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E_1936_Zeitung_Nr.010

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Wir geben im

Wir geben im nachstehenden den Wortlaut der Rede wieder, welche Herr Nationalrat Galner, der Referent der Kommissionsmehrheit, bei der Behandlung der Benzinzollfrage vor der Volksvertretung hielt. Seine von SOÜ' veräner- Sachkenntnis und ernster Sorge um unser schweizerisches Automobilwesen getragenen Darlegungen sind uns allen aus dem Herzen gesprochen. Es liegt mir daran, vorgängig der Begründung des Antrages der Kommissionsmehrheit auf Herabsetzung des Zolles für Benzin und Benzol auf Fr. 24.— per 100 kg brutto oder Fr. 27.60 per 100 kg netto einige Feststellungen zu machen, die mir zur Aufklärung allfälliger irrtümlicher Auffassungen notwendig erscheinen. Die erste und •wichtigste geht dahin, dass die Kommission nicht irgendwelche einseitige Interessen verficht. Sie ist einzig und allein geleitet vom ehrlichen Bestreben, die Lösung zu finden, die der Gesamtheit unseres Volkes und insbesondere auch unserer Volkswirtschaft am besten frommt. Im weitern kann ich Sie versichern, dass wir ons voll und ganz der schweren Verantwortung bewusst sind, mitzuhelfen, dass der finanzielle Ausgleich im Bundeshaushalt erreicht wird. Wir haben nicht leichten Herzens diese Bresche in die Berechnungen des bundesrätlichen Finanzprogrammes geschlagen. Wenn der Antrag auf Herabeetzung des Benzinzolles jedoch von -der Mehrheit der Kommission gutgeheissen wurde, so deshalb, weil wir der festen Ueberzeugung sind, dass überwiegende volkswirtschaftliche Interessen für eine angemessene Herabsetzung des Benzinzolles sprechen und dass die von den Bundesbehörden errechnet Mehreinnahme für den Bundesfiskus bei Belassung des Zollansatzes auf Fr. 28.— brutto oder Fr. 32.20 per 100 kg netto sich in der Praxis als irrtümlich erweisen würde. Noch in einem weitern Punkt weichen wir von der bundesrätlichen Auffassung ab. Wir halten dafür, dass es sich beim Benzinzoll zum geringsten Teil um eine Besitzessteuer handelt, die ihres «rein luxusmässigen und sportlichen Charakters wegen» ohne weiteres verantwortet werden darf. Wir vertreten vielmehr die Auffassung, dass die Zollerhöhung zum überwiegenden Teil unsere Produktion in Industrie, Gewerbe, Landwirtschaft, aber auch Verkehr und Handel, insgesamt trifft und dass die Mehrbelastung sich vielerorts in einer nicht wünschenswerten Verteuerung einerseits und Verschärfung der Krise anderseits auswirkt. Die Folgen beider treffen insbesondere auch die Arbeiterschaft in Form von Lohnreduktionen, Arbeitszeitverkürzung und Entlassungen. Wir werden darauf noch eu rückkommen. Mit dem Bundesrat gehen wir sodann wieder darin einig, dass die Frage der Erhöhung des Zollansatzes für Benzin und Benzol sowie seines Ausmasses nicht vom einseitigen Interessenstandpunkt aus behandelt werden darf, sondern von höherer allgemeiner Warte aus beurteilt und entschieden werden muss. Diese Forderung gilt aber nicht nur gegenüber den Kreisen der Automobilisten, sondern auch gegenüber den Bahnen. Die Zollerhöhung darf nicht durch das Bestreben beeinflusst werden, weil es den Bahnen finanziell schlecht geht, auch das andere Verkehrsinstrument, den Kraftwagenverkehr, in eine möglichst finanziell schwierige Lage zu bringen. Bleiben wir uns bewusst, dass ej sieh hier um ein Finanzprogramm, um die Frage der Erschliessung vermehrter und neuer Einnahmequellen für den Bund handelt, und dass deshalb die Gründe und Wünsche einer stärkeren Belastung des Kraftwagens im Interesse der Bahnen zurücktreten müssen. Wohl ist die Konkurrenz der Bahn durch das Automobil eine Ursache der sinkenden Einnahmen der Bahnen. Sie ist aber bei weitem nicht die Ursache der Bahnverschuldung, sondern hier wirken eine ganze Reihe zum Teil viel bedeutsamere Ursachen zusammen. Unsere Bundesbahnen werden auch nicht dadurch saniert oder reorganisiert, dass man den Kraffwagenverkehr in einer Art und Weise zurückbindet, die volkswirtschaftlich nicht zu verantworten ist. Für diejenigen Ratsmitglieder, die, •wie der Sprechende, Berner sind, wäre es ja einer- «eits eine grosse Erleichterung, wenn das Bahnproblem, unter dem gerade auch unser Kanton wegen seiner hohen Bahnlasten sehr leidet, so einfach zu lösen wäre. Das Problem will aber von Grund auf und