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E_1935_Zeitung_Nr.100

E_1935_Zeitung_Nr.100

Anordnung der

Anordnung der Ventilatorflügel die entstehende Resonanz noch weiter vermindern. Luftkühlung ohne Ventilator findet man in der Regel nur bei Motorrädern. Es besteht hier die Gefahr, dass bei Laufen am Stand oder bei Bergfahrten im niedrigen Gang wegen der geringen Luftgeschwindigkeit, d. h. wegen des geringen Luftersatzes, keine 1 ausreichende Kühlung geliefert werden kann. Allerdings kann man den analogen Vorgang auch bei wassergekühlten Fahrzeugen antreffen. Ein Unterbrechen der Fahrt für einige Minuten hilft in beiden Fällen diesem Uebelstand ab. Es wurde ausgeführt, dass die Meinung vorherrschte, die Luftkühlung käme nur für kleinere Motoraggregate. in Betracht. Die amerikanische Automobilfabrik «Franklin > hatte aber schon lange bewiesen* dass diese Ansicht unrichtig ist. Auf Grund seiner fast drei Jahrzehnte langen Erfahrungen war das Werk schon vor Jahren in der Lage, den luftgekühlten Motor auf seiner höchsten Entwicklungsstufe zu zeigen. Diese Motoren weisen naturgemäss spezifische Merkmale der Luftkühlung auf. Interessant sind die sorgfältig durchdachten Führungen der Luftkanäle. Zwecks guter Wärmeleitung ist der Zylinderkopf, dessen Betriebstemperatur etwa 260 Grad beträgt, aus Aluminium. Die eingepressten Ventilsitze, sowie die Kerzenverschraubungen werden aus einer Legierung von Aluminium und Bronze verfertigt. Nach langen Versuchen erreichte man, dass die Kühlgebläse nur mehr 8—12 PS benötigen. Trotz wiederholter Herabsetzung dieser Zahl ist sie noch zu hoch und bedeutet noch immer die kritische Zahl für den luftgekühlten Motor. Von ihrer weiteren Verminderung, die man zu erreichen hofft, hängt zum Teil sein Schicksal ab. Die Franklin-Werke bemühten sich aber auch mit Erfolg, die Leistung des Gebläses für die Kühlung noch auf aridere Art nutzbar zu machen. So wird bei ihren neueren Typen ein Teil der vom Ventilator angesaugten und durch Vorüberstreichen an den Zylindern erwärmten Luft in den Ansaugstutzen gedrückt. Dieser Vorgang ist vielleicht vergleichbar mit der Tätigkeit eines schwachen Kompressors und rechtfertigt, wie man aus den Ergebnissen ersehen konnte, teilweise die hohe Antriebskraft, die das Gebläse- erfordert, durch das man jetzt Motorkühlung, Vorkomprimierung und gute Vorerwärmung der Ladung „erreicht. ... ,. • l. .,.. ; Allerdings ist zu sagen, dass neuerdings in England die ersten serienmässig erzeugten Motorräder mit Wasserkühlung auf den Markt kamen, eine Tatsache, die aber auf die Kühlungsfrage im Automobilbau kaum einen Einfluss nimmt. Der Grund hiefür bestand hauptsächlich darin, dass es bei den mehrzylindrigen Maschinen, die gerade jetzt in vermehrtem Masse auf den Markt kommen, nicht möglich war, alle Zylinder gleichmassig zu kühlen, da die vorderen Zylinder besser von der Luft umspült werden als die hinter ihnen liegenden. Ein Nachteil des luftgekühlten Motors besteht darin, dass er lauter arbeitet; der Grund hiefür ist der Fortfäll des geräuschdämpfenden Wassermantels. Da ein grösseres. Kolbenspiel als beim wassergekühlten Es würde zu weit führen, an dieser Stelle die einzelnen Unfall-« Ursachen » nach ihrer Häufigkeit und Tragweite zu diskutieren. Wissenschaftlich einwandfreie Auswertungen des jeden Tag sich vermehrenden Tatsachenmaterials liegen offenbar noch nicht vor. Charakteristisch ist die ob ihrer Offenheit und Objektivität dankenswerte Feststellung, die im Heft 1/1935 der Zürcher Statistischen Nachrichten gemacht wurde; «Dass zu schnelles Fahren in den letzten Jahren nur mehr in 4,6 % (1933/34 bloss mehr 3,6) aller Unfälle als Ursache angegeben wurde, statt 1926/29 noch 6,2 %, wird mit dem Wegfallen der Höchstgeschwindigkeitsgrenze im Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr zusammenhängen. » Ueberlegt man sich die Sache näher, so bemerkt man zudem, dass in jedem Verkehrsunfall eine Geschwindigkeit mitspielt: ohne Geschwindigkeit ist kein eigentlicher Verkehrsunfall, aber auch kein Verkehr, denkbar. Und ebenso, wjrkt-in jedem Verkehrsunfall auch ein menschlicher Faktor in den meisten Fällen eine Unzulänglichkeit, ein unzweckmässiges Verhalten oder ein direktes Verschulden mit. Und bei diesem