E_1940_Zeitung_Nr.039

N° 39 — DIENSTAG, 24. SEPTEMBER 1940 AUTOMOBIL-REVUE
}iuto
und
skus
um die Neuregelung der bernischen
Verkehrssteuern
Nächsten Freitag: Konferenz des kantonalen
Polizeidirektors mit den Verkehrsverbänden.
Wie in der letzten Nummer der tA.-R.» gemeldet,
hatte die Polizeidirektion des Kantons Bern
auf die Eingabe hin, welche die A.C.S. und T.C.S.-
Sektion im August dem Regierungsrat unterbreitet
und worin sie für die Dauer der Treibstoffrationierung
die Steuererhebung nach Massgabe des
Benzinverbrauchs vorgeschlagen, eine Konferenz
mit den Strassenverkehre-Organisationen ins Auge
gefasst, um die Angelegenheit mit ihnen zu erörtern.
Allerdings wurde dabei die Geduld der Automobilisten
auf eine etwas harte Probe gestellt, denn bis
zur letzten Woche warteten sie vergeblich auf die
Festsetzung des Sitzungstermins. Dieser Tage nun
ist, wie wir erfahren, die Einladung endlich ergangen:
am kommenden Freitag, den 27. September,
werden sich die Vertreter der Strassenverkehrsverbände
mit Regierungsrat Seematter an den Konferenztisch
setzen.
In den Kreisen der bernisehen Automobilisten
sieht man der Aussprache hoffnungsvoll entgegen,
denn eine Abklärung über die Frage der Einführung-
der Benzinsteuer ist im Hinblick auf den
6. Oktober, da das Volk zur Abstimmung über das
Gesetz betreffend die Strassenpolizei und die Motorfahrzeugbesteuerung
schreiten wird, dringend erwünscht.
Von der Stellungnahme der Regierung
zu den Forderungen von A.C.S. und T.C.S. hängt
selbstredend auch jene der Motorfahrzeugbesitzer
zur Gesetzesvorlage ab, wobei matt an die Erklärungen
erinnern darf, welche Bundesrat Celio Anfang
August der «Automobil-Revue> gegenüber abgab.
Danach hat die Landesregierung ein Programm
in petto, das u. a. «verhindern soll, dass die Kantone
während der gegenwärtigen schwierigen Zeiten
die vor dem Krieg geltenden Steueransätze noch
erhöhen, wie es für den Kanton Bern zutrifft».
Teilweise Steuerrückvergütungen Im
Kanton Neuenbure.
Nach einer Mitteilung der zuständigen neuenburgischen
Behörden steht den Haltern von Motorfahrzeugen,
welche in den Kategorien C und D
eingeteilt sind und die vom 1. September an keinen
Treibstoff mehr zugeteilt erhalten, der Anspruch
auf eine teilweise Steuerrückvergütung zu, sofern
sie ihre Nummernschilder und die Verkehrsbewilligung
hinterlegen. Ein Entscheid über das Ausmass
der Rückvergütungen erfolgt jedoch erst auf Ende
des Jahres.
Baselstadt gewährt monatliche Berechnung
der Steuerrückerstattung für die Kategorien
C und D.
Rund 2O0O Fahrzeuge werden in der Stadt
Basel von der Streichung der Treibstoffzuteilung
an die Kategorien G und D betroffen. Sind die
für deren Betrieb eventuell angelegten Reserven verbraucht,
dann bleibt dem Halter, sofern er sich
nicht für die Umstellung auf Ersatztreibstoffe entscheidet,
lediglich noch die Stillegung übrig. Angesichts
dieser Sachlage, bei der Motorfahrzeuge
durch eidgenössische Bestimmungen lahmgelegt
werden, erachtet es der Basler Regierungsrat als
ein Gebot der Gerechtigkeit, dass der Staat durch
Rückvergütung der vorausbezahlten Steuern auf
seinen Steueranspruch verzichte. Dabei soll die
Rückerstattung in dem Sinn erfolgen, dass für
jeden Kalendermonat ein Zwölftel des Jahressteuerbetrages
zurückbezahlt wird. Im Interesse der
Arbeitsbeschaffung für das Autogewerbe hat die
Regierung ausserdem den Entschluss gefasst, von
den mit Ersatzstoffen betriebenen Fahrzeugen an
Stelle der gesetzlichen Steuer eine nach Fahrzeug-
Kategorien variierende jährliche Verkehrsgebühr zu
erheben. Gestützt auf ihre Vollmachten hat die Regierung
die hier erwähnten Massnahmen bereits
getroffen und bringt sie nun dem Grossen Rat offiziell
zur Kenntnis.