jedenfalls in anderem Zusammenhange als mit einem Finanzprogramm behandelt sein. Trotz des verwerfenden Volksentscheides über das Verkehrsteilungsgesetz, den wir sehr bedauert haben, wird — darin sind wir uns alle einig — eine natürliche Abgrenzung des Verkehrs zwischen Bahn und Auto gesucht und gefunden werden müssen. Mit einer Heraufsetzung des Zollansatzes für Benzin und Benzol treffen wir aber nicht nur die eigentliche Bahnkonkurrenz und insbesondere eine gewisse ungesunde Konkurrenz, mit deren Zurückbindung wir ebenfalls alle einig gehen. Getroffen wird vielmehr jeder, der Benzin und Benzol zum erhöhten Preis für die Produktion seiner Waren oder zur Ausübung seines Berufes bedarf. So beispielsweise das notleidende Bauhandwerk, der gesamte Lokalverkehr, landwirtschaftliche Genossenschaften usw. Getroffen werden ferner, und daran denkt man im ersten Augenblick gar nicht, all die Industriellen und Gewerbetreibenden, die z. B. auf Benzinmotoren für den Kraftantrieb angewiesen sind. Dass diese Frage für die betroffenen Betriebe ihre finanziell srosse Bedeutung hat, sei an einem Beispie! kurz illustriert. In der Industrie wie beim Baubandwerk werden vielfach Maschinen mit Benzinraotorenantrieb verwendet. Ein Kompressor z. B. hat aber einen täglichen Benzinverbrauch von zirka 70 Litern. Es wäre zu prüfen, und wir mochten den Bundesrat dafür persönlich bitten, ob nicht für Inhaber von gewerblichen Benzinmotoren ein reduzierter Zollansatz eingeführt werden könnte, mit Auferlegung einer starken Geldbusse bei Missbrauch Seit 31 Jahren kämpft die «Automobil-Revue» unentwegt für das Automobilwesen! von preisermässigtem Benzin fün andere Zwecke. In bezug auf die Auswirkung der Zollerhöhung möchten wir noch auf ein anderes, nicht gewerbliches Beispiel verweisen. So soll eine landwirtschaftliche Genossenschaft, die keine Bahnkonkurrenziert, durch den erhöhten Benzinzoll, wie uns mitgeteilt wurde, eine jährliche Mehrbelastung von über 15 000 Fr. erfahren. An all diese Auswirkungen der Zollerhöhung auf Benzin und Benzol muss gedacht werden, um zu täinem den Bedürfnissen der Volkswirtschaft Rechnung tragenden Entscheid zu kommen. Vergessen wir aber noch das eine nicht. Die Schweizerischen Bundesbahnen stehen vor der ungeheuer schwierigen Aufgabe der Reorganisation und Sanierung. Letztere verlangt vom gesamten Volk grosse Opfer. Unser Volk ist sicher bereit, diese Opfer auf sich zu nehmen, weil es einsichtig genug ist, zu wissen, dass wir heute, wie in der Zukunft, genau gleich wie in der Vergangenheit, auf unsere Bahnen nicht verzichten können, und dass es auch zu dem in unsern Bahnen investierten Volksvermögen im Interesse von Landeskredit und Landeswährung Sorge tragen heisst. Die vom Volke zur Sanierung der Bundesbahnen verlangten Opfer sind aber beträchtliche. Sie werden sich auch in direkter und indirekter Steuerbelastung des einzelnen Staatsbürgers auswirken. Gerade deshalb scheint es uns auch ein Gebot der Stunde, weite Kreise unseres Volkes nicht unnötigerweise gegen die Bundesbahnen zu verbittern. Die unerwartete Zollerhöhung vom 25. Juni 1935 hat in weiten Kreisen unseres Volkes einer grossen Verbitterung besonders deshalb gerufen, weil die Zollerhöhung nicht nur als Fiskalmassnahme. sondern als auch von Bahninteressen diktiert gewertet wurde. FOr die Sanierung unserer Bahnen und die verlangten grossen Opfer brauchen wir aber ein opferbereites Volk, und darum darf es gegenwärtig auch in dieser sehr schwierigen Auf- Wir geben nachfolgend einige Pointen wie- ....Was braucht der Bund? und was ist für dieder, die von seifen der Diskussionsredner für eine j e n I g e n noch erträglich, die Opfer bringen müsvermehrte Benzinbelastung gefallen sind. Aus , r ö dem Votum Herrn Walthers (Luzern): sen ?... .... der Schutz der Bundesbahnen spiele bei der Zollerhöhung eine grosse Rolle... das mag in einem kleinen Teil richtig sein... .... die Hauptsache, die bei der Erhöhung in Frage steht, ist die Mehreinnahme, die dort gesucht werden muss, wo man glaubt, dass sie noch geholt werden kann, ohne dass eine unerträgliche fiskalische und wirtschaftliche Belastung daraus resultiert... .... Heute ist es bedeutend populärer geworden, mit den Wölfen zu heulen, bzw. mit den Automobilisten gemeinsame Sache zu machen, weil sie heute eine wirkliche Macht darstellen, gegen