menschlichen Faktor muss man einsetzen, wenn man die Unfälle von Grund auf bekämpfen will. AUTOMOBIL-REVUE Aggregat erforderlich ist, arbeitet er besonders im kalten Zustand laut, was aber nicht sehr störend ist, da binnen 2Y2—ZVa Minuten der Wärmezustand für den Dauerbetrieb erreicht wird. Bei Nutzwagen und billigen Gebrauchswagen ist dieser Nachteil nicht entscheidend, und bei besseren Personenwagen wird er dadurch ausgeschaltet, dass man den Motor an das Heck des Fahrzeuges verlegt. Was die Wirtschaftlichkeit der Betriebsführung der luftgekühlten Motoren anbelangt, sei erwähnt, dass sich wegen der höheren Wandungstemperatur der Kraftstoffverbrauch etwas günstiger gestaltet. Bei der Konstruktion von Flugzeugmotoren wird die Frage « Luft- oder Wasserkühlung » meist von anderen Gesichtspunkten aus gestellt. Hier überwog schon seit jeher die Luftkühlung, bei der die heiss werdenden Teile direkt vom Flugwind bestrichen werden, manchesmal so intensiv, dass man Massnahmen gegen Ueberkühlung treffen muss. Sonst sind zwecks ausreichender Kühlung die Zylinder sternförmig um das Kurbelgehäuse angeordnet, wodurch einerseits alle Zylinder gleichmässig gekühlt und anderseits eine grosse Zylinderzahl auf eine geringe Baulänge zusammengedrängt werden kann. Die reihenförmige Anordnung mit Gebläsekühlung konnte sich nie recht durchsetzen. Obwohl es dem luftgekühlten Sternmotor bis jetzt gelungen ist, in starken Einheiten (bis rund 1000 PS) in Erscheinung zu treten, ist die Bedeutung der Wasserkühlung im Flugzeugbau wieder im Anwachsen. Die Ursache dazu kam aus einer völlig neuen Richtung. Bei den grossen Stirnflächen der Sternmotoren muss ein erheblicher Luftwiderstand in Kauf genommen werden, der durch Verwendung des « Townendringes » nur teilweise verringert werden kann. Auch sind die Einbauverhältnisse dieser Riesensterne nicht für alle Flugzeugarten geeignet, vor allem dort, wo es auf freie Sicht und freies Schussfeld ankommt. Der Hauptgrund eines etwaigen Uebergehens vom luftgekühlten Sternmotor zum wassergekühlten Reihenmotor liegt jedenfalls in den erhöhten Geschwindigkeiten der Verkehrs- und Militärflugzeuge. Denn bei Geschwindigkeiten von über 300 km/St, wird der Luftwiderstand bei Sternmotoren selbst bei ungünstiger Führung der Luft so gross, dass er bis zur Hälfte der Motorleistung aufzehrt. Auch englische Versuche haben gezeigt, dass schon bei etwa 250 km/St, der Luftwiderstand wassergekühlter Motoren nur halb so gross wie der von Sternmotoren ist. Die Stirnfläche der Sternmotoren wächst sehr stark mit der höheren Leistung, während bei wassergekühlten Maschinen nur die Kühlerstirnfläche wächst. Bei den neuesten heissgekühlten Motoren ist diese Stirnfläche jedoch sehr klein, so dass die Ueberlegenheit der wassergekühlten Motoren bei hohen Geschwindigkeiten einleuchtet, deren Kühler überdies auch eine haubenartige Verkleidung haben. Das hier aufgezeigte Problem des Luftoder wassergekühlten Motors wird deutlich vor Augen geführt haben, wie in der Technik alles im Flusse ist, so dass selbst so'che Kardinalfragen dauernd Aenderungen unterworfen sind. JComte die. J!sgdiötedln& helfen? Fortsetzung von Seite 1. Einer der beiden Automobil verbände hat seinerzeit publiziert, dass über 40% seiner Mitglieder die Prämienrückvergütung für die erste (haftpflicht-) schadenfreie Periode von drei Jahren erhalten hätten. Wenn für diese Gruppe von Motorfahrzeughaltern die Wahrscheinlichkeit von drei aufeinanderfolgenden schadenfreien Jahren 0,4 ist, so ist die Wahrscheinlichkeit für ein schadenfreies Jahr mindestens 0,737, d. h. in jedem Jahr entfielen bei 1000 Club-Versicherungspolicen Schäden nur auf 263 Policen. Nach amerikanischen Schätzungen wird die überwiegende Mehrzahl der Motorfahrzeugunfälle von immer wieder denselben, maximal 10—13% der Fahrer, verursacht. Das von Herrn Dipl.