Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.002

E_1936_Zeitung_Nr.002

Das trügerische

Das trügerische Steuereinmaleins. Wie aus dem Bundeshaus zu vernehmen ist, hat der Bundesrat die Situation nun überprüft, die sich im Budget bei Annahme des Finanzprogrammes gemäss den Beschlüssen der nationalrätlichen Kommission ergeben würde. Er hält aber an den in seinem Finanzprogramm vorgesehenen erhöhten Ansätzen für Benzin und Getreide fest, kann sich also nicht den Vermittlungsanträgen der Kommission anschliessen. Das heisst, dass der Benzinzoll auf Fr. 28.— pro 100 kg belassen würde und damit die schweizerische Automobilwirtschaft die unabwendbaren Folgen dieser kurzsichtigen Steuerpolitik in ihrer ganzen Schwere zu tragen hätte. Dass wir mit diesen Zollansätzen Autogewerbe und Fiskus gleichzeitig schädigen, hat Herr Direktor Primault von der Zentralverwaltung des A. C. S. anlässlich der an anderer Stelle dieses Blattes erwähnten Presseorientierung an Hand eines einwandfreien Zahlenmaterials mit aller Deutlichkeit belegt. Wir lassen nachstehend die hauptsächlichsten Darlegungen aus seinem Referat folgen: Die Steuerlast in der Schweiz und anderswo. Vergleichsbasis: Fiat-Ballila, 4-Zylinder, 8 PS '(Volkswagen) jährlich durchlaufene Strecke 10.000 Kilometer. Schweiz Deutsch!. Frankreich Italien Oesterr. Benzinkosten 387.- Oelkosten, 10 1. p. 10.000 km ä 2.20 22.- Versicherung (Obl. Haftpfl.) 250.- Steuern 110.- Fahr- und Führerbewilligung 40.- 2x2 = ? 43 Kp. 34-40 Pfg. 2.60 ffr. 2 Lit.« 66-60 Gr. 414.- 454.- -472.- 297.- 22.- 22.- 22.- 22.- -^ 134.- 200.- 116.- 809.- 436.- 476.- 633.- 635.- * Mittlerer Preis vor Eintreten der Einschränkungen infolge des italienisch-äthiopischen Krieges. Schweiz: 85,5% teurer als in Deutschland 67,8% teurer als in Frankreich 27,7% teurer als in Italien 27,4% teurer als in Oesterreich. Und man müsste noch in Rechnung ziehen: «) die Amortisationsquote, die in der Schweiz höher ist als anderswo (höhere Gestehungskosten von ungefähr 20 bis 40% als in den Produktionsländern — schweizerischer Zoll Fr. 110.— bis Fr. 170.— pro 100 kg); b) teurere Reparaturen (Stundenlohn des Mechanikers: in der Schweiz: Fr. 3.50—5.—; in Frankreich: Fr. 1.50—2.—; in Italien: Fr. 1.— bis 2—; c) höhere Kosten der Ersatzstücke Pneumatiks etc. (Zölle). Ergebnis dieser übertriebenen Besteuerung. Verminderung der von der Eidgenossenschaft Erwarteten Einnahmen. a) auf den Benzinzöllen: Vergleich zwischen 1934 und 1935. 1934 1935 Einfuhr Verbrauch Einfuhr Verbrauch Januar Februar 98.2 0 2t 96.583 t 95.008 t 98.461t tö% April des jährlichen 46% des jährlichen •y^j Gesamtbetrages Gesamtbetrages Juni l Erhöhung der Zölle 25.6.35. Juli 20.904 21.346 21.152 19.262 August 23.877 23.114 21.266 21.127 September 20.035 20.903 20.219 20.593 1 ) Oktober 22.075 20.862 20.783 19.197 November 16.927 17.198 14.796 14.526 Dezember 16.528 15.202 13.476 11.605 Jahrestotal 218.548 215.208 206.700 204.771 Diese Darstellung zwingt zu den folgenden Betrachtungen: 1. Bis Ende Juni 1935 und im Vergleich zum ersten Semester 1934, hat der Verbrauch um 1.878 Tonnen zugenommen. 2. Seit Ende Juni 1935 (am 25. Juni hatte der Bundesrat die Erhöhung des Zollansatzes beschlossen) Rückgang der Einfuhr und des Verbrauches, letzterer wie folgt: 1934 1935 T. T. T. Juni 20 258 24 622 +4364 Juli 21346 19 262 —2084 August 23114 21127 —1987 September 20 903 20 593 — 310 1 ) Oktober 20 862 19197 —1665 November 17198 14526 —2672 Dezember 15 202 11605 —3597 Rückgang 12 315 3. Der Rückgang der Einfuhr stellt einen Rückgang der Zolleinnahmen von Fr. 3 815 056 dar. Wenn man diesen Rückgang auf den Verbrauch (tatsächlich konsumierte Ware) bezieht, so erhält man den Betrag von Fr. 3 965 430.—. 4. Als der Bundesrat die Einfuhrzölle erhöhte, hatte er einen Mehrertrag von 16 Millionen erwartet (nach den Angaben von 1934 sogar 19.5 Millionen), das heisst, für das zweite Semester 1935 8,8 Millionen, wobei die Einfuhr des ersten Seme- Bters im allgemeinen 45% derjenigen des zweiten Semesters (55%) beträgt. Nun belaufen sich aber die Mehreinnahmen nur auf Fr. 4984 944, was 56,6% des erwarteten Betrages ausmacht. Also ein Rückschlag von 43,4% auf einer Basis, die schon vom Bundesrat von 19,5 Millionen auf .16 Millionen zurückgeführt worden war. „ 5. Wenn der im Verlaufe des zweiten Semesters 1935 beobachtete Verbrauchsrückeans während 1936 in gleichem Masse anhalten' sollte — es ist schon jetzt Kewiss, dass dieser Rückgang in Anbetracht der zahlreichen Wagen, die auf den 1. Januar 1936 aus dem Verkehr