die schwer aufzukommen ist... gäbe der allernächsten Zeit nur gegenseitige Rücksichtnahme, allseitiges Verständnis und Zusammenarbeit von Bahn und Auto geben. Der Kampf der beiden Verkehrsmittel hat sich bisher nur zum Schaden beider Teile ausgewirkt. AU dies einleitend zur Abgrenzung, um beim Entscheid über den Benzinzoll nicht Erwägungen ausschlaggebend mitwirken zu lassen, die nicht zur Behandlung des Finanzprogramms gehören und die auch, allgemein gesprochen, nicht zu verantworten wären. Nun zur Zollerhöhung selbst. Durch Bundesratsbeschluss vom 7. Dezember 1933 wurde der Eingangszoll des Benzins zu motorischen Zwecken von Fr. 10.— auf Fr. 20.— per 100 kg brutto erhöht. Durch Bundesbeschluss vom 21. September 1928 wurde die Hälfte des Jahresertrages aus dem Zuschlagszoll auf Benzin und Benzol zu motorischen Zwecken, soweit der Zoll den Einheitsansatz von Fr. 10.— per 100 kg brutto überstieg, den Kantonen als Subvention für die Verbesserung und den Unterhalt der dem Automobilverkehr dienenden öffentlichen Strassen ausgerichtet. Der Zoll zerfällt somit heute in einen Grundzoll und einen Zuschlagszoll. Durch Bundesratsbeschluss vom 25. Juni 1935 griff der Bundesrat gewissermassen dem neuen Finanzprogramm vor und erhöhte neuerdings den Zollansatz für Benzin und Benzol zu motorischen Zwecken von Fr. 20.— auf Fr. 28.— per 100 kg brutto oder Fr. 32.20 per 100 kg netto. Der Benzinpreis setzt sich gegenwärtig wie folgt zusammen: Benzin-Grenzpreis Vertriebskosten (inkl. Umschlag und Lagerung im Basler Hafen und Gross- und Kleinhandelskosten) und Inland fracblen (inkl. Bergfrachten 1 Zoll AUTOMOBIL-REVUE Benzin, das Wirtschaftsproblem des Tages beleuchtet von Nat.-Rat Dr. Gafner J ROSINEN AUS DEM KUCHEN 7,3 Rp. p. Liter 12.? Rp. p. Liter 19,5 Rp. p. Liter 23;5_Rp. p^Liter Total 43 Rp. p. Liter Halten wir einige sich aus dieser Zusammensetzung des Benzinpreises ergebende Zahlen fest. Die Zollbelastung des Importwertes von 7,3 Rp. per Liter beträgt 320%. die Zollbelastung des Kleinverkaufspreises von 43 Rp. per Liter beträgt 55 %. Es gibt kein importiertes Bedarfsprodukt, das so hoch oder höher mit Zoll belastet ist wie Benzin. In diesem Zusammenhang ist von Interesse, festzustellen, dass, was viel zu wenig beachtet wird, vom Benzinverkaufspreis nur 17 % auf das Ausland fallen, während die übrigen 83 %, welche sich zusammensetzen hauptsächlich aus Zoll, aber auch aus Frachten und übrigen Kosten, im Lande verbleiben. Diese Zahlen illustrieren das Ausmass der Belastung des Benzins durch den Zoll. Die Neuerhöhung kommt, weil es sich um die Erhöhung des Grundzolles um Fr. 8.— per 100 kg brutto = Fr. 9.20 per 100 kg netto handelt, ausschliesslich dem Bundesfiskus zugute. Die Kantone erhalten von dieser Zollerhöhung nichts, sie werden im Gegenteil durch den Minderkonsum am Benzin und durch die vermehrte Einstellung von Automobilen sowohl in ihrem Benzinzollanteil wie In ihren Einnahmen aus der Kraftwagenbesteucrung empfindlich geschädigt. Konsequenterweise werden durch den Mehrheitsantrag Ihrer Kommission daher die Fr. 4.— Zollherabsetzung nicht etwa hälftig auf Grundzoll und Zuschlagszoll verteilt, sondern der Zuschlagszoll, an dem die Kantone zur Hälfte partizipieren, bleibt Fr. 10.—, und die Reduktion von Fr. 4.— fällt ausschliesslich zu Lasten des Grundzolles, weil die Zollerhöhung von Fr. 8.— auch einzig auf diesem vorgenommen wurde. Die grundsätzliche und auch materielle Differenz in der Auffassung zwischen Bundesrat und der Mehrheit der Kommission dreht sich um zwei Fragen. Die erste ist die, ob die vorgenommene Zollerhöhung volkswirtschaftlich im gesamten genommen tragbar sei oder nicht, und die zweite, welchen Rückschlag im Benzinkonsum sie seit der Inkraftsetzung bewirkte und in den nächsten zwei Jahren während der Dauer der Geltung des Fihanzprogramms sie aller Wahrscheinlichkeit nach haben ,wird. Unbestreitbar ist richtig, dass die Zollerhöhung in jenen Fällen, wo sie den eigentlichen Luxusverkehr trifft, tragbar ist. Zugegeben sei auch ohne weiteres, dass sie auch dort in vielen Fällen tragbar ist, wo sie die Produktion. Handel und Verkehr trifft Wir geben ohne weiteres zu, dass der Vorwurf einer gewissen Hypertrophie des Verkehrs auch in der Schweiz zu Recht angebracht ist. Wir sind ferner unbedingt damit einverstanden, dass