-Ing. S. vorgeschlagene Verfahren, die Fahrer mit selbstverschuldeter Unfallhäufung auszuscheiden, läge nun aber (Feststellung des Verschuldens!) einmal schon kaum mehr im Bereich der Möglichkeiten der Versicherungsmathematik, und ferner wäre es überaus unrationell, die Schadenstifter erst auf Grund der Unfallhäufung festzustellen, wie es übrigens in bescheidenem Umfang heute schon geschieht. Nun stand kürzlich in einer Basler Zeitung im Anschluss an einen Bericht über psychotechnische Prüfungen, die an einigen Schülern der Segelfluggruppe Basel vorgenommen wurden: Auto Zunahme der Welt-Autoproduktion. Für die ersten 10 Monate des laufenden Jahres stellt sich die Welt-Autoproduktion auf 3 823 000 Wagen, was gegenüber der vorjährigen Parallelperiode einer Zunahme um 21 % entspricht. Oelgewinnung aus bituminösem Sand. In Nord-Alberta (Kanada) wird nach einem neuen Verfahren aus einem 10—15 Prozent bitumenhaltigen Sand durch Fluten mit einer Sodalösung Oel gewonnen. Das Auto einst und Jetzt. In einer Gegenüberstellung von Berechnungen ergeben sich für den französischen Automobilbau die folgenden interessanten Vergleiche: Das Durchschnittsgewicht des Wagens betrug 1925 1115 kg, 1935 1057 kg. An Zubehör wurden 1925 8 Stück geliefert, 1935 dagegen 33 Stück. Die Durchschnittshöhe des Fahrzeuges mass 1925 Iß6 m, 1935 1,5 m. Die Preise für Automobile sind in diesen zehn Jahren um 38 Prozent zurückgegangen. «Aehnliche Untersuchungen sind auch schon vereinzelt bei Motorfliegern durchgeführt worden. Ganz besonders wäre bei unsern Automobilfahrern eine solche psychotechnische Untersuchung für eine erhöhte Strassenverkehrssicherheit zu empfehlen. Auch auf diesem Gebiete ist der Anfang schon gemacht, mit sichtlichem Erfolg.» Ist die Psychotechnik in der Lage, hier helfend einzugreifen? Diese Frage sei hiermit öffentlich gestellt. — Kann sie mit einem klaren Ja beantwortet werden, so würde dies heissen, dass es möglich wäre, sofort früh entfernt werden, auch wenn im allgemeinen andere Fahrzeuge ohne Kühlerschutzhauben fahren. Bei Fahrzeugen, die nur Stadtfahrten auszuführen haben, kann die Kühlerschutzhaube bereits bei einer Aussentemperatur von plus 10 Grad angebracht werden. Auszeichnung unfallfreier Fahrer. Bekanntlich hat der Polizeipräsident von Berlin die Kennzeichnung von' Motorfahrzeugführern, die sich ein schweres Verkehrsvergehen zuschulden kommen Hessen, mit dem sogenannten «Gelbkreuz» angeordnet. Anderseits sollen aber auch die bewährten und vorsichtigen Fahrer belohnt werden. Vorgesehen ist die Abgabe goldener, silberner und' bronzener Plaketten, je nach der Anzahl Jahre, seit welchen ein Automobilist unfallfrei verkehrt. Stadtomnibusse mit Heckmotoren. In Nordamerika führen sich seit einiger Zeit immer mehr Omnibusse ein, welche mit Heckmotor ausgerüstet sind. Je nach Bauart liegen die Motoren zwischen den Hinterrädern parallel zur Wagenachse oder hinter den Rädern senkrecht zur Wagenachse. (Wie erinnerlich, hat Saurer schon vor zwei Jahren eine solche Konstruktion gezeigt.) Weitgehende Spezialisierung. Die frühere amerikanische Automobilfabrik Cunningham hat die eigene Herstellung von kompletten Wagen aufgegeben. Sie wandte sich der Fabrikation von Karosserien zu und, Ausfuhrerfolg der deutschen Automobilindustrie. Im Monat Oktober wurden 2255 Personenund Lastwagen exportiert, gegen 1768 Stück im September und nur 870 Wagen im Oktober des Vorjahres. In den ersten zehn Monaten des laufenden Jahres sind 19 827 deutsche Motorfahrzeuge ausgeführt worden, gegen 11425 Einheiten im gleichen Zeitraum des Vorjahres, 11520 Stück in den ersten zehn Monaten des Jahres 1933 und nur 1597 Wa- spezialisierte sich in dieser Branche auf die Produktion von einem Stadtcoupe. Nicht ge- damit, wurde die Spezialisierung noch gen vom Januar bis Oktober 1932. Der Aus-nufuhrerlös von 23,61 Mill. Reichsmark 1932 ist auf 38,09 Mill. Reichsmark im laufenden Jahr angestiegen. weiter getrieben, indem nur ein Modell dieses Coupes fabriziert wird, das allein für den Aufbau auf das Chassis des Ford V8 berechnet ist. Kühlerschutzhauben sparen Kraftstoff. In einem Erlass an die Polizeibehörden Autoproduktion der drei amerikanischen weist der deutsche Reichsinnenminister darauf hin, dass die Kühlerschutzhauben der Au- Die Automobilerzeugung der drei grössten Grossproduzenten. tos bei Eintritt der kälteren Jahreszeit häufig amerikanischen Produktionsunternehmungen zu spät angebracht werden. Messungen häU entspricht in den ersten zehn .Monaten'des, ten ergeben, dass die Motoren, deren Kühler laufenden Jahres ungefähr der vorjährigen für Höchstbeanspruchungen bemessen sind, Gesamtproduktion aller amerikanisch-kanadischen