Zur Herabsetzung der Verkehrssteuern
im Kanton Thurgau.
rWie an dieser Stelle bereits gemeldet, hat der
thurgauische Regierungsrat am 14. August den Beschluss
gefasst, die Motorfahrzeugsteuern für die
Dauer der Treibstoffrationierung zu ermässigen. In
einer Botschaft an den Grossen Rat gibt er nun
eine Begründung dieser Massnahme, wobei er ausführt,
dass die Benzinrationierung eine Lage herbeigeführt
habe, der sich alle Kantone anpassen
müssten. Auch der Thurgau könne sich dieser
Pflicht nicht entziehen. Zwei Methoden kennzeichnen
in der Hauptsache die Vorkehrungen der Kantone
zur Anpassung ihrer Steuern an die außerordentlichen
Verhältnisse: die Einführung der
Benzinsteuer einerseits und die Reduktion der
Steueransätze für die Zeit der Rationierung anderseits,
wobei eine Abstufung nach Massgabe der
Dringlichkeitskategorien erfolge. Um eine erhebliche
Mehrbelastung der Automobilkontrolle zu vermeiden,
habe der Thurgau den letzterwähnten Weg
eingeschlagen. Danach müsse der Kanton an etwa
2000 Personenwagenbesitzer Rückvergütungen im
AusfHTass von 10—60% gewähren, womit man die
Vermeidung allzu zahlreicher Stillegungen und
eines allzu grossen Einnahmenausfalls für den
Kanton zu erreichen hoffe. Weil indessen seit der
im August vorgenommenen Steuerherabsetzung die
Treibstoffeuteilung bereits eine weitere Kürzung
erfahren habe, verlangt nun die Regierung vom
Parlament Vollmachten, um hinsichtlich der Regelung
der Steuerfrage allfälligen künftigen Aenderungen
der Lage folgen können, ohne einen umständlichen
Apparat in Bewegung zu setzen.
Bekanntmachung
an die Motorfahrzeugbesitzer des Kantons
St. Gallen.
Die st. gallische Zentralstelle für Motortriebstoffe
teilt mit :
Im Interesse einer geregelten Zustellung der
Rationierungsscheine für Motorfahrzeuge werden
diejenigen Halter von Personenwagen, Lieferwagen
und Motorräder, welche die Rationierungsscheine
künftighin durch die Post zugestellt zu erhalten
wünschen, hiedurch ersucht, ihre Legitimationskarten
unverzüglich, spätestens aber bis 24. September
a. c. bei unserer Amtsstelle zu deponieren.
Die Zustellung der Rationierungsscheine erfolgt sodann
auf Grund dieser Neuordnung automatisch jeweils
auf Beginn einer neuen Periode. Die Porto-
Verrechnung findet der Einfachheit halber auf
Jahresende statt.
Die Besitzer von Lastwagen und Industrietraktoren,
die sich dieser Regelung anschliessen wollen,
haben uns, in Ermangelung einer Legitimationskarte,
erstmals den Fahrzeugausweis zur Vormerknahme
einzusenden.
Die Zusatzgesuche sind nach wie vor auf dem
vorgeschriebenen Formular von Fall zu Fall einzureichen.
Zusatzkarten für Personenwagen, Lieferwagen
und Motorräder werden nicht vor dem
10. eines jeden Monats ausgegeben. Zusatzgesuche
für diese Moforfahrzeugkatcgorien, die nach dem
15. eines Monats eingereicht werden, können nicht
mehr berücksichtigt werden. Hinsichtlich der Zusatzgesuche
für Lastwagen und Industrietraktoren
tritt keine Acnderung ein.
St. Gallen, den 10. September 1940.
Treibstoff-Ersafzwirtsciiaff in Frankreich
Aus dem unbesetzten Frankreich schreibt man
uns:
Bekanntlich hat der Mangel an Benzin, Benzol
und Schweröl die Regierung Petain schon gleich
nach dem Waffenstillstand gezwungen, den privaten
Autoverkehr auf ein Minimum zu beschränken.
Last- wie Personenwagen sind in Frankreich
ab 15. September nur noch für militärische und
lebenswichtige zivile Zwecke zugelassen, währenddem
Privatwagen schon jetzt praktisch von Stadtund
Landsirassen verschwunden sind.
