E_1935_Zeitung_Nr.100

N°109
FREITAG. 13. DEZEMBER 1935
Cportnachrizhten
Vorschlag für eine neue
Rennformel.
Ein solcher wird von Faroux in der französischen
Fachpresse zur Diskussion gestellt:
1. Die Grossen Preise sollen von Wagen
mit beliebigem Zylinderinhalt von 2000 ccm
an aufwärts, sowie von Fahrzeugen mit freigewählter
Karosserie bestritten werden können.
Die einzige Bedingung ist die, dass das
Chassis zwei Plätze aufweisen muss, deren
inneres Breitenausmass auf der Höhe der
Sitze nicht unter 80 cm betragen darf.
2. Die Motoren der Grand-Prix-Wagen sollen
mit jenen Brennstoffen gespiesen werden,
die sich der Automobilist für gewöhnlich verschaffen
kann. Ausgeschlossen sind hingegen
reiner Alkohol und reines Benzol. Freiheit
besteht auch in der Wahl des Oels.
3. Wagen mit Kompressor dürfen nicht
starten.
4. Minimalgewicht. Dieses solLbei vollständiger
Bereifung, aber ohne Ersatzräder und
mit gefüllten Oelbehältern wie folgt festgesetzt
werden:
Leergewicht Zylinderinhalt
750 kg 2000—2500 ccm
800 » 2501—3000 >
850 » 3001—3500 »
900 » 3501—4000 »
950 » 4001—4500 »
Das Minimalgewicht 2000 » 4500 kann ccm auch und durch mehr. foltende
Formel ermittelt werden:
T» = 750 + C — 2000
10
wobei P das Gewicht in Kilogramm und C
den Zylinderinhalt in ccm bedeutet.
Die vorstehenden Anforderungen basieren
aitf den in letzter Zeit gebauten Wagen, so
da$s die Fabriken ohne weitere Kosten ihre
jetzigen Modelle in die Rennen senden könnten.
Wechsel in der Rennleitung der Auto-
Union. Wie uns aus Deutschland mitgeteilt
wird, übernimmt Dr. Feuereisen für die kommende
Saison die Leitung der Auto-Union-
Mannschaft, welche bis anhin Oberingenieur
W. Walb oblag.
Zutn Grossen Preis von Südafrika, der
am Neujahrstage in Kapstadt stattfinden
wird, haben sich bis heute u.a. folgende
Engländer eingeschrieben :
Bari Howe (Bugatti 2300 ccm und
Delage 1500 ccm).
Pat Fairfield (Era 1100 ccm).
Awstin Dodson (Maserati 3000 ccm).
A. Dubson (Riley 1500 ccm) # .
Chplmondeley Tapper (Era '1100 ccm).
Shfcttleworth (Alfa Romeo).
Miss Ellison (Bugatti 1500 ccm).
Dazu kommen noch die französischen Fahrer
Wimflle und P. Sommer, die das Rennen
auf Bugatti bestreiten werden. Sie haben am
29. November den Flughafen Paris verlassen
and zwar an Bord eines Flugzeuges, das von
dem bekannten Piloten Jean Lacombe gesteuert
wird.
Die Tätigkeit der Scuderia Ferrari.
Die Scuderia Ferrari hat kürzlich eine
reichhaltige Broschüre herausgegeben, welche
einen äitsserst interessanten Einblick in
die Entwicklung dieser grössten europäischen
Renngemeinschaft gewährt. Wir entnehmen
dem Bericht einige bemerkenswerte Zahlen:
Der Rennstall von Modena wurde im Jahre
1930 von Enzo Ferrari gegründet. Er hat
somit das sechste Jahr seines Bestehens eben
abgeschlossen. Im Laufe dieser Zeit war et
an total 179 Rennen vertreten, also an durchschnittlich
30 Veranstaltungen pro Jahr. Die
regste Tätigkeit wurde im Jahre 1933 entfaltet,
in welchem Ferrari nicht weniger als 40
Rennen bestritt. In der vergangenen Saison
nahm die Scuderia an 35 Rennen teil, von denen
15 auf italienischem Boden gefahren
wurden. Sie gewann dabei 18 erste, 17 zweite,
14 dritte und 10 vierte Preise. Ihre Wagen
haben 1935 im ganzen 54,424 Kilometer zurückeelegt,
gegen 19,232 im Gründungsjahre.
Pro Monat wurden in der abgelaufenen Rennperiode
durchschnittlich 16 Wagen bereitgestellt,
während die entsprechende Zahl pro
1930 noch auf 7 stand. Die meisten Siege pro
1935 errang Tazio Nuvolari. Er figuriert mit
8 ersten Preisen an der Spitze, gefolgt von
Tadini mit drei, von Brivio und Dreyfus mit
zwei und von Chiron, Pintacuda, Cortese
und Severi mit ie einem ersten Preis.
