E_1936_Zeitung_Nr.020

Rückgang von 21 % der Einnahmen seit 1929
nur zum Teil der Automobilkonkurrenz zuschreiben
können; schwerer ins Gewicht fällt
die Schrumpfung im Export und im Durchgangsverkehr.
Wir möchten hier aber noch
einmal wiederholen, was auch im Parlament
durch Nationalrat Gafner festgestellt worden
ist:
« Es war volkswirtschaftlich ein Fehler, in der
Nachkriegszeit zu lange auf zu hohen Tarifen und
Taxen zu beharren und nur unter dem Druck der
Konkurrenz — neben der Konkurrenz des Kraftwagens
sei hier auch die ausländische Konkurrenz
erwähnt, wo die Bundesbahnen ebenfalls zu spät
gegen die Umfahrung unseres Landes zweckdienliche
Gegenmassnahmen ergriffen — Taxvergünstigungen
zu gewähren, die zu einer regelrechten
Anarchie auf dem Gebiete unserer Bahntarif-Politik
führten. Ein sehr schwieriges Sanierungsproblem
für die schweizerischen Bahnen bildet deshalb die
Frage, wie das derzeitige Tarifchaos beseitigt
und an seine Stelle eine grundsätzliche und einheitliche
Tarifpolitik gesetzt werden kann. »
Die Bundesbahn-Sanierung ist gleichzeitig
ein organisatorisches und • ein finanzielles
Problem. Die finanzielle Sanierung stützt
sich auf Art. 52 des zweiten Finanzprogrammes.
Es wird dort statuiert, dass die Hälfte
der zu erwartenden neuen Einnahmen zur
Aeufnung eines Tilgungsfonds für die Lasten
der S.B.B, zu verwenden sei. Die Generaldirektion
hat zuhanden des Bundesrates zwei
getrennte Entwürfe ausgearbeitet, den einen
über die Entpolitisierungs-Initiative und den
andern über die Bundesbahn-Sanierung.
Keine Selbstverwaltung der S.B.B.
Im Gegensatz zum Vorschlag der Entpolitisierungs-Initiative
sollen Verwaltung und
Betrieb der Bundesbahnen auch nach dem
neuen Entwurf Sache einer besonderen eidgenössischen
Verwaltung sein. Die Geltendmachung
des öffentlichen Einflusses kann nur
durch Bundesbehörden und Bundesrat geschehen.
Dem Entwurf liegt daher der Gedanke
zugrunde, die oberste Verantwortung
für die Geschäftsführung der Bundesbahnen
beim Bundesrate zusammenzufassen.
Wir werden in einem zweiten Teil auf die
Vorschläge des Verwaltungsrates für die Neuordnung
der Besoldungsverhältnisse und die
Neugestaltung des Finanzhaushaltes eintreten.
Gr.
Motorisierung und
Mechanisierung der Armeen.
Vielfach wird bei Besprechung der Armeen
verschiedener Staaten der Ausrüstung mit
technischen Mitteln, der Motorisierung und
Mechanisierung die grösste Aufmerksamkeit
gewidmet. Jene Angaben machen dann einen
solch starken Eindruck auf die Leser der Artikel,
dass diese die Kriegstüchtigkeit einer
Armee nur noch nach den Mitteln bewerten,
welche zur Verfügung stehen. Den Umständen
aber, welche bei der Ausnützung dieser Mittel
von grösster Wichtigkeit sind, schenken
sie keine Beachtung mehr. Im Folgenden
sollen diese Zusammenhänge kurz erörtert
werden.
Die Grundgesetze des Krieges sind zu allen
Zeiten und unter allen Bedingungen dieselben,
sie wurzeln in der Natur des Menschen und im
Wesen der Kraftanwendung. Jeder Krieg
bringt im übrigen neue Erscheinungen, andere
Gestaltungsformen. So ist der. Weltkrieg in
einen Stellungskrieg ausgeartet, welche die
Anwendung verschiedenster technischer
Hilfsmittel im grossen Massstabe mit sich
brachte. Diese Kampfform hinterliess nicht
nur beim Laien, sondern auch beim Fachmann
einen solchen Eindruck, dass bei Abschluss
des Krieges die Anschauung vorherrschend
wurde, jeder künftige bewaffnete Zusammenstoss
werde den Charakter des Stellungskrieges
tragen. Nicht nur die Militärliteratur
und die offiziellen Vorschriften brachten
diese Ansicht zum Ausdruck, man war
vielmehr überall bestrebt, die Truppe mit
möglichst viel technischen Mitteln zu versehen.