verschiedenenorts der Kraftwagenbetrieb unrationell ist und damit eine unrentable Belastung des betreffenden Unternehmens darstellt. In solchen Fällen ist eine gewisse Rückbildung des Verkehrs durchaus gesund und volkswirtschaftlich notwendig, und es wäre nur zu begrüssen, wenn beispielsweise infolge .... Ich gebe ohne weiteres zu, dass namentlich bei den Garagen Schwierigkeiten entstehen können ... » • .... Die Erhöhung des Benzinzolis wird leider Gottes eine kleine Misere bringen, aber das ist bei |edem der Fall, der durch das Finanzprogramm getroffen wird... .... Es werden einzelne betroffen, die einen mehr, die andern weniger... ....die Ziffern Herrn Gafners sind wohl allzusehr auf Schwarzmalerei eingestellt... Wenn Sie meinen Optimismus nicht teilen, dann gehen Sie doch mindestens auf Fr. 26.—... einer erhöhten Zollbelastung verschiedene «Krauteri» und Preispfuscher im Transportgewerbe zum Verschwinden gebracht werden. Daneben gibt es aber Fälle, und solche in der überwiegenden Mehrheit, wo es sich in der Frage der Benzinzollerhöhung um absolut schutzwürdige volkswirtschaftliche Betriebe handelt und wo an vielen Orten die vorgenommene Zollerhöhung von Fr. 8.— eben gerade das Mass des wirtschaftlich Tragbaren überschreitet. Sie kennen alle das Beispiel — es ist zwar kein schönes und es sollen darin keine Rückschlüsse auf einen allfälligen Steueresel gezogen werden — vom Gärtner, der seinem Esel immer nur Lasten aufbürdete, -die dieser, wenn auch keuchend und pustend, geduldig trug, bis es dem Gärtner einfiel, dem armen Tier noch seinen Rock aufzuladen — und gerade dieses kleine Mehrgewicht konnte er nicht mehr tragen. Es war dem guten und geduldigen Esel doch Euviel. Er brach zusammen und verschied auf der Stelle. I>er Nutzeffekt für -den Gärtner war der, dass er keinen Esel mehr hatte, der ihm seine Lasten trug. Lassen wir das Beispiel vom Esel und vom Gärtner und stellen weiter fest: Mit den heutigen 43 Rp. per Liter hat es aber noch nicht einmal sein Ende. Durch Art. 42 des vorliegenden Beschlussentwurfes wird neu für die Ausstellung von Zollquittungen eine Stempelgebühr von 4% des Gesamtbetrages erhoben, für den die Quittung ausgestellt wird. Dieser Zollquittungsstempel macht für das Benzin eine neue Belastung von genau 0,94 Rp. oder rund 1 Rp. per Liter aus. Von den erwarteten 8 Millionen Fr. Einnahmen aus der Stempelsteuer werden mindestens 2,2 Millionen Fr. oder mehr als 25% auf Benzin entfallen. (Inzwischen hat der Bundesrat die Zollquittungsgebühren für Benzin und Benzol fallen lassen. Red.) Aber auch damit ist es noch nicht einmal genug. Durch die vom Nationalrat beschlossene Erweiterung von Art. 44 wird der Bundesrat ermächtigt, die Beimischung von 3% entwässertem einheimischen Obstspiritus zum Benzin anzuordnen, wenn sie technisch und volkswirtschaftlich zweckmässig ist. Es würde dies eine weitere Verfeuerung des Benzins um Z% Rp. per Liter bringen. Beide neuen Belastungen sollten vermieden werden, im einen Fall durch Ausnahme des Benzins vom Art. 42, im zweiten Fall durch spätere entsprechende Preisermässigung. Jedenfalls ist die Kommission unpräjudizierlich und ohne Miteinbeziehung der Auswirkungen des Beimischungszwanges der Auffassung, dass aus volkswirtschaftlichen wie aus fiskalischen Gründen sowohl für Bund und Kantone ein Zoll von Fr. 24 per 100 kg bei den zur Zeit bestehenden Verhältnissen die oberste Belastungsgrenze darstellen sollte. (Schluss folgt.) •>»•• DIENSTAG, 4. FEBRUAR 1936 — N L 10 Zündung und Zünder. Fortsetzung von Seite 1. Der Schnapper hat, abgesehen von der Anlasserleichterung, den Vorteil, den Schnappfunken, wenn er richtig eingestellt ist, stets nach dem obern Totpunkt zu erzeugen, ob nun die Handverstellung des Zünders auf Früh- oder Spätzündung steht Dies bedeutet Rückschlagsicherheit beim Anwerfen. In einzelnen Ländern wird für Motoren, deren Inhalt je Zylinder 375 ccm und mehr ist, Rückschlagsicherheit gefordert. Sie ist gegeben, wenn beim Anwerfen der Funke nicht früher als 15° vor dem obern Totpunkt beim Magnetzünder, nicht früher als im obern Totpunkt beim Batteriezünder oder Magnetzünder mit Schnapper auftreten kann. Diese Forderung wird äusser durch den Schnapper bei richtiger Zündeinstellung auch durch einen Selbstversteller ausreichenden Verstellbereiehes erfüllt, der besonders beim