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E_1936_Zeitung_Nr.071

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Schweizerische Rundschau

Schweizerische Rundschau Für den Bau der Sustenstrasse. Zur Zeit steht die Frage des Ausbaues bereits bestehender, sowie der Erstellung neuer Alpenstrassen im Vordergrund des Interesses. Nicht nur in der Ostschweiz, sondern ebensosehr in der Zentral- und Westschweiz werden die verschiedensten Projekte eingehend diskutiert. Dass bei den beschränkt zur Verfügung stehenden Mitteln nur ein Teil der zahlreichen Strassenbauprojekte realisiert werden kann — von den Tunnelprojekten ganz abgesehen — liegt auf der Hand. Zufolge der zunehmenden Verschlechterung der aussenpolitischen Verhältnisse und der sich täglich unübersichtlicher gestaltenden internationalen Lage tritt nun die Frage des Alpenstrassenaus- und -neubaues in ein völlig neues Stadium. So müssen heute mehr denn je, neben den tou- ristischen, vor allem militärische Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Unser Land kann sich unter diesen Verhältnissen doch niemals den Luxus leisten, die verschiedenartigsten regionalen Bedürfnisse, sprich Wünsche, befriedigen zu wollen. Eine starke Hand tut not, die eine Wiederholung der gleichen Fehler, wie sie im letzten und zu Anfang dieses Jahrhunderts auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues begangen wurden, und deren Folgen nicht nur heute, sondern auf Wozu abblenden — denkt manch einer meine Scheinwerfer sind Ja stärker! lange Zeit hinaus, schwer auf unserm Volk lasten werden, auf dem Gebiet des Strassenbaues verhindert. Betrachtet man nun die Schweizerkarte, so fällt einem sofort die grosse, zentralschweizerische Lücke im Strassenzug Genfersee - Ostschweiz durchs Simmental auf. Längst schon bemüht man sich denn auch nicht nur in Verkehrs-, sondern ebensosehr in militärischen Kreisen um die Erstellung des Sustenpasses, der Verbindungsstrecke Innertkirchen - Wassen. Der Bau dieser Strasse würde eine Parallelverbindung zur grossen Route Rhonetal - Furka - Oberalp - Rheintal darstellen, und es käme diesen besonders für die rückwärtigen Verschiebungen der Qotthardsüdfront ausserordentliche Wichtigkeit zu. Berücksichtigt man ausserdem die Bedeutung der Gotthardfestung als Drehpunkt aller operativen Ueberlegungen, • dann kann selbst der Laie die hohe strategische Bedeutung dieses Projektes erkennen, um so mehr als Furka und Grimsel, wie übrigens auch die Gotthardsüdrampe bekanntlich im Bereiche der italienischen Stellungen oberhalb der Tosafälle südlich des Giacomopasses liegen. Von den hauptsächlich zur Diskussion stehenden Strassenbauprojekten Panixer-, Pragel- und Walenseestrasse kommt zweifellos dem Sustenpass die grösste militärische Bedeutung zu. Der Bau dieser Strasse Hesse sich um so eher rechtfertigen, als dieselbe überdies dem Autotouristen eine der schönsten schweizerischen Hochgebirgsgegenden erschlösse. In Würdigung all dieser für den Bau einer Sustenstrasse sprechenden Faktoren hat nun kürzlich eine offizielle Besichtigung der Linienführung dieses Projektes stattgefunden, das die beiden beteiligten Regierungen, die Kantone Uri und Bern, bereits im Dezember des letzten Jahres, im Zusammenhange mit der Alpenstrasseninitiative, dem Bundesrate in einer ersten gene- Eln kurzes Doppelsisinal — der Hintermann weiss, dass er vorfahren kann. Immer weitere Ausbreitung des Wohnautos. Aus amerikanischen Statistiken geht hervor, dass das Wohnauto als ständiger Aufenthalt von Berufstätigen (also nicht nur von Rentiers und Vergnügungsreisenden) in den USA immer beliebter wird. Es gibt heute schon Tausende von Geschäftsreisenden, die ihre «Touren» im eigenen Wohnauto machen und dadurch Eisenbahn- und Hotelkosten zugleich ersparen. Aerzte in