Heute hat man zwar die Relativität dieser
Anschauung erkannt, will aber nicht von
der fortschreitenden Technisierung ablassen.
Man bestrebt sich, die Errungenschaften der
Technik auch dem Bewegungskrieg dienstbar
zu machen, was sich in der immer mehr überhand
nehmenden Motorisierung zeigt. England,
Polen und die Vereinigten Staaten sind
hier in vollem Vormarsch begriffen, während
die übrigen Staaten sich vorläufig mehr oder
weniger zurückhaltend verhalten.
Wenn es nun auch beim heutigen Stand der
Technik möglich ist, Maschinen und andere
technische Hilfsmittel zu konstruieren, die
höchsten Anforderungen entsprechen, so
darf man doch nie vergessen, dass nicht die
Maschine der wichtigste Faktor ist, sondern
der Mensch, der sie handhabt. Die Fertigkeit
des letzteren muss demnach um so grösser
sein, je vollkommener die Technik. Hauptsächlich
im Kriegsfalle wird diese Frage von
grösster Bedeutung. Erfindungen, Neuerungen
und Verbesserungen werden von geschultem
Fachpersonal gemacht, das den strengsten
Anforderungen genügt. Unter dessen
Händen funktionieren technische Meisterwerke
in verblüffender Weise. Nach der Ablieferung
aber gelangen diese Maschinen in
Verkehrsdichte in Zahlen.
Am Hyde Park Corner, einer der belebtesten
Punkte Londons, wurden kürzlich bei.
einer Verkehrszählung 82 728 Fahrzeuge innerhalb
12 Stunden gezählt.
Die fahrende Strasse.
Wieder einmal ein neuer Versuch, dieses
Problem zu lösen: Der italienische Konstrukteur
E. Belloni hat einen fertigen Plan mit
Betriebs- und Kostenrechnung für die Stadt
Mailand aufgestellt. Die fahrbare Strasse soll
berufen sein, die Strassenbahn zu ersetzen.
Sie besteht aus Platten in Strassenhöhe, die
auf Rädern laufen und stellenweise Bänke
tragen. Die Geschwindigkeit beträgt 7 bis
12 km pro Stunde. Seitliche, mit geringerer
Geschwindigkeit laufende Bahnen erleichtern
den Zutritt. Als Material soll Leichtmetall
Verwendung finden. An der Mailänder Messe
im April dieses Jahres wird ein Modell vorgeführt
werden. Und die praktische Ausführung
— wer will da prophezeien?
Fahrbare Reparaturwerkstätten.
Um dem empfindlichen Mangel an Werkstätten
und Autoschlpssereien auf dem flachen
Lande abzuhelfen, werden im Jahr 1936
dreihundert transportable Reparaturwerkstätten
vom Volkskommissar der Sowjetwirtschaft
in Betrieb genommen werden. Sie sollen
nicht nur für die Reparatur von Autos
eingerichtet werden, sondern besonders auf
Traktoren- und Maschinenreparaturen spezialisiert
sein.
die Finger von Leuten, deren Fachausbildung
natürlicherweise schlechter ist. Das aber setzt
die Leistungsfähigkeit der Maschinen und
Hilfsmittel gewaltig herab. Spürbar wird dieser
Umstand vor allem im Kriege, beim Ersetzen
der unausbleiblichen Verluste. Das eigentliche
Fachpersonal kommt hiefür nicht in
Betracht, da es in den Fabriken und Werkstätten
belassen werden muss zur Produktion
weiteren Kriegsmaterials. Da die technischen
Mittel aber nur bei tadelloser Handhabung
und einwandfreiem Zustande Höchstleistungen
geben, ist es in Berücksichtigung obigen Umstandes
fraglich, ob eine immer weiterschreitende
Verbesserung der technischen Hilfsmittel,
die für die Truppe bestimmt sind, zweckmässig
ist. Mögen die Fabriken und Werkstätten
noch so erstklassige Erzeugnisse liefern,
ihre volle Ausnützung wird immer schwer
halten aus Mangel an gutgeschultem Fachpersonal.
