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E_1939_Zeitung_Nr.012

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ereit waren, das katin

ereit waren, das katin ihnen niemand verübeln. . .-.-•. Was dagegen in diesem Zusammenhange unbedingt einer kritischen Betrachtung ruft, ist die Stellungnahme der Bundesbehörden, vor allem deren Argumente hinsichtlich Leistungsfähigkeit eines solchen Güters.trässchens. Dem Vorsteher des Departements des Innern beispielsweise wurde versichert, eine Bergstrasse von 4,6 m Breite mit solidem Unterbau geniesse das volle Vertrauen des Militärdepartementes, was wohl heissen soll, dass letzteres diese Strassenbreite als durchaus hinreichend erachte. Noch weiter ging der eidgenössische Kulturirigenieur. Obwohl im Nebenamt auch Oberst der Infanterie und also durchaus nicht Laie in militärischen Dingen qualifizierte dieser eine 6 m breite Prageistrasse als « Luxusbaute». Nach seiner Auffassung genügt eben eine 4,6 m breite Strasse, d. h. eine effektive Fahrbahnbfeite von 4 m auch für den Autoverkehr. Ja — der Mann ging sogar so weit, zu behaupten, diese Breite genüge auch vom militärischen Standpunkt aus vollkommen; unter der Voraussetzung, dass Steigungen nicht mehr als 10 % betrügen, könnten zwei Kolonnen ohne weiteres kreuzen ! So viel jedenfalls steht fest: Eine solche Argumentation trägt den Motorisiertingsbestrebungen unserer Armee in keiner Weise Rücksicht. Zugegeben, auf einem solchen Gütersträsschen können zwei Kolonnen kreuzen, aber höchstens Pferdeoder Maultierkolonnen. Dass dies für Lastwagenkolonnen ein Ding der Unmöglichkeit ist, erhellt allein schon die folgende Tatsache : Die bei uns heute verwendeten Lastwagen von mehr als 2 t Tragkraft, Gesellschaftswagen und Omnibusse weisen durchwegs eine Breite von 2 m 20 auf. Schwere Omnibusse, wie sie gerade für den Truppentransport im Notfalle vor allem in Betracht kommen, besitzen sogar eine Breite von 2 m 40. Hiezu gesellen sich erschwerende Fahrtumstände als etwa Nachtfahrten, nasser oder glitschiger Strassenzustand usw. Kann wirklich den heutigen Erfordernissen genügen, was vor einem Jahrhundert und mehr als unzureichend betrachtet wurde? Napoleon beispielsweise hat im Zeitalter des Pferdezuges die Simplonstrasse durchgehend auf 7—8 m Breite ausgebaut. Vor rund 100 Jahren erstellten unsere Vorfahren jm Zeichen des Fuhrwerkverkehrs Durchgangs,?, strassen wie oberer und unterer Hauenstein mit Fahrbahnbreiten bis zu 7,5 m. Heute aber, im Zeitalter des Motors, glaubt man sich bei uns mit Strassenbreiten von 6 nu oder wie beim Pragel'sogar mit 4,6 m begnügen zu können ! Rund um unsere Grenzen herum entstanden und entstehen unterdessen weiter zahllose Alpenstrassen, angelegt auf Grund militärischer Erwägungen, mit Breiten von 7—11 m. Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich! Halten wir fest: Die Erstellung einer wintersichern Klausenverbindung dürfte technisch wohl möglich sein, kann aber mit den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln jedoch nie erreicht werden. Aus diesem Grunde, in Berücksichtigung unserer Ostfrontverhältnisse und im Hinblick auf die projektierte Querverbindung vom Linthtal ins Vorderrheintal kommt der schade, dass bei uns solche Projekte sich torpererst fast endlos häuten müssen, bis sie endlich jenes Stadium erreichen, das eigentlich Ausgangspunkt hätte sein sollen. Bedenkt man, wie die Prageistrasse ja nicht allein militärisch, sondern auch touristisch grösste