Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1940_Zeitung_Nr.036

E_1940_Zeitung_Nr.036

gelöst werden. Auch

gelöst werden. Auch wenn eine finanzielle Beteiligung der Radfahrer nicht überall auf Beifall stossen wird, so ist diese Lösung dennoch in Erwägung 2U ziehen. Voraussetzung wäre allerdings, wenn die Kantone vorerst auf die versteckte fiskalische Belastung der Radfahrer bei der Abgabe der Versicherungsbanderolen verzichten und diese dem Radwegbau zur Verfügung stellen würden. Darüber hinaus ist es durchaus prüfenswert, ob die 1 400 000 Radfahrer pro Jahr einen kleinen Beitrag an die zu erwartenden grossen Kosten in Form eines Zuschlages zu der heutigen Haftpflichtversicherung leisten sollen. Seien wir uns klar, dass der Radwegbau, wie der moderne Strassenbau überhaupt, teuer ist und pro Laufmeter je nach den Verhältnissen auf 40—200 Fr. zu stehen kommt. Neben der Anlage eines zusammenhängenden Netzes von Radwegen muss dem allgemeinen Ausbau des gesamten Strassennetzes grosse Beachtung geschenkt werden. Wir denken an einen weitern Ausbau der Verkehrsregelung in Städten durch Einbahnstrassen, Kreiselverkehr, Verbesserung der Uebersichtsverhältnisse bei Strassenkreuzungen und -einmündungen, zweckmässige Markierung und Leiteinrichtungen. Es müssen Mittel und Wege gefunden werden, um beispielsweise bei Strasseneinmündungen, Gebüschen, Hecken, Bäumen, Einfriedungen beseitigen oder zurücksetzen zu können. Die Freiheit, auf seinem Terrain schalten und walten zu können, wie es jedem Liegenschaftseigentümer passt, muss dort ihr© Grenzen finden, wo Leben und Sicherheit einer Grosszahl von Einwohnern unseres Landes in Frage steht. Das komplizierte Exipropriationsverfahren, wie es in den meisten Kantonen noch zu Recht besteht, .muss aufgelockert werden, wie dies von Bundes wegen bei der Anlage von Luftschutzräumlichkeiten auch der Fall war. Kleine Ursachen — grosse Wirkungen. Übersicht hilft Gefahren zu erkennen und zu verhüten. Die Beseitigung der vielen Unfallnester ist dringend, und es wird dieser Aufgabe viel zu wenig Verständnis entgegengebracht. Vergessen wir nicht die Interessen der Fussgänger. Sie sind im ersten Mobilisationsjahr ordentlich vernachlässigt worden. Die Fussgängerstreifen in den Städten, soweit sie nur mit Farbe markiert waren, sind größtenteils verschwunden, hauptsächlich deshalb, weil die polizeiliche Nachhilfe, die erfreulicherweise in vielen Städten festzustellen war, eben auch nachliess. Bei der Planung von Stressen und Radfahrerwegen ist auf die Fussgänger Rücksicht zu nehmen durch Anlage von Gehwegen und im Interesse des Tourismus von Wanderwegen. Eine gut ausgebaute Organisation mit 16 kantonalen Sektionen, die Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für Wanderwege, befasst sich in Zusammenarbeit mit den Verkehrsinteressenten und Behörden seit einigen Jahren mit dem Ausbau der Wanderwege. Jene ideale Dreiteilung : dem Radfahrer die Radwege, dem Automobilisten die Strasse, dem Wanderer die stillen Wege, muss das Ziel des modernen Strassenbaues werden. Neben diesen technischen Massnahmen steht die Verkehrserziehung und die polizeiliche Beaufsichtigung des Strassenverkehrs im Vordergrund. Vorab ist die Schuljugend besser und systematischer für den modernen Verkehr zu erzielen. Der Verkehrsunterricht in den Schulen steckt noch allzusehr, besonders auf dem Lande, in den Anfängen. Es Fleck. Das Schreien und wiehernde Lachen der Menge tost an seinem Ohr vorbei. Aus! !... Und er hatte dem Clown ,eine Gagenerhöhung zugesagt,.. Undenkbar ohne Römers finanzielle Beihilfe !... Und _ ohne Ren6 ?... Ohne die grösste Attraktion, die sich ein Direktor wünschen kann ?... Wenn der ihm jetzt noch genommen würde durch den Konzern ... den... den Staniol — dann setzte das Elend der früheren Jahre wieder ein !... Den Rene musste er sich halten ! Musste ! ! Molignon schnellt zur Seite : Henri Rene purzelbaumt auf dem Manegenrand an ihm vorbei. Blass und um noch einige Zentimeter kleiner, zwängt sich Molignon auf den freien Platz der vorn an der Manege liegenden Loge Nr. 6. Er wartet, dass der