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E_1935_Zeitung_Nr.088

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 88 Der neue Nerva, Grand Sport Renault 1936, ohne Trittbretter. Wie RENAULT seinen Kunden dient Die Wichtigkeit des Ersatzteil-Services Wir haben schon des öftern Gelegenheit gehabt, unsere Leser über die Automobilwerke Renault in Billancourt zu unterhalten. Noch vor kurzem haben wir diese Werke erneut besichtigt, die eine Bodenfläche vom Umfang der Stadt Neuenburg, das heisst von über 120 Hektar bedecken. Wieder sind wir den Montage-Ketten gefolgt, beginnend in der Giesserei, wo flüssiges Metall in die Zylinderblockformen fliesst, bis zum letzten Glied, wo der Wagen die Kette lieferungsfertig verlässt. Wieder haben wir die 35,000 Arbeiter, die gegenwärtig in dieser ungeheuren Fabrik beschäftigt sind, an ihrem Werk beobachten können. Heute möchten wir einige Worte der schweizerischen Generalvertretung und vor allem deren neuem Ersatzteillager widmen. Wie bekannt ist, befinden sich die Bureaux und Werkstätten der S.A. pour la vente des automobiles Renault en Suisse in Genf- Secheron und die ganze Anlage ist so gegeschaffen worden, dass jeder Service unter den günstigsten Bedingungen arbeiten kann. In der Mitte des Ganzen befindet sich das «Triebwerk» der Unternehmen, das heisst das Direktionsbureau, wo, wie ein Generalstabschef, der rührige und unternehmende Herr Eberhardt residiert. Vielleicht ist der Ausdruck residieren nicht ganz richtig, befindet sich doch Herr Eberhardt häufig auf Reisen. Der Vergleich mit dem Generalstab ist aber noch in einer andern Hinsicht richtig; ist doch die ganze Organisation ausserordentlich klar und methodisch aufgebaut, an den Wänden hängen einige Landkarten, die mit kleinen Fähnchen bedeckt sind und auf diese Weise einen vortrefflichen Ueberblick über die strategischen Punkte von Renault auf helvetischem Boden geben. Weiter sehen wir farbenprächtige Diagramme, deren Kurven ständig ansteigen. In Reichweite befinden sich Schubladen- Züge, Dossiers und Kartotheken die alle nur wünschbaren Details, wie Buchhaltung, Statistik, Kundenbearbeitung usw. liefern. Ersatzteile Wir bitten Herrn Eberhardt, uns nun das neue Ersatzteillager zu zeigen, zu dessen Besichtigung wir eigentlich hergekommen sind. Unter seiner Führung gelangen wir in einen weiten Raum, der mit einer grossen Zahl mit Ersatzteilen gefüllter Fächer versehen ist. Unser Führer weist darauf hin, welche Wichtigkeit die Firma Renault schon seit jeher der schnellstmöglichen Lieferung jedes gewünschten Ersatzteiles beigemessen hat, handelt es sich nun um ein Kurbelgehäuse, oder einen Monobloc-Kollektor, um eine Nockenwelle, oder eine Oelpumpenwelle, um eine Benzintankstütze mit linksseitigem Gurt oder einen Ausgleichbalken für die Vorderrad-Bremsen. Jedes Stück kann durch die Firma in Rekordzeit geliefert werden. Wenn man daran denkt, dass gegenwärtig gegen 3000 Renault-Wagen in der Schweiz verkehren und dass eine bedeutende Zahl davon schon seit langen Jahren im täglichen Dienst steht, begreift man auch, warum die Lieferung von Ersatzteilen so ausserordentlich wichtig ist. Diese Bestellungen werden gewöhnlich durch eine der 40 Untervertretungen übermittelt, die Renault in der ganzen