Batteriezünder hierfür Anwendung findet. Auch beim Batteriezünder wurde mit Erfolg versucht, den gesteigerten Spannungsanforderungen gerecht zu werden durch vergrösserte Kriech- und Ueberschlagswege am Verteiler und durch grössere Zündverteiler für besonders hohe Spannung und Drehzahl. Auch den Batteriezünder kann man entstört bauen. Spule, Zündverteiler, Leitungen und Kerzen werden alsdann völlig metallisch eingeschlossen. Allerdings muss man bei Batteriezündung ausserdem durch Siebketten, sogenannte Entstördosen, in den Primärleitungen das Eindringen der Störungen in das Netz des Wagens und den Empfänger verhindern. Einfacher, aber nicht so wirksam und beim gewöhnlichen Autoradio angewandt, ist der Einbau sogenannter Verschleifungswiderstände an Kerzen und Zündverteilern, die freilich die Energie des Zündfunkens unliebsam beeinflussen. Bei neuen Motorkonstruktionen sollten Zündverteiler, Spule und Kerze mit ihren Leitungen unter eine gemeinsame, leitend mit dem Motorgehäuse verbundene Kappe gelegt werden, um Radioentstörung von vornherein zu gewährleisten. Der Magnetzünder läuft mit Kurbelwellengeschwindigkeit oder schneller, der Batteriezünder mit Steuerwellengeschwindigkeit. Es gibt Motoren an denen nur ein Batteriezünderantrieb vorgesehen wird, aber für Sonderfälle Unabhängigkeit von der Batterie und damit ein Magnetzünder gewünscht wird. Um dann keinen besonderen Antrieb für den Magnetzünder schaffen zu müssen, hat man Magnetzünder entwickelt, die so viele Flusswechsel und damit Funken je Umdrehung ergeben, wie der Zylinderzahl des Motors entspricht, die also mit Steuerwellengeschwindiekeit angetrieben werden. (Fortsetzung folgt.) Unsere Rundfrage Wie wünsche ich mh den zukünftigen Wagen? Es ist tatsächlich an der Zeit, dass man den Fahrer nach den Wünschen fragt. Mein Vorschlag: Motor: Obengesteuert, 6 Zylinder, 2000 cc, 3200 bis 3500 Touren, ca. 60 Brems-PS. Benzinverbrauch nicht über 12 Liter. Anordnung des Motors im Heck, Vollschwingachsen. Stromlinienkarosserie mit 2mal 3 Sitzplätzen, Radstand ca. 285 cm, Spurweite 135 bis 140 cm. Gute Sicht durch geneigte und geteilte Windschutzscheiben, Reserveräder innerhalb der Karosserie untergebracht, gute, zugfreie Lüftung, anständig grosser Kofferraum. Federung nicht zu weich. Anschaffungspreis nicht über 7000 Fr. Eventuell Dieselmotor. Neuerdings habe ich mir aber etwas ganz Gerissenes ausgedacht, und die «Automobil- Revue» soll die erste sein, die etwas davon erfährt. Ich werde mir einen Occasion-Kompressor kaufen, der so seine 80 Liter Most braucht und werde damit viel Geld verdienen, viel, viel Geld. Ich werde nämlich den Wagen erst richtig auf die Höhe bringen und folgende Benzinsparer einbauen: 1 Vergaser tNon plus ultra> 1 Auspuff topf «Extra Extra» 8 Kerzen «Kandelaber» 1 Zündsystem «Wonderful» 1 Obenschmierapparat «Economic» 8 Kolben «Prima» 1 Brennstoffregler «Regulär» 1 Stromlinienkarosserie «Aprr Brennstoffzusatz «Kraftvoll» Spezialöl «Rockfeller» Abgasverwerter «Kompost» Ventile «Tip Top » Diverse Kleinigkeiten mit total Ersparnis 30% 18% 12% 15% 8% H % >2 % 18% 10% 6% 16% 7% 20 % Gesamtersparnis 196 % Mit 100% Ersparnis wird also mein Kompressor rein nichts mehr brauchen. Die übrigen 96% wären also direkt ein Ueberschuss, kein Verbrauch mehr, sondern eine Produktion. Das macht bei einem Benzinverbrauch von 80 Liter 76J8 Liter pro 100 km oder bei einem Benzinpreis von Fr. 0.42 = Fr. 32.25. Bei 500 km pro Tag würde das Fr. 161.25 oder im Jahr den ansehnlichen Betrag von Franken 42 431.25 ausmachen. Wenn man bedenkt, welche wirtschaftliche Bedeutung diese Erfindung für die Schweiz haben kann, wird man den vielberüchtigten Benzinzoll doch in einem anderen Licht betrachten! st.