gezogen worden sind, viel bedeutender sein wird — so wird für das Jahr 1936 folgen, dass die Eidgenossenschaft von den eewünschten 16 Millionen im besten Fall, höchstens 6 Millionen erhalten haben wird. Und dieses Resultat nach einer Lahmlegung des AutomoMlverkehrs. nach einer Abnahme der kantonalen Steuereinnahmen, nach einer Desorganisation des ganzen Benzin- und Automobilmarktes und schlussendlich *) Die Erhöhung des Benzinpreises um 1 Rp. per Liter (Beginn der diesbezüglichen Diskussion am 17. September, beschlossen am 27. September und in Kraft getreten am 1. Oktober) veranlasste den Konsumenten, sich einzudecken, bevor der Preis eich von 42 auf 43 Rp. pro Liter erhöhte. R. Der Zweitaktmotor. Bei dem beschriebenen Viertakt-Motor spielt sich die gesamte Arbeitsweise bei züglich des Gasgemisches oberhalb des Kolbens ab. Es besteht nun die Möglichkeit, auch den Raum unterhalb des Kolbens für das Ansaugen und das Komprimieren des Gasgemisches zu verwenden. Das Ziel einer solchen Einteilung ist, die Zahl der gesonderten Takte zu vermindern und das ungünstige Verhältnis, dass auf 4 Takte nur 1 Arbeitstakt entfällt, zu verbessern. Beim Zweitakt-Motor sind diese Gedanken verwirklicht und die Arbeitsweise desselben ist folgende: Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird Gas in den Raum unter den Kolben, also in das Kurbelgehäuse, angesaugt. Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wird das in das Kurbelgehäuse angesaugte Benzin-Luft-Gemisch zusammengedrückt, so dass es die höchste Vorverdichtung in der unteren Tiefpunktstellung des Kolbens erreicht. In diesem Augenblick nun lässt man das im Kurbelgehäuse zusammengepresste Gasgemisch in den Raum über dem Kolben, also in den eigentlichen Zylinderraum überströmen. Bei der nun folgenden Aufwärtsbewegung des Kolbens wird das oberhalb des Kolbens im Zylinder befindliche Gas neuerdings verdichtet Gleichzeitig erfolgt durch diese Aufwärtsbewegung = des Kolbens schon wieder das Ansaugen des Frischgases in das Kurbelgehäuse. Wenn nun der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat, so erfolgt wie beim Viertakt-Motor die Zündung des zusammengepressten Gemisches oberhalb des Kolbens. Dadurch wird der Kolben nach abwärts geschleudert: Arbeitstakt. Während nun die oberhalb des Kolbens im Zylinder verbrennenden Gase Arbeit leisten, wird gleichzeitig das in das Kurbelgehäuse angesaugte Gemisch vorverdichtet. Sobald nun>der Kolben seine unterste Stellung erreicht, • •vfird durch einen sogenannten «Ueberströmkanal» eine Verbindung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Zylinderraum hergestellt, während gleichzeitig auch eine Oeffnung vom Zylinderraum in das Freie aufgemacht wird. Es treten also nun einerseits die noch immer unter einer gewissen Spannung befindlichen, bereits verbrannten Gase aus dem Zylinderraum in das Freie aus, während andererseits die unterhalb des Kolbens im Kurbelgehäuse vorverdichteten Frischgase infolge dieses Verdichtungsdruckes durch den plötzlich freigegebenen Ueberströmkanal in den Raum über dem Kolben überströmen. Es gibt demnach beim Zweitaktmotor keinen eigentlichen Auspufftakt, denn die verbrannten Gase werden durch die unter Spannung eintretenden Frischgase aus dem Zylinderraum ausgestossen, während beim Viertakt das Ausstossen der verbrannten Gase durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens erfolgt. In diesem nicht ganz leicht zu beherrschenden Vorgang, der sich nicht auf die Dauer eines Taktes erstreckt, sondern sozusagen in dem Augenblick vor sich geht, in welchem sich der Kolben im untersten Totpunkt befindet, liegt das Kernproblem des Zweitakters. Es liegt auf der Hand, dass die durch den Ueberströmkanal eintretenden Frischgase die Tendenz haben, sich mit den noch oberhalb des Kolbens , befindlichen verbrannten Gase zu vermischen. Dass dies zu einer Herabsetzung der Motorleistung führen muss, bedarf keiner näheren Erklärung. Nicht minder gross ist die Gefahr, dass die durch den Ueberströmkanal in den Zylinderraum eintretenden Frischgase gleich wieder durch die Auslassöffnung, durch die die verbrannten Gase in das Freie gelangen sollen, austreten, so dass der Zylinderraum nur ungenügend durch Frischgas gefüllt wird. Die Konstrukteure haben Mittel und Wege gefunden, diese fast unlösbar erscheinende Aufgabe in sehr erfolgreicher Weise zu lösen. In früheren Zeiten hat man dem Kolbenboden eine solche Form gegeben, dass die Frischgase sich im Zylinder in einem scharfen Bogen nach aufwärts bewegen, und zwar längs der Zylinderwand, sich