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E_1936_Zeitung_Nr.020

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Rückgang von 21 % der

Rückgang von 21 % der Einnahmen seit 1929 nur zum Teil der Automobilkonkurrenz zuschreiben können; schwerer ins Gewicht fällt die Schrumpfung im Export und im Durchgangsverkehr. Wir möchten hier aber noch einmal wiederholen, was auch im Parlament durch Nationalrat Gafner festgestellt worden ist: « Es war volkswirtschaftlich ein Fehler, in der Nachkriegszeit zu lange auf zu hohen Tarifen und Taxen zu beharren und nur unter dem Druck der Konkurrenz — neben der Konkurrenz des Kraftwagens sei hier auch die ausländische Konkurrenz erwähnt, wo die Bundesbahnen ebenfalls zu spät gegen die Umfahrung unseres Landes zweckdienliche Gegenmassnahmen ergriffen — Taxvergünstigungen zu gewähren, die zu einer regelrechten Anarchie auf dem Gebiete unserer Bahntarif-Politik führten. Ein sehr schwieriges Sanierungsproblem für die schweizerischen Bahnen bildet deshalb die Frage, wie das derzeitige Tarifchaos beseitigt und an seine Stelle eine grundsätzliche und einheitliche Tarifpolitik gesetzt werden kann. » Die Bundesbahn-Sanierung ist gleichzeitig ein organisatorisches und • ein finanzielles Problem. Die finanzielle Sanierung stützt sich auf Art. 52 des zweiten Finanzprogrammes. Es wird dort statuiert, dass die Hälfte der zu erwartenden neuen Einnahmen zur Aeufnung eines Tilgungsfonds für die Lasten der S.B.B, zu verwenden sei. Die Generaldirektion hat zuhanden des Bundesrates zwei getrennte Entwürfe ausgearbeitet, den einen über die Entpolitisierungs-Initiative und den andern über die Bundesbahn-Sanierung. Keine Selbstverwaltung der S.B.B. Im Gegensatz zum Vorschlag der Entpolitisierungs-Initiative sollen Verwaltung und Betrieb der Bundesbahnen auch nach dem neuen Entwurf Sache einer besonderen eidgenössischen Verwaltung sein. Die Geltendmachung des öffentlichen Einflusses kann nur durch Bundesbehörden und Bundesrat geschehen. Dem Entwurf liegt daher der Gedanke zugrunde, die oberste Verantwortung für die Geschäftsführung der Bundesbahnen beim Bundesrate zusammenzufassen. Wir werden in einem zweiten Teil auf die Vorschläge des Verwaltungsrates für die Neuordnung der Besoldungsverhältnisse und die Neugestaltung des Finanzhaushaltes eintreten. Gr. Motorisierung und Mechanisierung der Armeen. Vielfach wird bei Besprechung der Armeen verschiedener Staaten der Ausrüstung mit technischen Mitteln, der Motorisierung und Mechanisierung die grösste Aufmerksamkeit gewidmet. Jene Angaben machen dann einen solch starken Eindruck auf die Leser der Artikel, dass diese die Kriegstüchtigkeit einer Armee nur noch nach den Mitteln bewerten, welche zur Verfügung stehen. Den Umständen aber, welche bei der Ausnützung dieser Mittel von grösster Wichtigkeit sind, schenken sie keine Beachtung mehr. Im Folgenden sollen diese Zusammenhänge kurz erörtert werden. Die Grundgesetze des Krieges sind zu allen Zeiten und unter allen Bedingungen dieselben, sie wurzeln in der Natur des Menschen und im Wesen der Kraftanwendung. Jeder Krieg bringt im übrigen neue Erscheinungen, andere Gestaltungsformen. So ist der. Weltkrieg in einen Stellungskrieg ausgeartet, welche die Anwendung verschiedenster technischer Hilfsmittel im grossen Massstabe mit sich brachte. Diese Kampfform hinterliess nicht nur beim Laien, sondern auch beim Fachmann einen solchen Eindruck, dass bei Abschluss des Krieges die Anschauung vorherrschend wurde, jeder künftige bewaffnete Zusammenstoss werde den Charakter des Stellungskrieges tragen. Nicht nur die Militärliteratur und die offiziellen Vorschriften brachten diese Ansicht zum Ausdruck, man war vielmehr überall bestrebt, die Truppe mit möglichst viel technischen Mitteln zu versehen. Heute hat man zwar die Relativität dieser Anschauung erkannt, will aber nicht von der fortschreitenden Technisierung ablassen. Man bestrebt sich, die Errungenschaften der Technik auch dem Bewegungskrieg