Wohnautos, die bis in die entlegensten Nester gelangen können, sind schon etwas fast Alltägliches geworden. Auch Journalisten und Sportsleute sind zahlreich in eigenen Wohnautos anzutreffen. Zunahme des Wagenbestandes in England. In England wurden im Mai dieses Jahres nicht wefiiger als 31,641 Wagen neu in Betrieb genommen, d. h. 6681 mehr als im gleichen Monat des Vorjahres. Und bei uns? Jugoslavien — das Land mit der geringsten « Autodichte ». Nach einer neuen Statistik ist Jugoslavien das Land mit der geringsten « Autodichte » in Europa; auf mehr als 14 Millionen Einwohner treffen rund 12,000 Autos, die Lastwagen mit eingerechnet. Zum Vergleich mag dienen, dass das benachbarte Ungarn mit 8,8 Mill. Einwohnern Ende'Juni 1936 über mehr als 18,000 Automobile verfügte. Wir und die andern. Während in der Schweiz, bedingt durch die eidgenössische und kantonale Motorfahrzeugsteuerpolitik, die Automobilverkäufe immer mehr zurückgehen, melden die schwedischen Automobilgesellschaften Rekordabsatzziffern. Die Volvo setzte im ersten Semester 1936 rund 2200 Wagen (1107) ab, während die Fordgesellschaft ihre Verkäufe im Vergleiche zu den ersten 6 Monaten des Jahres 1935 um 35 Prozent, die General Motors die ihrigen um 30 Prozent vermehren konnte. , , rellen Ausarbeitung vorlegten. Inzwischen sind die Projektierungsarbeiten fortgesetzt worden, so dass heute für die Bernerseite ein fertiges, baureifes Projekt mit Kostenvoranschlag vorliegt. Die Urnerstrecke ist noch nicht so weitgehend vorbereitet, doch sind auch hier Detailprojektstudien im Gange. Am 19. und 20. August a. c. fand nun die bereits erwähnte offizielle Besichtigung der Linienführung der neuen Sustenstrasse statt. Ausser den Vertretungen der beiden beteiligten Regierungen und des Initiativkomitees nahmen Angehörige von vier eidgenössischen Departementen daran teil, und zwar Oberbauinspektor v. Steiger und Inspektor Roth vom Departement des Innern, Oberst Vivian als Direktor der eidg. Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung vom Volkswirtschaftsdepartement, Oberstlt. Corbat von der Generalstabsabteilung, und Postkursinspektor Ettner vom eidg. Post- und Eisenbahndepartement. Zunächst wurde die durch rote Fanions kenntlich gemachte und abgesteckte Strecke Innertkirchen-Passhöhe begangen. Das bernische Bauprojekt vermochte die beteiligten Interessenten restlos zu befriedigen. Die Linienführung entspricht den an eine Alpenstrasse zu stellenden neuzeitlichen Anforderungen und ist entgegen frühereiTFrtH jekten in ihrer Entwicklung gestreckter und bedeutend günstiger. Die vorzüglich ä'hge^ legte Strecke, ein prächtiges Werk neuzeitlichen Bergstrassenbaues, erschliesst nach? Vollendung dem Besucher ein einsames Tal mit aussergewöhnlichen Naturschönheiten.'" Eine der wichtigsten Fragen betraf die Untertunnelung der Passhöhe, für welche vier Varianten vorlagen. Die eingehende Prüfung führte nun zur generellen Auffassung, es sei die Strasse über die Passhöhe zu führen, denn weder strassenbautechnische noch militärische Gründe erfordern deren Untertunnelung, wohl aber lassen Erwägungen touristischer Natur eine offene Strassenführung über die heutige Passhöhe als unbedingt wünschenswert erscheinen. Mit dieser Begehung ist die Bernerstrecke Innertkirchen-Passhöhe in jeder Hinsicht abgeklärt, und das Projekt baureif geworden. Andern Tags kam die Urnerseite an die Reihe. Auch hier fand die vorgeschlagene generelle Linienführung die Zustimmung aller Instanzen. Einzelne Punkte jedoch bedürfen einer weitern Abklärung, so beispielsweise die Einführung der Susten- in die Gotthardstrasse bei Wassen. Laut Bericht der bernischen Baudirektion lässt sich der allgemeine Eindruck, den diese offizielle Besichtigung bei den Beteiligten hinterliess, folgendermassen