Wichtig ist auch, dass sich die
technischen Hilfsmittel immer in gutem Zustande
befinden; dass die unbrauchbar gewordenen
Teile derselben sehr rasch ersetzt
werden können, dass die notwendigen Reparaturen
nicht im entlegenen Rückgebiet, sondern
möglichst nahe an der Front ausgeführt
werden können und die Maschinen immer mit
genügend Betriebsstoff und Munition versorgt
sind. All dies lässt sich nur ermöglichen
durch Einrichtung von beweglichen Werkstätten
(auf Lastwagen), von Niederlagen unweit
der Front und durch gut durchdachte
Organisation der Zufuhr, was wiederum besonderes
Personal benötigt. Die numerische
Stärke dieses Personals ist von vielen Unf*
ständen abhängig. Eine Vorstellung davon
kann man sich machen, wenn man erwägt,
dass auf jeden leichten Kampfwagen (Tank)
an der Front etwa 40 Mann im Rückgebiet zu
rechnen sind. Im allgemeinen werden von der
Gesamtzahl der Leute, die bei den modernen
technischen Hilfsmitteln beschäftigt sind, nur
etwa 5—10% an der Kampfhandlung teilnehmen.
Vom Personal im Rückgebiet werden
Nachdem bis vor einem Jahre in unserem
Lande eine ständige Zunahme des Automobilverkehrs
festgestellt werden konnte, sind wir
heute leider bereits auf dem absteigenden Ast
angelangt. Das Eidg. Statistische Amt stellt
in seiner neuen Statistik über die Motorfahrzeuge
eine starke Verminderung der Nachfrage
nach Personenwagen und Motorrädern
fest. In den Monaten Oktober bis Dezember
1935 wurden 1357 Personenautomobile in den
Verkehr gebracht, das sind 16% weniger als
vor Jahresfrist. Die Verkehrsbewilligungen
für Motorräder sind gegenüber dem Vorjahrs-
Cuartal sogar um 41 % zurückgegangen. Dass
auch die Zahl der vom Auslande eingefahrenen
Motorfahrzeuge letztes Jahr zum ersten
Mal eine absteigende Tendenz aufweist, ist
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. MÄRZ 1936 — N° 20
istischer
Künstliches Benzin in Russland.
Die ersten Versuche Russlands mit der Herstellung
künstlichen Benzins sollen dem Vernehmen
nach durchaus befriedigende Resultate
gezeigt haben. Den ^Beweis für die
Brauchbarkeit des neuen Produktes glaubt
man in den Ergebnissen der auf der Strecke
von Moskau nach Leningrad durchgeführten
Prüfungsfahrt in Händen zu halten, einer
Konkurrenz, woran die Hälfte der teilnehmenden
Wagen durch künstliches, aus Schiefer
gewonnenem Benzin betrieben wurden. Trotz
der Schwierigkeiten der Route, trotz des
Schneesturmes blieben die Wagen von Störungen
verschont. Worauf ohne Zögern zur
Errichtung eines «gas-chemischen Institutes»
geschritten wurde, darin die Herstellung
künstlichen Benzins in grossem Massstab betrieben
werden soll.
71 von 100 Amerikanern fahren Auto.
Aus einer amerikanischen Statistik ergibt
sich, dass 71% aller Bewohner der Vereinigten
Staaten sich aufs Autofahren verstehen.
Rechnet man den üblichen Prozentsatz für
Greise und Kinder ab, so steht man vor der
immerhin staunenswerten Tatsache, dass jeder
erwachsene Amerikaner, Männlein wie
Weiblein, mit Autos umzugehen weiss. Im Gegensatz
zu den anderen Kontinenten, insbesondere
zu Europa, wo das Autofahren bei
der städtischen Bevölkerung ungleich stärker
verbreitet ist als auf dem Lande, übertrifft
in den U.S.A. der Prozentsatz der Autofahrer
unter der Landbevölkerung denjenigen der
Städte.
etwa 50% bei der Versorgung mit Betriebsstoff
und Munition tätig sein, die restlichen
arbeiten in den Werkstätten. Der Wert jeder
technischen Ausrüstung hängt also weitgehend
vom Vorhandensein genügenden Fachpersonals
ab. Weitere Schwierigkeiten bieten
die Versorgung mit Betriebsstoff und die
grossen Kosten dieser technischen Hilfsmittel.