Bedeutung besitzen wird, dann versteht man wirklich nicht, weshalb eine grosseügige Lösung so schwer durchzusetzen ist ... In dies selbe Kapitel gehört übrigens auch der Umstand, dass mit dem Studium einer Bahnverbindung Rueras-Göschenen kostbare Zeit vertrödelt wurde, während doch von An-' fang an feststand, was man schliesslich herausfand: Das Gebiet des oberen Reusstales kann von den italienischen Giacomostellungen aus unter Feuer genommen werden! Am letzten Sonntag erlag in St. Moritz Sir Henry Deterding, der Leiter der Royal Dutch Oll Co. (Shell-Konzern) einem Herzschlag. Der Verstorbene erreichte ein Alter von 73 Jahren. Mit Sir Henry Deterding scheidet einer der Grossen aus der weltumspannenden Oel-Industrie dahin, deren gigantische Entwicklung dem Lebenslauf dieses Mannes ihren Stempel aufgedrückt hat. Als Sohn eines Schiffskapitäns in Amsterdam geboren, verwaiste er bereits mit sechs Jahren. Nach Sir Henry Deterding mit seiner zweiten Frau in St Moritz. Absolvierung tfer höheren Bürgerschule Irat er, 16jährig, bei einer Bank in die Lehre, wo er binnen kurzer Zeit in gehobene Stellung aufrückte. Hier war es, dass er den Sinn der Zahlen kennen, dass er Statistiken zu deuten und kombinieren lernte, eine Fähigkeit, die in seinem Leben mit eine entscheidende Rolle zu spielen berufen war. 1886 «iödelte er nach Niederländisch-Indien über, wo er vier Jahre später' in Penang mit dem leitenden Direktor der Koninklijke Nederlandsche Mij. zusammentraf. Diese Begegnung sollte seiner Karriere die entscheidende Richtung geben. Deterding nahm eine Stellung bei der Gesellschaft an, die damals in bescheidenem Rahmen Petroleum ausbeutete und auf Sumatra eine kleine Raffinerie besass. In raechem Aufstieg schwang sich der junge Henry zum Leiter des ganzen Verkaufsgeschäfts im Fernen Osten empor und als der Direktor 1900 starb, war Erstellung einer hinreichend breiten Pragelstrasse i Immer grössere Bedeutung zu. und immer wichtiger wird die grösstmögliche Leistungsfähigkeit einer solchen Verbindung bei Tagund Nachtbetrieb. Deterding der gegebene Nachfolger. Diesen Umständen scheint sich auch die Generalstabsabteilung nicht -länger verschliessen zu können; sie scheint bereit, ihre diesbezüglichen Hefte zu revidieren. Wirklich sonst richtig behandeln können. — Und nun muss ich zu Ambrose! Addio l Addio ! » Der lange schwarze Schleier fegt die-Stufen, während sie mit raschen Schritten die Treppe hinunter und ins wartende Auto flitzt. Es ist doch schön, wieder im Freien zu sein. Dr. Martinez reisst mit fliegenden Händen den Umschlag auf. Dann schreit er auf spanisch mit einer Reihe lästerlicher Flüche nach seinem sogenannten Diener. c Paulo », brüllt er wütend, « die Frau kam von dem Engländer. Dieser Wisch hier ist von ihm. Er hält uns schon wieder hin. Ich fürchte sehr, der Bursche treibt ein falsches Spiel und will mit dem Gegner abschliessen.» t Das können wir vielleicht nicht verhindern », sagt der Mann in Dienertracht bedeutend phlegmatischer als der aufgeregte Arzt, « die Hauptsache ist ja auch nicht, den Vertrag zu bekommen, sondern die. Munition.» t Du meinst ? » € Ich meine, es geht uns nichts an, wenn Riveralta Schiff und Ladung bezahlen will. Wir müssen nur aufpassen, dass wir es sind; die wirklich in den Besitz der Granaten kommen. Wenn wir den Namen des Kapitäns oder des Schiffes herausbekommen könnten, wäre es geradezu eine Kleinigkeit. > « Leider > haben wir eben jetzt eine sehr gute Gelegenheit verpasst», erwidert Dr. Martinez mit Leidensmiene. « Inwiefern denn ? » Jetzt wird Don Paulo aufmerksamer. < Weil wir die Frau haben so einfach weggehen lassen.