Autofabriken. Von Anfang Januar bis fast immer unterkühlt liefen. Dies machte sich besonders bei kürzeren Stadtfahrten bemerk- i Ende Oktober sind von der General Motors bar. Die Folge hiervon sei ein unverhältnis-1Corporation 12 Mill, von der Ford Motor massig hoher Verschleiss des Motors und Company 7,02 Mill. und von der Chrysler hoher Kraftstoffverbrauch. Nach einwand- \ Corporation 0,65 Mill. Motorwagen hergestellt freien Feststellungen betrage der Verschleiss j worden. Der diesjährigen Gesamtproduktion bei unterkühltem Motor durch Kraftstoffkon- 1von 2J87 Mill. Wagen ob'ger Grosskonzerne densat auf eine bestimmte Kilometerleistung 1steht eine gesamte Jahresproduktion der bezogen, das Mehrfache des Verschleisses et-! amerikanisch-kanadischen Automobilindustrie ner richtig erwärmten Maschine. Bei allen für 1934 von rund 2,9 Mill. Fahrzeugen ge- von 1,99 Mill. im Jahre 1933 und Dienststellen sollen deshalb die Kühlerschutz- jgenüber, hauben rechtzeitig angebracht und nicht zu von 1,43 Mill. Wagen im Jahre 1932. Gruppen von Risiken zu schaffen, innerhalb deren dann die Versicherungsmathematiker das Wort und die Ueberlegungen von Herrn S., sofern sie praktisch durchführbar sind, ihren Platz hätten. Bei Fahrern mit bereits langjähriger Fahrpraxis würde der bisherige Verlauf ihrer Versicherungen den wichtigsten Anhaltspunkt geben, die Neulinge hätten dagegen entweder eine mehrjährige Bewährungsfrist in einer Gruppe mit höheren Prämien zu absolvieren oder könnten auf Grund einer günstig verlaufenen freiwilligen psychotechnischen Prüfung in einer Gruppe mit niedrigeren Prämien «starten». Zweifelsfälle würden durch psychotechnische Begutachtung entschieden. Ein besonderes Augenmerk wäre der Gruppe mit den höchsten Prämien zu schenken. Hier würden sich, abgesehen von den Neulingen, die aus irgendeinem Grunde die psychotechnische Prüfung scheuen, die «Unfäller», und zwar sowohl die reinen Pechvögel, wie die Ungeeigneten und die gewissenlosen Fahrer, ansammeln. Die letztern beiden Klassen müssten ermittelt und unschädlich gemacht werden, denn selbst wenn diese Prämiengruppe für die von ihr verursachten Schäden selber aufkommen müsste, hätte die Gesamtheit der Strassenbenützer und insbesondere die anständigen Motorfahrer das Recht, ihre Elimination zu verlangen. i FREITAG, 13. DEZEMBER 1935 — N° 1Q0 ilistischer Die Unfallakten insbesondere dieser ganzen Gruppe mit den höchsten Prämien müssten laufend von einer Stelle, die gleichermassen strassenverkehrstechnisch wie psychotechnisch zu urteilen in der Lage wäre, überwacht werden, und in Zweifelsfällen hätte sowohl eine fahrtechnische wie eine psychotechnische Nachprüfung stattzufinden. . Das Ganze würde eine tiefgreifende Reor-< ganisation der Haftpflichtversicherung be-, deuten. Diese zu veranlassen ist durchaus Sache der Motorfahrzeughalter und der Ver- r Sicherungsgesellschaften, denn mit der Einführung der Kausalhaft hat der Gesetzgeber weitgehend darauf verzichtet, von sich aus das Problem der Unfallbekämpfung lösen zu' wollen. Er hat einfach, durch das Mittel der Versicherung, der Gesamtheit der Motorfahrzeughalter die Deckung aller durch den Betrieb von Motorfahrzeugen Dritten zugefügten Schäden auferlegt und sich daneben mit einigen grundlegenden polizeilichen Vorschriften, die im übrigen durch die kantonale Gesetzgebung ergänzt werden, begnügt. Die administrative Organisation einer zweckmässigen Neuregelung würde zwar einige Arbeit verursachen, aber sie wäre — vorausgesetzt, dass eben die Psychotechnik heute schon genügend vorgeschritten ist — durchaus möglich. Und sicher ist, dass eine Versicherungsgesellschaft, die hier bahnbrechend vorginge, nach kurzer Zeit nicht nur die Sympathien der überwiegenden Mehrheit der Motorfahrzeughalter, sondern auch die besseren Risiken und damit das bessere Geschäft auf ihrer Seite hätte! H. D., Dipl.-Ing. Nachschrift der Redaktion: Wir haben uns bereits mit einer in psychotechnischen Fragen kompetenten Persönlichkeit in Verbindung gesetzt, die sich in liebenswürdiger Weise bereit erklärt hat, voin psychotechnischen Standpunkt aus das hier angeschnittene Problem zu behandeln. Unsere Leser werden die in Aussicht gestellten Darlegungen gewissmit grossem Interesse erwarten.