Als Betriebsstoff kommt vorderhand Benzin
in Frage. Die Versorgung mit Benzin muss
also sichergestellt sein, soll die motorisierte
Ausrüstung nicht wertlos werden. Vollkommen
sichergestellt im Kriegsfalle ist aber die
Benzinversorgung nur in jenen Ländern, die
eigene Erdölquellen haben, also von der Einfuhr
dieses Brennmittels aus dem Ausland
unabhängig sind. Die Brennstofflager müssen
ferner gut geschützt sein, sowohl gegen Bombenangriffe
wie auch gegen Versuche, sie
anderswie zu vernichten. Dieser Schutz wird
wiederum beträchtliche Truppenkräfte absorbieren.
Was endlich die Kosten einer modernen
technischen Ausrüstung betrifft, sind diese
so gross, dass selbst reiche Staaten sich beschränken
müssen. Ein moderner Tank kommt
auf 3—500,000 Fr. zu stehen, eine Fliegerabwehrkanone
mit den zugehörigen optischen
Instrumenten auf 100,000 Fr. Die gesamte
Ausrüstung eines amerikanischen Tankbataillons
kostet über 2,5 Millionen Dollar.
Unter diesen Umständen erscheint die Absicht,
die ganze Armee eines Landes zu motorisieren
und zu mechanisieren fantastisch.
Die Frage, wie weit man mit der Technisierung
überhaupt gehen kann, muss in jedem
einzelnen Staate unter strenger Berücksichtigung
seiner volkswirtschaftlichen Verhältnisse
und finanziellen Möglichkeiten gelöst weri
den. Ein reicher Staat mit stark entwickelter
Industrie und eigenem Brennstoff kann weiter
gehen als ein finanziell schwacher oder agrarischer
Staat, dem der Brennstoff fehlt. Neben
allen aber noch so vollkommenen Hilfsmitteln
wird doch immer der Mensch im
Kampfe der allerwichtigste Faktor bleiben.
Die Notlage im Antomobilgewerbe
in unserem Blatte bereits ausführlich dargestellt
worden.
Diese Tatsachen überraschen um so mehr,
als das Ausland zum Teil eine ganz bedeutende
Zunahme des Automobilverkehrs und
der damit verbundenen Beschäftigung in der
Automobilwirtschaft aufweist. So ergeben die
neuesten deutschen Statistiken eine Steigerung
des Gesamtwertes der Produktion von 295
Millionen Mark im Jahre 1932 auf 480 Millionen
im Jahre 1933 und 807 Millionen im letzten
Jahr! Entsprechend ist der Gesamtwert
des Absatzes von Motorfahrzeugen von 309
Millionen im Jahre 1932 auf 780 Millionen im
Jahre 1934 angewachsen. An dieser Zunahme
partizipieren sämtliche Kategorien von Motorfahrzeugen.
Was diese Zunahme für den Arbeitsmarkt
des Landes bedeutet, ergibt sich aus folgenden
Zahlen:
1932 1933 1934
Angestellte und Arbeiter in
der Motorfahrzeugindustrie 33.000 55.000 80.000
Gesamtbetrag der gezahlten
Löhne und Gehälter
Millionen RM.
in
72,2 102,4 172,9
Wert der verarbeiteten Rohstoffe,
Halb- und Fertigfabrikate
in Millionen RM. 140,3 203,2 386,4
Diese Zahlen sprechen ein deutliches Bild
von der volkswirtschaftlichen Bedeutung
des Automobilverkehrs. Leider können wir
für unser Land nicht mit denselben Fortschritten
aufwarten. Auch bei uns sind ungefährt
40,000 Personen im Motorfahrzeugverkehr
beschäftigt und die Investitionen für
unseren Motorfahrzeugpark betragen zirka
1130 Millionen Fr. Weitere 1200 Millionen
Fr. sind in den Motorfahrzeugfabriken, den
Karosseriewerkstätten, den Fabriken für Ersatzteile
und Zubehör, den Verkaufsmagazinen,
in Reparaturwerkstätten und Benzintankanlagen
investiert. Der Umsatz für Materialanschaffungen
und Betriebsmittel beträgt
jährlich etwa 425 Millionen Fr., die
Lohnsumme ca. 160 Millionen Fr. Bund und
Kantone nehmen an Zöllen für Motorfahrzeuge
und für Benzin jährlich rund 63 Millionen
Fr. ein.