> < Die Frau, die eben hier war ? Die das Schreiben gebracht hat ? Du glaubst wohl, du hättest dir diesen d'Andrade zu Dank verpflichtet, wenn du. sie ihm eine Zeitlang gewaltsam vom Halse gehalten hättest ? » « Unsinn! Lass doch die unangebrachten Zynismen, Paulo. Die Dame, von der du sprichst, hat uns beide an der Nase herumgeführt. Schon das allein sollte ihr wenigstens deinen Respekt sichern.» «Ich verstehe dich nicht», gibt der Pseudobediente kühl zurück, «mir schien deine Besucherin die typische nervöse Ziege. > « So ? Dann lass dir sagen, dass sie das AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 10. FEBRUAR 1S39 — N°12 Welche Strasse als Ersatz für diese Bahnverbindung gebaut werden soll, steht allerdings noch nicht fest. Hier wie beim Pragei vermisst man die starke Hand einer militärischen Behörde, welche nicht nur für baldige Entscheidung der strittigen Etagen sorgt, sondern auch eine hinreichende Leistungsfähigkeit der zu bauenden Verbindungen gewährleistet. Immerhin sei dankbar anerkannt, dass wenigstens endlich der Bau eines reinen Gütersträsschens als Pragelverbindung auch von militärischen Behörden als ungenügend bezeichnet und nach Mitteln und Wegen gesucht wird, um eine unbedingt kriegsgenü; gende Baute durchzusetzen. Wy. Sir Henry Deterding; f Das nächste Jahr sah ihn bereits als Generaldirektor an der Spitze des Unternehmens, der Dutch Petroleum Company, stehen. Mit bewunderungswürdiger Energie und unerschütterlichem Selbstvertrauen gelang es ihm, der immer wieder aufflackernden Konkurrenzprobleme Herr zu -werden. Diese erfolgreichen Bemühungen gipfelten, 1907 in der Gründung der Bataafschen Petroleum Maatsehappij und der Anglo-Saxon Petroleum Co., deren Aktien im Verhältnis von 60:40 von der Koninklijke und der Shell übernommen wurden. Mit .dieser Verschmelzung von Produktions-, Verarbeitungs-'.' Transportund Vertriebsinteressen war der Grund für das Weltunternehmen der Koninklijke gelegt. Die folgende Etappe der Entwicklung •des Konzerns bildete der Erwerb von Oelfeldern in allen wichtigen Produktionsländern, womit Hand in Hand der Ausbau der Raffinerien, des Lagerungs-, Transport- und Vertriebsapparates ging. Heute erreicht die Jahresproduktion der Shell-Gruppe mehr als 24 Millionen Tonnen; ihre Tankflotte besass 1935 eine Ladungskapazität von 1.820.000 Bruttotonnen und die rund 200 Gesellschaften des Konzerne beschäftigen annähernd 40.000 Personen. «Zusammenarbeit» und «Vereinfachung», diese beiden Begriffe waren das Alpha und Omega der Tätigkeit Deterdings, der vom englischen König für seine Verdienste auf dem Gebiet der Petroleumindustrie den Titel Sir verHehen erhielt Von allem Anbeginn an richtete- Deterding sein Augenmerk auf die Vermeidung unfruchtbarer Preiskämpfe, auf die Ausschaltung unnützer Zwischenglieder und überflüssiger Produktions-, Umschlags* und Verkaufseinrichtungen, mit dem Ziel, bei geringsten Kosten ein Maximum an Nutzeffekt aus dem Unternehmen herauszuholen. Den Oelreichtum der Erde unserer Generation nutzbar gemacht und damit den Siegeslauf- der Technik mitgefördert .zu haben, ist eines seiner grössten Verdienste,., ' .. Sir Henry Deterdinf brachte, übrigens. der^----f- Schweiz treue Anhänglichkeit ' entgegen. Jahr für Jahr hielt er sich für einige Zeit in St. Moritz auf, wo er sich eine prächtige