Schweiz besitzt. Nicht nur für die in der Schweiz immatrikulierten Wagen ist der Ersatzteildienst wichtig, auch durchreisende Wagen, besonders während der Saison, können ebenso gut in den Fall kommen, diesen Ersatzteildienst zu beanspruchen. Da nun mit dem Wintersport, der sich von Jahr zu Jahr weiterentwickelt, die Fahrsaison bald vom 1. Januar bis 31. Dezember dauern wird, ist es um so wichtiger; jederzeit jeder Anforderung gerecht werden zu können. Dieses Ziel hatte Herr Eberhardt im Auge, als er seinen Ersatzteilservice organisierte; man muss zugeben, dass er das Ziel voll und ganz erreicht hat. Die Fabrikation der Ersatzteile Wir vernehmen weiter, dass die Ersatzteile, die täglich die Fabrik in Billancourt verlassen, ein Gewicht von 35,000 kg aufweisen. Ueber 150 Angestellte auf einer Bodenfläche von ' über 18,000 m-' beschäftigen sich ausschliesslich mit den Ersatzteilen. Das Lager wird stündlich direkt durch die verschiedenen Werkstätten mit «frischer» Ware versorgt. Um einen Begriff zu erhalten, was die Speisung eines Ersatzteillagers beansprucht, sei erwähnt, dass allein die Monasix aus 1502 verschiedenen Stücken zusammengesetzt ist; man multipliziere diese Zahl mit derjenigen der verschiedenen Renault-Typen und erhält dann einen Begriff von der Zahl der Fächer, die notwendig ist, um die einzelnen Teile unterzubringen. Die Renault-Modelle 1936 Wie wir das Ersatzteillager verlassen, betreten, wir das Verkaufsmagazin, in der die ganze- Serie «Renault 1936» vertreten ist. Wir sehen: Die Celtaquatre, 8 PS, 4 Zylinder, die mit ihrer neuen aerodynamischen Linie einen grossen i Eindruck hinterlässt. Den Primaquatre, mit einem neuen 85X105- mm-Motor und 13 PS (früher 11). Den Vivaquatre, mit demselben Motor, geräumiger Karosserie, ohne Trittbrett, der ohne weiteres vorn und hinten je 3 Personen auf- f nehmen kann. Den Viva-Grandsport, einen hervorragenden 6-Zylinder. Den Vivastella, mit einer sehr geräumigen Karosserie. Dann die 8-Zylinder in ihrer luxuriösen Ausführung. So haben wir, meint Herr Eberhardt, eine kom- ., plette Serie, die alles bietet, was sich ein Käufer wünschen kann, vom 1,5 bis zum 5,4 Liter, in 4-, 6- und 8-Zylindern und Karosserien von 4,5, 6,7 und 8 Plätzen. Jedes einzelne Chassis in Coupes, Cabriolets, Schiebedach-Limousinen und Innenlenkern. Wie wir unseren Rundgang durch die weite Ausstellungshalle fortsetzen, gelangen wir auch zu den «Schwergewichten»: Lieferungswagen für 450, 750, 1200 und 1500 Kilogramm Nutzlast; Lastwagen von 2000, 2500 und 3500 kg Tragkraft mit zwei lautlosen Gängen, und Schwerlastwagen von 5 und 7,5 Tonnen mit Benzin- oder Rohölmotoren. Rechnen Sie dazu noch die Autobusse, Traktoren, Triebwagen, Schiffsmptoren und Flug-, zeugmotoren, dann haben Sie einen Begriff , der Renault-Fabrikation im Jahre 1936. Mit diesen Worten nimmt Herr Eberhardt, der liebenswürdige Chef der Firma Renault in der Schweiz, Abschied. Das Ersatzteillager der Socltti Suisse Renault in Geni-Sictiefon. S4a»«as9E4&n Stand der Alpenstrassen. Wie uns der A.C.S. mitteilt, sind folgende Alpenstrassen unpassierbar: Albula, Bernina, Fliiela, Furka, Grimsel, Grosser St. Bernhard, Klausen, Lukmanier, Oberalp, St Gotthard, Splügen, Umbrail. Gepiadet und mit Ketten fahrbar sind: St. Bernhardin, Julier, Maloja, Ofen (letzterer nicht ratsam), Simplon. Schneefrei sind; Forclaz, Montets, Mosses, Marchalruz, Brünig. Infolge der Ueberschwemmungen ist die Strasse Gstaad-Gsteig noch für 2—3 Tage gesperrt, weshalb auch der Pillonpass noch nicht befahren werden kann. Auch die Strasse von Aigle-Ollon nach Villars ist noch für ca. 10 Tage gesperrt, Zufahrt nach Villars über Bex-Gryon. Die infolge des Hochwassers im Berner Oberland gesperrten Strassen sind alle wieder für den Automobilverkehr geöffnet. Der Jaunpass wird ab Freitag l. November wieder fahrbar sein. Auch die Strasse Goldau-Schwyz über Lauerz ist wieder fahrbar, ebenso die Strasse Wallenstadt-Sargans. Sperrung der Sernftalstrasse. Bekanntlich hat am 23. Mai 1935 der glarnerische Regierungsra.t den Motorfahrzeugverkehr auf der Sernftalstrasse mit Wirkung ab 1. Juni 1935 in dem Sinne beschränkt, als das Gesamtgewicht der Motorwagen 6 Tonnen nicht überschreiten darf und Anhänger an Personenund Lastwagen verboten sind. Die gegen diese einschränkenden Bestimmungen erhobene Beschwerde stützte sich auf Art. 3, Abs. 2 des MFG, wonach kantonale Regierungen nur dann beschränkende Massnahmen treffen können, wenn diese in der Sicherheit des Verkehrs oder der Anlage der Strasse begründet liegen, Faktoren, die bei der Sernftalstrasse keineswegs in Betracht kommen, da der Regierungsrat nicht die Verkehrssicherheit, sondern die Sernftalbahn schützen wollte. Der Bundesrat, der über diese Beschwerde unlängst sein Urteil zu fällen hatte, ist dann zu einem abschlägigen Entscheid gekommen. Gestützt auf diese Sachlage, wird den an der Oeffnung der Sernftalstrasse für den Schwerverkehr interessierten Kreisen nichts anderes übrig bleiben, als den Kampf um die Wiedereröffung dieser Strasse im Kanton selbst weiterzuführen und sich für die rasche Verbesserung und den Ausbau dieser Strecke einzusetzen. Wie der «Motorlastwagen» richtig zu diesem bundesrätlichen Entscheid bemerkt, zeigte es sich eigentlich immer mehr, dass dieses Beschwerderecht an den Bundesrat, dem sicher ein guter Wille des Gesetzgebers zugrunde liegt, sozusagen ohne praktische Auswirkungen sei, solange die Kantone Eigentümer der Strassen sind und als solche auch haften. Darin liegen die Schattenseiten der an sich za begrüssenden bundesgerichtlichen Praxis, wodurch die Kantone in Fällen, bei denen ein mangelhafter Zustand der Strasse nachgewiesen werden kann, für allfällig daraus entstandene Unfälle haftbar gemacht werden. Sobald also ein Kanton erklärt, die Verantwortung wegen dem Strassenzustand nicht mehr übernehmen zu können, sofern nicht gewisse Verkehrseinschränkungen vorgenommen werden, kann der Bundesrat diese Haftung auch nicht übernehmen. Wichtig sei im Entscheid über die Sperrung der Sernftalstrasse die bindende Erklärung der Regierung des Kantons Glarus, dass dieses Verbot nicht zum Schütze der Bahn erlassen wurde, sondern eben wegen diesem mangelhaften Strassenzustand. Sobald somit der verkehrsgefährdende Zustand der Strasse behoben ist, besteht kein rechtlich massgebender Grund mehr zur Aufrechterhaltung dieses Verbotes. Umfahrung der Hohlen Gasse. Der schwyzerische Regierungsrat hat beschlossen, mit dem Bau der Umfahrungsstrasse bei der Hohlen Gasse sobald als