JJO 10.. — DIENSTAG, '4. FEBRUAR 1936 Sportnachrichten Dusklang in Monte Carlo Cristea und Zamfirescou, auf Ford, Sieger der 15. Sternfahrt — Kozma und Martinek gewinnen in der 1500-ccm-Klasse. — Der Damenpreis fällt an Mme Marinovitch und MUe Hell6-Niee auf Matford. In der letzten Nummer der « A.-R.» konnten wir eben noch die Liste der 72 Fahrer bekanntgeben, welche innerhalb der im Reglement vorgeschriebenen Zeit in Monte Carlo eintrafen. Sie alle erlebten an den Gestaden des Mittelmeeres eine grosge Enttäuschung : anstatt des erhofften warmen, sonnigen Rivierawetters trommelte ein intensiver Regen auf die Wagen der während Tagen hartgeprüften T Konkurrenten nieder. Diese Ungunst der Witterung hatte, wie nicht anders zu erwarten war, kurz vor Abschluss der Sternfahrt noch etliche Ueberraschungen im Gefolge. Schleudern, Gleiten, Zusammenstösse und dadurch hervorgerufenes Ausscheiden aus der Gesamtkonkurrenz war an der Tagesordnung. Indessen hat sich einmal mehr gezeigt, dass diese Art Wetterlaunen an der Riviera nicht von Dauer sind. Bereits am andern Morgen, als die Piloten zur Start-, Brems- und Fahrbarkeitsprüfung antraten, stand die Sonne wieder strahlend am Himmel, so dass wenigstens dieser Wettbewerb unter ausgezeichneten Verhältnissen abgewickelt werden konnte. Im einzelnen setzte sich derselbe aus folgenden Prüfungen zusammen: 1. Zurücklegen einer geraden Strecke von 200 m Länge; 2. Richtungswechsel auf einer Fläche von 10 m Breite unter Benutzung des Rückwärtsganges; 3. Beschreibung einer Achterfigur um zwei 12 m voneinander entfernte Pfähle; 4. Zurücklegen einer Distanz von 180 m in der Richtung des vorherigen Ausgangspunktes; 5. Neuer Richtungswechsel, genau wie unter 2. angeführt; 6. Zurücklegen einer Distanz von 300 m, bei welcher die Endgeschwindigkeit gestoppt wurde. Jeder. Fahrer, konnte sich der Prüfung zweimal unterziehen, wobei die bessere Zeit in Anrechnung gebracht wurde. Wie man sich lebhabt vorstellen kann, gestaltete sich der Schlusswettbewerb zu einem ausserordentlich interessanten Erlebnis für die zahlreichen Zuschauer. Die erwähnten Einzelprüfungen stellten an die Fahrer bedeutende Anforderungen hinsichtlich Fahrkunst, Berechnungsvermögen und Präzision. Am besten schnitt der Rumäne Cristea auf Ford iib, der für die Erledigung des oben beschriebenen Pensums 1 Min. 5 Sek. benötigte. Er wurde dadurch nicht nur in der Schlusskonkurrenz Sieger, sondern in der Sternfahrt überhaupt. Als der Name des Siegers bekannt wurde, bemächtigte sich der gewaltigen Menge eine Begeisterung Sondermassen. Cristea teilte einem französischen Journalisten mit, dass er seit langer Zeit auf einen Sieg in dieser grössten Tourenprüfungsfahrt der Welt gehofft habe. Entsprechend ernsthaft hatte er sich mit dem Training beschäftigt, wofür er nicht weniger denn zehn Monate beanspruchte. Bevor er Athen als Startort auswählte, studierte er aufs genaueste die reglementarischen Bestimmungen betr. die Schlussprüfung. Dieses exakte Vorgehen verhalf ihm schliesslich auch zum Sieg in der 15. Sternfahrt. Cristea hat in Rumänien an Bord von verschiedenen Wagentypen die einzelnen Phasen des Schlusswettbewerbs studiert und sich schliessilch für den Ford entschieden, der sich in jeder Hinsicht am besten bewährte. Der Sieger hat schon verschiedene Auflagen der internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo persönlich miterlebt, u. a. letztes Jahr mit seinem Vater, während ihn diesmal der bekannte rumänische Motorradmeister Zamfirescou begleitete. Auf der Fahrt von Athen bis Monte Carlo haben die beiden Piloten nicht den geringsten Zwischenfall zu verzeichnen gehabt. Die ersten Plätze im Gesamtschlussklassement sind wie folgt belegt: 1. Zamfirescou-Cristea auf Ford (Athen) 641 P. 2. L. Schell-Madame Schell auf Delahaye (Athen) 640,6 P. 3. Lahaye-Quatresous auf Renault (Athen) 638.8 P. 4. Bakker-Schut-de Beäufort auf Ford (Tallinn) 637,4 P. 5. R. Guyot auf Renault (Tallinn) 636,2 P. 6. Carriere-Vial auf Matford (Athen) 634.9 P. 7. Tre"voux-Gas auf Hotchkiss (Athen) 634,3 P. 8. Healey auf Triumph (Tallinn) 633,2 P. 9. Bijlaard-van Beeckcalkoen auf Ford (Stavanger) 632 P. 10. de Massa-Mahe auf Talbot (Tallinn) 631,1 P. 11. Kozma - Martine* auf Fiat (Athen), 630,9 P. 12. Ambaud auf Delahaye (Athen), 620,2 P. 13. Neamtu - Frumuzanu auf Ford (Bukarest), 629 P. 14. Stenfeldt - Hansen auf Ford (ümea). 