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E_1940_Zeitung_Nr.051

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VI AUTOMOBIL-REVUE

VI AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. DEZEMBER 1940 — N° 51 WFI TCil^arHFHF IV Bagdadbahn... Schicksalsbahn (Siehe Karte auf Seite 16.) Vor dreissig Jahren noch konnte man Bagdad von Westen her nur mit der Kamelkarawane erreichen, eine Reise, die auch unter den besten Umständen zumindest neununddreissig Tage in Anspruch nahm. Kein Wunder also, wenn dieser Weg, von Damaskus über Palmyra nach Bagdad, wenig beliebt war, von den Europäern aufs herzlichste gemieden und nur von den arabischen Karawanen benützt wurde. Aber auch die Reise durch das Rote Meer, um des letzten Weltkrieges rückte das alte Mesopotamien, das schon seit Jahrhunderten eine türkische Provinz bildete und von Konstantinopel aus regiert wurde, in den Mittelpunkt des Weltgeschehens, denn der englische Eroberungsfeldzug, allgemein die «Mesopotamian campaign» geheissen, steht in der modernen Geschichte mit ihren schweren Verlusten einzig da. Drei lange Jahre dauerte es, bis England das kleine Land mit den wilden Beduinen heisse, wasserarme Wüste zu bauen, ist keine Kleinigkeit; allein über die Schwierigkeiten des Wassertransportes für Arbeiter und Arbeit wäre ein Buch zu schreiben. Kurz aber sei gesagt, dass die Bahn in knapp zwei Jahren gebaut wurde! Ein Triumph der Technik und der Maschinen, Das fehlende Teilstück führt auf seiner ganzen Länge durch die Wüste. Während sechs Monaten beträgt die tägliche Temperatur rund fünfundfünfzig Grad Celsius im Schatten. Der Boden ist hart und gelb, steinig und staubig. Nachdem die Winterregen den Boden gefestigt resp. gehärtet haben, brennt ihn die unbarmherzige Sonne zu Backstein. Der ewige Wüstenwind schmirgelt die Kuppen flach und trägt den gelben salpeterhaltigen Staub in langen Wolken über das Land, alles in seinen gelben Schleier hüllend, jedes Wasserloch langsam aber bestimmt mit schlammigem Staub füllend und so für Tiere und Menschen der Wüste schlimme Katastrophen heraufbeschwörend. Denn in der Wüste ist das Wasser wichtiger als Gold! Das Paradies der Bibel lag in Mesopotamien — heute allerdings sucht man es vergebens. Wie konnte diese Wüste sich ausbreiten? Um das zu verstehen, muss man die Ursache nicht in der Natur, sondern in der Zerstörung durch Menschenhände suchen. Unter der Herrschaft der Türken wurde das Land, wie alle andern damaligen türkischen Kolonien oder Provinzen, systematisch ausgesogen und ausgepresst. Unter dieser Verwaltung sahen die Fellachen (Bauern) ein, dass es zwecklos sei, weiterzuarbeiten, bloss um dem türkischen Gouverneur die Taschen zu füllen. Die Folge davon war, dass die Kanäle und Schleusen, mittels denen das Land bewässert und fruchtbar gemacht worden war, dem Zerfall preisgegeben wurden. Damit war das Schicksal des blühenden Landes besiegelt — das Land wurde heiss und trocken, die Kulturen starben, und heute ziehen sich die Spuren verlassener Kanäle als deutlich erkennbares Netz über das ganze Land. Ein Jammer, dieser Anblick — das Land, das einst mit Recht als Paradies angesprochen werden konnte, ist heute eine einzige Wüste, die nur an den beiden Flussläufen durch das Grün der Palmen und Felder unterbrochen wird. Eine willkommene Bereicherung erfährt unsere Spalte < Weltgeschehen» durch die ganzseitige Karte zu den Ereignissen im Mittelmeer auf Seite 16. Wir beabsichtigen, in regelmässigen Zeitabschnitten und je nach dem Gang der Ereignisse ähnliche Karten zu veröffentlichen, um unsern Lesern eine anschauliche Uebersicht über die strategische Situation und das Kräfteverhältnis der Mächte auf den einzelnen Kriegsschauplätzen zu vermitteln. kostet, wird