Um die Umstellung auf Ersatztreibstoffe zu för-
Pafls im Zeichen der Benzinnot: Velo-Taxi gefällig? In normalen Zeiten ist der Klein-Taxi der Beherrscher
der Pariser Strassen und Boulevards. Aber jetzt sind diese kleinen, beweglichen und immer
ungeduldig hupenden Vehikel aus dem Strassenbild der französischen Metropole verschwunden.
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Der ideale Ersatzwagen
Wer seine Benzinration durch die Anschaffung eines
sparsamen zweiten Wagens zu strecken gedenkt, braucht
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dem, gewähren die einschränkenden Dekrete jedem
nicht mit Benzin oder Benzingemisch betriebenen
Fahrzeug auch in Zukunft grundsätzlich das Recht
zu unbeschränktem Verkehr. Somit schien vom Inkrafttreten
der neuen Bestimmung an die Umstellung
möglichst vieler Fahrzeuge auf Ersatztreibstoffe
für die französische Wirtschaft das Gegebene,
um eo mehr, als die Zuteilung rationierten
Treibstoffs nur nach Massgabe der durch die Intendanturen
beschlagnahmten Bestände an Schweröl
und Benzin erfolgen und also eines Tages, falla
überseeische oder koloniale Zufuhren
praktisch versagen kann.
ausbleiben,
Die technisch-organisatorischen Schwierigkeiten,
die sich der dringend notwendigen und daher in
beschleunigtem Tempo durchzuführenden Umstellung
des motorischen Strassenverkehrs auf die
neuen Möglichkeiten entgegenstellen, wurzeln in
Frankreich vor allem in der Tatsache, dass die
Trennung des nationalen Territoriums in ein verkehrstechnisch
und industriell noch freies Gebiet
und eine unter fremder Militärkontrolle stehende,
ja teilweise noch in die Kriegshandlungen einbezogene
«besetzte Zone» jede generelle Organisierung
einer Ersatztreibstoffwirtschaft schwer, wenn
nicht unmöglich machen. Der Verbreiterung der
Erzeugungsbasen sowohl für Treibgase (Leuchtgas,
Butan, Propan usw.) als auch für Holzkohle sind
aue den gleichen Gründen Grenzen gesetzt, und die
Errichtung Ton Verteilungsstellen
für marktgängige Ersatzstoffe, die eine der unerlässlichen
Vorbedingungen für eine sofortige und
unbeschränkte Aufnahme eines Strassen-Güterverkehrs
bildet, ist wohl auch aus Mangel an geschultem
Personal und technischen Hilfsmitteln zur Zeit
noch nicht möglich.
Die Streckung flüssigen Treibstoffs mit Alkohol
(der jetzt aus einer reichlichen Traubenernte
gesteigert produziert werden soll) oder mit einer
der anderen vielfach in Presse und Rundfunk angepriesenen
synthetischen Substanzen, z. B. der
vielgerühmten « Essence de Savoie », würde den Bedarf
an Benzin zwar um 50% verringern, aber den
Verbrauch dieses Importgutes keineswegs entbehrlich
machen. Dass die Benzol- ebenso wie die Koksproduktion
in Frankreich nicht genügt, um den
eigenen Bedarf zu decken, darf ala bekannt vorausgesetzt
werden. Anthrazit, das an sich, dank
seines hohen Kohlenstoffgehaltes, ate Brennstoff
für Gasmotoren in Frage kommt, findet sich nur
vereinzelt in einigen Departementen des Südens und
Südostens und fällt fürs erste als allgemein ver»
wendbarer Grundstoff ausser Betracht. Auch synthetisches
Benzin kann Frankreich, das
bisher 40 %> seines Steinkohlenbedarfs einführen
musste, nicht in nennenswertem Umfang produzieren.
Die Einrichtung von Leucht- und anderen Gasdepots
zu veikehrs wirtschaftliehen Zwecken ist
zwar, ebenso wie die Umstellung von Autobus-und
Lastwagenverkehr auf elektrischen
Betrieb (Trolleybus und Aku-Wagen),
lokal möglich, aber generell — ohne grosszügigen
Ausbau des Elektrizitätsnetzes und ohne
eine wesentliche Verbreiterung der Produktionsbasis
für Fahrzeuge dieser Art — kaum durchführbar.