dienstbar zu machen, was sich in der immer mehr überhand nehmenden Motorisierung zeigt. England, Polen und die Vereinigten Staaten sind hier in vollem Vormarsch begriffen, während die übrigen Staaten sich vorläufig mehr oder weniger zurückhaltend verhalten. Wenn es nun auch beim heutigen Stand der Technik möglich ist, Maschinen und andere technische Hilfsmittel zu konstruieren, die höchsten Anforderungen entsprechen, so darf man doch nie vergessen, dass nicht die Maschine der wichtigste Faktor ist, sondern der Mensch, der sie handhabt. Die Fertigkeit des letzteren muss demnach um so grösser sein, je vollkommener die Technik. Hauptsächlich im Kriegsfalle wird diese Frage von grösster Bedeutung. Erfindungen, Neuerungen und Verbesserungen werden von geschultem Fachpersonal gemacht, das den strengsten Anforderungen genügt. Unter dessen Händen funktionieren technische Meisterwerke in verblüffender Weise. Nach der Ablieferung aber gelangen diese Maschinen in Verkehrsdichte in Zahlen. Am Hyde Park Corner, einer der belebtesten Punkte Londons, wurden kürzlich bei. einer Verkehrszählung 82 728 Fahrzeuge innerhalb 12 Stunden gezählt. Die fahrende Strasse. Wieder einmal ein neuer Versuch, dieses Problem zu lösen: Der italienische Konstrukteur E. Belloni hat einen fertigen Plan mit Betriebs- und Kostenrechnung für die Stadt Mailand aufgestellt. Die fahrbare Strasse soll berufen sein, die Strassenbahn zu ersetzen. Sie besteht aus Platten in Strassenhöhe, die auf Rädern laufen und stellenweise Bänke tragen. Die Geschwindigkeit beträgt 7 bis 12 km pro Stunde. Seitliche, mit geringerer Geschwindigkeit laufende Bahnen erleichtern den Zutritt. Als Material soll Leichtmetall Verwendung finden. An der Mailänder Messe im April dieses Jahres wird ein Modell vorgeführt werden. Und die praktische Ausführung — wer will da prophezeien? Fahrbare Reparaturwerkstätten. Um dem empfindlichen Mangel an Werkstätten und Autoschlpssereien auf dem flachen Lande abzuhelfen, werden im Jahr 1936 dreihundert transportable Reparaturwerkstätten vom Volkskommissar der Sowjetwirtschaft in Betrieb genommen werden. Sie sollen nicht nur für die Reparatur von Autos eingerichtet werden, sondern besonders auf Traktoren- und Maschinenreparaturen spezialisiert sein. die Finger von Leuten, deren Fachausbildung natürlicherweise schlechter ist. Das aber setzt die Leistungsfähigkeit der Maschinen und Hilfsmittel gewaltig herab. Spürbar wird dieser Umstand vor allem im Kriege, beim Ersetzen der unausbleiblichen Verluste. Das eigentliche Fachpersonal kommt hiefür nicht in Betracht, da es in den Fabriken und Werkstätten belassen werden muss zur Produktion weiteren Kriegsmaterials. Da die technischen Mittel aber nur bei tadelloser Handhabung und einwandfreiem Zustande Höchstleistungen geben, ist es in Berücksichtigung obigen Umstandes fraglich, ob eine immer weiterschreitende Verbesserung der technischen Hilfsmittel, die für die Truppe bestimmt sind, zweckmässig ist. Mögen die Fabriken und Werkstätten noch so erstklassige Erzeugnisse liefern, ihre volle Ausnützung wird immer schwer halten aus Mangel an gutgeschultem Fachpersonal. Wichtig ist auch, dass sich die technischen Hilfsmittel immer in gutem Zustande befinden; dass die unbrauchbar gewordenen Teile derselben sehr rasch ersetzt werden können, dass die notwendigen Reparaturen nicht im entlegenen Rückgebiet, sondern möglichst nahe an der Front ausgeführt werden können und die Maschinen immer mit genügend Betriebsstoff und Munition versorgt sind. All dies lässt sich nur ermöglichen durch Einrichtung von beweglichen Werkstätten (auf Lastwagen), von Niederlagen unweit der Front und durch gut durchdachte Organisation der Zufuhr, was wiederum besonderes Personal benötigt. Die numerische Stärke dieses Personals ist von vielen Unf* ständen abhängig. Eine Vorstellung davon kann man sich machen, wenn man erwägt, dass auf jeden leichten Kampfwagen (Tank) an der Front etwa 40 Mann im Rückgebiet zu rechnen sind. Im allgemeinen