zusammenfassen:, «Der Bau einer neuen Sustenstrasse ist absolut notwendig und dringlich. Aus militärischen Gründen ist eine gute direkte Verbindung Aaretal-Reusstal für alle Fronten von grösster Wichtigkeit. Volkswirtschaftlich wird der Bau einer neuen Sustenstrasse einen Markstein des Aufschwunges unserer Fremdenindustrie bilden. Infolge ihrer äusserst interessanten Anlage und der von ihr durchfahrenen unvergleichlich schönen Täler ist die Strasse im Konkurrenzkampf mit dem Ausland ein neuer touristischer Anziehungspunkt ersten Ranges. Eine Belebung der beiden darniederliegenden Talschaften von Gadmen und der Meienreuss müssten die unmittelbare Folge sein. Aber auch für die Arbeitsbeschaffung wird der Bau dieser Strasse ein glänzendes Objekt werden. Hunderte von Arbeitslosen werden fast ganzjährig während einiger Jahre Verdienst finden können. Wir stehen somit vor einem Strassenbauwerk von überragender eidgenössischer Bedeutung. Die beteiligten Interessenten wer-, den alles daran setzen, um trotz der Schwere der Zeit, anderseits aber gerade wegen ihr, dem Bau einer neuen Alpenstrasse über den Sustenpass baldigst zum Durchbruch zu verhelfen. » AUTOMDBTL-'REVUE DIENSTAG, T. SEPTEMBER 1936 istischer Auto — Eisenbahn in den USA. Nach amtlichen Statistiken hat das Auto in den USA heute eine etwa 20 Mal so wichtige Bedeutung für den Personentransport als die Eisenbahn. Während im abgelaufenen Jahre im Durchschnitt jeder Amerikaner 240 km auf der Eisenbahn zurücklegte, fuhr er das Zwanzigfache, nämlich 4800 km (!) im Auto. Zwei neue internationale Verkehrszeichen. Die Internationale Völkerbündskommission für Strassenverkehr hat die Einführung von zwei neuen Verkehrszeichen gutgeheissen. Das Hupverbot wird angezeigt durch eine schwarze Trompete auf weissem Feld in einem roten, quergeteilten Kreis. Das Verbot des Vorfahrens wird gekennzeichnet durch zwei schwarze Richtungspfeile auf weissem Feld in einem roten, senkrecht geteilten Kreis. Reich der Mitte motorisiert Zur rationellen Durchführung eines Auftrages für 1200 Nutzfahrzeuge nach China hat « Ich durchgehe die « A.-R.» mit Sperber-j äugen. Sie ist wirklich interessant, sie bringt! alle Neuheiten auf dem automobiltechnischeni Gebiet, sie bespricht und kritisiert die bundes-t rätlichen Vorlagen und Gesetze, sie nimmt sich der Strassenfragen an, sie bringt alle Sportnachrichten. Wir lesen weiter vom Ver-. kehr, von der Oeffnung oder Sperrung der Strassen, wir lesen Programme von schönen Touren, die gluschtig machen, wir vernehmen auch immer wieder, wie man fahren und nicht fahren soll... Alles in allem, die Zeitung ist inhaltsreich und lehrreich, sie gibt sich alle Mühe, den Automobilisten zu einem Prachtmenschen an Korrektheit, Weisheit und Güte zu erziehen. Zur Belohnung dürfen wir uns dann noch am < Auto-Magazin » erfreuen und uns anregend mit Silben- und Kreuzworträtseln « plagen » oder die geographischen Kenntnisse auffrischen.» E. W. In Q. sehen Gastwirtschaftsgewerbe und der Hotellerie erginge, wenn die Automobilisten wirklich einmal 365 Tage lang «streiken» würden. In den Spalten der nämlichen Zeitung ist ferner ein Eingesandt zu finden, das im Anschluss an den 65prozentigen Bundesbeitrag zum Ausbau der Julierstrasse dieselbe Forderung für das Prättigau, für Flüela- und die Daimler-Benz AG. die Errichtung einer chi-Ofenbergstrassenesischen Montage-Werkstätte beschlossen. Bernhardin verlangt, und zwar, so heisst es für Oberalproute und St. Man erspart damit einen Teil der Transportkosten, da die in Kisten verpackten Einzelbeschaffung in den verschiedenen Kantons- weiter, schon mit Rücksicht auf die Arbeitsteile billiger verfrachtet werden können, -b- teilen. Da bekommt man doch wirklich den Eindruck, für den Herrn Verfasser bestehe die Autobus- statt Trambetrieb. Im