schwarze Herr, der auf dem bezeichneten Platz sitzt, zur Seite blickt. Als dies nicht geschieht, räuspert er sich und beugt sich vor : fehlt vor allem an einer gewissen Systematik. Der Verkehrsunterricht sollte schon in den Seminarien behandelt werden. Ferner sind Kurse für Lehrer periodisch zu veranstalten. Der Schulunterricht darf sich nicht nur auf theoretische Belehrungen beschränken, sondern ist c als praktische Anleitung zu betreiben. Die jüngeren Schüler sind in erster Linie mit dem richtigen Gehen auf Strassen, Plätzen und auf dem Wege zur Schule und nach Hause vertraut zu machen. Die praktische Ausbildung der älteren Schüler ist als Radfahrerausbildung zu betreiben, wobei am Schluss der Ausbildung zu prüfen ist, ob der Schüler mit der Verkehrsregelung praktisch und theoretisch vertraut ist. Schule und Polizei müssen sich hier die Hand reichen uhd diese Aufgabe gemeinsam übernehmen. Aber auch der Verkehrserziehung der Erwachsenen muss grössere Beachtung geschenkt werden. Hier wartet den Radfahrerverbänden eine grosse Aufgabe. Die Veranstaltung von Verkehrserziehungswochen dagegen scheint uns nicht ein erfolg- Das Statistische Bureau des Kantons Zürich veröffentlicht soeben eine aufschlussreiche Darstellung über den kantonal-zürcherischen Motorfahrzeugbestand. Ueber die Bewegungen des Motorfahrzeugbestandee seit 1930 orientiert nachstehende geographische Zusammenstellung: Was die gebietsmäesige Verteilung anbetrifft, so entfällt der Hauptteil der Motorfahrzeuge naturgemäss auf das Gebiet der Stadt Zürich, und zwar waren es 1938 10 976 Motorfahrzeuge oder 60°/o des kantonal-zürcherischen Gesamtbestandee, wäh^ rend auf das Gebiet der Stadt Winterthur 1300 oder 8% und auf die Landgemeinden 5776 oder 32 Vo entfielen. Die für 1930 ermittelten Angaben ergeben für die Stadt Zürich 11438 Motorfahrzeuse. Der kantonal-zürcherische Anteil am gesamtschweizerischen Motorfahrzeugbestand betrug 1938 rund 18°/». Die kategorienmässlge Verteilunsr der Motorfahrzeuge auf die drei verschiedenen Kantonsgebiete ergibt für das Jahr 1938 für die Stadt Zürich einen Bestand von 8245 (1939: 8796) Personenwagen, während auf das Gebiet der Stadt Winterthur 940 und auf die Landgemeinden 4269 Personenwagen entfielen. Der kantonal-zürcherische Personenwagenbestand von 18454 Einheiten beträgt rund 18 °/o des geßamtschweizerischen Bestandes dieser Motorfahrzeugkategorie. Die starke Industrialisierung einerseits sowie die weitgehende Mechanisierung der landwirtschaftlichen Betriebe geht aus dem Bestand der Last-, Lieferungs- und Spezialwagen, Autobusse und Traktoren hervor. Danach entfielen 1938 auf das stadtzürcherische Hoheitsgebiet 2731 (1939: 2692), auf die Stadt Winterthur 360 und auf die zürcherischen « Gestatten Sie, ich bin Molignon, Djrecteur des Cirques d'ete !» Gerade sagt der Clown: « Lachen !... Lachen !... Ale lachen !... Eins-zwei-drei: Alle lachen ! » Ungeduldig winkt Staniol ab : «Ja, ja, Augenblick.» Er reckt sich vor, weit über die schmale Logenschranke hinaus, die bedeckt ist mit Bröckeln des von Pferdehufen hochgeschleuderten Manegensandes. Um seinen Mund zuckt es. Molignon rückt unruhig auf seinem Stuhl hin und her : < Ganz gut, nicht wahr ? » Staniol antwortet nicht. Nach fünf Minuten wendet er sich mit einem Ruck herum : « Nicht ,ganz gut'... phänomenal ! Der Mann ist... haha... der ist...» und bricht so hart und unmittelbar in nicht endenwollendes Lachen aus, als habe er sich mühsam dagegen zur Wehr gesetzt. Aus den Augen kullern ihm dicke Tränen. Molignon wirft sich in die Brust: AUTOM OBIL-RE VUE DIENSTAG, 3. SEPTEMBER 1940 — N° 36 reiches Mittel zu sein. Was nützt es, während einer Woche des Jahres Verkehrserziehung zu treiben, und während den andern .51 Wochen wieder in den alten Schlendrian zurückzufallen. Scharfe Beobachter können bestätigen, dass der Erfolg der Verkehrserziehungswochen schon wenige Tage nachher, d. h. wenn die polizeiliche Beaufsichtigung nachgelassen hat, wieder aufhört. Das Ziel jeder Verkehrserziehung kann nicht sein, während einer Woche des Jahres oder sogar in einem Zeitraum von mehreren