dann am Zylinderboden umwenden und von oben herunter die ver- 1 brannten Gase durch die Auspuffschlitze hinauspressen. Bei den neueren Motoren« hat sich eine vor zwei Jahren von DKW propagierte Lösung immer mehr durchgesetzt, bei welcher der Kolbenboden vollkommen flach ist, während die Ueber- AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 7. JANUAR 1936 — N° 2 Strömkanäle so gegeneinandergerichtet sind, dass sich die eintretenden Frischgasströme selbst gegenseitig aufrichten und den vom Konstrukteur gewünschten Strömungsverlauf nehmen. Wenn man bedenkt, innerhalb welch kurzer Zeit dieser ganze Vorgang ablaufen muss, kann man es kaum fassen, dass auf diese Weise tatsächlich befriedigende Ergebnisse erzielt werden. Trotzdem ist dies der Fall. Die neuen Zweitaktmotoren haben nicht nur den Vorteil, einen flachen Kolben zu besitzen, der infolge seiner symmetrischen Gewichtsverteilung nicht die Nachteile des Nasen- Schnitt durch einen ZweizylindeivZweitaktmotor (DKW). kolbens besitzt, während andererseits die Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit des Motors durch die sogenannte «Umkehrspülung» oder «Dreistromspülung» wesentlich gehoben werden konnte. So verfügen wir also heute über technisch sehr vollkommene Zweitaktmotoren, die den Vorteil der doppelt so grossen Explosionsfolge haben gegenüber dem Viertakter. Es entfallen demnach beim Zweitakt-Motor auf je 2 Takte ein Arbeitstakt, mit anderen Worten auf jede volle Umdrehung der Kurbelwelle eine halbe Umdrehung während welcher ein Kraftimpuls an die Kurbelwelle abgegeben wird. Die Steuerung der ein- und austretenden Gase. Wir haben bisher sowohl bezüglich des. Viertakt-Motors als auch des Zweitakt- Motors mehrfach erörtert, dass die Frischgase vom Motor angesaugt werden, und dass die verbrannten Gase dann aus dem Motor wieder austreten. Es müssen daher hierfür im Zylinderraum entsprechende Oeffnungen vorgesehen sein, und es ist weiter selbstverständlich, dass diese Oeffnungen zu gewissen Zeiten geöffnet und geschlossen werden müssen. So müssen diese Oeffnungen insbesondere beim Kompressionstakt und beim Arbeitstakt geschlossen sein. Weiter ist es selbstverständlich, dass die Auslassöffnung und die Einlassöffnung nicht zu gleichen Zeiten geöffnet werden dürfen, sondern in sinnvoller Weise dann, wenn das Eintreten oder Austreten der Gase erfolgen soll. Es müssen also Vorrichtungen vorhanden sein, die es ermöglichen, diese Oeffnung zur rechten Zeit .freizugeben und wieder abzuschliessen. Hierfür sind beim Viertakt-Motor Ventile vorhanden. Meist handelt es sich um sogenannte Tellerventile,! die einen Schaft besitzen und die eine kreisrunde Oeffnung vollkommen abschliessen. Zum Oeffnen des Ventils wird durch einen Druck auf den Ventilschaft] der Ventilteller vom Ventilsitz abgehoben. < Es gibt allerdings noch andere Arten voni Ventilen, beispielsweise Schieberventile oder Drehventile, doch können wir diese] in unseren vorliegenden Erörterungen unberücksichtigt lassen. (Fortsetzung folgt) nach einer schweren Schädigung des Garagegewerbes, welches mehr als 40000 Personen, also mehr als die S.B.B, beschäftigt 6. In Anbetracht der augenblicklichen Organisation des Benzinmarktes ist es offensichtlich, dass, nachdem der Verbrauch um 10—15% zurückgegangen ist und die allgemeinen Unkosten im Benzinhandel gleichgeblieben sind, die am Verbrauchsrückgang erlittenen Verluste durch eine Erhöhung des Verkaufspreises ausgeglichen werden müssen. Und der Verbrauch wird noch mehr zurückgehen, so dass scblussendlich die Zolleinnahmen der Eidgenossenschaft geringer werden als vor der Erhöhung der Zölle, wobei die kantonalen Finanzen (Strassenbudgets) ganz bedeutend geschwächt werden, der Automobilhandel ruiniert und das wirtschaftliche Leben des Landes noch mehr herabgedrückt wird. Rückgang der Einnahmen der Eidgenossenschaft auf der Einfuhr von Automobilen. Bestandteilen und Zubehör. Die erhöhte Steuerbelastune des Benzins führt zum Ankauf kleiner Wagen mit vermindertem Benzinverbrauch, wodurch ein kontinuierlicher und progressiver Rückgang der entsprechenden Zolleinnahmen hervorgerufen wird. 1929 1931 1933 1934 23057000 22167000 20043000 19540000 Differenz 1929 bis 1934: Fr. 3 517 000. Die Einnahmen der kantonalen Verkehrssteuern gehen zurück: von Fr. 28042 000.— im Jahre 1932. auf Fr. 27 945 000.— im Jahre 1933. auf Fr. 27 367.000. — im Jahre 1934. In einigen Kantonen war diese Abnahme bereits im Jahre 1934 beträchtlich. (Bern 1933: Fr. 4 594000.— 1934: Fr. 3 871000 — Differenz: Fr. 723 000.