N°109 FREITAG. 13. DEZEMBER 1935 Cportnachrizhten Vorschlag für eine neue Rennformel. Ein solcher wird von Faroux in der französischen Fachpresse zur Diskussion gestellt: 1. Die Grossen Preise sollen von Wagen mit beliebigem Zylinderinhalt von 2000 ccm an aufwärts, sowie von Fahrzeugen mit freigewählter Karosserie bestritten werden können. Die einzige Bedingung ist die, dass das Chassis zwei Plätze aufweisen muss, deren inneres Breitenausmass auf der Höhe der Sitze nicht unter 80 cm betragen darf. 2. Die Motoren der Grand-Prix-Wagen sollen mit jenen Brennstoffen gespiesen werden, die sich der Automobilist für gewöhnlich verschaffen kann. Ausgeschlossen sind hingegen reiner Alkohol und reines Benzol. Freiheit besteht auch in der Wahl des Oels. 3. Wagen mit Kompressor dürfen nicht starten. 4. Minimalgewicht. Dieses solLbei vollständiger Bereifung, aber ohne Ersatzräder und mit gefüllten Oelbehältern wie folgt festgesetzt werden: Leergewicht Zylinderinhalt 750 kg 2000—2500 ccm 800 » 2501—3000 > 850 » 3001—3500 » 900 » 3501—4000 » 950 » 4001—4500 » Das Minimalgewicht 2000 » 4500 kann ccm auch und durch mehr. foltende Formel ermittelt werden: T» = 750 + C — 2000 10 wobei P das Gewicht in Kilogramm und C den Zylinderinhalt in ccm bedeutet. Die vorstehenden Anforderungen basieren aitf den in letzter Zeit gebauten Wagen, so da$s die Fabriken ohne weitere Kosten ihre jetzigen Modelle in die Rennen senden könnten. Wechsel in der Rennleitung der Auto- Union. Wie uns aus Deutschland mitgeteilt wird, übernimmt Dr. Feuereisen für die kommende Saison die Leitung der Auto-Union- Mannschaft, welche bis anhin Oberingenieur W. Walb oblag. Zutn Grossen Preis von Südafrika, der am Neujahrstage in Kapstadt stattfinden wird, haben sich bis heute u.a. folgende Engländer eingeschrieben : Bari Howe (Bugatti 2300 ccm und Delage 1500 ccm). Pat Fairfield (Era 1100 ccm). Awstin Dodson (Maserati 3000 ccm). A. Dubson (Riley 1500 ccm) # . Chplmondeley Tapper (Era '1100 ccm). Shfcttleworth (Alfa Romeo). Miss Ellison (Bugatti 1500 ccm). Dazu kommen noch die französischen Fahrer Wimflle und P. Sommer, die das Rennen auf Bugatti bestreiten werden. Sie haben am 29. November den Flughafen Paris verlassen and zwar an Bord eines Flugzeuges, das von dem bekannten Piloten Jean Lacombe gesteuert wird. Die Tätigkeit der Scuderia Ferrari. Die Scuderia Ferrari hat kürzlich eine reichhaltige Broschüre herausgegeben, welche einen äitsserst interessanten Einblick in die Entwicklung dieser grössten europäischen Renngemeinschaft gewährt. Wir entnehmen dem Bericht einige bemerkenswerte Zahlen: Der Rennstall von Modena wurde im Jahre 1930 von Enzo Ferrari gegründet. Er hat somit das sechste Jahr seines Bestehens eben abgeschlossen. Im Laufe dieser Zeit war et an total 179 Rennen vertreten, also an durchschnittlich 30 Veranstaltungen pro Jahr. Die regste Tätigkeit wurde im Jahre 1933 entfaltet, in welchem Ferrari nicht weniger als 40 Rennen bestritt. In der vergangenen Saison nahm die Scuderia an 35 Rennen teil, von denen 15 auf italienischem Boden gefahren wurden. Sie gewann dabei 18 erste, 17 zweite, 14 dritte und 10 vierte Preise. Ihre Wagen haben 1935 im ganzen 54,424 Kilometer zurückeelegt, gegen 19,232 im Gründungsjahre. Pro Monat wurden in der abgelaufenen Rennperiode durchschnittlich 16 Wagen bereitgestellt, während die entsprechende Zahl pro 1930 noch auf 7 stand. Die meisten Siege pro 1935 errang Tazio Nuvolari. Er figuriert mit 8 ersten Preisen an der Spitze, gefolgt von Tadini mit drei, von Brivio und Dreyfus mit zwei und von Chiron, Pintacuda, Cortese und Severi mit ie einem ersten Preis. Der 30. Grosse Preis von Frankreich. Wir haben schon früher darauf hingewiesen, dass am