Villa gebaut hatte. Als eifriger Anhänger des Sports bekundete er sein Interesse daran durch die Stiftung zahlreicher wertvoller Preise. Vor drei Jahren Hess er sich von seiner ersten Frau, der Tochter eines russischen Generals, scheiden und heiratete eine junge Deutsche. Was Deterding von sich selbst sagt. In einem Buch «An International Oilman> hat Sir Henry eine Art eelbstbiographischer Aufzeichnungen hinterlassen, die höchst aufschlussreiche Einblicke in sein Leben und Denken gewähren und die hier, als Spiegelbild dieses grossen Geistes. 1D einzelnen kurzen Auszügen wiedergegeben sein mögen: Wichttgi abtr einfache Aufgabe. Die Welt macht sich oft eine ganz falsche Vorstellung über bekannte Persönlichkeiten.. Ich bin lediglich Industrieller der internationalen Petroleumbranche. Weil ich aber Leiter einer Vereinigung von Petroleumgesellschaften, deren Tätigkeit sich fast über alle Länder der Welt verbreitet, bin, glaubt man, dass ich ein kompliziertes -Wesen sei. Ich bin sogar als Zauberer und als eine der geheimnisvollen Kräfte des Jahrhunderts bezeichnet worden. Ich habe mir aber im Gegenteil die Einfachheit zum. Grundsatze gemacht. Von Anfang an habe ich mich bemüht, meine Aufgabe so einfach als möglich zu gestalten. Mit den Jahren ist sie zwar immer grösser geworden; sie veranlässt mich, die Welt zu durchqueren, um die weitverbreiteten Interessen zu überwachen. Dennoch behaupte ich, durchaus nicht ist. Sie hat diesen Eindruck künstlich durch einen schwarzen Schleier und ein paar geschickte Schminkstriche hervorgerufen und das spricht nur für ihren Verstand und ihre Geschicklichkeit. Sie ist in Wirklichkeit der beste Typ einer angelsächsischen Schönheit. Jetzt, nachdem ich den Brief in der Hand halte, erkenne ich sie wieder. 'Sie ist Frau d'Andrade selbst. > « Von der du so entzückt warst ? » « Allerdings. Ich habe sie zwar nur einen ganz kurzen Augenblick im Hotelzimmer gesehen, bevor Mister d'Andrade mich unhöflich vor die Tür setzte, aber sie hat Eindruck auf mich gemacht. Ich gebe es zu.» « Dann hättest du sie mit dem Herzen erkennen sollen», erwidert Don Paulo etwas spöttisch, « warum mag sie sich übrigens zu ihrem Besuch hier so zugerichtet haben ? > Weil sie klüger ist als du und welss, dass ich sie leicht hätte hier festhalten können, um einen Druck auf ihren Mann auszuüben. » (Fortsetzung folgt.) dass meine Aufgabe gerade so einfach geblieben ist wie sie es am Anfang war. In den meisten Branchen, besonders in der Oel- -branche, macht sich Zauberei nicht bezahlt Harte Arbeit, verbunden mit klarer Erfassung der Aufgabe, .sind bessere Und sicherere Mittel, um das Ziel zu erreichen. Meines Erachtens ist der Schlüssel zum Erfolg sowohl in materieller wie auch in geistiger Beziehung jedem zugänglich. Es genügt, den richtigen Schlüssel zu verwenden, um die Türe zu öffnen. Dieser Schlüssel heisst Einfachheit. In dieser Erklärung ist das Wesentlichste, was ich zu sagen habe, enthalten. Dass alles Komplizierte schlecht ist, ist eine Grundwahrheit. "Wenn es mir nicht gelingt, bei einem Geschäft zu einer klaren Auffassung durchzudringen, so halte ich es für hoffnungslos verloren und wende mich davon ab. Einfachheit ist das Kennzeichen aller Erfolgsmenschen. Nur kleine Leute haben Zeit, kompliziert zu sein. Meine Laufbahn. Ich habe meine Laufbahn als Hilfsbuchhalter begonnen: Ein bescheidener Posten, jedoch kommt es ja bekanntlich darauf an, wie man seine Aufgabe erfüllt. Um rascher vorwärtszukommen, habe