—. Genf 1932: Fr. 1907 000.— 1934: Fr. 1471000.— Differenz: Fr. 436 000.—% Der Automobilhandel und die Automobilindustrie, die eng mit dem Automobilverkehr zusammenhängen, werden ruiniert. a) Die schweizerische Automobilindustrie wird von der Eidgenossenschaft, von den Kantonen, von den Gemeinden (Beschaffung neuer Arbeitsmöglichkeiten) gefördert. Aber die so geschaffenen Unternehmen (Saurer, schweizerische General Motors [Biel], etc.), die in Lizenz arbeiten oder Wagen von 15—20 Steuer-PS montieren, deren Benzinverbrauch also grösser ist als der der kleinen Wagen, werden keine Käufer finden. Denn der nämliche Steuereifer der Behörden, der diese Wagen mittlerer Pferdestärke mit Steuern belastet, wird dia Anstrengungen und Opfer, die auf diesem Gebiete gebracht werden, vollkommen zunichte machen. b) Der Karosseriebau, der von der Eidgeno'^ senschaft unterstützt wird (40% Zollermässigui. auf den eingeführten Chassis) verzeichnet einen ernsten Rückgang, nachdem er einen hoffnungsvollen Aufschwung erlebt hatte. In der Schweiz eingeführte und Zunahme karossierte Chassis in % 1931 24 — 1932* 236 + 943,2% 1933 349 + 33.6% 1934 619 + 78,7% 1935 520 — 28,9% • Jahr, in dem die Zollermässigung von 40% in Kraft trat Der plötzliche Rückgang im Jahr 1935 zeigt klar und deutlich, wohin die widerspruchsvolle Steuerpolitik des Bundesrates führt. Einerseits «subventioniert» man den Karosseriebau, andererseits schreckt man den Liebhaber schweizerischer Karosserien mit einer Benzinpreiserhöhung ab. Denn es dürfte auf der Hand liegen, dass man einen Standardwagen mit niedrigem Benzinverbrauch nicht in der Schweiz karossieren lässt, sondern nur Wagen mittlerer und grösserer Stärke. Nun liegt aber gerade auf diesen Wagentypen eine Steuerlast, die geradezu prohibitiv geworden ist So wie sich die Dinge entwickeln, wird der schwe- > zerische Karosseriebau bald seine Tätigkeit au 1 r geben müssen und eine hoffnungsvolle Anstrengung im Kampf gegen die Arbeitslosigkeit wird infolge der Steuerpolitik absolut nutzlos werden. c) Die Garagebetriebe, die bereits ernstlich unter der Krise leiden, gehen einer Katastrophe entgegen. Der Automobilist (Benzinverbraucher) hat soeben die Möglichkeit gehabt (31. Dezember 1935), sich den allerletzten als auch den kommenden Steuerbelastungen zu entziehen, indem er ab 1. Januar 1936 aufhört, sich seines Wagens zu bedienen, womit er sowohl die Steuern als auch die kantonalen Bewilligungen und die Versicherungsprämie vermeidet und erspart. Sein Wagen wird also gewissermassen zu einem eingefrorenen, brachliegenden Kapital. Infolgedessen gibt es keine Reparaturen, kein Benzinund keinen Oelverbrauch mehr, Bedingungen, die doch die Existenzbasis eines jeden Garagebetriebs sind. Damit wiederum Arbeitslosigkeit und wirtschaftlicher Zusammenbruch. d) Der Automobilmarkt ist übersättigt mit Gelegenheitsverkäufen zu Schleuderpreisen von Wagen mittlerer und höherer Pferdestärken, die doch, vom steuerpolitischen Standpunkt aus gesehen, für die Behörden doppelt interessant wären. e) Der Benzinmarkt, der soeben reorganisiert worden ist (COSUMA). wird nach verdienstvollen Anstrengungen und Opfern neuerdings eine Preisanarchie erleben, die ihrerseits durch die erbitterte Konkurrenz im letzten Verzweiflungskampf der Garagen und der Unternehmen des Benzinhandels hervorgerufen wird. Anderseits wird die Verminderung des Benzinverbrauchs eine Erhöhung des Verkaufspreises herbeiführen. Wir befinden uns also in einem circulus vitiosus. f) Die Transportindustrie (Autobus-Gesellschaften, Lebensmitteltransporte, Kohlentransporte etc.) wird ihre Tarife erhöhen müssen, wodurch wiederum eine Verteuerung der Lebenskosten hervorgerufen wird. Schlussfolgerungen. Die Ursachen der nur kurz dargestellten Erscheinungen sind bekannt. Sie sind identisch mit denjenigen, die den Steuereinnahmerückgang, die Kapitalflucht etc. hervorrufen, und jedesmal dann eintreten, wenn die Behörden die Möglichkeiten des Steuerzahlers nicht mehr vernünftig einschätzen. Aber die Steuerpolitik, die den Automobilismus belastet, hat in bezug auf die Möglichkeiten und die Interessen einer nutzbringenden Verwendung des Automobils das nötige Gleichgewicht bereits zerstört Jede Belastung, sei sie direkt oder indirekt, wird auf diesem wichtigen Gebiet der Volkswirtschaft nicht nur zum Ruin, sondern vor allem zu einem immer beschleunigteren Rückgang der Einnahmen aus jenen Zöllen, Gebühren und Steuern, die auf dem Automobil lasten,, führen. Alles muss aufgeboten werden, um dieses beginnende, fatale Abgleiten zu verhindern!