nächsten Grossen Preis von Frankreich, der am 28. Juni 1936 stattfindet, nur Sportwagen zugelassen sind und keine Rennwagen, wie dies bis anhin der Fall war. Das Rennen wird, wie üblich. vif der Rundstrecke von Montlhery ausgefahren und geht über eine Strecke von 1000 Kilometer. Vorgängig einer ausführlichen Besprechung des Reglements sei hier kurz auf dessen hauptsächlichsten Inhalt hingewiesen. Die am Grand Prix startenden Wagen dürfen nicht mit Kompressor ausgerüstet sein. Die Fahrzeuge müssen in mindestens 20 Exemplaren während der Zeit vom 1. Januar bis 1. Juni 1936 gebaut worden und in einem vor dem 1. Januar 1936 veröffentlichten Katalog erwähnt sein. Die Wagen werden in folgende Klassen eingeteilt: Gruppe 1: Zylinderinhalt von 750 ccm bis und mit 2 Liter. Gruppe 2: Inhalt 2 bis 4 Liter. Gruppe 3: Inhalt von 4 Liter an aufwärts. - Es sind nur offene Wagen startberechtigt. Sie müssen mit Kotflügeln, Windschutzscheibe, Warnsignal, Rückspiegel, Antriebskurbel und einer kompletten Beleuchtungs-Ausrüstung versehen sein. — Der Brennstoff wird ab 1. Mai 1936 für die Trainingsfahrten vom französischen Automobil-Club geliefert. Seine endgültige Zusammensetzung wird indessen erst später bestimmt Für das Oel haben die Konkurrenten freie Wahl. Das Rennen beginnt mit stehendem Start. Bei Boxenhalten dürfen maximal zwei Personen zugezogen werden (inkl. Fahrer also drei Personen). Die Brennstoffaufnahme muss bei den Boxen stattfinden. — Der Fahrer selbst, sowie ein Ersatzmann, müssen bis spätestens 1. Juni 1936 bezeichnet sein, wobei der Hauptkonkurrent sich gleichzeitig als Ersatzmann eines andern Wagens der gleichen Marke melden kann. Ab 1. Mai 1936 wird die Kontrolle der Wagen bei den Fabriken oder Konkurrenten vorgenommen. Die Anmeldungen sind dem Komitee bis zum 29. Februar mit einem Nenngeld von Fr. 1000.—, bis zum 1. Mai mit Fr. 2000.— und bis zum 1. Juni mit Fr. 4000.— zuzustellen. Weitere Anmeldungen für die Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo. Die in der letzten Nummer der «A.-R.» publizierte Zahl der Nennungen hat inzwischen eine weitere Erhöhung erfahren. Sie ist von 14 auf 28 angestiegen. Der Nenn- Termin läuft bekanntlich am 24. Dezember ab. Während die Anmeldungen anfangs sehr spärlich einliefen, was hauptsächlich darin den Grund zu haben schien, dass der Grossteil der Fahrer mit Schwierigkeiten am Zoll rechnete, wächst die Zahl der definitiven Anmeldungen mit jedem Tage an, so dass man auf den Nennerfolg sehr gespannt sein darf. Die ersten Nennungen für die 24 Stunden von Le Mans. Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass dieses Dauer-Rennen wieder erstklassig beschickt sein wird. Schon liegen zwei Anmeldungen vor, und zwar von E. R. Hall, London, auf Bentley und von John Carr, Belfast, der seine Wagenmarke noch nicht bestimmt hat. DEPOSITÄRE: AUTOMOBIL-REVUE Skiiahxcl Brian Lewis hat sich noch nicht entschieden. Von diesem englischen Rennfahrer ist das Gerücht im Umlauf, dass er sich 1936 voraussichtlich mit Dixon zusammentun werde. Für welche Wagen sich die beiden Piloten entschlossen haben, ist noch nicht abgeklärt; B.M.W, startet am Grossen Preis von Frankreich. Die englische Automobilfabrik Frazer Nash wird am nächstjährigen Grossen Preis von Frankreich für Sportwagen wahrscheinlich einige von ihr in Lizenz gebauten B.M.W.