werden von der Gesamtzahl der Leute, die bei den modernen technischen Hilfsmitteln beschäftigt sind, nur etwa 5—10% an der Kampfhandlung teilnehmen. Vom Personal im Rückgebiet werden Nachdem bis vor einem Jahre in unserem Lande eine ständige Zunahme des Automobilverkehrs festgestellt werden konnte, sind wir heute leider bereits auf dem absteigenden Ast angelangt. Das Eidg. Statistische Amt stellt in seiner neuen Statistik über die Motorfahrzeuge eine starke Verminderung der Nachfrage nach Personenwagen und Motorrädern fest. In den Monaten Oktober bis Dezember 1935 wurden 1357 Personenautomobile in den Verkehr gebracht, das sind 16% weniger als vor Jahresfrist. Die Verkehrsbewilligungen für Motorräder sind gegenüber dem Vorjahrs- Cuartal sogar um 41 % zurückgegangen. Dass auch die Zahl der vom Auslande eingefahrenen Motorfahrzeuge letztes Jahr zum ersten Mal eine absteigende Tendenz aufweist, ist AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. MÄRZ 1936 — N° 20 istischer Künstliches Benzin in Russland. Die ersten Versuche Russlands mit der Herstellung künstlichen Benzins sollen dem Vernehmen nach durchaus befriedigende Resultate gezeigt haben. Den ^Beweis für die Brauchbarkeit des neuen Produktes glaubt man in den Ergebnissen der auf der Strecke von Moskau nach Leningrad durchgeführten Prüfungsfahrt in Händen zu halten, einer Konkurrenz, woran die Hälfte der teilnehmenden Wagen durch künstliches, aus Schiefer gewonnenem Benzin betrieben wurden. Trotz der Schwierigkeiten der Route, trotz des Schneesturmes blieben die Wagen von Störungen verschont. Worauf ohne Zögern zur Errichtung eines «gas-chemischen Institutes» geschritten wurde, darin die Herstellung künstlichen Benzins in grossem Massstab betrieben werden soll. 71 von 100 Amerikanern fahren Auto. Aus einer amerikanischen Statistik ergibt sich, dass 71% aller Bewohner der Vereinigten Staaten sich aufs Autofahren verstehen. Rechnet man den üblichen Prozentsatz für Greise und Kinder ab, so steht man vor der immerhin staunenswerten Tatsache, dass jeder erwachsene Amerikaner, Männlein wie Weiblein, mit Autos umzugehen weiss. Im Gegensatz zu den anderen Kontinenten, insbesondere zu Europa, wo das Autofahren bei der städtischen Bevölkerung ungleich stärker verbreitet ist als auf dem Lande, übertrifft in den U.S.A. der Prozentsatz der Autofahrer unter der Landbevölkerung denjenigen der Städte. etwa 50% bei der Versorgung mit Betriebsstoff und Munition tätig sein, die restlichen arbeiten in den Werkstätten. Der Wert jeder technischen Ausrüstung hängt also weitgehend vom Vorhandensein genügenden Fachpersonals ab. Weitere Schwierigkeiten bieten die Versorgung mit Betriebsstoff und die grossen Kosten dieser technischen Hilfsmittel. Als Betriebsstoff kommt vorderhand Benzin in Frage. Die Versorgung mit Benzin muss also sichergestellt sein, soll die motorisierte Ausrüstung nicht wertlos werden. Vollkommen sichergestellt im Kriegsfalle ist aber die Benzinversorgung nur in jenen Ländern, die eigene Erdölquellen haben, also von der Einfuhr dieses Brennmittels aus dem Ausland unabhängig sind. Die Brennstofflager müssen ferner gut geschützt sein, sowohl gegen Bombenangriffe wie auch gegen Versuche, sie anderswie zu vernichten. Dieser Schutz wird wiederum beträchtliche Truppenkräfte absorbieren. Was endlich die Kosten einer modernen technischen Ausrüstung betrifft, sind diese so gross, dass selbst reiche Staaten sich beschränken müssen. Ein moderner Tank kommt auf 3—500,000 Fr. zu stehen, eine Fliegerabwehrkanone mit den zugehörigen optischen Instrumenten auf 100,000 Fr. Die gesamte Ausrüstung eines amerikanischen Tankbataillons kostet über 2,5 Millionen Dollar. Unter diesen Umständen erscheint die Absicht, die ganze Armee eines Landes zu motorisieren und zu mechanisieren fantastisch. Die Frage, wie weit man mit der Technisierung überhaupt gehen kann, muss in jedem einzelnen Staate unter strenger Berücksichtigung seiner volkswirtschaftlichen Verhältnisse und