DIENSTAG, 7. JANUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 slcuss on «sdLw© Zur Bezeichnung « Otto-Motor ». In Ihren beiden letzten Nummern 102 und 103 reproduzieren Sie einen Artikel von Wa. Ostwald, der als Vortrag gehalten wurde. Soweit wäre der Sachverhalt in Ordnung. Nachdem dessen Inhalt einer breiten schweizerischen Oeffentlichkeit bekanntgegeben wurde, erlaube ich mir die folgenden Bemerkungen : Herr Wa. Ostwald unterscheidet in seinem Artikel < Wechselwirkung von Motor und Betriebsstoff» zweierlei Arten von Motoren, den c Ottomotor » und den «Dieselmotor». Soweit es den Dieselmotor betrifft, mit welcher Bezeichnung heute jeder Oelmotor mit Brennstoffeinsprizung und Selbstzündung durch Kompressionswärme aufgeführt wird, ist fachmännisch auch hier nichts einzuwenden. Anders verhält es sich mit der Bezeichnung «Ottomotor» oder «Ottoverbrennung» wie sie im Artikel von Herrn Wa. Ostwald vorkommt. Der in der Geschichte der Entwicklung des Leichtölmotors weniger bewanderte Leser Ihrer Fachschrift, auch wenn er Fachmann ist, kann dieser Ausdruck nur so verstehen, als ob jeder andere Motor, der nicht nach dem Dieselprinzip arbeitet — und das ist heute noch die grosse Mehrheit aller Auv tomobilmotoren — ein «Ottomotor» sei oder nach dem Prinzip der « Ottoverbrennung», arbeite, gleichgültig, ob dies ein mit Vergaser arbeitender Viertaktmotor oder ein Zweitaktmotor sei. In dem Artikel von Herrn Wa. Ostwald ist nicht vermerkt, was der Verfasser unter « Ottomotor» oder « Ottoverbrennung» versteht, weshalb das nachfolgende in Erinnerung gerufen sein : 1. Am 24. Januar 1860, also vor rund 75 Jahren, erhielt der französische Mechaniker Lenoir das Patent auf das gemeinsame Ansaugen von Verbrennungsluft, vermischt mit Brennstoff (damals Leuchtgas), nach welchem Verfahren heute sämtliche Vergasermotoren ihren Brennstoff aufnehmen. 2. Anfangs 1862 erschien eine kleine Druckschrift des französischen Eisenbahningenieurs Alphonse Beau de Rochas : «Nouvelles recherches sur les conditions pratiques de l'utilisation de la chaleur et en general de la force motrice. Description sommaire de quelques perfectionnements ä introduire dans les generateurs ä vapeur ou les machines ä gaz», in welcher Abhandlung das Viertaktverfahren mit aller erdenklichen Gründlichkeit abgeklärt wurde, wobei schon damals Beau de Rochas empfahl, die Verdichtung beim zweiten Hub bis zur Selbstzündung, resp. auf einen Verdichtungsdruck von 5,5—6,5 Atm. zu treiben. Ausführlich beschreibt er das Viertaktverfahren wie folgt: c La question ainsi posee, le seul dispositif veritablement pratique consistait €videm- ,ment ä n'employer qu'un seul cylindre d'abord pour qu'il fut le plus grand possible, ensuite pour reduire les mouvements r6sistins des gaz ä leur minimum absolu. Alors pour un meme cöte" du cylindre, on est naturellement conduit ä executer les operations suivantes, dans une periode de quatre courses consecutives : 1. aspiration pendant une course entiere du piston; 2. compression pendant la course suivante; 3. inflammation au point mort et dgtente pendant la troisieme course; 4. refoulement des gaz brüles du cylindre au quatrieme et dernier retour.» Kürzer und klarer kann auch heute noch nicht das Viertaktverfahren gekennzeichnet werden. 3. Der Münchner Hofuhrmacher Christian Reithmann brachte 1873 eine im Viertakt arbeitende Gasmaschine heraus, die nicht nur in Bezug auf das Viertaktverfahren, sondern in sämtlichen inneren Vorgängen mit dem von Otto vier Jahre später patentierten Arbeitsverfahren übereinstimmte, auf Grund welcher Tatsache die Gasmotorenfabrik Deutz am 13. Dezember 1884 ihren gegen Reithmann angestrengten Prozess vor dem kgl. Landgericht München I verlor, indem sie als Inhaberin der Ottopatente, gegen Reithmann vorgegangen war. 4. Erst im Jahre 1878 wurde Ottos erster Viertaktmotor durch die französische Weltausstellung in die Oeffentlichkeit eingeführt, nachdem er sich 15 Jahre lang mit seinem Flugkolbenmotor beschäftigt hatte, und nachdem er 1861 sich von einem aus vier Zylindern bestehenden Viertaktmotor, bei welchem jeder Zylinder nur eine Funktion, also Ansaugen, Verdichten, Expansion oder Auspuff zu leisten hatte, und welchen Motor er nicht in Gang brachte, abwandte. Dies alles ist bedeutend ausführlicher in dem Werk «Die Verbrennungskraftmaschinerie» von Hugo Guldner 1914 und noch früher beschrieben, dem deutschen Pionier des Verbrennungskraftmaschinenbaues. 5. Wenn somit Herr Wa. Ostwald heute wiederum von einem «Ottomotor» resp. einer «Ottoverbrennung» spricht, so ist dies insofern zum mindesten gesagt missverständlich, als dass jeder Vergaser Viertakt- und Zweitaktmotor einmal: 1. Ein Lenoirmotor ist. 2. Der reine Viertaktmotor mit Vergaser ein «Lenoir-Beau de Rochas-Reittmann-Otto- Motor». 