möglich zu beginnen. Zu diesem Zweck soll ein Arbeitsdienst im Sinne der Vorschläge des Bundesamtes für Industrie, Gewerbe und Arbeit zugezogen werden. Damit sind die ersten Massnahmen ergriffen, um auf der vielbefahrenen Strecke Luzern-Goldau ein verkehrstechnisches Hindernis zu umgehen und die historische Hohle Gasse tatsächlich zu erhalten. Das Unternehmen dient zugleich als Arbeitsbeschaffung und wird aus diesem Grunde als Notstandsmassnahme durchgeführt. Rapperswiler Seedamm. Der st. gallische Regierungsrat hat dem Grossen Rat eine Vorlage über den Ausbau der Verkehrswege von Rapperswil über den Seedamm nach Pfäffikon zur Genehmigung unterbreitet. Zur Ausführung der Umbauarbeiten wird ein Staatsbeitrag von 245,000 Fr. gefordert, der als Bestandteil des zweiten Staatsstrassenbauprogammes dem Konto für ausserordentliche Strassenverbesserungen belastet werden soll. Neben dem kantonalen Beitrag haben die direkt interessierten Gemeinden Rapperswil, Jona und Schmerikon Kostenanteile von zusammen 170,000 Fr. an dieser Baute zu übernehmen. Redaktionelle Anmerkung. In Nummer 83 der «iA.-R.> haben "wir im Anschluss an die seitens der Direktion der S.O.B, der Presse, übergebenen. Stellungsnahme des B'ahnunternehmens zur Seedammfrage u. a. darauf hingewiesen, dass auch diese Privatbahn leider all zu stark mit öffentlichen Interessen verquickt sei. Im speziellen ist unsererseits auf die Doppelstellung des schwyzerischen Landesstatthalters als Vorsteher des kantonalen Baudepartementes einerseits und als Präsident des Verwaltungsrates der S.OJ5. andererseits hingewiesen worden. Aus Bahnkreisen wurden wir dahin orientiert, dass die seinerzeitige Uebernahme des Verwaltungsratspräsidiums der S.O.B, durch den schivyzerischen Baudirektor vornehmlich zwecks Ueberbrückung der zwischen privaten und öffentlichen Bahninteressen bestehenden Spannungen erfolgte, da sich im Anschluss an einen beim Bundesgericht verlorenen Prozess die privaten Geldgeber weitgehend am Unternehmen zu desinteressieren beabsichtigten. Um dem Lande Schwyz im besondern die Bahn zu erhalten, namentlich aber auch in Berücksichtigung der Weiterführunor des Bahnbetriebes, sei die erwähnte Umbesetzung innerhalb des Verwaltungsrates der S.O.B, vorgenommen worden, so dass aus der Personalunion: Verwaltungsratspräsident/Vorsteher des kantonalen Baudepartementes weder für die Bahn noch für den Kanton Schwyz irgendwelche Belastungen resultieren. Wir geben diese Information gerne unseren Lesern bekannt in der Hoffnung, dass der schwy» zerische Landesstatthalter nicht nur die Interessen des Kantons und diejenigen der S.O.S. einträchtig unter ein und denselben Hut vereinigen kann, sondern auch die, von den am motorisierten Strassenverkehr interessierten Kreisen zur Diskussion gestellten Fragen (Seedamm- und kantonaler Strassenbau) ebenso loyal abzuklären versucht. a WÄ aftB «§«O* Rückgang des französischen Automobilabsatzes. Der französische Automobilabsatz, und zwar was sowohl die Erzeugnisse der französischen Werke wie auch diejenigen ausländischer in Frankreich produzierender Firmen anbetrifft, stellte sich in den ersten 8 Monaten des laufenden Jahres nur auf 95,096 Personenwagen gegenüber 105,845 in der entsprechenden Periode des Vorjahres. In der