Jahre 1935 wurden in Paris 21 Strassenbahnstrecken stillgelegt und gleichzeitig durch Omnibusbetriebe ersetzt. Ende letzten Jahres standen nur noch 28 von Strassenbahnen betriebenen Linien im Betrieb bei einer Gesamtlänge von 210 km. Demgegenüber stellt sich die Zahl der Omnibusstrecken auf 200 mit einer 1640 km umfassenden Betriebsstrecke. Der Wagenpark des motorisierten Verkehrs stellt sich auf 3229 Omnibusse, während die Strassenbahnen nur noch über 446 Triebwagen und 252 Anhänger verfügen. Ende 1936 soll die Gesamtumstellung des Trambahn- auf Autobusbetriebe vollzogen sein. 'Ziellose Strassenbaupolitik. !• In rdeis Bündner Presse prallen wieder einmal die verschiedenen Auffassungen hinsichtlich Walensee-, Segnes- und Panixerstrasse aufeinander. Die eine Partei ignoriert geflissentlich die strategischen Ueberlegungen und beharrt eigensinnig auf dem Projekt einer Walenseestrasse, die andere wiederum gibt dem Panixerprojekt den Vorzug, denn es werde hier besonders auf die militärischen Erfordernisse Rücksicht genommen. Als goldenen Mittelweg schlägt nun nach dem bekannten Rezepte unserer Kirchturmpolitiker jemand in der «Neuen Bündner Zeitung» das Segnesprojekt vor, weil diese Strasse tatsächlich in der Mitte liege! Ausserdem dürfe der Kanton Graubünden, vom verkehrspolitischen Standpunkt aus betrachtet, sein spärliches Geld ohnehin nur in demjenigen Projekte investieren, das seinem Fremdenverkehr am ehesten diene. Dass eine darartig kurzsichtige Interessenpolitik dem Bündnerlande selbst am meisten schadet, scheint niemand einzusehen. Und dabei dürfte es jedem, der die topographischen und geologischen Verhältnisse des Segnes mit denjenigen des Panixer vergleicht, ohne weiteres einleuchten, wie wertlos derartige Diskussionen sind, wenn es sich einerseits um eine Strasse handelt, die dem Verkehr nur bechränkte Zeit offensteht und andererseits um eine solche, die auch während des ganzen Winters geöffnet bleiben kann! Das Beispiel des Julier bietet den Bündnern doch wahrhaftig Gelegenheit genug, sich hinsichtlich der einzuschlagenden Winterstrassenpolitik klar zu werden, auf dass sie sich in den Augen der übrigen Miteidgenossen, die sowieso ihr Scherflein an die Strassenneubauten zwischen Glarus* und Graubünden beizutragen haben, nicht länger lächerlich machen würden. Der Kanton Graubünden, dessen Fremdenindustrie heute auf Gnade und Ungnade dem Automobilismus ausgeliefert ist und dessen Hotelpaläste sich zweifellos in noch weit grösseren Zahlungsschwierigkeiten befänden, rollte nicht täglich der Automobilist ins Land der 150 Burgen, scheint .überhaupt sonderbare Kautze zu beherbergen. Stand da kürzlich im selben Blatte unter dem Titel: «Wem gehören unsere Strassen», folgende Aufforderung zu lesen: «Durch ihren Autostreik am 5. Juli, der auch von dem heftigsten Autogegner mit Vergnügen quittiert wurde, haben sie sich ins eigene Fleisch geschnitten. O, möchten sie doch jeden Sonntag und Werktag streiken!» Vielleicht erkundigt sich der Schreiber dieser Zeilen einmal bei den Banken seines heimatlichen Kantons, speziell bei iKantonalbank in Chur, wie es dem bündneri- Nö7ij ganze Eidgenossenschaft einzig aus den bündnerischen Alpenstrassen. Man spricht bei uns in der Schweiz soviel von Gleichheit und Brüderlichkeit. Nun — wohin man käme, stellten erst die Glarner, die Urner, die Berner, die Walliser und Schwyzer, etc. ähnliche Forderungen, lässt sich an den Fingern ausrechnen. Stimmungsbilder — aus denen eine Mentalität spricht, die der Schaffung etwas wirklich Grossen hindernd im Wege stehen und deren Vorhandensein die 'Realisierung eines einheitlichen Strassenbaugedankens, der die Interessen des gesamten Landes an erste Stelle setzt, verunmöglicht. Solange aber die Mehrzahl unserer Miteidgenossen noch immer nicht