ich das Bankgeschäft in Amsterdam, wo ich arbeitete, verlassen und begab mich nach Indien. Dort hatte ich eine ganz chaotische Buchhaltung in Ordnung zu bringen. Trotz meiner natürlichen Begabung für Zahlen und Buchhaltung glaubte ich zuerst, damit nicht fertig zu werden. Nach intensiver Ueberlegung entdeckte ich schliesslich eine Grundlage, welche mir gestattete, die verschiedenen Konti rasch und korrekt wieder herzustellen. Im Jahr 1896 trat ich in die Oelbranche über und öffnete mir damit den Weg zum Erfolg. Damals verkaufte man nur Lampenpetrol, das zu 50% aus Rohöl erzeugt wurde. Die übrigen 50%, aus denen heute Benzin, Schmieröl usw. fabriziert werden, betrachtete man als Abfall. Der Weg zum Erfolg. Ich halte mich an den Grundsatz: Einigkeit macht stark. Das will nichts anderes heissen als: zusammenarbeiten. Darin liegt auch das Geheimnis meines Erfolges. Qualität und Dienst sind dia einzigen Grundlagen einer gesunden Konkurrenz. Einen Rivalen niederdrücken, Feind schaffen. heisst, sich einen Autofahren — eine Sache des Charakters (Fortsetzung von Seite 1.) Nicht Im Schnellfahren erblicken prominente Vertreter der Psychologie die positive Leistung, sondern Im Langsamfahren. 1 Die Fahrt versetzt den Menschen leicht in einen .lustbetonten Rauschzustand, )< Fahrt'räusch » genahnt, in dem man immer schneller fahren möchte und dem vor allem die Jugendlichen leicht verfallen. Geltungsbedürfnis, Alkohol und Erregungszustände verschiedenster Art heben die anerzogenen Hemmungen auf und lassen den Sorglosen unbekümmert dahinfegen. So falsch es ist, sorglos aufzudrehen und den andern eins vorzuzischen, so falsch ist es auch, überängstlich, « aus Prinzip » langsam zu fahren. Dieser zweiten unangenehmen Gattung begegnet man nämlich auch. So wenig aber ein guter Charakter immer nach einem sturen Prinzip handelt, so wenig darf ein guter Fahrer es immer nur mit der Gemütlichkeit halten wollen. Der Gewissenlose. Immer kommt es darauf an, dass im.Fahrer das Gefühl für die jeweiligen bestimmten Situationsverhältnisse wach bleibt und dass er den Charakterkonflikt zweckentsprechend löst. Der Gewissenlose entscheidet sich, moralisch minderwertig, zugunsten der Schnelligkeit und seines Gefühlsrausches, seines Geltungsbedürfnisses usw. Obwohl er vielleicht ein sehr geschickter Fahrer ist, verursacht er mehr .Unfälle als der sorgsamunbeholfene, moralisch (und damit auch als Automobilist) wertvollere Mensch. Bei näherem Zusehen ergibt sich auch tatsächlich, dass sich die « Unfäller > gar nicht aus den Neulingen unter den Fahrern rekrutleren. Vielmehr entfällt der grössere Prozentsatz auf die Altfahrer, vielleicht weil sie glauben, über die Vorsicht der « neuen » bereits erhaben zu sein. Entscheidend fällt aber letzten Endes gar nicht die Fahrtechnik ins Gewicht ;_ sondern die Selbstzucht und das Gewissen. Und in all den Fällen, wo ein Unglück noch knapp vermieden wurde, sind es fast immer < routinierte» Fahrer, die sich auf Grund ihrer Fahrkunst das Stückchen eben erlauben zu dürfen glaubten. Darin stimmen die Praxis wie die psychologische Forschung überein, dass es in erster Linie auf Fahrdisziplin und dann erst auf Fahrtechnik ankommt! Das Unfallproblem trägt in erster Linie den -Stempel einef Angelegenheit des Charakters. Es berührt die tieferen Schichten der Persönlichkeit, die Erziehung und Selbstzucht des Fahrers. Mangelnde Technik lässt mit Charakter weitgehend ausgleichen. Der umgekehrte Weg ist unmöglich. Dr. A. B.