3. Ein Zeitaktmotor mit Vergaser, niemals ein Ottomotor, wohl aber noch ein Lenoirmotor. Ein französischer Mechaniker, ein französischer Ingenieur, ein deutscher Uhrmacher (Reittmann) und ein deutscher Kaufmann (Otto) sind also, chronologisch gesprochen, die Erfinder des heutigen Vergaser-Viertaktmotors, den Herr Wa. Ostwald einen «Ottomotor» nennt, welcher Name aus der deutschen Fachliteratur verschwand, als durch den Deutzer Patentstreit die nackte Wahrheit zu Tage trat. 6. Nachdem Herr Wa. Ostwald in seinem Artikel den Namen Guldner aufführt, ist zu erwarten, dass ihm diese Tatsachen bekannt sind. Dies zur Ehre der wissenschaftlichen Wahrheit, wie sie der deutsche Gelehrte Hugo Guldner der internationalen Fachwelt gegenüber hochhielt. Die Versicherung der Strolchenfahrten. Bekanntlich hat die Eidgenossenschaft mit der Versicherung der in der Schweiz zirkulierenden Automobile gegen die Folgen von Strolchenfahrten, vor allem in finanzieller Hinsicht, schlechte Erfahrungen gemacht, indem die Versicherungsbeiträge keineswegs den Versicherungsleistungen Folge ist denn auch die Frage aufgeworfen worden, ob nicht die Selbstversicherung des Bundes für diese Haftpflichtfälle einzuführen sei, oder ob nicht eine Schadenexzedentenversicherung abgeschlossen werden soll. Nachdem der geltende Vertrag Ende des letzten Jahres abgelaufen ist, hat der Bundesrat mit den Versicherungsgesellschaften für die Dauer des laufenden Jahres einen neuen Vertrag abgeschlossen, der eine wesentliche Reduktion der Prämienzahlungen vorsieht. Während die bisherigen Prämien pro Personenautomobil Fr. 1.25 und pro Lastwagen und Motorrad 80 Rp. betrugen, wird künftig ein Einheitssatz von 50 Rp. zur Anwendung gelangen. Diese Reduktion des Prämiensatzes zieht eine Herabsetzung der Jahresprämie von 129 000 auf 62 000 Fr. nach sich. Weitere Besserstellungen gegenüber dem bisherigen Vertrag ergeben sich aus der Herabsetzung des Ansatzes der Verwaltungskosten von 15 auf 10 % und die Erhöhung des allfälligen Gewinnanteils des Bundes von 30 auf 40 %. Ausserdem haben die Versicherungsgesellschaften einen festen Betrag von 30 000 Fr. als Extraschadenreserve auszuscheiden. Die Filmmatinee vom 12. Januar im Apollo- Kinotheater in Zürich bringt einen sehr interessanten Vortrag von Herrn Dr. H. Weisbrod, Zürich, über seine letzte Nordlandreise, die über Dänemark, Schweden und Lappland bis hinauf zum nördlichen Eismeer führte. Für den Clubball vom 18. Januar lagen ,zwei Tage nach Versand der Einladungen bereits gegen 100 Anmeldungen vor. Die Sektionsmeisterschaft wird auch 1936 wieder ausgetragen. Sie basiert auf den Resultaten der 5 Veranstaltungen: Geländefahrt, Autavia, Hindernisfahren, Gymkhana und Schnitzeljagd, wobei die Fahrer in zwei .Klassen, Amateuren und Experten, klassiert werden. Das Reglement wird in Bälde erscheinen. Allen unseren Mitgliedern und unseren Freunden sowie ihren Familien wünschen wir ein recht fröbl. Neujahrl Immer höher muss der R. A. A. S. Fahne flattern. Die Leicht-Aviatik muss der neue Sport der Jugend werden! Weg mit dem Vorurteil! Mit Wille und Disziplin werden wir zusammen an die Luft-Eroberung gehen. Es lebe die neue Aviatik! Es lebe die R. A. A. S.! Der Zentralvorstand. Achtung! Verschiedene unserer Korrespondenten haben Anmeldescheine erhalten, auf welchen die Dipl.-Ing. Brüderhn. Eintrittsgebühr von Fr. 5.— nicht gestrichen ist. Wir haben das versehentlich unterlassen. Wir machen Sie nochmals darauf aufmerksam, dass die Eihtrittsgebühr bis auf weiteres erlassen ist. Es ist also lediglich der Jahresbeitrag von Fr. 15.^- zu bezahlen für 1936, der unter andern Vorteilen auch zum «Gratisbezug der «Automobil- Revue» berechtigt. Auch unsere Passiv-Mitgliedkarten zu Fr. 5.— möchten wir Ihnen warm empfehlen für alle Interessenten, welche bereit sind, unsere Bestrebungen zu unterstützen, aber an unserem Feldzug nicht aktiv beteiligt sein können. Das schöne Abzeichen der R. A. A. S.: Fr. 2.—. entsprachen. In derPostscheck-Konto 1/6727. Schweizerische Rundschau A. C. S SEKTION BERN. Vortrags-Ankündigungen. Das Winter-Tätigkeitsprogramm für die Monate Januar, Februar und März sieht wiederum interessante Vorträge und Referate vor, wie sie in dieser Verschiedenheit wohl seit langem nicht mehr geboten werden konnten. Für den Monat Januar hat sich die Sektion den bekannten Befürworter für die Schaffung eines einheimischen Brennstoffes, Herrn Professor F. Byland-Fritschy, gesichert. Der Referent, der mit seinem groeszügigen Projekt zur Herstellung eines schweizerischen Motorentreibstoffes, in Fachkreisen grosses Interesse gefunden hat, wird sich ausschliesslich zur Alkoholgewinnung über das Verzuckerungsverfahren aus Holz äussern. Sein Plan findet zugleich einen nicht zu unterschätzenden Vorschlag in der Arbeitsbeschaffung durch die Ansiedelung einer vollkommen neuen Industrie. Im Monat Februar steht Herr Dr. med. H. Walthard am Vortragspult. Sein Referat ist einer automobilistischen Kreuz- und Querfahrt durch Bulgarien gewidmet. Herr Dr. Walthard hat im Frühjahr 1935 den fernen Balkanstaat in einer Weise kennen gelernt, wie es den wenigsten Mitteleuropäern je beschieden sein wird. Die Sektionemitglieder werden den Reisebericht und die ihn begleitenden Lichtbilder als eine