Als Notmassnahme provisorischer Art bleibt also,
praktisch genommen, auch für Frankreich nur die
Umstellung seines Motorfahrzeugwesens
auf Holzgas- oder Holzkohlengasantrieb.
als billigster und relativ leichtester Ausweg aus
den derzeitigen Schwierigkeiten. Das Schlagwort
« Gazogene» wurde denn auch von der Presse mit
einer nicht immer durch Sachkenntnis getrübten
Begeisterung aufgenommen, doch zeigte sich alsbald,
dass auch hier leider nur mit Wasser gekocht,
will sagen: nur mit dem Treibstoff gefahrea
werden kann, der sofort und überall greifbar ist.
Nach einem jahrelang systematisch betriebenen
Raubbau am französischen Wald und angesichts
des Fehlens jeder technischen Basis
(Kohlenbrennerei) ist die Beschaffung von Holzkohle
fürs erste noch schwierig, um so mehr, als
auch die nötigen Transportmittel fehlen, um die an
Ort und Stelle gebrannte Kohle oder das verkleinerte
Trockenholz für Holzgasantrieb zu den Verteilungsstellen
und damit in den Verkehr zu bringen.
Auch die alsbald in Angriff genommene industrielle
Herstellung transportabler Kohlenmeiler für
Selbsterzeuger vermag keine Abhilfe zu schaffen, so
lange nicht eine regelmässige Verteilung des Holzes,
zum mindesten im gesamten unbesetzten Gebiet,
gewährleistet werden kann. Eine forcierte
Umstellung der vorhandenen und eine unbeschränkte
Fabrikation neuer Fahrzeuge mit Holzkohlenantrieb
würde daher automatisch einen Mangel
an Betriebsstoffen nach sich ziehen und also
das Problem der Wiederingangsetzung des motorischen
Verkehrs nur komplizieren. Deswegen haben
die Behörden die Umstellung und Neuerstellung
vorläufig auf bestimmte Kategorien von Lastwagen
sowie auf landwirtschaftliche Traktoren beschränkt.
In diesem Rahmen beginnt nun die handwerklich-individuelle
und industriell-serienmässige Herstellung
von Holzgas-Automobilen und von Holzkohlegas-Apparaturen,
so z. B. bei den Dewoitine-
Flugzeugwerken in Toulouse, welche die Erzeugung
dreier verschiedener Apparaturen-Typen für Holzkohlen-Antrieb
sowie eines neuen 1,8-Tonnen-Gasgenerator-Lastwagens
zu intensivieren versuchen.
Die Erfahrungen, die man im Laufe der letzten
vier Wochen in Frankreich mit Holzkohilenantriob
gesammelt, genügen natürlich nicht, um sich ein
a'bschliessendes Urteil über die Durchführbarkeit
des Umstellungsprogramms zu bilden. Die überaW
gemachten Beobachtungen — Leistungsausfall von
20—25 °/o im Vergleich zum Benzin, Notwendigkeit
der Auffüllung von Betriebsstoff bei Fahrten über
100 km, umständlliche und schmutzige Arbeit des
Zerkleinerns nicht betriebsfertig gelieferter Holzkohle,
Ausbildung von Spezialführern für Gasgeneratorwagen
— finden sich jetzt schon bestätigt.
Die ästhetischenjijängel der neuen Systeme halten
naturgemäss viele Besitzer schnittiger, an sich
umbaufähiger, starker Personenwagen davon ab,
Gasgeneratoren einbauen zu lassen. Rein psychologisch
ist diese Unlust in einem Lande, in dem
das Auto auf dem besten Wege war, Gemeingut des
gesamten Volkes zu werden und in dem beinahe
jedes Haus einer Provinzstadt seine eigene Garage
besitzt, durchaus verständlich. Viele Autobesitzer
ziehen es vor, ihre Wagen diesen Winter über stillzuliegen,
anstatt die Investierung von Kapital und
Arbeit zu riskieren, die notwendigerweise in dem
Augenblick ihren Sinn verliert, da die französische
Oel- oder Benzineinfuhr aus Uefcersee oder aus dem
nahen Osten wieder einsetzt. Zahlreiche Besitzer
bieten auch ihre Wagen zum Verkauf an und es
verlautet, dass die deutschen Militärbehörden im
besetzten Gebiet bereitwillig alle grossen Fahrzeuge
abnehmen, deren sich die Eigentümer, aus
(Mangel en Treibstoff, zu entledigen •wünschen.