N° 12 —. FREITAG, 10. FEBRUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE Einweihung der Dessauer Rekordstrecke Caracciola (Mercedes-Benz) und Häberle (Hanomag-Diesel) verbessern internationale Klassenrekorde und stellen neue auf. Dessau, 8. Februar 1939. Bei schönstem Wetter, das jedoch später trüber wurde und über Mittag auch böigen Wind brachte, wurde am heutigen Morgen die neue Rekordversuchsstrecke auf der Reichsautobahn bei Dessau durch Korpsführer Hühnlein ihrer künftigen Bestimmung übergeben. Er führte u. a. aus, dass auf dieser Strecke alle Rekorde bis zu einer Distanz von 10 km angegriffen werden können, so dass dieser Strassenneubau für die künftige Entwicklung des Motorsports von höchster Bedeutung sei. Jt&tced&s=9$eH Di© zahlreich erschienenen Gäste tmissten diesmal einige Stunden warten, bis die Rekordversuche beginnen könnten, denn die Bahn war durch nächtliche Rauhreifbildung stellenweise unfahrbar. Erst nach 10 Uhr konnte Caracciola zwischen km 84 und 85 die ersten Probefahrten unternehmen. Mit einem 3-Lit.-Mercedes-Benz-Rennwagen, der völlig verkleidetes Fahrwerk und eine stromlinienförmige Leichtmetallkarosserie besitzt, griff der dreifache Europameister zunächst die internationale Bestleistung der Klasse D (2 bis 3 Liter) über den km mit stehendem Start an, die bisher der Präsident der italienischen Sportkommission Furmanik auf Maserati innehatte. Während bei der ersten Fahrt die Antriebsräder des Wagens auf der noch etwas feuchten Fahrbahn durchdrehten, glückte der zweite Start auf Anhieb, denn Caracciola erreichte einen Durchschnitt von über 172 km/St. Noch schneller war der Wagen bei der dritten Hin- und Herfahrt, für die im Mittel eine Zeit von 20,56 Sek. = 175,017 km/St, gestoppt werden konnte, so dass der alte Rekord von 150,8 km/St, beträchtlich verbessert war. Nun ging Caratsch auch daran, den Klassenrekord der gleichen Wertungsgruppe über die stehende Meile zu verbessern, den ebenfalls Furmanik (Maserati) mit 165,5 km/St, innehielt. Und hier war der Erfolg noch eklatanter, denn der Mercedesfährer kam auf ein Mittel von 28,32 Sek. = 204,577 km/St. »•. und 2Cano4HOQ=Z)iesel nierauf ging auch der Hannoveraner Häfcerle mit einem 2-Liter-Diesel-Sportwagen mehrfach über die Strecke und schaffte dabei zwei neue Bestleistungen für Wagen mit Dieselmotoren, nämlich den km mit stehendem Start in 41,434" = 86,87 km/St, und die Meile mit stehendem Start in 58,95" = 98,280 km/St. Obwohl es nachmittags wieder windstill wurde und Caracciola sowohl mit dem 5,6-Liter-Wagen wie auch mit einem zweiten 3-Liter-Modell weitere Versuche unternahm, kam er doch zu keinem neuen Erfolg, weil die Motoren nicht auf volle Leistung zu bringen waren. Beispielsweise schaffte er bei dem Angriff auf den absoluten Weltrekord für den km mit stehendem Start, den Rosemeyert mit 188,7 km/St, aufstellte, auf seiner besten Hin- und Rückfahrt *nur> 183,76 km/St. Mercedes-Benz-Rennleiter Neubauer erklärte daher am Nachmittag, weitere Versuche erst am kommenden Freitag wieder aufnehmen zu können, da, Fahrzeuge und Motoren geringfügige Veränderungen verlangen. So wird am Donnerstag Häberle auf seinem Hanomag-Diesel- Sportwagen erneut an den Start gehen, um sich noch die Bestleistungen über 5 km und 5 Meilen zu sichern. A.B. In technischer Hinsicht vermittelt Dipl. Ing. undt im .