Jahren korrekt zu fahren und zu gehen, sondern das Ziel für alle Strassenbenützer muss sein, immer und jederzeit sich im Strassenverkehr korrekt und vofsohriftgemäss zu verhalten. Wie kann dieses Ziel erreicht werden ? Damit kommen wir zum entscheidensten und wichtigsten Punkt. So unangenehm das in vielen Ohren tönen mag, so muss es doch gesagt werden. Es ist die strenge und unnachsichtliche polizeiliche Beaufsichtigung des gesamten Strassenverkehrs währenddem I ganzen Jahr. Dabei darf es keine privilegier- Motorfahrzeugbestand im Kanton Zürich 1931 ' 1933 1934 ' 1935 ' 19» ' 1937 ' 1938 Landgemeinden 1507 Einheiten dieser Kategorie. Mit rund 4598 dem industriell-gewerblichen und landwirtschaftlichen Viorkehr dienenden Fahrzeugen beträgt der zürcherische Anteil am schweizerischen Gesamttotal rund 20%. Entsprechend der schweizerischen Schrumpfung des Motorradbestandes verzeichnet der Kanton Zürich eine parallelgehende Entwicklung. Von 1930 mit insgesamt 6877 Motorrädern fiel der kantonalzürcherische Bestand bis 1938 auf 4363 Einheiten, was rund 2O°/o des snhweizerischen Gesamttotais ausmacht. Von diesen entfielen 1957 Motorräder auf das Gebiet der Stadt Zürich (1939: 1958), 328 Motorräder waren in Winterthur und 2078 in den zürcherischen Landgemeinden beherbergt. Mehr historischen Wert, da durch die inzwischen eingetretenen Verhältnisse in verschiedener Hineicht überholt, hat die Zusammenstellung über die im Kanton Zürich domizilierten Motorwagen nach Herstellungeländern und Steuer-PS im Jahre 1937. Nicht uninteressant ist immerhin die Feststellung, dass damals die meisten Motorfahrzeuge — nämlich 3810 — der PS-Kategorie 16—20,99 angehörten, und zwar dank des hohen Kontingente relativ hoohpferdiger amerikanischer Wagen (3550). Die zweitstärkste Hauptgruppe stellen die Fahrzeuge von 6—10,99 PS mit 3786 Einheiten dar, wovon 1759 auf deutsche Marken entfielen, während die italienischen Wagen an dieser Kategorie mit 600 Einheiten partizipierten. In der drittstärksten Gruppe mit 2640 Personenwagen von 11 bis 15,99 PS stehen an erster Stelle wiederum die amerikanischen Typen mit insgesamt 1528 Stück, während auf die deutschen Produkte 343 und auf die italienischen 325 entfielen. Die typischen Kleinwagen mit unter 6 PS waren damals mit insgesamt 1482 Stück vertreten, woran die deutschen Marken mit 526, die italienischen mit 492 und die englischen mit 315 Stück partizipierten. In der Kategorie der Last- und Lieferwagen dominieren die 16—20,99-PS-Einheiten mit 1477 Stück, wobei die amerikanischen mit 1145 Einheiten den Ausschlag geben. Wie sich die in Verkehr gesetzten fabrikneuen Motorfahrzeuge quartale- und kategorienmässig im Jahre 1939 zusammensetzen, illustriert die zweite Zusammenstellung. •m Im Kanton Zürich in Verkehr gesetzte fabrikneue Motorfahrzeuge 1939 «loh habe früher vor hohen und höchsten Herrschaften gespielt... Meine Kräfte...» Nein. Es hat keinen Zweck, Staniol « abzulenken ». Der Ist völlig fasziniert von Henri Rene — genau wie Molignon es gewesen war in den ersten Wochen der Zusammenarbeit! Staniol rutscht hin und her auf seinem Stuhl, lacht, hält sich die Seiten, die Adern an seinen Schläfen schwellen an, so angestrengt arbeitet sein Zwerchfell. Staniol ist nicht mehr der kritische Vertreter eines gewaltigen Varietekonzerns, der es verstehen muss, einen grossen Star durch überlegene, etwas herablassende Anerkennung im Preise zu drücken — er ist ein Teil eines in Gelächter aufgelösten Publikums. Henri Ren6 steht in der Manege. Sein Blick gleitet die Sitzreihen entlang. Er winkt in die Luft: « Vorbei!... Vorbei!...» (Fortsetzung folgt.) ten Strassenbenützer mehr geben. Vergehen der Fussgänger, der Fuhrleute, der Radfahrer und der Automobilisten müssen grundsätzlich gleich streng beurteilt werden. Die Polizei ist der Treuhänder des Strassenverkehrs. Sie muss gleichmässig im Interesse aller für Ordnung sorgen. Es ist nicht einzusehen, warum Vergehen der Fussgänger, Fuhrleute und Radfahrer weniger streng zu beurteilen sind als Vergehen der Automobilisten. In vielen Städten und Kantonen sind gute Ansätze