-Typen ins Treffen schicken. Lord Howe auf E.R.A. Es scheint nun ziemlich endgültig festzustehen, dass der britische Seniorfahrer Earl Howe, der am Neujahr 1936 den Grossen Preis von Südafrika mit einem Bugatti- und einem Delage-Wagen bestreitet. Hie übrigen Rennen des kommenden Jahres auf E R.A., und zwar als Mitglied der offiziellen Mannschaft, fahren wird. Wie steht es um das Grand-Saconnex-Rennen 1936? Dieser Tage verbreitete eine Nachrichtenagentur die Meldung, dass das Grand- Saconnex-Rennen 1936 wahrscheinlich nicht stattfinden, sondern durch eine Sternfahrt für Tourenwagen ersetzt werde. Wir stellen fest, dass ein solcher Entschluss von der Sektion Genf des A. C. S. in Uebereinstimmung mit den Organisatoren des Genfer Salons gefasst werden müsste, was indessen bis heute nicht der Fall war. Tatsache ist, dass in Anbetracht der beträchtlichen Organisationskosten, weiche diese Veranstaltung mit sich bringt, die Frage diskussionsweise auftauchte, ob das Rennen im kommenden Jahr wieder ausgetragen werden solle. Die nämliche Frage wurde übrigens schon im Verlauf der letzten Jahre immer wieder gestellt. Es,war aber immer wieder möglich, sie in bejahendem Sinne zu entscheiden, was nicht zuletzt auf die jeweilen vom Salon gewährte Unterstützung zurückzuführen war. Es ist, ganz abgesehen hievon, unrichtig von einem Ersatz des Grand-Saconnex- Rennens durch die Sternfahrt zu sprechen, da diese bekanntlich seit einigen Jahren regelmässig stattfindet. Soviel wir wissen, liegt es in der Absicht der Organisatoren der Genfer Sternfahrt, diese nach dem Beispiel von Monte Carlo zeitlich etwas auszudehnen. Natürlich soll nicht etwa die Anwerrdung jenes Reglementes für das Genfer Ral- Wer hätte sich nicht schon geärgert über Anlaßschwierigkeiten, wenn er seinen Wagen den ganzen Tag oder noch länger im Schnee oder in der kalten Garage auf sich warten liess? Füllen Sie das unerreicht dastehende Winteröl Magnet Light ein und Ihr Motor wird Ihnen nicht noch im letzten Moment Ihre frohe Stimmung verderben. In besseren Garagen in Einliterkannen erhältlich. 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Dennoch wäre eine Angleichung der Genfer Sternfahrt an diejenige von Monte Carlo sehr wohl denkbar, schon ihres internationalen Charakters wegen. Die Beteiligung der Amateure an den Bergrennen. Um den nächstjährigen drei schweizerischen Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Laehen, Les Rangiere und Monte Ceneri die Teilnahme von ausländischen Fahrern zu sichern, wurde im Oktober deren Aufnahme in den internationalen Sportkalender 1936 angeordnet, so dass sie nun zu internationalen Veranstaltungen emporgerückt sind. Man hat sich nun bereits gefragt, wie die Nationale Sportkommission an den drei Rennen die Frage der separaten Klassierung der Amateure und Experten regeln wird. Denn das internationale Sportreglement sieht bekanntlich für internationale Veranstaltungen keine verschiedenen Fahrerkategorien vor, weshalb man beim Klausenrennen in früheren Jahren genötigt war. neben dem internationalen Rennen noch ein nationales Rennen mit getrenntem Klassement für Amateure und Experten zu starten, wobei alle Aualandsfahrer eo ipso zu Experten erklärt wurden. Was sagt nun dazu das nationale Sportreglement? Massgebend hiefür dürfte Art. 79 betr. Klassierung der Fahrer sein, wo der letzte Absatz ausdrücklich bestimmt, dass für die internationalen Sportveranstaltungen grundsätzlich kein Unterschied zwischen den Fahrern gemacht wird, d. h. es gibt hier weder Amateure noch Experten noch Berufsfahrer. Das ist klipp und klar und bedarf wohl keines weitern Kommentars. Die Folge wäre: An den drei 1936er Bergrennen gibt es keine separate Klassierung der Fahrer in Amateure und Experten, weil sie international ausgeschrieben sind. Dass aber eine solche Konsequenz für die Förderung des schweizerischen Amateursportes katastrophal wirken- würde, versteht sich von selbst, denn es würden wohl alle Amateurfahrer diesem Bergrennen fernbleiben. Was tun? Man wird auf die Vorkehren der Nationalen Sportkommission gespannt sein, denn ein