finanziellen Möglichkeiten gelöst weri den. Ein reicher Staat mit stark entwickelter Industrie und eigenem Brennstoff kann weiter gehen als ein finanziell schwacher oder agrarischer Staat, dem der Brennstoff fehlt. Neben allen aber noch so vollkommenen Hilfsmitteln wird doch immer der Mensch im Kampfe der allerwichtigste Faktor bleiben. Die Notlage im Antomobilgewerbe in unserem Blatte bereits ausführlich dargestellt worden. Diese Tatsachen überraschen um so mehr, als das Ausland zum Teil eine ganz bedeutende Zunahme des Automobilverkehrs und der damit verbundenen Beschäftigung in der Automobilwirtschaft aufweist. So ergeben die neuesten deutschen Statistiken eine Steigerung des Gesamtwertes der Produktion von 295 Millionen Mark im Jahre 1932 auf 480 Millionen im Jahre 1933 und 807 Millionen im letzten Jahr! Entsprechend ist der Gesamtwert des Absatzes von Motorfahrzeugen von 309 Millionen im Jahre 1932 auf 780 Millionen im Jahre 1934 angewachsen. An dieser Zunahme partizipieren sämtliche Kategorien von Motorfahrzeugen. Was diese Zunahme für den Arbeitsmarkt des Landes bedeutet, ergibt sich aus folgenden Zahlen: 1932 1933 1934 Angestellte und Arbeiter in der Motorfahrzeugindustrie 33.000 55.000 80.000 Gesamtbetrag der gezahlten Löhne und Gehälter Millionen RM. in 72,2 102,4 172,9 Wert der verarbeiteten Rohstoffe, Halb- und Fertigfabrikate in Millionen RM. 140,3 203,2 386,4 Diese Zahlen sprechen ein deutliches Bild von der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Automobilverkehrs. Leider können wir für unser Land nicht mit denselben Fortschritten aufwarten. Auch bei uns sind ungefährt 40,000 Personen im Motorfahrzeugverkehr beschäftigt und die Investitionen für unseren Motorfahrzeugpark betragen zirka 1130 Millionen Fr. Weitere 1200 Millionen Fr. sind in den Motorfahrzeugfabriken, den Karosseriewerkstätten, den Fabriken für Ersatzteile und Zubehör, den Verkaufsmagazinen, in Reparaturwerkstätten und Benzintankanlagen investiert. Der Umsatz für Materialanschaffungen und Betriebsmittel beträgt jährlich etwa 425 Millionen Fr., die Lohnsumme ca. 160 Millionen Fr. Bund und Kantone nehmen an Zöllen für Motorfahrzeuge und für Benzin jährlich rund 63 Millionen Fr. ein. Seit der Erhöhung des Benzinpreises ist eine starke Einschränkung im Motorfahrzeugverkehr festzustellen. Leider lassen sich aber keine genauen Angaben über die Nummernrückgabe in den Kantonen machen, da einige kantonale Amtsstellen die Auskunft darüber verweigern. Auf alle Fälle hat aber diese Einstellung von Motorfahrzeugen einen ganz bedeutenden Umfang angenommen. Für den Kanton Zürich wird z.B. mit einer Zunahme der eingestellten Fahrzeuge von 45 % gegenüber dem Vorjahre gerechnet. Der Rückgang der Beschäftigung in den Garagen und Reparaturwerkstätten soll 40 % betragen. Nach unsern Erkundigungen muss für die ganze Schweiz mit einer Entlassung von ca. einem Drittel der Arbeiter in den Garagen und Reparaturwerkstätten gerechnet werden. Das entspricht bei 40,000 Angestellten in der Motorfahrzeugbranche ungefähr 12,000 bis 13,000 Kündigungen, oder bei einer Lohnsumme' von 160 Millionen Fr. etwa 40 bis 50 Millionen Fr. Verdienstausfall. Und das in einem Zeitpunkt, wo die Arbeitslosenzahl unseres Landes infolge der scharfen Krise im Baugewerbe auf 124,000 angestiegen ist! Der rückläufigen Entwicklung in der Domäne der Lastwasjen- und der Karosserieindustrie und der Abwanderung vom stärkeren zum Kleinwagen entspricht eine erhebliche Abnahme im Verkauf von Benzin und Oel. Aber auch die Reparaturwerkstätten leiden unter dieser Tatsache, da bereits tausende von Wagen, die mit grossen Kosten den Anforderungen des neuen Automobilgesetzes entsprechend hergerichtet worden sind, heute ausser Betrieb stehen, weil deren Betriebskosten im Vergleich mit einem billigen Kleinwagen nicht mehr aufgebracht werden können. Die neuen Wagen aber benötigen auf viele Monate hinaus keine grösseren Reparaturen und damit ergibt sich auch für die Reparaturwerkstätten und