einer derartigen gleichmässigen Beaufsichtigung des Strassenverkehrs vorhanden gewesen. Leider ist seit der Mobilisätkm ein Nachlassen festzustellen. Den Polizeiorganen sind viele neue Aufgaben zugewiesen worden und der Personalbestand wurde wie überall durch die Mobilisation stark dezimiert. Es müssen Mittel und Wege gefunden werden, um der Polizei zu ermöglichen, dieser wichtigen Aufgabe nachzukommen. Es kann dies geschehen durch vermehrte Schaffung von mobilen Verkehrspatrouillen. Aber auch durch schärfere Instruktion der patrouillierenden Polizei, vor allem der im Lande verteilten Kantonspolizisten, könnte manche Besserung erzielt werden. Sehr übel bestellt ist es in vielen Kantonen mit der Ausrüstung des Fahrrades. Leider fehlt für den Fahrradverkehr eine analoge gesetzliche Bestimmung, wie wir sie für Motorfahrzeuge besitzen. Art. 17 des MFG bestimmt : « Das Motorfahrzeug darf nur in betriebssicherem Zustand verkehren. » Auch für-den Fahrradverkehr wäre eine derartige Bestimmung von grossem Nutzen, gibt es doch immer noch viele Fahrräder, die in wenig betriebssicherem Zustand benützt werden. Die Vollziehunigsverordnung zum erwähnten Gesetz enthält allerdings Mindestvorsühriften über die Ausrüstung der Fahrräder. Aber auch diese Mindestvorschriften werden sehr oft zu wenig beachtet und viele Fahrräder zirkulieren ohne Glocke und nachts ohne Katzenauge. Uebel bestellt ist es auch mit dem Licht. Entweder wird ohne Licht herumgefahren oder dann ist der Scheinwerfer so eingestellt, dass er die übrigen Strassenbenützer blendet. Auch über die Wirksamkeit der Fahrradbremsen wäre einiges zu sagen. Eine Besserung Hesse sich erzielen, wenn sich alle Kantone entschliessen würden, bei der Abgabe des Fahrradausweises die Fahrräder vorführen zu lassen. Untersuchungen der Beratungsstelle für Unfallverhütung zeigen, dass der Zustand der Fahrräder in denjenigen Kantonen, die jedes Jahr die Fahrzeuge vorführen lassen, viel besser ist, als dort, wo keine Vorführung erfolgt. Die Prüfung der Fahrräder muss aber ernsthaft sein. Es darf nicht vorkommen, dass die Ehefrau des Polizisten oder ein schulpflichtiges Mädchen eine «Besichtigung» des Fahrrades vornimmt und dann den Versicherungsausweis ohne weiteres abgibt. Jede noch so gut gemeinte Einrichtung wird durch eine solche Oberflächlichkeit lächerlich gemacht. Die Zeit ist vorbei, in der unsere Polizei «Bölimann», Schreck aller Kinder und vieler Erwachsener war. Unsere Polizeileute sind vorzüglich ausgebildet und sie dürfen Autorität und Achtung beanspruchen. Ohne Einsatz der Polizei — keine Ordnung im Strassenverkehr. Leider finden die polizeilichen Bemühungen beim Publikum und gelegentlich auch bei richterlichen Instanzen wenig Verständnis. Vergehen werden bagatellisiert und hartgesottene Sünder freigesprochen statt bestraft. Einverstanden; erstmalige Vergehen sind mit Verwarnungen zu erledigen, nachher soll aber bestraft werden. Wie wäre es, wenn überall, auch in den kleinen Ortschaften bei den mit der Beaufsichtigung des Strassenverkehrs beauftragten Organen Kartotheken angelegt würden ? Mit der Zeit würden sich recht interessante Sündenregister ergeben, die ein entsprechendes Vorgehen gegen notorische Sünder gestatten könnten. Gesetzgeberische Massnahmen. Es Hesse sich darüber streiten, ob ergänzende, gesetzgeberische Massnahmen nötig sind, um den gegenwärtigen Anforderungen des Verkehrs besser Rechnung tragen zu können. Sicher können eine ganze Anzahl mehr oder weniger berechtigte Verbesserungen zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr und die zudienenden Verordnungen vorgebracht werden Alle diese Vorschläge sind jedoch nicht sehr dringend. Am dringendsten wäre vielleicht eine bessere Ordnung des Vortrittsrechtes auf den Innerorts-Durchgangsstrassen. Im grossen ganzen hat das Bundesgesetz Ordnung in den Verkehr gebracht und wir dürfen froh sein, dass nicht fernerhin 25 Kantone Verkehrsvorschriften aufstellen müssen. Wichtiger als allfällige Aenderungen der gesetzlichen Vorschriften ist das konsequente und genaue Einhalten der geltenden Vorschriften. E. Joho.