Vergleichsperiode ist der Lastwagenabsatz von 15,952 auf 12,707 Einheiten zurückgegangen, während derjenige der Motorräder sogar einen Rückschlag von 22,025 auf 14,767 Stück zu verzeichnen hat. Was den Absatz von Personenwagen anbetrifft, so weist einzig der Monat April gegenüber dem entsprechenden Vorjahresabschnitt eine höhere Quote auf und zwar 15,100 gegenüber 13,544 Wägen. Alle übrigen Monatsausweise zeigen hingegen kleinere oder grössere Einbussen, die besonders im August bei einem Rückgang von 11,197 auf 8760 Wagen als sehr gross bezeichnet werden muss. Der Absatz von Lastwagen hat in allen 8 Monaten gegenüber den vorjährigen Parallelperioden einen Rückschlag zu verzeichnen, der im Gegensatz zu demjenigen der Personenwagen im Monat August am wenigsten stark mit nur minus 30 Wagen in Erscheinung tritt. Eine ähnliche Entwicklung vollzog sich auf dem Gebiete der Motorräder. Der monatliche Durchschnittsabsatz im Jahre 1932 betrug 10,898 Personenwagen, 2074 Lastwagen und 3441 Motorräder. Im Jahre 1933 sind pro Monat 11,709 Personenwagen, 2124 Lastwagen und 2982 Motorräder abgesetzt worden. 1934 ist der Personenwagenabsatz im Monatsdurchschnitt weiterhin auf 11,879 Einheiten gestiegen, während derjenige der Lastwagen bereits eine rückläufige Entwicklung eingeschlagen hatte und zwar von 2124 auf 1801 Einheiten, ähnlich der Absatzentwicklung der Motorräder, die einen Rückschlag von 2892 auf 2265 Einheiten aufzuweisen haben. Nicht ganz so schlecht liegen die Absatzverhältnisse für die in Frankreich tätigen ausländischen Firmen, die infolge der hohen Zollschranken und der Kontingentierung der Fertigwareneinfuhr sich in steigender Zahl im Lande selbst der Automobilkonstruktion zugewendet haben. In den ersten 8 Monaten wurden von den Personenwagen ausländischer Werke in Frankreich 10,012 Einheiten abgesetzt gegenüber 7463 Wagen im Vorjahr. Dieser Steigerung um 2549 Stück steht allerdings bei den Lastwagen ein Rückschlag von 1704 auf 1529 Wagen gegenüber. Desgleichen verzeichnet der Absatz an Motorrädern einen Rückschlag von 1099 auf 879 Einheiten. Die Drosselung des Importes ausländischer Motorfahrzeuge und die Zunahme der Inlandsfabrikation ausländischer Automobilfabriken geht am besten daraus hervor, dass die durchschnittliche Monatszulassung im Jahre 1932 noch 589 Einheiten betrug, 1933 bereits 694 und 1934 844 Stück. Die Lastwagenproduktion ausländischer Werke verzeichnete eine Abnahme von 284 Stück im Monatsdurchschnitt des Jahres 1932, auf 227 1933 bis auf 204 Einheiten im Jahre 1934. Auch der Inlandsabsatz ausländischer Motorräder ist ununterbrochen zurückgegangen und zwar von 163 Einheiten im Monatsdurchschnitt 1932, auf 127 1933 bis auf 111 im Jahre 1934. a

88 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE K F E U I L L E T O N Blumenhölle am Jacinto. Urwalderiebnis. Fortsetzung von Seite 2 \ Wir treten gebückt in die Tür, schleichen hinaus. Es ist sehr dunkel trotz der unzähligen Sterne, die in kalter Schönheit, unbekümmert um das, was unter ihnen geschieht, ihren silbernen Ringelreigen tanzen. Dort hinten steht die opalisierende Pyramide des Zodiakallichtes. Und, hoho ! schaut, ihr trommelnden Halbaffen, was für schwaches Gesindel ihr seid. Die Aluates beginnen! Wo ist das grollende