Garagen eine fühlbare Beschäftigungsabnahme. Angesichts dieser Wendung der Dinge kommt man nicht um die Frage herum, ob die durch die Erhöhung des Benzinzolles bezweckte Mehreinnahme des Bundes den grossen Opfern entspricht, welche das Gewerbe und die Industrie bringen müssen. Fehlen heute auch noch genaue Angaben nach dieser Richtung hin, so steht für uns, angesichts der bereits deutlich sich abzeichnenden Entwicklung, fest, dass man sich mit der Zollerhöhung einem Trugschluss hingegeben hat. Die fiskalische Erdrosselung des Motorfahrzeugverkehrs wird sich auch bei uns — wie in andern Staaten — bitter rächen. Allen Mahnungen zum Trotz haben sich die Behörden von der Richtigkeit unsere^ Argumente nicht überzeugen lassen. Einmal mehr werden wir durch Schaden klug werden müssen. in. AKTUELLES Rücktritt des solothurnischen Baudirektors. Wie wir vernehmen, ist in Solothurn Herr Regierungsrat Ferdinand von Arx zurückgetreten. Herr von Arx steht seit 1914 als Regierungsrat dem Bau- und Eisenbahndepartement vor. Er hat sich besondere Verdienste erworben um den Ausbau des Strassennetzes. Unter den gesetzgeberischen Arbeiten, die in seine Amtszeit fallen, sei erwähnt das Gesetz über den Bau und Unterhalt der Strassen vom Jahre 1928, welches die Grundlage bildet für die zeitgemässe Anpassung des solothurnischen Strassennetzes an den Automobilverkehr. Nicht nur die freisinnig-demokratische Partei, welcher der Demissionär angehört, sondern auch die gesamte solothurnische Bevölkerung anerkennen die grosse und mit Erfolg geleistete Ar* beit des scheidenden Magistraten. X

N° 20 — DIENSTAG, 10. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Grosser Preis der Schweiz für Automobile 1936 gesichert. Er wird am 23. August auf der Bremgarten- Rundstrecke ausgetragen. In einer von der Sektion Bern des A. C. S. beantragten Konferenz mit der Rundstrecken-A.-G. wurde letzten Freitag, 6. März, über die weitere Durchführung des G. P. der Schweiz Besohluss gefasst. Vorausgeschickt sei, dass die Sektion Bern schon Ende Dezember 1935 die am G. P. in erster Linie interessierten Behörden und Körperschaften zu neuen Verhandlungen zum Zwecke einer grundlegenden Neuordnung der von der Sektion Bern des A. C. S. bisher aufgebrachten finanziellen Alleinverantwortung eingeladen hatte. In der Zwischenzeit hatte mit den Vertretern der Einwohnergemeinde Bern bereits eine erste Besprechung stattgefunden In deren Verlauf durfte der gute Wille der städtischen Behörden zur Behebung der schwebenden Differenzen festgestellt werden. An der neuerlichen Zusammenkunft, welche eine offene Aussprache zwischen dem Verwaltungsrat der Rundstrecken-A.-G. und den Vertretern der Sektion Bern des A. C. S. zum Ziele hatte, konnte nun eine grundsätzliche Einigung in der Frage der finanziellen Haftbarkeit erzielt werden. Eine der Sektion Bern einmütig zuerkannte Entlastung enthebt die bisherigen Veranstalter weiterer finanzieller Bedenken, so dass die definitive Durchführung des Grossen Preises der Schweiz für Automobile Tatsache geworden ist. Bekanntlich machte die a.-o. Generalversammlung der Sektion Bern des A. C. S. vom 16. Dezember 1935 die weitere Durchführung des G. P. der Schweiz vom risikolosen Engagement des Clubvermögens abhängig. Diesem vom Standpunkte des besorgten Clubmitgliedes aus vollkommen berechtigten Bescbiuss ist nun in dem Sinne Rechnung getragen worden, dass an Stelle der Sektion Bern des A.C.S. eine neu zu gründende Betriebsgenossenschaft tritt, die gegen aussen offiziell als Vertragspartner gegenüber der Rundstrecken-A.-G. zeichnet und überdies die alleinige juristische Veranwortung für alle den G. P. der Schweiz für Automobile betreffenden Verpflichtungen übernimmt. Die zu gründende Betriebsgenossenschaft wird sich vornehmlieh aus den bisherigen Haupt-Interessenten der Berner Automobilrennen zusammensetzen. Dies sind in erster Linie Staat, Gemeinde, A.C.S. und sodann die direkt interessierten Verkehrs- und Wirtschaftskreise (Verkehrsverein. Hotellerie und übriges Gastgewerbe). Die gedachte Zwiscbenorganisation bezweckt vor allen Dingen die finanzielle Entlastung der Sektion Bern des A.C.S. Es steht ihr als Rückhalt ein respektabler Garantiefonds von rund Fr. 50.000.