628,9 P. 15. Klinke auf B.M.W. (Palermo), 628,3 P. 16. Baiester - Trintignant auf Hudson (Tallinn), 628,2 P. 17. Murray auf Frazer-Nash (Tallinn), 628,1 P. 18. Mme. Marinovitch - Mlle. Helle-Nice auf Matford (Tallinn), 627,8 P. 19. Berlescu auf Ford (Bukarest), 627,6 P. 20. ex aequo Pohl auf Populär (Athen) und Miss Richmond - Brooks auf Triumph (Umea), 625,9 P. Von unserm Landsmann Dr. Bariffi auf Lancia, der in Neapel startete, ist zu sagen, dass er sich mit einem Total von 594,8 Punkten an 49. Stelle klassierte. Für die Schlussprüfung benötigte er 1 Min. 26 7/10 Sek. In der Klasse der Wagen bis zu 1500 ccm Inhalt zeigt die Schlussliste folgendes Bild : 1. Kozma-Martinek auf Fiat (Athen) 630,9 P. 2. ex aequo Pohl auf Populär (Athen) und Miss Richmond-Brooks auf Triumph (Umea) 625,9 P. 4. Wilmott auf Rover (Stavanger) 625 P. 5. Harris auf Singer (Tallinn) 624,7 P. 6. Thellusson - Narischkine auf Opel (Bukarest), 611.1 P. 7. Miss Astbury auf Singer (John O'Groats), 605.2 P. 8. Mme. Cornelius - Cornelius auf D.K.W. (Amsterdam), 596,6 P. 9. Oosten auf M. G. (Amsterdam), 584,7 P. 10. Mrs. Cotton auf Aston-Martin (John O'Groats), 579,2 P. Für den Damenpreis klassierten sich folgende Equipen an erster Stelle : 1. Mme Marinovitch und Mlle Helte-Nice auf Matford (Tallinn) 627,8 P. 2. Mlle Lamberjack-Mme Petermann auf Hotchkiss (Tallinn) 621,4 P. 3. Mme. Mareuse - Mlle. Hustinx auf Hotchkiss (Athen), 617,8 P. 4. Mlle. Melin auf Ford (Umea), 617,1 P. 5. Mme. Molander auf Plymouth (Umea), 603,3 P. SPAREN! AUTOMOBIL-REVUE Die Devise lautet: Heute sind wir auch in der Lage, die revidierte Strafpunkteliste anzuführen : Sanderson (Bentley), 30 P., Mme Cornelius (D. K.W.), 1,5 P., Scott (Bentley), 0,5 P., Levie (Ford), 50 P., Douglas Morris (Ford), 98 P., Abbott (Riley), 165 P., Wilmott (Rover), 2 P., Mme Siko (Delahaye), 0,5 P., Mme Orsini (Salmson), 18,5 P., Mann (Lagonda), 44 P., Koopman (B.M.W.), 1 P., Maidens (Rover), 54,5 P., Brinkel (Ford), 3,5 P., Innes (Riley), 146 P., Mme Cotton (Aston Martin), 19 P.,"de Jong (S.S.), 14 P., Tiel (Minerva), 87,5 Punkte, Gawel (Fiat), 54 P, Clausen (Ford), 45,5 Punkte, Mme. Junkers (Plymouth), 79,4 P. Wiat Morris, 97,5 P., Mlle. Astbury (Singer). 6,5 P., Brian Lewis (S.S.),, 86 P., Lecot (Citroen), 5 P., DP. Bariffi (Lancia). 1,5 P., Stoffel (Peugeot), 12 Punkte, Garris (Singer), 3 P., Lauritzen (M-G-), 90,5 P., Nord (Daimler-Benz), 163 P., Hesde (Ford), 29.5 F., Santo»- (Adler). 46 P., Stokes (Ford). 54 P. Der technischen Seite der diesjährigen Sternfahrt ist am Samstagvormittag nach Einschaltung einiger Ruhestunden am Freitag der Komfortswettbewerb gefolgt, wobei vorab auf die bequeme Ausrüstung der Wagen der Teilnehmer Wert gelegt wurde. Sieger in dieser Konkurrenz wurde in der Kategorie über 1500 ccm der Engländer H. E. Symons, während in der 1500-ccm-Klasse der Opelfahrer Thellusson obenaufschwang. Am Sonntagmorgen fand das Defile der Teilnehmer der 15. Sternfahrt auf dem Quai de Plaisance statt und der Abend versammelte Organisatoren und Konkurrenten zum grossen Schlussbankett. Über die technischen und autotouristischen Ergebnisse der Veranstaltung werden wir in einem nächsten Artikel zurückkommen. Bilder Seite 4. Scuderia Ferrari hat Weltrekordabsichten. Dem Vernehmen nach beabsichtigt die Scuderia Ferrari in den nächsten Tagen auf der Geraden von Modena nach San Giovanni Persiceto zu Rekordversuchen anzutreten. Sie hat nichts Geringeres im Sinne als die Weltrekorde über die Meile und den Kilometer mit stehendem Start zu verbessern, die momentan im Besitze von Caracciola auf Mercedes-Benz bezw. Stuck auf Auto-Union sind und wie folgt lauten : Stehende Meile : 30 71/100 Sek. = 188,656 km/St. Stehender Kilometer: 22 025/1000 Sek. i= 163,451 km/St. Die Versuche sollen von Tazio Nuvolari auf einem zweimotorigen Zweiplätzer-Alfa Romeo unternommen werden, mit dem gleichen Wagen also, mit dem der Mantuaner im.Vergangenen Herbst über dieselben Distanzen, jedoch mit fliegendem Start, internationale Rekorde aufstellte. SPAREN! Gewiss, aber zweckmässig sparen! Reduzieren Sie den Brennstoffverbrauch um 3 bis 5 Cts. per Liter; reduzieren Sie die Unterhaltskosten des Motors um 50% durch eine Auslage von "P/g Cts. per Liter Brennstoff. Eine unbedingt sichere und ganz bedeutende ERSPARNIS erzielen Sie durch den regelmässigen Verbrauch von (das Oel für die Verbrennungszone des Motors), welches durch einfaches Mischen mit dem Brennstoff eine hervorragende Schmierung des Motors ergibt. Betrachten Sie FIREZONE nicht als irgend ein gewöhnliches Oberschmiermittel; es ist etwas ganz anderes I Verlangen Sie kostenlose Zustellung einer Musterkanne bei der General-Vertretung für die Schweiz: ACILS.A., LAUSANNE Alleinhersteller: G. S. IWiller Co., New York FIREZONE ist überall erbältlich Nennschluss für die 24 Stunden von Le Mans. Zwei Monate vor dem reglementarisch festgesetzten Termin muss die Anmeldefrist bereits abgeschlossen werden, da die vorgeschriebene Höchstbesetzuns von 60 Wagen »erreicht ist. Schon am 24. Januar waren nur noch fünf Plätze verfügbar, die inzwischen wie folgt belegt worden sind: 56. A. Gordini (Fiat-Simca), 57. G. E. T. Eyston (M.G.). 