Rasseln eurer Holzpauken geblieben ? Wo die unheimliche Drohung, die der Urwald auf uns herausspie ? Da oben zucken die Sterne. Unsichtbare Blumen duften süss wie aus verlorenen Paradiesen, und die Brüllaffen toben, als wollten sie die ganze furchtbare Macht der Urnatur verherrlichen. Schön ist das Leben, wenn man es täglich in der offenen Hand trägt! Aber da drin liegt einer, den ich kannte und gerne mochte. Willis! Und der andere, der Käferjäger ? Landsmann noch dazu! Hm, er rührt mich nicht. Ich sah zu viele schon sterben und ich werde mich auch selbst sterben sehen. Vielleicht schon morgen. Der Urwald tost in Schwingungen. Klebrig Ist die Luft, und Wolken von Moskitos umschwärmen uns. « He, Henderson, he doch ! Los nun, eins, zwei, drei und verdammt!» Krachend hallen unsere Schüsse. Staccato nun, so schnell der Zeigefinger abdrücken kann. Zwanzig Feuerstrahlen,' zwanzigfaches Sausen und schrilles Heulen entfliegender Kupfermantelgeschosse. Zwanzigfaches schmetterndes Krachen. Dann tiefe, angstvolle Stille. - Die Trommeln ertranken im Aufruhr der -Aluates, und deren « Gesang > wiederum verdarben unsere Schüsse. Nur dis Moskitos Hessen sich nicht stören. Und wenn wir Kanonen abfeuerten! « Wollen nun in die Hütte gehen! > ertönte Hendersons müde, schleppende Stimme. Die Kerze brennt, und die drei Indianer hocken stumm an der Wand. « Wozu seid ihr denn eigentlich gut ? > faucht der Amerikaner. Erschrocken schnellten sie hoch, hilflose Demut liegt in ihren Blicken. «Fuego! Macht Feuer im Kamin, bratet die Tapirlende !.» Lautlos machen sie sich an die- Arbeit. Wir zwei sitzen links und rechts von der verfaulten Tür, die Gewehre im Schoss, und unsere Augen ruhen bald auf dem stillen, toten Freunde, bald bohren sie sich in die Dunkelheit, die draussen mit den dem Boden entschwebenden Fieberdünsten spielt. Ob sie kommen ? sind unsere Gedanken. Schwerlich. Diese Indianer hier sind feige. Feige und hinterlistig wie der ganze verfluchte Landstrich, den sie bewohnen und der ihren Namen führt. Caripunhas ! Wenn die Wildnis schreit. Streng ist der Duft des Tapirbratens. Wenn die nackten Schultern der stummen Indianer sich bewegen, dann spielen ungeheuerliche Schatten an den Wänden auf und nieder. In den Ecken der langen Hütte schimmert blasses Licht. Rot sind die erlöschenden Glutentrümmer im Kamin, und ihr warmer, satter Schein kämpft mit der gelben Glorie der prasselnden Kerze. Links neben der Tür, die wir, so gut es ging, verbarrikadierten, sitzt Henderson in tiefem Brüten neben der Leiche des Botanikers. Die seltsamen Käfer und Schmetterlinge in den Kästen scheinen zu leben, so glitzern und schimmern sie. Es ist unbeschreiblich ruhig! Worauf sinnt der drohende Urwald, der die Hütte mit seinen tausend zähgrünen Armen umspannt? Warum schweigen die tausend Stimmen, die wir allabendlich, jede Nacht vernahmen, wenn die Wildnis sang? Die Luft wuchtet förmlich, so schwer und undurchdringlich ist die uns umlagernde Atmosphäre. Und ebenso träge schwimmen auf ihr die Düfte der Umgebung. Des Tapirbratens, der Blumen, die ihre Seelen draussen in der Verborgenheit verströmen. Der fetten Erde, des seimigen Flusses und — des toten Mannes. « Es war einmal ein kleiner Junge. Kleiner Bengel, ja! » plärrt Henderson