— zur Verfügung, der von Staat, Gemeinde, Clubs und Gönnern aufgebracht wird, beziehungsweise schon vorhanden ist. Die Verwaltung des genannten Garantiefonds ist der Rundstrecken-Aktiengesellschaft zugedacht. Es ist vorgesehen, 'dass sowohl die Automobilrennen wie die Motorradrennen dieses Garantiekapital gestützt werden. durch Die technische, propagandistische und administrative Durchführung des G. P der Schweiz für Automobile ist weiterhin Sache der Sektion Bern des A.C.S. Ihre praktische Erfahrung und erfolgreiche Tätigkeit auf diesem Sportgebiet bürgen dafür, dass nicht nur die technischen Belange, sondern auch die kaufmännischen Voraussetzungen in guten Händen liegen. Die Gewissheit. dass das .Vermögen der Sektion Bern des A.C.S. auch bei einem allfälligen Defizit unantastbar bleibt, ermöglicht den Organisatoren ein sorgenfreieres Schaffen, das aber nicht sorglos werden darf, indem die Sektion Bern bis zu einem von der Generalversammlung gutgeheissenen Betrage vorab haftbar bleibt. Das Garantie-Kapital wird nach uns zugekommenen Mitteilungen wie folgt aufgebracht: Kanton (Anteil SEVA-Lotterie) Fr. 20.000.— Einwohnergemeinde Bern (vorbehaltlich Genehmigung durch die zuständigen Instanzen) »• 20.000.— A.C.S. » 5.000.— Motorfahrerclub Bern » 2.000.— Fr. 47.000 — wozu noch clubeigene Garantien des A.C.S. und des M.C.B, von rund 8.000 Franken gezählt werden können. Es ist anzunehmen, dass sowohl die SEVA wie die Einwohnergemeinde Bern (Billetsteueramt) den Garantiefonds im Bedarfsfalle laufend speisen werden, indem seitens dieser Stellen die verkehrspolitische Bedeutung des G. P der Schweiz für Automobile ausdrücklich anerkannt worden ist. In der stattgefundenen Sitzung mit der Rundstrecken- Aktiengesellschaft ist der gemeinsame Wille zur Aufrechterhaltung und finanziellen Gesundun? des G. P der Schweiz für Automobile klar zu Tage getreten. Die hier skizzierte Regelung erlaubt denn auch den Veranstaltern nicht nur dem diesjährigen G. P., sondern auch dem nächstjährigen mit Zuversicht und Vertrauen entgegenzusehen. Das Bemühen der Sektion Bern des A.C.S. um Befreiung von finanziellen Verpflichtungen ist logisch und verständlich. Wer die immense Arbeitslast der Organisatoren eines internationalen Automobilrennens richtig zu würdigen weiss, wird den Initianten des G. P. der Schweiz die zustandegekommene Regelung von Herzen gönnen. Es geht nicht an, dass einem Club mit relativ bescheidenen Mitteln, über seine grosse Mühe und Arbeit im Dienste einer allgemeinen verkehrsfördernden Veranstaltung hinaus noch finanzielle Risiken ausschliessüch zugemutet werden. Glücklicherweise haben die interessierten Behörden diesen Standpunkt zu würdigen eewusst und selber Hand angelegt, wo es nötig war. Die vom kleinen Organisations-Komitee des G. P. der Schweiz für Automobile ausgegangene Initiative zur Neuordnung der finanziellen Grundlagen, der in der Folge durch den Beschluss der ausserordentlichen Generalversammlung der Sektion Bern imperativen Charakter verliehen wurdn hatte somit vollen Erfolg. Es darf allerdings nicht vergessen werden, dass die Behörden, vertreten durch die Herren Regierungspräsident Bösiaer, Stadtpräsident Lindt. Finanzdirektor Raaflaub und Polizeidirektor Freimüller alles taten, um das grösste schweizerische Automobilrennen für dieses und die nächstfolgenden Jahre der Bundestadt zu erhalten. I Im Moment, TTO das internationale Masaryk- Rennen bei Brunn vom Automobil^Sportkalender abgesagt wird, ist dieser Beweis gemeinsamer Zusammenarbeit zwischen Veranstalter und Behörden doppelt erfreulich. h. Vor den Sternfahrten nach Genf Den Organisatoren der nationalen Sternfahrt zum Genfer Salon gehen alljährlich eine Reihe von Anfragen betr. die Interpretation der Reglements- Bedingungen zu. Wir erhalten nunmehr einen Reglements-Kommentar, dem wir u. a. folgendes entnehmen: 1. Durchschnittsgeschwindigkeit Sie wird auf Grund der Abfahrts- und Ankunftszeiten errechnet. Unterwegs bestehen demnach keine Kontrollposten, so dass die Konkurrenten ihren « Fahrplan » beliebig einteilen können. Der Stunden-Durchschnitt wird wie folgt festgestellt: Benötigte Zeit abzüglich 1 Stunde Neutralisation. Wie schon früher erwähnt, darf dieses Stundenmittel nicht über 45 km/St, und nicht unter 40 km/St, betragen. 