Der 30. Grosse Preis von Frankreich.
Wir haben schon früher darauf hingewiesen,
dass am nächsten Grossen Preis von Frankreich,
der am 28. Juni 1936 stattfindet, nur Sportwagen
zugelassen sind und keine Rennwagen, wie dies bis
anhin der Fall war. Das Rennen wird, wie üblich.
vif der Rundstrecke von Montlhery ausgefahren und
geht über eine Strecke von 1000 Kilometer. Vorgängig
einer ausführlichen Besprechung des Reglements
sei hier kurz auf dessen hauptsächlichsten
Inhalt hingewiesen.
Die am Grand Prix startenden Wagen dürfen
nicht mit Kompressor ausgerüstet sein. Die Fahrzeuge
müssen in mindestens 20 Exemplaren während
der Zeit vom 1. Januar bis 1. Juni 1936 gebaut
worden und in einem vor dem 1. Januar 1936
veröffentlichten Katalog erwähnt sein.
Die Wagen werden in folgende Klassen eingeteilt:
Gruppe 1: Zylinderinhalt von 750 ccm bis und
mit 2 Liter.
Gruppe 2: Inhalt 2 bis 4 Liter.
Gruppe 3: Inhalt von 4 Liter an aufwärts. -
Es sind nur offene Wagen startberechtigt. Sie
müssen mit Kotflügeln, Windschutzscheibe, Warnsignal,
Rückspiegel, Antriebskurbel und einer kompletten
Beleuchtungs-Ausrüstung versehen sein. —
Der Brennstoff wird ab 1. Mai 1936 für die Trainingsfahrten
vom französischen Automobil-Club geliefert.
Seine endgültige Zusammensetzung wird
indessen erst später bestimmt Für das Oel haben
die Konkurrenten freie Wahl.
Das Rennen beginnt mit stehendem Start. Bei
Boxenhalten dürfen maximal zwei Personen zugezogen
werden (inkl. Fahrer also drei Personen).
Die Brennstoffaufnahme muss bei den Boxen stattfinden.
—
Der Fahrer selbst, sowie ein Ersatzmann, müssen
bis spätestens 1. Juni 1936 bezeichnet sein, wobei
der Hauptkonkurrent sich gleichzeitig als Ersatzmann
eines andern Wagens der gleichen Marke
melden kann.
Ab 1. Mai 1936 wird die Kontrolle der Wagen
bei den Fabriken oder Konkurrenten vorgenommen.
Die Anmeldungen sind dem Komitee bis zum
29. Februar mit einem Nenngeld von Fr. 1000.—,
bis zum 1. Mai mit Fr. 2000.— und bis zum 1. Juni
mit Fr. 4000.— zuzustellen.
Weitere Anmeldungen für die Internationale
Sternfahrt nach Monte Carlo. Die in der letzten
Nummer der «A.-R.» publizierte Zahl der Nennungen
hat inzwischen eine weitere Erhöhung erfahren.
Sie ist von 14 auf 28 angestiegen. Der Nenn-
Termin läuft bekanntlich am 24. Dezember ab. Während
die Anmeldungen anfangs sehr spärlich einliefen,
was hauptsächlich darin den Grund zu
haben schien, dass der Grossteil der Fahrer mit
Schwierigkeiten am Zoll rechnete, wächst die Zahl
der definitiven Anmeldungen mit jedem Tage an,
so dass man auf den Nennerfolg sehr gespannt
sein darf.
Die ersten Nennungen für die 24 Stunden von
Le Mans. Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass
dieses Dauer-Rennen wieder erstklassig beschickt
sein wird. Schon liegen zwei Anmeldungen vor,
und zwar von E. R. Hall, London, auf Bentley und
von John Carr, Belfast, der seine Wagenmarke
noch nicht bestimmt hat.
DEPOSITÄRE:
AUTOMOBIL-REVUE
Skiiahxcl
Brian Lewis hat sich noch nicht entschieden.
Von diesem englischen Rennfahrer ist das Gerücht
im Umlauf, dass er sich 1936 voraussichtlich mit
Dixon zusammentun werde. Für welche Wagen
sich die beiden Piloten entschlossen haben, ist
noch nicht abgeklärt;
B.M.W, startet am Grossen Preis von Frankreich.
Die englische Automobilfabrik Frazer Nash
wird am nächstjährigen Grossen Preis von Frankreich
für Sportwagen wahrscheinlich einige von ihr
in Lizenz gebauten B.M.W.-Typen ins Treffen
schicken.