plötzlich los und grinst mich irr an. «Kleiner, glorreich frecher Bengel, der sich im Walde verlor! » Er bricht langsam ab, wischt sich mit dem Arm über die Stirn. Wieder stützt er das Gesicht auf die breiten, kurzen Finger und starrt vor sich hin. Im Dache der Hütte knistert und gleitet es anhaltend. Ich schaue schnell auf und sehe ein armdickes, schwarz schillerndes Band geschmeidig davonringeln. Draussen jault plötzlich ein Jaguar. Hässlich ist dieser stöhnende Laut und jagt kalte Schauer den Rücken hinab, aber er zerbrach die unheilvolle Erstarrung der Natur, und alles erscheint mit einmal so friedlich! Ein Käfer purzelt von der Wand, die Indianer benagen schmatzend die Keule des Tapirs. Vogelkreischen gellt vielstimmig. Tiefes Röhren und zeterndes Geschrei bricht überall aus. Henderson richtet sich auf: «Schätze, die Caripunhas sind nun fort. Sie wissen ja genau, dass sie uns jederzeit wieder finden können! » Pause. Dann mannigfaches Tiergeschrei. Und nun beginnen die Brüllaffen wieder. « Ob das Kanu weg ist? » fährt der Amerikaner jäh auf. Ich winke einem Träger zu: « Va a la canoa. — Geh zum Kanu! » Stumm verschränkt er die Arme, sinkt in die Hocke zurück und schaut mich flehend an. Ich lache verwirrt auf, und Henderson brummt: « Zum Kistentragen, aber sonst zu nichts sind sie zu gebrauchen. Komm, wir wollen selbst ans Wasser gehen und uns überzeugen, ob das Fahrzeug noch da ist. Schätze aber und kalkuliere ziemlich bestimmt, dass die roten Blasrohrteufel es geklaut haben! Come on!» Sowie die Indianer unsere Vorbereitungen bemerken, springen sie auf, legen sich die Packen auf die Schultern und sehen uns erwartungsvoll an. Bitter lacht Henderson, als er die Türbarrikade mit einem Fusstritt beiseiteräumt: « Helden! » Nun schreiten wir durch das nasse, unsere Lenden zäh umklammernde Gras, dem San Jacinto zu. Schwarz stösst der Urwald aus schillernden Nebeln gegen den sternfunkelnden Himmel empor. Bis an die Knie waten wir in merkwürdig blassfarbenen Dünsten. Dort wo der Strom eintönig gluckst, liegt eine dichte, hohe Schicht violetter Tönung. Wir stolpern oft. «Schlafen Schlangen des Nachts? > fragt Henderson. Ich verneine, und er meint: «Well, das war nämlich eine, auf die ich eben trat! » Laut tobt wieder der dämonische Chor der Aluates aus der Dunkelheit. Ein paar grüne Lichter glühen mich sekundenlang an, ertrinken dann im Nebel. Wir sind am Wasser. Dicht vor unsern Füssen fliesst unsichtbar, leise flüsternd, der San Jacinto. Langsam gehen wir die Lichtung hinab. Kein Kanu! Nebel, Nebel überall. Faulig duftend, beklemmt er gleich abgestandenen Gerüchen verschwiegener City-Kneipen meine Kehle. Dann ein kurzes Sausen, ein durchdringendes Fauchen, und das Krokodil, das aus dem Nebel heraus mit seinem Zackenschwanze einen Fehlschlag nach mir tat, klatscht erbost ins Wasser zurück. Fliegende Hunde torkeln in der Luft. Durch die Dunstseihwaden, auf feuchtem, unter den Tritten quietschendem und stöhnendem Boden lenken wir der Hütte zu. Von quirlenden, geisterhaft bläulichen und violetten Dünsten umhüllt, könnten wir sie schwerlich finden. Nur der majestätische Laubschirm der Seidenpappel, der über ihr schwebt, bezeichnet den Ort. Glitschig und hartnäckig windet sich das Gras um meine Hüften