N°36 — DIENSTAG, 3. SEPTEMBER 19«! AUTOMÖBIL-REVÜb Provisorische Richtlinien für bituminöse Strassenbeläge Aus kriegswirtschaftlichen Erwägungen heraus, d.h. zur Sicherstellung einer Reihe bei der Kohlenveredelung entstehender und für die Kriegswirtschaft besonders wertvoller AusgangsmateriaMen hat bekanntlich am 24. Oktober 1939 der Bundesrat in einem Kreisschreiben Vorschriften über die Verwendung von Teer im Strassenbau aufgestellt. Die Qeltendmachung von Subventionsansprüchen für Strassenbauten wurde an die Bedingung der Verwendung von 50 % Teer als Bindemittel für bituminöse Beläge geknüpft. Diesem Erlass lag durchaus nicht etwa eine einseitige Bevorzugung der Teerindustrie zugrunde, sondern er war diktiert durch die für Sprengstoffindustrie und Munitionsherstellung aufrecht zu erhaltende Toluolversorgung. Das bundesrätliche Kreisschreiben machte gleichzeitig die sofortige Herausgabe von Normen für Strassenbeläge erforderlich, nachdem die Richtlinien für Qualitätsanforderungen an Teerprodukte die Herstellung von Qualitätsteer für den Strassenbau sicherten. Die Ausarbeitung von Normen war auch deshalb dringlich, da gegen die vermehrte Verwendung von Teer aus Strassenbauerkreisen Bedenken erhoben wurden. Nicht zuletzt waren dafür die Misserfolge massgebend, die teils auf Verwendung ungeeigneter Teerqualitäten, teils auf unrichtiger Ausführung der Beläge zurückzuführen waren. Mit Recht weist der Obering. des Kantons Graubünden, A. Sutter, darauf hin, dass auch die Verkennung der für den Strassenbau und die einzelnen Belagstypen in Betracht kommenden besonderen Verhältnisse, wie Art und Stärke des Verkehrs, Untergrund, Klima usw. an solchen fehlgeschlagenen Ausführungen schuld waren. Verkehr Auswüchse im Fahrradverkehr. So rasch wie der Bestand an Fahrrädern hat leider auch die Disziplinlosigkeit bei deren Lenkern zugenommen. Im Kanton Genf haben sich bereits die Polizdorgane dieser Auswüchse im Fahrradverkehr angenommen. Nachdem dort alle Ermahnungen nichts fruchteten, sind die Polizeiorgane gezwungenermassen zu einem verschärften Bussensystem übergegangen. Im Kanton Zürich hat säch die Kantonale Strassenverkehrsliga neuerdings dieses Problems angenommen, um anlässlich einer Konferenz mit Vertretern der Kantonalen Polizeidirektion, der MotorfahrzeugkontroUe und der Kantons- und Polizeiorgane die erforderlichen Sicherheitsmassnahmen zu besprechen. Ueber die Berechtigung der vorgebrachten Klagen war man sich allseits einig. Auch die Radfahrerverbände haben deren Vorhandensein ohne weiteres bestätigt. Man war sich bewusst, dass alle Presseermahnungen, Verkehrsfilme, Verkehrssicherheitswochen, Flugblätter etc. nicht von positivem, bleibendem Erfolg sind. Als Sicherungsmassnahmen kommen in Betracht : Anbringung von sog. administrativen Geschäftsnummern auf den KontroHschildern für alle Fahrräder, planmässiger, erweiterter und kontinuierlicher Verkehrsunterricht in den Schulen, Ermahnung fehlbarer Radfahrer auf der Strasse an Ort und Stelle durch Polizisten, Prüfung der Velofahrer und deren Fahrräder etc. Vor allem ist aber auch strikte zu verlangen, dass die vorhandenen Radfahrerwege ausnahmslos von den Radfahrern benützt werden. Das Fahren in Dreier- und Viererkolonnen sowie weitere Auswüchse sind durch vermehrte fliegende Polizeikontrollen abzustellen. Es ist anzunehmen, dass die zürcherischen Polizeibehörden von Kanton und Stadt energisch durchgreifen und durch geeignete Massnahmen mithelfen, wieder Verkehrsdisziplin und Sicherheit in den Fahrrädverkehr zu bringen. Weg mit der Hubraumsteuer — eine Benzinsteuer her, fordert die englische Autopresse. Mit ihrem Ruf nach einer Reform, nach einer Anpassung der Verkehrssteuern an die durch die Benzinrationierung geschaffenen Verhältnisse stehen die schweizerischen Automobilisten durchaus nicht allein auf