besonders angenehme Abwechslung in der «morte saison» des Autotourismus hinnehmen. Für den Monat März ist in Verbindung mit dem Aktions-Komitee für den Bau einer Autostrasse durch den Simplon-Tunnel eine Konferenz über dieses gegenwärtig stark umstrittene Projekt vorgesehen. Ate Referent wird sehr wahrscheinlich einer der Haupt-Initianten persönlich walten. Es Buch von H. Mignet über die Konstruktion des Pou du Ciel. In der letzten Zeit gehen, uns zahlreiche Gesuche um Zusendung des Buches von Mignet zu. Wir bedauern aufrichtig, diesen Gesuchen nicht gerecht werden zu können, denn das Buch ist in keiner Buchhandlung mehr erhältlich. Die letzte Auflage ist in sehr kurzer Zeit erschöpft gewesen. Eine neue Auflage ist in Vorbereitung und soll* wie wir hören, zu Beginn des nächsten Jahres herausgegeben werden. Wir werden nicht verfehlen, unsere Mitglieder und Freunde auf dem laufenden zu halten und ihnen das Buch zu reduziertem Preise abzugeben. Fliegertruppe. Zu Hauptleuten die Oberleutnants: 01 Eberschweiler Willy, Bern, Jagd-Fl.-Kp. 15. neu Kdt. Fl.-K,p. 6. 05 Thiebaud Rene, Neuchätel, Gp. d'av. chasse 16, neu Cdt. cp. d'av. 1. Zu Oberleutnants die Leutnants: 07 Colliard Marcel, Fribourg, Op. d'av. 1, maintenu. Q7 Spörri Max, Ausland. Pilotenkorps, neu Fl.- Kp. 5. 08 Meyer Max, Zollikon, Fl.-Kp. 12. bleibt. 08 Brennwald Werner, Winterthur, Fl.-Kp. 8, bleibt 08 Roubaty Jean, Berne. Cap. d'av. 3, maintenu. 08 Stoucki Paul, Begnins, Cp. d'av. 2, maintenu. 09 Herzog Hans, Zürich, Pilotenkorps, toeu Fl.- Kp. 8. 09 Staub Ernst, Zürich. Fl.-Kp. 12. bleibt. 09 Stockmann Max, Zürich, Pilotenkorps, neu Fl.- Kp. 8. 09 Wüthrich Max, Ölten, Pilotenkorps, neu FL- Kp. 8. ist geplant, dem Vortrag eine allgemeine Diskussion folgen zu lassen, wo dann auch die am10 Hitz Pista, Zürich, Pilotenkorps, neu Fl.-Kp. 0. 10 Führer Gilbert, Bern. Fl.-Kp. 10,. bleibt Strassentunnel unmittelbar interessierten Verkehrsemisrungen zum Worte kommen sollen. 10 Wild Jost, Zürich, Fl.-Kp. 9, bleibt. 10 Latsch Oskar, Wald (Zürich). Fl.-Kp. 11. bleibt. kreise, wie S.B.B., B.L.S. und lokale Verkehrsver- 10 Ronner Max, Schaffhausen. Fl.-Kp. 10. bleibt- In der zweiten Hälfte des Wintervortragsprogramms dürfte ee sicherlich nicht an Abwechslung 11 Münch Albert, Winterthur. Fl.-Kp. 8. bleibt. 11 Scherz Theodor. Dübendorf, Stab FLrTrp., bleibt fehlen. h. 11 Rufer Alfred. Zürich. Fl.-Kp. 9, bleibt. SEKTION ZÜRICH. Die Ortsgruppe Winterthur stellt für den 11. Januar einen vielversprechenden Familienabend im Restaurant «Wartmann» in Winterthur in Aussicht. Das Programm verheisst Darbietungen von Herrn Geissler, vom Stadttheater St Gallen, und der Künstlergruppe Blondel-Bernardi. Den Hauptschlager des Abends aber bildet eine von Mitgliedern der Ortsgruppe verfasste, komponierte und gespielte humorvolle Revue « An einer Eisenbahnbarriere ». *ux den Verband«»« Rottschaft der Aero- A. General- Amateure der Schweiz Servette CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH Die Monatsversammlung findet morgen Mittwoch, den 8. Januar 1936, abends 20.15 Uhr, im Vereinslokal Du Pont, 1. Stock, Schützenstube, statt. Wir bit- Die internationalen Bestimmungen betr. Automobilausstellungen. Die Syndikalkammer der schweizerischen Automobilindustrie legt Wert auf die erneute Bekanntgabe dieser Bestimmungen, da diese offenbar in Unkenntnis der Sachlage gelegentlich immer wieder unbeachtet bleiben. Wir lassen nachstehend die Uebersetzung des französischen Urtextes folgen: Unter der Bezeichnung « Automobilausstellung » ist die dem Publikum ausserhalb der gewöhnlich von der Automobil-Industrie und dem Autamobil- Handel benutzten Oertlichkeiten und Lokale gebotene gleichzeitige Vorführung von Automobil-Fahrzeugen oder Motor-Maschinen in deren Gesamtheit oder in Teilen, sowie von Automobil-Zubehör und Bestandteilen verschiedener Marken oder von Fabriken zu verstehen, die juristisch verschiedene Unternehmen darstellen. Die Ausstellung ist eine nationale, wenn sie den nationalen Erzeugnissen gewidmet ist; sie ist international, wenn sie den Produkten aller Länder offen steht. Die Automobil-Abteilungen der Messen sind den Automobil-Ausstellungen gleichgestellt. Das für die Erteilung von Bewilligungen einzuschlagende Vorgehen: Art. 1. Auf Grund der durch das ständige Bureau in seinen Sitzungen vom 12. Juni und 11. November 1920, 31. März 1924, 30. November 1928 und 24. Juni 1931 gefassten Beschlüsse ist die Ermächtigung durch das Bureau für die Teilnahme an sämtlichen Automobil-Ausstellungen und Wettbewerben (Rennen und Konkurrenzen) in Europa unter den nachstellenden Bedingungen unerlässlich. Art. 2. Für die in den im Ständigen Bureau vertretenen Ländern vorgesehenen Ausstellungen wird die Ermächtigung durch die nationale Gruppe dieses dem Ständigen Bureau angehörenden Landes erteilt: für die Schweiz: Chambre syndicale suisse de l'industrie de l'automobile, du cycle et parties qui s'y rattachent. Diese Ermächtigung ist dem Ständigen Bureau mit allen nötigen Einzelheiten offiziell