über Gemeinde-, und schon gar nicht über Kantpnsgrenzen hinaus, zu/ denken, vermag, solange werden auch unsere wirtn; schaftlichen Verhältnisse keine Besserung erfahren. Es harzt bedenklich ! Letzten Montag tagte in Bern die Fachkommission der eidg. Alko* holverwaltung, um in Fortsetzung ihrer frü-; heren Beratungen die Frage der Sanierung! der Alkoholverwaltung weiter zu behandeln. Was die Angelegenheit des noch immer nicht, genehmigten Budgets der eidgenössischen Alkoholverwaltung anbetrifft, so ist- gegenwärtig eine Zusatzbotschaft in Vorbereitung, die den parlamentarischen Alkoholkommissionen zugestellt werden soll, um diese" in der auf den 7. September a. c. nach Lausanne angesetzten Tagung behandeln zu können. Der Kommission lag ein etwa 10 Artikel umfassender Entwurf zu einem Bundesratsbeschluss vor, der einige «kleine Verbesserungen » am heutigen Alkoholregime bringen soll. Es ist beabsichtigt, die Definition der Hausbrennerei «etwas» enger zu fassen, und ferner den Kreis der Brennauftraggeber «etwas» zu verengern. Endlich ist noch' beabsichtigt, den steuerfreien Eigenbedarf «etwas» zu begrenzen. Unter Berufung h auf die in unserer Demokratie so berühmten Versprechungen gegen jede Einschränkung der Steuerfreiheit wehrten sich besonders Krach! — knallt die Garagetür ins Schlösse Hoffentlich der Letzte — seufzen die aufgeschreckten Anwohner! die landwirtschaftlichen Vertreter gegen die neue Vorlage. Am Freitag nachmittag sollen die Beratungen fortgesetzt werden. Dass bei diesem neuen Kuhhandel nichts herausschaut, höchstens weitere Millionenverluste, brauchen wir kaum näher zu erörtern, denn mit « Kleinigkeiten >, kleinen «Etwas > und mit Apothekerkorrekturen lässt sich das schweizerische Alkoholproblem niemals meistern. Die Art und Weise, wie dasselbe auch nach der praktizierten Misswirtschaft auf die einzelnen Interessengruppen zurechtgeschnitten werden soll, beweist einmal mehr, an welchem Punkt die schweizerische Wirtschaftspolitik angelangt ist. Selbstverständlich werden unsere so «erfolgreichen» Wirtschaftsstrategen den Rank schon finden, denn noch ist der Traum nicht zu Ende geträumt, dass es in der Schweiz nur zweierlei Menschen gibt: Bauern und andere!

IKP 71 — (DIENSTAG. I. SEPTEMBER 1936 Der 12. Grosse Bergprers von Deutschland war in mehrfacher Hinsicht ein grosser Erfolg des deutschen Motorsports. Mehr als 50,000 Zuschauer — darunter auch sehr viele Schweizer — umsäumten die 12 Kilometer lange 'Rennstrecke und sahen grossen Sport, da in acht Klassen die Rekorde purzelten, oftmals mit Zeiten, die man vor dem Rennen kaum für möglich gehalten hätte. Insgesamt war auch dieses Rennen wieder ein Grosser Erfolg der Auto-Union, die vier Klassensieger (wovon 3 im Rennen der Motorräder) stellte, an ihrer Spitze den Favoriten des Werks, Bernd Rosemeyer, den Sieger im Grossen Preis der Schweiz! Bis es dahin kam, hatten sich allerdings eine Menge Dinge ereignet, die für die allgemeine Sportwelt von grossem Interesse sind: Hans Stuck, der am letzten Sonntag in einem heroischen Kampf den dritten Platz im Bremgartenwald belegen konnte, hatte abgesagt, da sein Zustand nicht so war, dass er dieses iRennen riskieren konnte. Weiterhin hatte Nuvolari absagen müssen, da sein ältester Sohn schwer erkrankt ist, aus welchem Orunde er die Reise nach Deutschland nicht wagen wollte. An seiner Stelle erschien Marchese Brivio, weiterhin von der Scuderia Ferrari noch Dr. Farina auf Alfa-^Romeo- Sport! Die grösste Ueberraschung des Tages war jedoch das Nichterscheinen von Mercedes, die, wie man hört, mit dem Berner Renten ihre diesjährige Sportsaison beschliessen, also auch nicht nach Mailand zum Grossen Preis von Italien gehen! Damit wiederholte sich also auch hier das schon so oft gesehene Duell Auto-Union »gegen