Lord Howe auf E.R.A. Es scheint nun ziemlich
endgültig festzustehen, dass der britische Seniorfahrer
Earl Howe, der am Neujahr 1936 den Grossen
Preis von Südafrika mit einem Bugatti- und
einem Delage-Wagen bestreitet. Hie übrigen Rennen
des kommenden Jahres auf E R.A., und zwar als
Mitglied der offiziellen Mannschaft, fahren wird.
Wie steht es um das Grand-Saconnex-Rennen
1936?
Dieser Tage verbreitete eine Nachrichtenagentur
die Meldung, dass das Grand-
Saconnex-Rennen 1936 wahrscheinlich nicht
stattfinden, sondern durch eine Sternfahrt
für Tourenwagen ersetzt werde. Wir stellen
fest, dass ein solcher Entschluss von der
Sektion Genf des A. C. S. in Uebereinstimmung
mit den Organisatoren des Genfer
Salons gefasst werden müsste, was indessen
bis heute nicht der Fall war.
Tatsache ist, dass in Anbetracht der beträchtlichen
Organisationskosten, weiche
diese Veranstaltung mit sich bringt, die
Frage diskussionsweise auftauchte, ob das
Rennen im kommenden Jahr wieder ausgetragen
werden solle. Die nämliche Frage
wurde übrigens schon im Verlauf der letzten
Jahre immer wieder gestellt. Es,war
aber immer wieder möglich, sie in bejahendem
Sinne zu entscheiden, was nicht zuletzt
auf die jeweilen vom Salon gewährte
Unterstützung zurückzuführen war.
Es ist, ganz abgesehen hievon, unrichtig
von einem Ersatz des Grand-Saconnex-
Rennens durch die Sternfahrt zu sprechen,
da diese bekanntlich seit einigen Jahren regelmässig
stattfindet. Soviel wir wissen, liegt
es in der Absicht der Organisatoren der
Genfer Sternfahrt, diese nach dem Beispiel
von Monte Carlo zeitlich etwas auszudehnen.
Natürlich soll nicht etwa die Anwerrdung
jenes Reglementes für das Genfer Ral-
Wer hätte sich nicht schon geärgert
über Anlaßschwierigkeiten, wenn er seinen
Wagen den ganzen Tag oder noch
länger im Schnee oder in der kalten
Garage auf sich warten liess?
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lye in Erwägung gezogen werden. Das für
Monte Carlo geltende Schema beruht zwar
auf einem scheinbar massig gehaltenen Kilometerdurchschnitt.
Da aber die Aufenthalte
inbegriffen sind, haben die Konkurrenten oft
Durchschnittstempi bis zu 100 km/St, aus
ihren Wagen herauszuholen, was für die
Schweiz schon in Bezug auf die Strassenund
Verkehrsverhältnisse nicht in Frage
kommen könnte. Dennoch wäre eine Angleichung
der Genfer Sternfahrt an diejenige
von Monte Carlo sehr wohl denkbar, schon
ihres internationalen Charakters wegen.
Die Beteiligung der Amateure an den Bergrennen.
Um den nächstjährigen drei schweizerischen
Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Laehen, Les
Rangiere und Monte Ceneri die Teilnahme von ausländischen
Fahrern zu sichern, wurde im Oktober
deren Aufnahme in den internationalen Sportkalender
1936 angeordnet, so dass sie nun zu internationalen
Veranstaltungen emporgerückt sind.
Man hat sich nun bereits gefragt, wie die Nationale
Sportkommission an den drei Rennen die
Frage der separaten Klassierung der Amateure und
Experten regeln wird. Denn das internationale
Sportreglement sieht bekanntlich für internationale
Veranstaltungen keine verschiedenen Fahrerkategorien
vor, weshalb man beim Klausenrennen in früheren
Jahren genötigt war. neben dem internationalen
Rennen noch ein nationales Rennen mit getrenntem
Klassement für Amateure und Experten
zu starten, wobei alle Aualandsfahrer eo ipso zu
Experten erklärt wurden.
Was sagt nun dazu das nationale Sportreglement?
Massgebend hiefür dürfte Art. 79 betr. Klassierung
der Fahrer sein, wo der letzte Absatz
ausdrücklich bestimmt, dass für die internationalen
Sportveranstaltungen grundsätzlich kein Unterschied
zwischen den Fahrern gemacht wird, d. h.
es gibt hier weder Amateure noch Experten noch
Berufsfahrer. Das ist klipp und klar und bedarf
wohl keines weitern Kommentars. Die Folge wäre:
An den drei 1936er Bergrennen gibt es keine separate
Klassierung der Fahrer in Amateure und Experten,
weil sie international ausgeschrieben sind.