bekanntzugeben, und zwar innerhalb eines Zeitraums, der dazu ausreicht, dass binilen nützlicher Frist die Mitteilungen von den ausländischen Industriellen empfangen und deren Beteiligung angemeldet werden kann. Diese Frist hat in keinem Falle weniger als einen Monat vor Schluss der Anmeldung zu betragen. Art. 3. Für die in den im Ständigen Bureau nicht vertretenen Ländern veranstalteten Ausstellungen wird die Ermächtigung durch jenes erteilt, nach Befragung seiner korrespondierenden Mitglieder jn den betreffenden Ländern und im Bedarfsfall seiner ihm angeschlossenen Gruppen. Diese Ermächtigungen müssen sobald wie möglich, zum mindesten aber einen Monat vor dem Schluss der Anmeldungen, durch das Sekretariat sämtlichen angeschlossenen Gruppen mitgeteilt werden. Art. 4. Die Ausstellungen, für die keine ausdrückliche Ermächtigung erteilt worden ist, gelten als nicht autorisiert. Wir rufen Ihnen in Erinnerung, dass für 1936 einzig folgende Ausstellungen autorisiert sind: 1. XIII. Internationaler Automobil-, Motor- und Fahrrad-Salon in Genf vom 20. bis 29. März 1936. 2. Schweizerische Mustermesse in Basel vom 18. bis 28. April 1936, ausschliesslich für die schweizerischen Konstrukteure' der Branche. Für die Mustermesse ist der Begriff der schweizerischen Erzeugnisse wie folgt bestimmt worden: Die Definition des schweizerischen Erzeugnisses findet auf gleicher Grundlage Anwendung wie in andern Ländern, das heisst, damit ein Fahrzeug als solches schweizerischer Konstrukteure gelten kann, müssen zum mindesten der Motor und die hauptsächlichsten Teile des Fahrgestells schweizerischer Fabrikation sein. ten unsere verehrten Ehren-, Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung Berlin, 15. Februar bis 1. März 1936. Die Frei-, Aktiv- und Passivmitglieder höflich um vollzähliges und diesjährige Berliner Internationale Automobil- und pünktliches Erscheinen. Dje wichtigen Verhandlungen, so die Wahl einer Abordnung verlangen bruar bis 1. März 1936 in sämtlichen Ausstellungs- Motorrad-Ausstellung findet in der Zeit vom 15. Fe- unbedingte Teilnahme aller Mitglieder. Verteilung hallen am Kaiserdamm statt. von Freiprogrammen! Anmeldungen für den Anlass werden gerne entgegengenommen. Also morstrie, der Veranstalter der Ausstellung, mitteilt, Wie uns der Reichsverband der Automobilindugen abend im Du Pont Neuaufnahmen! Mit sind die Anmeldungen der Aussteller so zahlreich kameradschaftlicher Einladung: Die Vereinsleitung. eingelaufen, dass der Bau einer weiteren Halle erforderlich wurde. Die Ausstellung wird also wieder- NB. Bitte Mitglieder-Ausweise mitbringen wegen Coupon-Erneuerung. um einen umfassenden Ueberblick über die im letzten Jahre erzielten Fortschritte auf allen Gebieten des deutschen Kraftfahrzeugbaues geben. VeKkehp Da am 29. Januar 1886 dem deutschen Erfinder Gottlieb Daimler das erste Patent auf ein Automobil Autotransporte durch die Alpentunnels. Alfa u 1 a : von Tiefencastel bis Bevers. A r 1 b e r g als : eine Jubiläumsausstellung angesehen werden. erteilt wurde, kann die diesjährige Ausstellung auch von Langen bis St. Anton. Gotthard: von Göschenen bis Airolo. S i m p 1 o n : von Brig bis Do- Aus diesem Grunde wird in einer besonderen Halle die Entwicklung des Automobils von 1886 bis 1936 modossola. Lötschberg: von Frutigen bis an zahlreichen historischen Fahrzeugen, Fahrzeugteilen und Bildern zur Darstellung gebracht Brig. werden. tavisdhies Militärische Mutationen. Veranstaltungen. 85 IBudhevtflsck Die Schweiz, Kalender der Schweizerischen Verkehrszentrale. Wer sich ein Jahr hindurch nach dem Kalender der SVZ richtet, der wird am Ende gar manchen schönen Eindruck von der Schweiz in sich aufgenommen haben. Die Freuden des alpinen Sportwinters und das groese Licht der winterlichen Höhensonne werden ihm nicht mehr ganz unbekannt sein. Südliche Landschaften und die sommerliche Bergwelt von den Voralpen bis zu den Viertausendern, von Montblanc bis zur Silvretta. Jura-, Mittelland, Hochgebirge und Tessin, Städte und Seegestade, Dörfer und einsame Höfe werden ihm vertraut geworden sein. Doch auch von der mannigfachen Kultur, von den Denkmälern der Kunst, von Sitte und Brauch wird er einen deutlichen Begriff bekommen haben. Die reiche Auswahl der Kalenderbilder will für die Schweiz als Ferien- und Reiseland werben. Jedes Blatt will ein Wegweiser nach der Schweiz und ihren so verschiedenartigen Regionen sein, ein Wegweiser für den Schienenweg, die Strasse und die Luftlinie. Kalendarium und.Legenden in deutscher, französischer, italienischer und englischer Ausgabe und die hervorragend guten Tiefdruckbilder aus allen Gegenden der Schweiz, werden diesen Zweck in vollem Mass erfüllen und der Schweiz im Ausland zahlreiche neue Freunde gewinnen. Der Rest der Auflage wird im Inland von der Verkehrezentrale zum Preis von Fr. 2.— pro Exemplar abgegeben. Verantwortliche Redaktion : Dr. A. BUchi, Chefredaktion. Dr. E. Waldmeyer. Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag') Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.