Alfa Romeo. Nun, «s ist hinlänglich bekannt, dass zwischen beiden seit langer Zeit die besten Beziehungen bestehen, dass also hier eine internationale Sportfreundschaft festzustellen ist, die jedem einen Sieg gönnt, was allerdings niemals bedeuten kann, dass man einander auch nur eine Sekunde verschenkt! Im Training hatte Rosemeyer schon am ersten Tage Sportnachrichten Schon wieder Rosemeyer! Diesmal im Grossen Bergpreis von Deutschland. ganz unerhört schnelle Zeiten gefahren, Stucks Rekord um 30 Sekunden unterbietend. Auch von Delius kam mit 7 Minuten und 56 Sekunden um 10 Sekunden unter Stucks Zeit Nun erwartet man von Rosemeyer allgemein, dass er im Rennen schneller ist als im Training. Er wäre es auch ohne Zweifel gewesen, wenn er ein Risiko eingegangen wäre, das sich hier nicht als notwendig erwies. Brivio hatte im Training Zeiten gefahren, die als kaum gefährlich anzusehen waren. Er war auch auf den ersten 9 Kilometern überraschend schnell, hatte dann Defekt an seiner Oelleitung und kam nur noch schwer den Berg hinauf, brauchte sogar 6 Sekunden mehr als vorher Farina mit dem 2,9-Liter-Alfasporti Grosser Jubel, als dann die Zeit von von Delius bekannt wurde, der 8 Min. und II Sekunde gefahren war. Das Rennen von Rosemeyer wurde durch eine Staffelreportage des Rundfunks auf die ganze Strecke übertragen, womit zum ersten Male einem Bergrennen ein grösserer Reiz gegeben wurde. Schon diese Durchsprache Hess erkennen, dass er um Bruchteile von Sekunden langsamer war als im Training. Auf der bekannten Holzschlägermatte, dem grössten Zuschauerplatz der Rennstrecke, ging er allerdings in tollem Tempo vorbei, um seine Fahrt mit 7 Minuten und 59 Sekunden *u beenden. Aber auch das genügte vollauf zum Sieg, es genügte vor allem für das Publikum, das seinen neuen Helden begeistert feierte. Dass Rosemeyer seine Trainingszeit nicht erreichte, ist sehr einfach damit zu erklären, dass um die Mittagszeit die Startstrecke restlos verölt und die Kurven mit Gummi verschmiert waren, so dass die Räder des öfteren zwangsläufig durchdrehten. In den Kurven hätte auch nur eine Idee mehr Gas den Sieg und schliesslich das Leben kosten können! Damit war das Rennen der grossen Rennwagenklasse mit einem Doppelsieg der Auto-Union — unter zweien tun-sie's nicht mehr! — entschieden! Grosse Ueberraschungen gab es in der kleinen Rennwagenklasse, In der Walter Bäutner auf Austin zu einem Doppelsieg durch einen Doppelstart kam. Das erstaunlichste ist jedoch die Zeit, die Bäumer gefahren hat, denn mit 8 Min. und 34 Sekunden liegt er sogar eine Sekunde unter der Zeit Caracciolas aus dem Jahre 1934, und das mit seinem 750er-Austin- {Sonderbericht) Ingenleur Jano konstruiert einen neuen Alfa-Romeo-Rennwagentyp. Aus Modena verlautet, dass der zwischen der Scuderia Ferrari und den Alfa-Romeo- Werken seinerzeit abgeschlossene Vertrag bis zum Jahre 1939 verlängert worden ist. Gleichzeitig wird bekanntgegeben, dass Alfa Romeo beabsichtigt, für die nächste Sportsaison einen neuen Rennwagen zu bauen, dessen Pläne begreiflicherweise noch geheim gehalten werden. Immerhin will man in Fachkreisen wissen, dass der Motor des zukünftigen Rennwagens ein Hubvolumen von ungefähr 5 Liter hat, also ca. 1 Liter mehr als der Zwölfzylinder-Alfa. 