Dass aber eine solche Konsequenz für die Förderung
des schweizerischen Amateursportes katastrophal
wirken- würde, versteht sich von selbst, denn
es würden wohl alle Amateurfahrer diesem Bergrennen
fernbleiben. Was tun? Man wird auf die
Vorkehren der Nationalen Sportkommission gespannt
sein, denn ein Ausweg muss wohl auf diese*
oder jene Art gefunden werden, man muss den
Amateurfahrern unbedingt Gelegenheit geben, sich
in den drei schweizerischen Bergrennen ehrenvoll
klassieren zu können.
V
Ausbau des- Urnerbodens? Einer Glarner Korrespondenz
ist zu entnehmen, dass die Strasse vom
Urnerloch bis Hospenthal nächstes Frühjahr einen
staubfreien Belag erhalten soll. Gleichzeitig sei die
Modernisierung des Strassenstückes über den Urnerboden
ins Auge gefasst worden, und zwar sollen
die Arbeiten so anhand genommen werden, dass
die Strecke bis zum Klausenrennen 1937 ausgebaut
sei. Bekanntlich war ja der jetzige sehr schlechte
Strassenzustand dieses Teilstückes vom Klausenpass
mit ein Beweggrund für die Absage des Klau»
senrennens pro 1936. Die Verschiebung um ein,
weiteres Jahr, wodurch eine dreijährige Pause entsteht,
scheint nun doch den Urnern nicht ganz
recht zu r sein. Frage ist allerdings, ob es mit dem
Ausbessern der Strasse mit Bezug auf ein nächstes
Klausenrennen nicht überhaupt schon zu spät ist,
denn nach so langem Unterbruch ist die Organisation
einer derart grossen Veranstaltung doppelt
schwierig und kostspielig. Aber immerhin: lieber
verspäteter Ausbau als gar keiner I
Tourismus
Tunneltransporte von Automobilen.
Hierzu teilt die S.B.B, mit:
Entgegen einer von anderer Seite verbreiteten"
Meldung bleibt der Autoverlad bei Tunneliransporten
in Gösehenen, Airolo und Brig Sache des
Fahrers. Das Bahnpersonal wird wie schon bisher
durch seine Mithilfe einen raschen und mühelosen
Verlad der Automobile ermöglichen. Ein ohne jede
Mithilfe des Fahrers erfolgender Auf- und Ablad
der Automobile würde Manipulationen des Bahnpersonals
an den zu verladenden Wagen voraussetzen,
die von vielen Automobilisten nicht gewünscht
werden und' die zudem eine besondere
Fahrschullina des Bahnpersonals nötig machten.
Weiter wird uns zu diesem Thema geschrieben:'
Es ist das Verdienst der «Vereinigung Gotthardstrasse»,
dass sie sich bereits vor drei Jahren mit
den Behörden der Kantone Uri und Tessin in Verbindung
gesetzt hat. um die Nord- und Südrampe
des St. Gotthard bis Gösehenen resp. Airolo während
des ganzen Winters offen zu halten. Man hat
denn auch schon damals von den beiden Kantonen
die Zusicherung bekommen, dass sie alles tun werden,
um diesem dringenden Verkehrsbedürfnis nachzukommen.
In der Folge hat es sich denn auch
gezeigt, dass in den letzten drei Jahren die Freimachung
der DÖrdlichen und südlichen Zufahrtsrampe
stets vorgenommen wird, wobei allerdings
gewisse Ausnahmefälle bei sehr starkem Schneefall
oder bei niedergehenden Lawinen zu beachten sind.
Es ist im Laufe der letzten drei Jahre denn auch
stets vorgekommen, dass die Strassen Erstfeld-
Göschenen resp. Airolo-Faido während mehreren
Tagen, oft auch für etwas längere Zeit (Ostern
1935) nicht befahrbar waren. An dieser Tatsache
ist auch für den laufenden Winter nichts geändert
worden, und alle die Gotthardroute befahrenden
Automobilisten tun daher stets gut daran, sich vorher
bei .den Touristikbureaus der Clubs oder dem
Touristikdienst der «A.-R.» zu informieren, ob die
Strasse bis Gösehenen resp. ab Airolo befahrbar
ist. Mit solchen kürzeren oder längeren Unterbrüchen
muss beim Gotthard stets gerechnet werden.
Anderseits ist auch richtigzustellen, dass das
Personal der S.B.B, schon bis anhin stets den Verlad
in Gösehenen und Airolo besorgte. Nach den
Vorschriften der S.B.B, hat der Automobilist wie
bis anhin das Auto selbst auf den Eisenbahnwagen
zu fahren und darauf gut zu bremsen, sowie an
der Bestimmungsstation aus dem Eisenbahnwagen
zu fahren. Die weitern mit dem Verlad und Entlad
verbundenen Arbeiten werden vom Bahnpersonal
besorgt, wie dies bereits seit vielen Jahren der
Fall ist