und Beine. Manchmal, wenn es mich so festhält und ich dennoch vorwärtsstrebe, erhalte ich einen schmerzhaften Ruck. Noch sind wir nicht an der Hütte, da spüre ich ein hundertfältiges Prickeln und Ziehen an meinem Körper. Nun flucht auch schon Henderson. «Thunderstörm, die Gegend wimmelt von Grasblutegeln, schätze ich. Ich habe schon Dutzende an mir hängen. Oh, wie sie saugen, saugen! — Wieviel, kalkulierst du, sitzen auf dir? » Voll Galgenhumor schreie ich: «Tausend!» Und wir taumeln in die Hütte, wo noch die Kerze brennt und die letzten glimmenden Holzkohlen den Glasaugen der Sucuriju Diamantenfeuer verleihen. An den dreiviertel nackten Indianern hängen die dunklen Schlauchleiber von Grasblutegeln schockweise. Henderson und ich reissen die Kleider ab und befreien uns gegenseitig von den eklen Tieren, deren Saugen als leiser Schmerz in unseren Nerven vibriert. Wir halten einfach glühende Scheiter daran, betupfen die Blutegel damit, und sterbend fallen sie ab. Die Indianer tun das gleiche. Nun sitzen wir auf unseren Decken und rauchen. Endlos scheint diese Nacht zu sein. Und schon wieder wurde sie ganz still. Ich betrachte Henderson. Ruhelos fahren manchmal seine Augen hin und her, und oft hebt er den Kopf. Ob er dasselbe fühlt wie ich? Diese drohende, unsichtbare, unbestimmbare Gefahr, die weit schrecklicher sein muss als die Caripunhas! Die lautlos aus dem Herzen des Urwaldes herausschleicht! Indianer sind's nicht Das würde mich nicht so erregen und jenen sechsten Sinn in mir wecken, der sich nur ganz selten mir offenbart. Es verstreichen Minuten, deren jede einzelne Ewigkeiten gleicht. Henderson zittert, stöhnt, und dann schlagen seine Zähne hörbar aufeinander. Seufzend holt er die Blechbüchse und verschluckt eine starke Dosis Chinin. (Fortsetzung folgt.) Denken Sie jetzl an Ihre Schneekelten und denken Sie an das Beste, was es auf diesem Gebiete gibt: flOriginal-Union» mil der Zickzackanordnung, das bewährte Schweizerfabrikat. Union A.-Q., Schneekettenfabrik, Bitl Generalvertreter:Henri Bachmann, BIEL, Spitalsirasse 12 b, Telephon 48.42 GENF, rue de Fribourg 3, Telephon 26.343 ZÜRICH, Löwensir. 31, Telephon 58.824 Die ächten UNION-SCHNEEKETTEN sind in allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich ORIGINAL - UNION - Schneeketten. dass Ihr Motor beim ersten Druck auf den Anlasserknopf anspringt und erwarten, dass dies immer so bleiben werde. Dabei rechnen Sie aber nicht mit dem plötzlichen Witterungsumschlag und werden bei Eintritt der Kälte nicht wenig erstaunt sein, wenn Ihr Motor nur mühsam in Gang zu bringen ist und es längere Zeit dauert, bis er seine normale Arbeitstemperatur erreicht hat, wenn Sie dadurch viel kostbare Zeit verlieren und wenn Ihre Batterien vorzeitig erschöpft werden. Schützen Sie sich gegen diese Möglichkeiten und ersuchen Sie Ihren Garagisten, Ihren Motor mit einem Einen Saisonwechsel zu befürchten. MIT STAHLQUERKETTEN Sie finden es ganz selbstverständlich, Vergaser mit Starter auszurüsten. CMHM/\/\ iw» & iifiniMht «irAwn Aia Tfuriro fällt I brauchen Sie dann nicht mehr Montage überall. Qeheralagentup für die Schweiz? Henri Bachmann 12b, rue de l'Höpi Tel. 48.42 48.43 48.44 Genf Zürich 3, rue de Fribourg Löwenstrasse 31 Tel. 26.343 Tel. 58.824 S8.S25