'Motor, der allerdings am Berg hie zu 11 000 Touren dreht. So hat Bohby Kohlrausch, Dritter dieser Klasse, an diesem Tage seinen Meister gefunden! Das Rennen der 1,5-Liter-Klasse war eine ausgemachte Sache des Engländers Tongue auf ERA, nachdem der Schweizer Kautz durch Sturz beim Training leider ausgeschieden war, wobei er mit Vorderachsbruch infolge blendender Sonne im Graben landete. Zweiter wurde der Tscheche Pohl. Im übrigen konnte Tongue die Rekordzeit von Seaman auf ERA aus dem Jahre 1935 nicht erreichen. So hat Walter Bäumer mit seinem Austin die viertschnellste Zeit aller Rennwagen gefahren! In deutschen Rennen unterscheidet man bei Sportwagen jetzt streng zwischen Sportwagen mit und ohne Kompressor. Das ergibt zwar ein Viel an Klassen, ist aber durchaus gerecht, da sich die Fahrer gegen die von Frankreich vorgeschlagene Formel, die Kompressorfahrer mit einem Handicap von 25% zu belegen, wehren. Für die Sportwagen ohne Kompressor hat man daher keine Vergleichszahlen. In der Klasse bis 1100 ccm siegte der BMW-Fahrer Niedermeier, in der 1,5-Liter-Klasse der BMW-Fahrer Heinie vor dem Adler-Fahrer SchVeder, in der 2-Liter- Klasse der Adler-Fahrer Schweder vor seiner BMW- Konkurrenz und in der Klasse über'zwei Liter der Fordfahrer Petzold! Bei den Sportwagen mit Kompressor gab es schon recht interessante .Kämpfe. In der kleinen Klasse musste sich Bobby K6hlrau6ch von Briem auf Amllcar geschlagen bekennen. In der Zweiliterklasse siegte der Alfafahrer Berg mit .genau der gleichen Zeit, die Prinz zu Leiningen im Jahre 1932 auf Bugatti gefahren ist, so dass also dieser Rekord auch heute noch steht. Schärfer schon waren die Kämpfe in der Klasse über 2 Liter, in der Farina auf Alfa Romeo mit 8 Minuten und 21,9 Sekunden weit überlegen war. Zweiter wurde Pohl, Dritter Stuber auf Alfa Romeo mit 8.56,5! Der Schweizer Rampinelli, Alfa Romeo, belegte den nächsten Platz! Korpsführer Hühnlein, der Führer des deutschen Kraftfährsports, war von der Alpenfahrt nach Freiburg gekommen und fand bei der Preisverteilung, die wie immer in festlichem Rahmen auf dem historischen Münsterplatz stattfand, recht anerkennende Worte für diese Alpenfahrt und ebenso interessante Vergleiche zwischen den Paßstiassen der Schweiz und der gewiss recht schönen Bergstrecke am Sehauinsländ. Mit 1 diesem Rennen beendet 1 ' Deutschland seine internationale Rennsaison für das Jahr-1936! , ...... .i-B^B. I AUTOMOBIL-REVUE SCHLUSSKLASSEMENT Sportwagen mit Kompressoren: Klasse bis 1100 ccm: 1. Briem auf Amikar 9:07,4 = 78,9 km/St. Rekord. Klasse bis 2000 ccm: 1. Berg auf Alfa Romeo 9:25,3 = 76,38 km/St. Rekord. Klasse über 2000 ccm: 1. Farina auf Alfa Romeo 8:21,9 = 86 km/St. Rekord; 2. Pohl auf Bugatti 8:45,5; 3. Stuber (Schweiz) auf Alfa Romeo 8:56,5; 4. Rampinelli (Schweiz) auf Alfa Romeo 9:01,L Sportwagen ohne Kompressor: Klasse bis 1100 ccm: Neumeier auf B. II. w., 10:34,3 = 68 km/St. Klasse bis 1500 ccm: Heinie auf B. M.W., 10: 09,2 = 70,9 km/St. Klasse bis 2000 ccm: Schweder auf Adler, 9:49,1 =73,3-km/St. Klasse über 2000 ccm: Petzold auf Ford, 9? 45,7 = 73,7 km/St. Rennwagen: Klasse bis 1100 ccm: 1. Bäumer auf Austin 8:34,2 = 84 km/St. Rekord. Klasse bis 1500 ccm: 1. Tongue auf E.R.A. 8:48,2 = 81,6 km/St. Klasse über 3000 ccm: 1. Rosemeyer. auf,Auto- Union 7:59,3 = 90,1 km/St., beste Tageszeit, absoluter Streckenrekord; 2. von Delius auf Auto-Union 8:01,9; 3. Brivio auf Alfa Romeo 8:27,6. Tadini (Alfa Romeo) erklimmt das Stilfserjoch in neuer Rekordzeit. Für das diesjährige Stilfserjoch-Bergrennen, das im Gegensatz zu den früheren Jahren rein nationalen Charakter trug und am vergangenen Sonntag bei schönster Witterung zur Durchführung gelangte, hatten sich 38 Konkurrenten gemeldet. Ab 8 Uhr morgens starteten in zweimihütigen Intervallen zuerst die Kleinstwagen bis zu 750 cc Zylinderinhalt, bei denen sich der Austin-Fahrer Carnevali mit 19 :55,58 und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 42,154 km/St, als der Schnellste erwies. In erhöhtem Tempo wurde die äusserst kurvenreiche, 14 Kilometer lange und eine Höhendifferenz von 1200 Meter überwindende Strasse von den Wagen bis 1100 ccm Hubvolumen in Angriff • genommen, wo Bergamini auf Maserati mit 16:32,94 den Vögel abschoss, ohne indessen dem von Gilera seinerzeit auf Balilla mit 16 : 01,73 aufgestellten