Seit der Erhöhung des Benzinpreises ist
eine starke Einschränkung im Motorfahrzeugverkehr
festzustellen. Leider lassen sich
aber keine genauen Angaben über die Nummernrückgabe
in den Kantonen machen, da
einige kantonale Amtsstellen die Auskunft
darüber verweigern. Auf alle Fälle hat aber
diese Einstellung von Motorfahrzeugen einen
ganz bedeutenden Umfang angenommen. Für
den Kanton Zürich wird z.B. mit einer Zunahme
der eingestellten Fahrzeuge von 45 %
gegenüber dem Vorjahre gerechnet. Der
Rückgang der Beschäftigung in den Garagen
und Reparaturwerkstätten soll 40 % betragen.
Nach unsern Erkundigungen muss für
die ganze Schweiz mit einer Entlassung von
ca. einem Drittel der Arbeiter in den Garagen
und Reparaturwerkstätten gerechnet
werden. Das entspricht bei 40,000 Angestellten
in der Motorfahrzeugbranche ungefähr
12,000 bis 13,000 Kündigungen, oder bei einer
Lohnsumme' von 160 Millionen Fr. etwa 40
bis 50 Millionen Fr. Verdienstausfall. Und
das in einem Zeitpunkt, wo die Arbeitslosenzahl
unseres Landes infolge der scharfen
Krise im Baugewerbe auf 124,000 angestiegen
ist!
Der rückläufigen Entwicklung in der Domäne
der Lastwasjen- und der Karosserieindustrie
und der Abwanderung vom stärkeren
zum Kleinwagen entspricht eine erhebliche
Abnahme im Verkauf von Benzin und
Oel. Aber auch die Reparaturwerkstätten
leiden unter dieser Tatsache, da bereits tausende
von Wagen, die mit grossen Kosten
den Anforderungen des neuen Automobilgesetzes
entsprechend hergerichtet worden
sind, heute ausser Betrieb stehen, weil deren
Betriebskosten im Vergleich mit einem billigen
Kleinwagen nicht mehr aufgebracht werden
können. Die neuen Wagen aber benötigen
auf viele Monate hinaus keine grösseren
Reparaturen und damit ergibt sich auch für
die Reparaturwerkstätten und Garagen eine
fühlbare Beschäftigungsabnahme.
Angesichts dieser Wendung der Dinge
kommt man nicht um die Frage herum, ob
die durch die Erhöhung des Benzinzolles bezweckte
Mehreinnahme des Bundes den
grossen Opfern entspricht, welche das Gewerbe
und die Industrie bringen müssen.
Fehlen heute auch noch genaue Angaben
nach dieser Richtung hin, so steht für uns,
angesichts der bereits deutlich sich abzeichnenden
Entwicklung, fest, dass man sich
mit der Zollerhöhung einem Trugschluss hingegeben
hat. Die fiskalische Erdrosselung
des Motorfahrzeugverkehrs wird sich auch
bei uns — wie in andern Staaten — bitter
rächen. Allen Mahnungen zum Trotz haben
sich die Behörden von der Richtigkeit unsere^
Argumente nicht überzeugen lassen. Einmal
mehr werden wir durch Schaden klug
werden müssen.
in.
AKTUELLES
Rücktritt des solothurnischen Baudirektors.
Wie wir vernehmen, ist in Solothurn
Herr Regierungsrat Ferdinand von Arx zurückgetreten.
Herr von Arx steht seit 1914
als Regierungsrat dem Bau- und Eisenbahndepartement
vor. Er hat sich besondere Verdienste
erworben um den Ausbau des
Strassennetzes. Unter den gesetzgeberischen
Arbeiten, die in seine Amtszeit fallen, sei erwähnt
das Gesetz über den Bau und Unterhalt
der Strassen vom Jahre 1928, welches
die Grundlage bildet für die zeitgemässe Anpassung
des solothurnischen Strassennetzes
an den Automobilverkehr. Nicht nur die
freisinnig-demokratische Partei, welcher der
Demissionär angehört, sondern auch die gesamte
solothurnische Bevölkerung anerkennen
die grosse und mit Erfolg geleistete Ar*
beit des scheidenden Magistraten. X