« Neuen Stuttgarter Tagblatt» zu den Rekordversuchen in Dessau folgende interessante Einzelheiten: Caracciola touchiert die 400-km-Grenze. Beschleunigung am wichtigsten. «Der von Mercedes-Benz eingesetzte 3-Liter- Kompressorwagen war auf einem konstruktiv völlig neuen Wege dem Zweck angepasst worden, höchste Beschleunigungsfähigkeit zu erreichen. Eine Stromlinienverkleidung, bei welcher Fahrzeugrumpf und Bäder getrennt verschalt waren, sollte den Luftwiderstand und das Fahrzeuggewicht aufs äusserste reduzieren. Zu diesem Zweck Wurde beispielsweise der übliche Kühler völlig beiseite gelassen. Die Kühlflüssigkeit des Kompressormotors durchströmt vielmehr einen eisgefüllten Behälter im- Wageninnern. Damit konnte der Luftwiderstand des Kühlers und sein Gewicht samt Leitungen verringert werden. Die aus Duraluminiumblech hergestellte Karosserie' ist ein Meisterwerk des technischen Leichtbaus. Nach den ersten Probefahrten zeigte sich, dass der starke Kompressormotor die Antriebsräder beim Beschleunigen durchdrehte; so er- dass die erwarteten Geschwindigkeiten nicht reicht wurden. Die noch neue Rekordstrecke, m ihrem Mittelteil noch nie befahren, wies eine Staubauflage auf, welche den Reibungsschluss zwischen Rädern und Fahrbahn verhinderte. Daraufhin gingen die Untertürkheimer dazu über, die äusseren Fahrbahnen für die Bekordversuche zu benützen, welche durch den üblichen Autohahnverkehr schon 6auber gefahren waren. Dort stiegen die Fahrleistungen sofort rapid. Die Weltrekorde versuchte Caracciola später mit einem in gleicher Weise zurechtgemachten Rekordwagen mit einem 12-Zylinder-Komtiressor- Motor von 5.6 Liter Hubvolumen anzugreifen. Sie stehen, gehalten von Bernd Rosemeyer auf Auto- Union, auf 188.7 beziehungsweise 223.3 km Durchschnitt für Kilometer und Meile mit stehendem Start. Trotz mehrmaliger Versuche kam Caracciola jedoch an diese Leistungen nicht heran, weil zunächst Motorstörunsren auftraten und sich schliesslieh zeigte, dass die noch neue Dessauer Rekordstrecke den hohen Reibungswert viel befahrener Autobahnstrecken noch nicht ganz hat, der zur Uebertragung von vielen 100 PS erforderlich ist. Trotzdem sollen diese Angriffe nochmals unternommen werden, ebenso der Versuch, die auch in italienischem Besitz befindlichen 3-Liter-Rekorde Ober Kilometer und Meile mit fliegendem Start anzugreifen. Der äussere Eindruck der Dessauer Rekordfahrten unterschied sich von früheren Fahrten in Frankfurt insofern, als dort das gewaltige Heulen der Rekordmotoren innerhalb der durch Hochwald führenden Strecken dominierend war. Hier in Dessau boten die Fahrten den Augen-mehr als den Ohren. Es war ein imposanter Anblick, wenn die niedrigen silberglänzenden Rekordwagen mit einer kilometerlangen wehenden Staubfahne angefegt kamen. Zudem war es strömungstechnisch interes- Einer der Mercedes-Benz-Rekordwagen vor dem Start in Dessau. eant, zu beobachten, dass wohl die Druckwelle der Luft den reichen Staub nach beiden Seiten anter den, Rekord wagen hinauswarf, dass sich jedoch kjBiäa,Wirbelfahne hinter diesen fabelhaften Stromlinitnwägen herzog.» mif ferroxierter Lauffläche. Auch am zweiten Tag neue Rekorde. Die Rekordfahrten wurden am Donnerstag mit grösstem Erfolg fortgesetzt. Der SchweröI-