weiter Flur. Auch in England tut sich etwas nach dieser Richtung hin, zu schliessen nach einem kürzlich im «Autocar» erschienenen Artikel, dessen Verfasser den Behörden vorrechnet, dass die Erhöhung der Einkommenssteuer, die Verteuerung der Lebenshaltung und die Einschränkung der Verwendungsmöglichkeit des Wagens zu einer Massenrückgabe von Schildern führen werden. Was der Fiskus unternehmen könne und solle, um den drohenden Einnahmenrückgang aufzuhalten. Abfahren mit der starren Hubraumsteuer, die bei Einschränkung der Fahrleistungen durch die Rationierung doch nur ein « totes Gewicht » darstelle, und an deren Stelle eine Benzinsteuer treten lassen, wenigstens während der Kriegsdauer. Mit der Herausgabe der provisorischen Richtlinien wird weiterhin der Zweck verfolgt, bis zur definitiven Regelung der Angelegenheit die notwendigen Erhebungen und Untersuchungen durchzuführen, um die verschiedenen Belagsarten und Belagstärken nach ihrer Eignung für bestimmte Beanspruchung gruppieren zu können. Den neuen Richtlinien liegt zudem der Gedanke zugrunde, lediglich nur Grundsätze vermitteln zu wollen, die als Hinweise bei der Ausführung von Belagsarbeiten zu dienen haben. Dadurch sollen durchaus nicht andere Ausführungen etwa ausgeschlossen werden, um etwa Verbesserungen auf dem Gebiet des Strassenbaus einzuengen. Im weitern wurde darnach getrachtet, die wichtigsten Ausführungen zu erfassen, so dass wohl ein Weniger in Bezug auf Anzahl der Beläge, dafür ein Mehr an Qualität angestrebt werden sollte. Wie der Präsident der auf Vertretern der VSS, der' Strassenbaufirmen und der EMPA gebildeten Subkommission für die Herausgabe dieser Richtlinien betont, soll ebenfalls den Baubehörden die Möglichkeit gegeben werden, die bundesrätlichen Vorschriften zu erfüllen, ohne Gefahr zu laufen, durch unzweckmässige Ausführung Schaden zu leiden. In Erkenntnis der heutigen wirtschaftlichen Verhältnisse, die auch beim Strassenbau ein möglichst sparsames Haushalten als dringlich erscheinen lassen, wurde in verdankenswerter Weise die Anzahl der Belagstypen verringert, was eine gewisse Zusammenfassung der hauptsächlichst gebräuchlichen Beläge auf einige Gruppen ermöglichte. Ein neues Cordgewerbe für Reifen. An der Tagung der American Chemical Society führte der Leiter eines der grössten amerikanischen Konzerne für die Erzeugung von Reifengeweben aus, dass ein neues Verfahren zur Herstellung hitzewiderständigen Baumwollgewebes für Reifen entwickelt worden sei, das sogar die besten Kunstseidegewebe übertreffe. Die Widerstandsfähigkeit gegen Hitze bleibe selbst bei hohen Temperaturen und stärksten Beanspruchungen ausserordentlich gross. Damit ändere sich das Hauptproblem der Reifenindustrie insofern, als es nicht mehr in der Verbesserung des Gewebes, sondern des Gummis liege, um eine Angleichung der Gummihaltbarkeit an jene des Gewebes 2u erzielen. Unart Koten «lud stanniert WM tmH Mantn larfdrn ttktiltlilg dir (ilbtolMfflicbii. Oalnhtlt nf iti Wahn ratetet •untMl bUkmt dir Ubmdutr in mm. Mrwta riklltck imntctltun. Um eine nationale Automobilindustrie in Spanien «Angesichte der Notwendigkeit der Schöpfung einer eigenen, entsprechend organisierten Automobilindustrie, die geeignet wäre, den wachsenden Anforderungen Spaniens gerecht zu werden, sowie im Hinblick auf deren Bedeutung für den Wiederaufbau und d'e wirtschaftliche Unabhängigkeit des Landes erscheint es geboten, mit aller hierfür erforderlichen Entschlossenheit und Dringlichkeit die vollkommene Erzeugung von Automobilen in Angriff zu nehmen. Dabei ist von vornherein sowohl von Teillösungen als auch von langsamen Entwicklungsplänen Abstand zu nehmen, wie sie schon wiederholt versucht und nach ihrem Scheitern wieder aufgegeben wurden, und die in keinem Zeitpunkt geeignet waren, die gestellte Aufgabe einer Lösung näher zu bringen. Solche