Ausweg muss wohl auf diese* oder jene Art gefunden werden, man muss den Amateurfahrern unbedingt Gelegenheit geben, sich in den drei schweizerischen Bergrennen ehrenvoll klassieren zu können. V Ausbau des- Urnerbodens? Einer Glarner Korrespondenz ist zu entnehmen, dass die Strasse vom Urnerloch bis Hospenthal nächstes Frühjahr einen staubfreien Belag erhalten soll. Gleichzeitig sei die Modernisierung des Strassenstückes über den Urnerboden ins Auge gefasst worden, und zwar sollen die Arbeiten so anhand genommen werden, dass die Strecke bis zum Klausenrennen 1937 ausgebaut sei. Bekanntlich war ja der jetzige sehr schlechte Strassenzustand dieses Teilstückes vom Klausenpass mit ein Beweggrund für die Absage des Klau» senrennens pro 1936. Die Verschiebung um ein, weiteres Jahr, wodurch eine dreijährige Pause entsteht, scheint nun doch den Urnern nicht ganz recht zu r sein. Frage ist allerdings, ob es mit dem Ausbessern der Strasse mit Bezug auf ein nächstes Klausenrennen nicht überhaupt schon zu spät ist, denn nach so langem Unterbruch ist die Organisation einer derart grossen Veranstaltung doppelt schwierig und kostspielig. Aber immerhin: lieber verspäteter Ausbau als gar keiner I Tourismus Tunneltransporte von Automobilen. Hierzu teilt die S.B.B, mit: Entgegen einer von anderer Seite verbreiteten" Meldung bleibt der Autoverlad bei Tunneliransporten in Gösehenen, Airolo und Brig Sache des Fahrers. Das Bahnpersonal wird wie schon bisher durch seine Mithilfe einen raschen und mühelosen Verlad der Automobile ermöglichen. Ein ohne jede Mithilfe des Fahrers erfolgender Auf- und Ablad der Automobile würde Manipulationen des Bahnpersonals an den zu verladenden Wagen voraussetzen, die von vielen Automobilisten nicht gewünscht werden und' die zudem eine besondere Fahrschullina des Bahnpersonals nötig machten. Weiter wird uns zu diesem Thema geschrieben:' Es ist das Verdienst der «Vereinigung Gotthardstrasse», dass sie sich bereits vor drei Jahren mit den Behörden der Kantone Uri und Tessin in Verbindung gesetzt hat. um die Nord- und Südrampe des St. Gotthard bis Gösehenen resp. Airolo während des ganzen Winters offen zu halten. Man hat denn auch schon damals von den beiden Kantonen die Zusicherung bekommen, dass sie alles tun werden, um diesem dringenden Verkehrsbedürfnis nachzukommen. In der Folge hat es sich denn auch gezeigt, dass in den letzten drei Jahren die Freimachung der DÖrdlichen und südlichen Zufahrtsrampe stets vorgenommen wird, wobei allerdings gewisse Ausnahmefälle bei sehr starkem Schneefall oder bei niedergehenden Lawinen zu beachten sind. Es ist im Laufe der letzten drei Jahre denn auch stets vorgekommen, dass die Strassen Erstfeld- Göschenen resp. Airolo-Faido während mehreren Tagen, oft auch für etwas längere Zeit (Ostern 1935) nicht befahrbar waren. An dieser Tatsache ist auch für den laufenden Winter nichts geändert worden, und alle die Gotthardroute befahrenden Automobilisten tun daher stets gut daran, sich vorher bei .den Touristikbureaus der Clubs oder dem Touristikdienst der «A.-R.» zu informieren, ob die Strasse bis Gösehenen resp. ab Airolo befahrbar ist. Mit solchen kürzeren oder längeren Unterbrüchen muss beim Gotthard stets gerechnet werden. Anderseits ist auch richtigzustellen, dass das Personal der S.B.B, schon bis anhin stets den Verlad in Gösehenen und Airolo besorgte. Nach den Vorschriften der S.B.B, hat der Automobilist wie bis anhin das Auto selbst auf den Eisenbahnwagen zu fahren und darauf gut zu bremsen, sowie an der Bestimmungsstation aus dem Eisenbahnwagen zu fahren. Die weitern mit dem Verlad und Entlad verbundenen Arbeiten werden vom Bahnpersonal besorgt, wie dies bereits seit vielen Jahren der Fall ist