2. Neutralisation. Die Neutralisationsstunde, die bei der Durchschnittsberechnung in Anschlag* gebracht wird, gestattet den Fahrern, auf der Reise durch die Schweiz mit Ruhe auch den kulinarischen Genüssen obliegen zu können. In dieser Zeit (12 Uhr bis 1 Uhr) sind alle Kontrollen geschlossen. Eintreffende Konkurrenten werden vom Kontrolleur erst um 1 Uhr empfangen. Dennoch kann ein Teilnehmer an der Sternfahrt zwischen 12 und 1 Uhr seinen Weg weiterrollen. Begegnet er jedoch einem Kontrollposten, so hat er dort bis zur Wiedereröffnung der Kontrolle zu warten. 3. Distanzen. Grundsätzlich beruhen die im Klassement zur Verrechnung gelangenden Kilometerzahlen auf der Luftliniendistanz, wie sie für die einzelnen Strecken auf der Karte im Reglement und von uns in Nr. 13 der « Automobil-Revue » veröffentlicht wurde. 4. Zweimaliges Zurücklegen der gleichen Konirollstrecke ist verboten. wohl verstanden: nur das zweimalige Abfahren der ganzen Strecke zwischen zwei Kontrollposten. Ein Konkurrent, der beispielsweise von Bern über Interlaken nach Fribourg fährt, kann zwischen Interlaken und Thun sehr wohl zweimal die gleiche Strasse benützen. Die Hauptsache ist, dass er die reglementarischen Etappen Bern-Interlaken oder Interlaken-Fribourg nicht zweimal zurücklegt. (Ausnahme: Die Etappe Genf-Lausanne kann von denjenigen Teilnehmern, die Genf zum Ausgangspunkt wählen, zweimal gefahren werden.) 5. Konkurrenten. Das Reglement macht keinen Unterschied zwischen Amateur- und Berufsfahrern. Es ist auch nicht nötig, dass der Pilot Besitzer des vom ihm gesteuerten Wagens ist. 6. Startfolge. Im Gegensatz zu den frühern Sternfahrten fallen die Startintervalle von 1—2 Minuten zwischen den einzelnen Konkurrenten weg. Das ganze Rudel kann um 8 Uhr starten, unter der Voraussetzung, dass sich die einzelnen Fahrer der Startkontrolle rechtzeitig melden. Der Start erfolgt auf ein Signal genau um 8 Uhr, wobei diejenigen Piloten ein Anrecht auf Plazierung in der vordersten Reihe haben, die eich der Kontrolle zuert stellten. 7. Schliessung der Kontrollstellen. Alle Kontrollposten werden um 15 Uhr geschlossen, mit Ausnahme desjenigen von Genf, der bis 16.30 offen bleibt. Nach 15 Uhr haben sich somit sämtliche Fahrer auf der Strecke Lausanne- Genf zu befinden. f 8. Ex-aeauo. Ein Ex-aequo besteht nur, wenn unter den Konkurrenten, welche mit gleicher Punktzahl abschliessen, solche sind, die genau den gleichen Stundendurchschnitt erreicht haben. Nationale Sternfahrt (21. März): 1. J.-L. Segessemann. Neuenburg auf Peugeot 2. Henri Sauthier, Martigny auf Ford V. 8 3. Andre Sandoz, Neuenburg auf Renault Internationale Sternfahrt (20.—24. März): 1. 0. R. LOscher, Zürich auf Chrysler 8 Zyl. Sternfahrt der TCS-Sektion Waldstätfe. Für die auf den 16. und 17. Mai in Aussicht genommene Sternfahrt der Sektion Waldstätte des TGS sind insgesamt 14 Startorte vorgesehen, die sich auf die ganze Schweiz verteilen. Die von den 'Teilnehmern zu absolvierende Distanz bewegt sich um 170 km herum, wobei allerdings der Startort Lausanne eine Ausnahme macht. Gestartet wird Samstag, den 16. Mai, zwischen 11 und 13 Uhr, die Ankunft am Ziel in Luzern erfolgt zwischen 16 und 18 Uhr. Der Abend bringt eine bunte Unterhaltung im Kursaal Luzern. Für Sonntag, den 18. Mai verheisst das Programm vormittags eine Rundfahrt auf dem Vierwaldsättersee mit einem Besuch des Bürgenstocks, wo auch das gemeinsame Bankett und die Preisverteilung für das Rallye stattfinden. Der