unzulängliche Versuche stehen heute mehr denn je mit dem festen Vorsatz der Regierung im Widerspruch, die Löeung aller jener Probleme zu bewerkstelligen, die — so wie das Vorliegende — grundlegend sind für die Auferstehung des Vaterlandes.» Mit diesen Worten beginnt eine Veröffentlichung in den amtlichen spanischen Verlautbarungen vom 25. Februar dieses Jahres, die zur Einreichung von Vorschlägen zur Schaffung einer nationalen Automobilindustrie auffordert. Dabei wird darauf hingewiesen, das» eine Heranziehung der technischen und kommerziellen Erfahrungen, wie sie der Industrie in den grossen automobilerzeugenden Ländern auf Grund jahrelanger Tätigkeit und enormer, für Forschungszwecke verausgabter Mittel zur Verfügung stehen, dem raschen Aufbau einer heimischen Erzeugung nur förderlich sein kann. In den Richtlinien für die einzureichenden Projekte finden sich zunächst die folgenden Angaben über 5 erwünschte Fahrzeugtypen: 1. Personenwagen mit niedrigem Verbrauch und Anschaffungskosten unter 12 PS' nach spanischer Steuerformel, für vier Personen. Tourenkarosserie für zivile Zwecke; Karosserie für militärische Verwendung; und schliesslich leichter Lieferwagenaufbau. 2. Leichterer Lastwagen von V/i bis 8K Tonnen Tragfähigkeit bis 25 PS. Chassisrahmen: Normal, lang, extralang und extratief. 3. Personenwagen mit dem gleichen Motor wie der leichtere Lastwagen und Karosserie für 5—7 Personen. Karosserien für zivile und militärische Verwendung sowie Aufbau für Schnell-Lastwagen. 4. Schwerer Lastwagen bis ungefähr 7 Tonnen mit Dieselmotor und 38—50 Steuer-PS. 5. Traiktoren für zivile und militärische Zwecke, einer mit Benzin- oder Petroleummotor von 10 bis 25 PS, der andere mit Schwerölmotor bis 50 PS. Die jährlichen Mindestproduktionsziffern haben zu betragen: 5000 für den leichten Tourenwagen, 9000 für den schweren Tourenwagen (!), 15 000 für den leichteren, 1000 für den schweren Lastwagen und 1000 Traktoren. Die Produktionsstätten der einzelnen Typen werden getrennt und ihnen die Hilfeindustrien, nume- nert von 1 bis 14, die alles, von der Giesserei bis zu den elektrischen Anlagen, den Instrumenten und dem Karosseriezubehör umfassen, koordiniert. Der Leichtlastwagen ist innerhalb von drei Jahren, die anderen Typen binnen vier Jahren nach erfolgter Zuteilung fertigzustellen. Projekte, welche angenommen werden — eines aus jeder Gruppe — werden als Industrien von «nationalem Interesse» mit allen ihnen zukommenden Erleichterungen qualifiziert. Neben genauer Beschreibung der Fahrzeugtypen ist ein komplettes Fabrikationsprogramm mit allen Einzelheiten, Angaben über die Struktur der Erzeugungsfirma, Lizenzverträge usw. einzureichen. Als letzter Einreichungstermin war ursprünglich der 25. Mai festgesetzt, doch wurde die Frist bie 25. Juni dieses Jahres verlängert und es ist — wie verlautet —. sogar mit einer neuerlichen Erstrekkung zu rechnen. Da nur nationalspanische Firmen oder Gruppen als Unternehmer in Frage kommen (mindestens 75 %> des Kapitals nationalen Ursprungs), geht aus diesen Verlautbarungen deutlich hervor, dass sich das Interesse des Auslandes und Ausschluss irgendwelcher nennenswerter Importmöglichkeiten auf Lizenzvergebung beschränken muss. Tatsächlich bemüben sich zahlreiche Auslandsfirmen um den Abschluss von Lizenzverträgen mit jenen nationalen Gruppen, deren technische und finanzielle Mittel die besten Auesichten auf Verwirklichung bieten. In der Klasse der leichten Tourenwagen werden — neben dem den Behörden kürzlich bereits vorgeführten «Goche Nacional 'J'» mit 500-ccm-Zweitaktmotor einer inländischen Firma aus Zaragoza — Citroen, DKW und Fiat am meisten genannt, während man für den grossen Typ Mercedes-Benz, Ford und Chrysler gute Aussichten einräumt. Bei den Lastwagen hört man neben Buessing, MAN und Mercedes-Benz vor allem jenen des