58.—60. Adler-Fabrikmannschaft. Zusammenfassend zeigt die Meldeliste folgendes Bild: 1. Fabrikmannschaften: 2 Delahaye 3500 ccm, 3 Aston-Martin 1500 ccm, 2 AstonrMartin 2000 eem, 2 Riley 1500 ccm, 2 Talbpt über 2000 ccm. 1 FrazerrNash 1500 ecm, 3 Austin 750 ccm, 3 Adler 1700 ccm = total 18 Wagen. 2. Von Einzelfahrern gemeldet: 1 Adler. 1 Alfa- Romep, 1 Astpn-Martip. 1 Bentley, 3 Bujtatti, 4 Dejähaye, 3 Fiat-Simca, 1 Ford, 1 FrazerrNash, 1 Lagonda, 3 M.G., 1 Riley, 4 Singer = total 25 Wagen. 3. Konkurrenten, die ihren Wagen noch nicht bestimmt haben: John Carr. Roy Eccles. Andre M. Enbiricos, J. McEvoy, Fournier, Raymond Gaillard, Heide, Lord Howe, H. A. Jackson, Kepnings, Marin, Moly. Guy Pfister, Poirier, F. G. Schmidt, L. Vielleneuve, X... = total 17 Wagen. Fabrikmannschaften 18 Wagen Einzelfahrer 25 Wagen Noch nicht bestimmte Wagen 17 Wagen Total 60 Wagen. In Anbetracht der Möglichkeit, dass von den eingeschriebenen Fahrern einige Forfait-Erklärungen zu gewärtigen sind, nimmt der Automobile-Club de l'Ouest weiterhin Anmeldungen entgegen, die entsprechend dem Eintreffen der Forfait-Erklärungen noch berücksichtigt werden. Reglement zur Damen-Tourenprüfungsfart Paris- St. Raphael. An der diesjährigen, vom 3.—8. März zum achtenmal stattfindenden und vom Automobil- Club von Var organisierten Tourenprüfungsfahrt für Damen von Paris nach St. Rapbael via Nevere - Vichy - Clermont-Ferrand - Lyon - Orange - Marseille - Bandol - ^Toulon - Brignoles - Draguignan, total 1,115 Kilometer, können sowohl Fabriken und Vertreter, als auch Einzelkonkurrenten teilnehmen unter der Bedingung, dass der Wagen von einer Dame gesteuert wird. Etappenpunkte sind Nevers, Vichy, Lyon, Marseille und Toulon. Zwischen den einzelnen, vorgenannten Stationen haben die Konkurrentinnen eine minimale Durchschnittsgeschwindigkeit zu beobachten. Ausserdejn werden in Pougues bei Nevers ein Bergrennen über einen Kilometer und in Marseille ein Geschwindigkeitswettbewerb über 500 Meter mit stehendem Start eingeschaltet. PARIS Nevers 221k, Vichy Orange Die startenden Wagen werden nach folgenden Kategorien eingeteilt: 1. Kategorie: bis 1100 ccm. 2. Kategorie: 1101 bis 1500 ccm. 3. Kategorie: 1501 bis 1800 ccm. 4. Kategorie: 1801 bis 2200 ccm. 5. Kategorie: 2201 bis 3000 ccm, 6. Kategorie: über 3000 ccm. Falls der Motor mit Kompressor ausgestattet ist, -wird eine Zylinderinhalt-Erhöhung von 40% in Anrechnung gebracht. Es sind zwei Klassements vorgesehen: ein Gesamtklassement und ein Klassement nach Kategorien. Die Veranstalter verfügen über Preise von insgesamt fr. Fr. 85.000.—, wovon fr. Fr. 48.000.— in bar und fr. Fr. 37.000.— in Pokalen und Kunßtgegenständen. Alle Teilnehmerinnen, welche keifte Strafpunkte aufweisen, erhalten die Goldmedaille. Halten wir noch fest, dass der letztjährige Wettbewerb von Mademoiselle Thibault auf Peugeot gewonnen wurde und dass sich an ihm auch die Schweizer Fahrerinnen Frau Glaser, Präsidentin des schweizerischen Damen-Automobil-Clube, sowie Fräulein Messerli beteiligten, welche beide auch diesmal ihre Nennung abgegeben haben. Anschliessend findet am 9. März in Cannes eine Automobil-Schönheitskonkurrenz statt, welche für die Teilnehmerinnen an der Tourenfahrt obligatorisch erklärt ist. Die Anmeldefrist für das Rennen Paris-St. Raphael läuft am 24. Februar 18 Uhr ab. Trossi als Fabrikfahrer von Maserati? Wir geben unter allem Vorbehalt eine Meldung der italienischen Fachpresse wieder, wonach Graf Carlo Feiice Trossi in der kommenden Saison möglicherweise als offizieller Fahrer von Maserati starten werde. Trossi habe mit Maserati ein Abkommen getroffen, laut welchem ihm die Bologneser Firma einen ihrer Rennwagen für die wichtigsten Rennveranetaltungen des Jahres anvertraue. Anderseits ist zu sagen, dass Trossis Wagen eigener Konstruktion mit luftgekühltem Sternmotor an den diesjährigen Anlässen ebenfalls teilnehmen wird, und zwar gegebenenfalls je nach Art der Rennen abweehslungsweise mit dem Maserati-Wagen. Infolge Platzmangel muss die Flugseite heute ausfallen.