Klassenrekord das Lebenslicht auszublasen. „..Bei den nachfolgenden Wagen der 1,5- Liter-Klasse zeigte Barbieni auf Maserati eine ausgezeichnete Leistung, indem er die Strecke Im Grossen Preis der Schweiz 1936 Bern, 23. August beweist die Bosch-Kerze ihre Ueberlegenheit jer Rosemeyer, Auto-Union 2. Varzi Auto-Union 3. Stuck Auto-Union 4. Fagioli Mercedes-Benz 5. Hasse Auto-Union Preis von Bern 1936 1 er Seaman auf Delage Grosser Bergpreis von Deutschland 30. August 1936 er Rosemeyer, 2. Von Delius, Auto-Union Auto-Union Sie haben sich einer Qualitäts-Kerze anvertraut Tun Sie das gleiche! Verwenden Sie BOSCH KERZE in 14:36,22 zurücklegte und so der von Conte Lurani gehaltenen Klassenbestzeit die Spitze brach. ' '' Den Clou der Veranstaltung bildete naturgemäss das Rennen der «'Grossen», wo es zu einem Duell zwischen Trossi auf Maserati und Tadini auf Alfa Romeo kam, das der Scuderia-Ferrari-Pilot mit einem Vorsprung von rund 20 Sekunden klar zu seinen Gunsten entschied und sich damit einmal mehr als grossartiger Bergstrecken-Techniker hervortat; er hat im Stilfserjochrennen zum viertenmal gesiegt! RESULTATE Klasse 750 ccm: 1. Garnevali (Austin) 19:55,58 = 42,154 km/St.; 2. Spotorno (Fiat 500) 24:02,94; 3. Minie- (Fiat 500) 28:34,18. Klasse 1100 ccm: 1. Bergamini ((Maserati) 16:32,88 = 50,765 km/St.; 2. Fossati (Maserati) 16: 32,94; 3. Camellini (Fiat 508) 18:04,66. Klasse 1500 ccm: 1. Barbieri (Maserati) 14:36,22 = 57,520 km/St.; 2. Gilera (Maserati) 14:42,06; 3. Roceo (Maserati) 15:35,14. Klasse über 1500 ccm: 1. TADINI (ALFA RO- MEO 2900) 13:53,79 = 60,445 km/St., beste Tageszeit, neuer absoluter Streckenrekord; 2. Trossi (Maserati) 14:14,17; 3. Bion-detti (Alfa Romeo) 14:28,52; 4. Casteliarco (Alfa Romeo) 14:55,38; 5. Severi (Alfa Romeo) 15:02,34. Vorläufige Rennbilanz 1936. Wir geben im Nachstehenden einer Eineendung Raum, worin der Versuch unternommen •wird, gestützt auf die bisherigen Ergebniese der Rennsaison 1936 eine Rangordnung der Fahrer aufzustellen. Selbstredend lassen eich die Elemente einer solchen Klassierung nach den verschiedenartigsten Methoden zusammentragen. Ohne uns unbedingt mit den unserer Eineendung zugrundeliegenden Gesichtspunkten zu identifizieren, glauben wir doch bei unsern Lesern ein gewisses Interesse für einen derartigen Ueberblick voraussetzen zu dürfen. Red. Noch ehe die Saison zu Ende geht, beginnen in den meisten Sportzeitungen Europas die Bilanzen über das vergangene Rennjahr und die Klassifizierung der Fahrer. Ueber die Bilanz, die sachliche Resultate enthält, kommt man immer schneller zu einer Einigung als über die sogenannte «Rangliste», die von jedem Land anders errechnet wird und möglichst zugunsten der eigenen Farben ausfallen soll. Es ist nun meines Erachtens unmöglich, dass bei dieser Aufstellung 500-Kilometerrennen, also die Grand Prix, auf gleiche Stufe mit Rennerfolgen errechnet werden, die auf Distanzen von 250-km- Grosser Preis der Schweiz: 1. Roeemeyer 5 Punkte 2. Varzi 4 , 3. Stuck 3 > 4. Lang-Fagioli 2 » Daraus ergibt sich folgendes Bild: 1. Stuck mit 11 Punkten? 2. Rosemeyer mit 10 Punkten? 3. Varzi mit 9 Punkten. (Ein heisses Finish der Teamgenossen, das eich im Grossen Preis von Italien entscheiden wird!) Internat. Rennen bis 500 km? Nuvolari führt! Nuvolari (Barcelona 5 Punkte, Budapest 5 Punkte, Livorno 5 Punkte, Eifel 4 Punkte), 19 Punkte. Rosemeyer (Eifel 5 Punkte, Budapest 4 Punkte, Coppa Acerbo 5 Punkte), 14 Punkte. Varzi (Monaco 4 Punkte, Budapest 3 Punkte, Acerbo 3 Punkte), 10 Punkte. Brivio (Barcelona 3 Punkte, Eifel 3 Punkte, Acerbo 2 Punkte, Livorno 4 Punkte), 12 Punkte. Caracciola (Monaco 5 Punkte, Tunis 5 Punkte, Barcelona 4 Punkte), 14 Punkte. Demnach führt der italienische Commendatore vor Caracciola und Rosemeyer mit Punktgleichheit.