Nachmittag steht zur freien Verfügung der Teilnehmer. Erinnern wir noch daran, dasa die Sternfahrt als interne Clubveranstaltung aufgezogen werden soll, weshalb sich die Teilnahmeberechtigung auf Clubmitglieder beschränkt. eh. Das Rallye Feminin Paris—St. Raphael beendigt. Am Mittwochnachmittag haben die 38 Konkurrentinnen, die wir in unserm Bericht vom Freitag in Nevers verliessen, die Prüfungsfahrt nach Vichy fortgesetzt, wo sie von Be- Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgäste den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung des innenverzahnten Ritzels und wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen diese Finessen zu spüren —je besser, je mehr sie Ihren Wagen benützen. Und früher oder später werden sie bestätigen, was Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen: 1 ~J TAMMCM K.II ITVI A CT Die ersten Anmeldungen. MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN hörden und Bevölkerung mit wahrem Enthusiasmus empfangen wurden. Auf dieser Etappe fiel eine weitere Teilnehmerin aus dem Treffen, und zwar Mme Reybert auf Renault. Alle übrigen Wagen erreichten Vichy in der vorgeschriebenen Zeit. Auch das Donnerstagspensum fand eine reibungslose Abwicklung. Mit Ausnahme von Mme Maroger auf Renault, die auf der Strecke wegen Zündungsdefekts verschiedentlich zurückgehalten wurde, trafen alle Autlerinnen strafpunktefrei in Lyon ein. Die Freitagsstrecke Lyon-Marseille wurde in zwei Etappen absolviert: vormittags Lyon-Orange, nachmittags Orange-Marseille. Grosses Pech hatte Mme Jourdan auf Licorne, die infolge Durchschlags der Zylinderkopfdichtung aufgeben musste. Im Laufe der Samstagetappe Marseille- Toulon hat sich das Feld weiter gelichtet : Mme Jarnac kam in Marseille nicht vom Fleck, und Miss Haig auf Singer musste wegen Bruchs des Getriebekastens ausscheiden. Am Sonntag ist die Prüfungsfahrt in St. Raphael zu Ende gegangen, welcher sich noch ein Start-, Brems- und Fahrbarkeitswettbewerb anschloss. Bis zur Stunde sind die Resultate noch nicht bekannt, hingegen liegen die Ergebnisse des 500-Meter-Rennens mit stehendem Start von Montlhery vor : 1. Kategorie (bis 1100 cem): Mme. Couedellot (Fiat) in 22 Vs Sek. 2. Kategorie (bis 1500 cem): Mme. Pierrette Dax (Singer) in 25 Vs Sek. 3. Kategorie (bis 1800 cem): Miss Riddell (M.G.) in 24 % Sek. 4. Kategorie (bis 2200 cem): Mme. d'Herlicrue (Peugeot) in 29 Sek. 5. Kategorie (bis 3000 cem): Mme. Roux (Amflcar) in 23 Sek. 6. Kategorie (über 3000 cem): Mme. Schell auf Delahaye in 20 Vs Sek. (Beste Zeit des 500-Meter- Rennens.) Rennwagenkonstrukteure und Rennformel. Die Organisatoren der «Grandes Epreuves» von Belgien, Monaco, Spanien, der Schweiz und Italien haben folgenden Brief erhalten: Die unterzeichneten Rennwagenkonstrukteure, welche durch ihre nationalen Verbände dem ständigen internationalen Bureau der Automobil-Konstrukteure angeschlossen sind, haben am Sitz dieses Bureaus getagt, um sich über den Standpunkt der Grand Prix-Organisatoren auszusprechen und über die Aufstellung einer neuen Rennformel zu diskutieren, welche nächstens den internationalen Sportbehörden unterbreitet werden soll. Sie sind einstimmig der Meinung, dass sie die Teilnahme an den Grossen Preisen von Belgien, Monaco, Spanien, Italien und der Schweiz im Jahre 1936 nicht in Erwägung ziehen könnten, falls diese nicht nach der momentan in Kraft stehenden internationalen Rennformel ausgetragen würden. Daimler-Benz-Aktiengesellschaft. Auto-Union A.-G. E. Bugatti, Molsheim. Societä Anonima «Scuderia Ferrari». Officine Alfieri Maserati S. A. Soc. An. Alfa Romeo. Ing. Ugo Gohbato, Dir. Der internationale Sportkalender schrumpft weiter zusammen. Im Anschluss an die Bekanntgabe der Sistierung des Masaryk-Rundrennens wird auch die Absage der XXVII. Targa Florio vom 26. April und des IX. Rundrennens von Sizilien vom 3. Mai bestätigt. Vor Eystons Rekordversuchen auf Pendine Beach. Wir brachten in einer der letzten Nummern der « A.-R.» ein Bild des