Schweizers Saurer. Jede Marke sucht sich natürlich für ihre spanische Produktion den geeignetsten einheimischen Partner zu sichern, und daher sind zwischen den ausländischen und den inländischen Interessenten zuweilen auch «quadrilleartige» Bewegungen festzustellen. Da das Rohstoffproblem stark im Vordergrund steht, konzentriert sich das Interesse auf die leistungsfähige Industriegruppe im Norden. V. de St. S. Strassenverkehr, von der bernischen Justiz aus gesehen Rüge an einem Mangel des MFQ: Landwirtschaftliche Fuhrwerke dürfen unbeleuchtet vom Feld heimkehren. Der Geschäftsbericht des bernischen Obergerichts und des Generalprokurators für das Jahr 1939 unterstreicht den starken Rückgang der Verkehrsunfallsachen bei den Zivilgerichten. Als Ursache dieser Erscheinung wird der Benzinmangel, die Requisition von Fahrzeugen und die militärgerichtliche Erledigung zahlreicher Verkehrsdelikte angenommen. Wenn sich daneben ein Gerichtspräsident vom Lande gegen dio Bestimmung des MFG wendet, welche vom Felde heimkehrende landwirtschaftliche Fahrzeuge von der Pflicht befreit, ein Licht zu führen, und wenn er darauf hinweist, dass diese Lücke im Gesetz schon zahlreiche Unfälle auf dein Gewissen habe, dann erfüllt uns diese von einer Gerichtspepson ausgehende Kritik mit um so grösserer Genugtuung, als die «Automobil-Revue » selbst von jeher gegen diese unverständliche Vorschrift Stellung bezogen hat; denn es sind offenbar referendumspolitische, keineswegs aber sachliche Gründe, denen diese Privilegierung einer Kategorie von Strassenbenützern ihre Entstehung verdankt. Ein weiterer Abschnitt des Berichts dreht sich um die Angetrunkenheit am Volant, die — was wohl ein jeder weiss — ausreicht, um einen Fahrzeuglenker vor die Schranken zu bringen, auch wenn kein Unheil passiert ist. Nach der Auffassung der bernischen Justiz ist nun gerade im Zustand des Angeheitertseins die Hauptgefahr für den Automobilisten zu erblicken. Er erzeugt ein falsches Sicherheits- und Kraftgefühl und bringt die Selbstkritik zum Verstummen. Weil jedoch der Beweis des Angeheitertseins nun nicht immer leicht gelingt, hat die Wissenschaf t auf Grund zahlreicher Experimente eine auf dem Blut-Alkoholgehalt basierende Skala aufgestellt. Danach liegt bei 1 Promille Alkohol im Organismus erhebliche Angetrunkenheit, bei 1,5 Promille schwere Angetrunkenheit, bei 2 Promille eigentlicher Rausch ud von 2,8 Promille an schwerer Rausch vor. Ein Gutachten der Strafkammer erfclärt übrigens die Blutprobe im Kanton Bern als obligatorisch, wenn ein Arzt säe ohne Beeinträchtigung der Gesundheit des Sünders vornehmen kann. Aus der amerikanischen Autowelt. 1939 waren 99 Prozent der in den U.S.A. hergestellten Personenautos geschlossene Wagen gegenüber 98 Prozent in 1938, 97 Prozent in 1937 und 79 Prozent in 1928. Seitdem es eine amerikanische Autoindustrie gibt, sind in den U.S.A. insgesamt rd. 82 Millionen Autos fabriziert worden. Etwa ein Drittel davon ist heute noch im Betrieb. Edsel Ford hat bekanntgegeben, dass die Fordwerke in der Lage wären, einen geräumigen starken Fünfsitzer zum Preis von 500 Dollar oder darunter auf den Markt zu bringen, wenn der Jahresverkauf mindestens 1 000 000 Wagen betragen würde. Aber die Absatzsteigerung ist nicht das einzige Problem, das an die Schaffung eines vollwertigen Volkswagens geknüpft wäre: Wagen unter 500 Dollar würden dem Altwagenraarkt den Todesstoss versetzen und, da beispielsweise im vergangenen Jahr in U.S.A. nur je 1 neuer Wagen auf je 4 gebrauchte gekauft wurde, wird der zu erwartende Widerstand der Händlerschaft von der Industrie sehr ernst genommen. Im polytechnischen Institut in Brooklyn wurde durch Messungen iestgestellt, dass Automobile, die mit hoher Geschwindigkeit über Asphalt- oder Zementstrassen fahren, statische Elektrizität mit bis zu 11000 Volt .erzeugen.