundrennen von Montenero Nuvolari Brivio I. Grossglockner-Rennen Tadini — Dreyfus XI. G. P. von Comminges Chiron II. Targa-Abruzzo Cortese-Severi Bow-ComotU XI. Coppa Acerbo — Bnvjo Comotti Tadini IV. G. P. von Nizza Nuvolari Chiron Dreyfus II. G. P. der Schweiz — Nuvolari IV. Stilfserjoch-Rennen Tadini Nuvolari XIII. G. P. von Italien — Nuvolari-Dreyfus Marinoni IV. Rundrennen von Modena Nuvoläxi Tadini Pintacuda Brivio VT. Masaryk-Rennen — Nuvolari Chiron Brivio Rundrennen von Lucca Tadini Comotti Pintacuda IV. Rundrennen von Cosenza Brivio Anmerkung: Diese Tabelle ist aus der von der Scuderia Ferrari herausgegebenen Zeitschrift gleichen Namens entnommen. • G.P. = Grosser Preis. NICHT NUR ÄUSSERLICH! BIS IST ALLES VOLLKOMMEN. NEUE MODELLE. JI54.* CHAMPS-ELYSEES'^ PARI5 ' • : IE JUST£ MILIEU , I6P, Bd. ORNANO - 5AINT-DENI5 ^j Verlangen Sie Auskünfte u. Probefahrten durch den Konzessionär für die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER • 50, Bd. des Tranehees - GENF Tadini-Chiari — — -•- Dreyfus Brivio — Chiron Chiron — — — — — Comotti — — — Nuvolari Chiron — Pintacuda — Comotti Chiron — — — Chiron — — Tadini ä — Chiron — — — Comotti — — — Pintacuda — — — Nuvolari Brivio — Brivio Pintacuda — Tadini Chiron — — — — — Chiron Marinoni-Dreyfus — Trosd legte Eldridge alle seine spätem Versuchsfahrten auf jene Piste. Er war der erste, der den Rundenrekord auf 200 Stundenkilometer hinaufschraubte. Dann folgte am 10. November 1925 eine neue Bestleistung über die 50 km mit 187,314 km/St. Durchschnitt. Das folgende Jahr brachte dem Engländer weitere Erfolge : er schuf die 50 km mit 211,084 km/St., die 50 Meilen mit 206,488 km/St, und die 100 km mit 204,293 km/St. Durchschnitt. Am 31. Dezember des selben Jahres folgte noch eine neue Bestleistung über die Stunde mit 203,725 km, und dies sollte Eldridges letzte Rekordfahrt sein; denn am 5. Februar 1927 stürzte er schwer und die erlittenen Verletzungen, deren Ausheilung mehrere Monate in Anspruch nahm, erlaubten ihm später nicht mehr, eine Rennmaschine zu steuern. Eldridge war aber zu sehr mit dem Rennsport verwachsen, um sich endgültig davon trennen zu können. So trat er mit seinem Landsmann Q. E. T. Eyston in Verbindung und übernahm von nun an die Vorbereitung dessen Maschinen. Eldridge war es, der die Versuchsfahrten Eystons mit einem, Panhard gegen den Stundenrekord organisierte und er war es auch, der die Rekordfahrten vom vergangenen September auf der Piste von Salt Beds dirigierte. Mit Eldridge ist ein Mann dahingegangen, der für den Automobilrennsport lebte und dem hauptsächlich um die Entwicklung des Stunden- und 24-Stunden-Rekordes ein nicht zu unterschätzendes Verdienst zufällt. Si»«» 1 d« Schwe Zur InternationalHät der schweizerischen Bergrennen. Aus Zürcher Sportkreisen gehen -uns die nachstehenden Darlegungen zu, die wir vorläufig veröffentlichen, ohne selbst zur Frage Stellung zu nehmen. Möglicherweise nehmen weitere Sportleute die Gelegenheit wahr, um sich ebenfalls hierzu zu äussern. Wir werden zu gegebener Zeit selbst auf das Thema zurüokkommen, das zweifelsohne seihe zwei sSeiten hat. Die Red. Die Tatsache, dass die drei nächstjährigen schweizerischen Bergrennen für den internationalen Automobilsportkalender 1936 angemeldet worden sind, hat in schweizerischen Fahrerkreisen keine sehr günstige Aufnahme gefunden. Man kann e3 nicht verstehen, wieso nun auch an den nationalen Veranstaltungen auf die Teilnahme ausländischer Fahrer abgestellt werden soll. Es wird dann so kommen, dass, um einen grossen Publikumserfolg zu erzielen, mit erheblichen Startgeldern einige ausländische Kanonen engagiert werden, die den Schweizer Fahrern mit ihrem guten Maschinenmaterial und weitgehender Unterstützung jegliche Aussicht auf gutes Abschneiden nehmen und ihnen notabene auch die ausgesetzten Preise wegschnappen. Dass diese Gefahr zweifellos besteht, hat das letzte Monte-Ceneri-Rennen deutlich gezeigt, und es wäre äusserst bedauerlich, wenn nun auf diese Weise die Förderung des schweizerischen Automobilsportes wieder völlig unterbunden würde. Es haben sich bereits Fahrer dahin geäussert, dass sie, wenn es bei dieser internationalen Austragung der drei Bergrennen bleibe, lieber auf die aktive Sportbetätigung im nächsten Jahr verzichten, denn schlienslich wünscht sich jeder auch einen erreichbaren sportlichen Erfolg. Es wäre wirklich bedauerlich, wenn auf dit»e Weise die Heranziehung schweizerischer Fahrer zum Automobilsport wieder unterbunden würde, nachdem man dieses Jahr eine nationale Veranstaltung registrieren konnte. Es dürfte ja auch mit den Grossen Preisen von Bern und Genf vollständig an grossen, internationalen Veranstaltungen für unser Land genügen, während anderseits verlangt werden darf, dass dann wenigstens .die schweizerischen Bergrennen den einheimischen Fahrern reserviert bleiben, wie dies früher auch der Fall war. Man verschliesse ihnen nicht mit der Zulassung der Auslandsfahrer, die auf ganz andere Hilfsquellen abstellen können, zum voraus jede Aussicht auf einen Sporterfolg, und stelle die nationalen Rennen wieder unter das Zeichen des Schweizerkreuzes. V.