man einsehen, dass die am Bahnbau beschäftigten Kuli mit Bedauern das Ende der Arbeit nahen sahen. Es muss eben alles am passenden Maßstab gemessen werden! Die Arbeiterschaft setzte sich aus Tausenden von Kurden, Arabern, Assyriern, Juden, Armeniern und Teufelsanbetern zusammen, eine äusserst buntgemischte Gesellschaft, die unter strenger Zucht gehalten werden musste, sollten Massaker oder religiöse Händeleien vermieden werden. So kam es denn auch während der Arabien herum und den Persischen Golf hinauf nach Basra, der einzigen Hafenstadt Iraks, des einstigen Mesopotamiens, war umständlich und dauerte lange. Aus diesen Gründen war Bagdad bis zum Weltkrieg für die meisten Menschen die «Märchenstadt aus tausendundeiner Nacht» geblieben — nur wenige Europäer kannten die Stadt wirklich, und das Märchenbuch bildete immer noch, und zum grossen Teil auch heute noch, die einzige Vorstellungs- und Informationsquelle über die sagenumwobene Stadt am Mittellauf des breiten, gelben Tigris-Stromes. Erst durch die Kriegserklärung der Türkei an England anlässlich Bau eines Durchlasses an Stelle einer Brücke. m erobert hatte! Das mag lediglich einen kleinen Hinweis auf Art und Rasse der Bewohner der öden Wüsten sein — ein harter, kämpferischer Menschenschlag lebt auch heute noch in den Zweistromlähdern! England baute für seinen Feldzug die erste Bahnlinie in Irak — die Linie von Basra nach Kut-al-Amarah. Diese Linie sollte lediglich strategischen Wert haben — sie hat ihren Zweck allerdings nicht ganz erfüllt, sonst wäre nicht General Townsend mit rund zwanzigtausend Mann in Kut von den vereinigten Türken und Arabern eingeschlossen und niedergemacht worden. Nach dem Abschluss des Krieges wurde diese Linie wieder abgebrochen, und an ihrer Stelle die neue Linie von Basra über Dywaniyah und Hillah nach Bagdad gebaut, die mehrere wichtige Orte im Süden des Landes miteinander verbindet. Von Westen her baute Deutschland an der Bagdadbahn, die den Traum jedes Deutschen Jungens: Berlin—Bagdad, verwirklichen sollte. Nachdem die Strecke in Anatolien zum allergrössten Teil fertiggestellt war und Mardin, der alte Karawanenknotenpunkt im nördlichen Syrien in den türkischen Fussbergen erreicht war, brach der unglückliche Weltkrieg 1914 aus. Wohl wurde an der Bahn weitergebaut, aber mit dem Ende des Weltkrieges hörte auch dort jegliche Arbeit auf und die Bahn verfiel in den orientalischen Märchenschlaf, aus dem sie erst vor drei Jahren wieder erweckt wurde. Während all den Jahren zwischen dem Weltkrieg und 1937 sprach man im ganzen vordem Orient von der Fertigstellung dieser Bahn — kein Mensch aber glaubte an eine Verwirklichung dieser Idee, trotzdem die ganzen Vermessungsarbeiten und Dämme zum grossen Teil schon fix und fertig auch schon in Mesopotamien aus der Vorkriegszeit bestanden! 1937 wurde die Erstellung des fehlenden Zwischenstückes der Bagdadbahn zwischen Baiji (200 km nördlich von Bagdad) nach Tel Kutcheck (565 km nördlich von Bagdad) beschlossen, und mit echt «orientalischer Gründlichkeit» zum Bau geschritten. Zwar mussten sämtliche Arbeiten an europäische Gossfirmen vergeben werden, da im vordem Orient bis heute noch keine Firma besteht, die sich an ein derartiges Unternehmen wagen könnte. 365 Kilometer Eisenbahn durch eine trostlose, Das also ist das historische Land der Kalifen und alten Assyrier, durch das heute die neue Bahnlinie führt. Auf der ganzen Strecke mussten im ganzen 264 Brücken gebaut werden. Der Tunnel, mit dem der Berg von Abu Saif südlich von Mosul durchstochen wurde, ist 935.60 Meter lang, und ist neben einem ganz kurzen Tunnel der Linie von Bagdad nach der Oelstadt Khanagin der einzige Tunnel in ganz Arabien! Rund sechs Millionen Kubikmeter Erdbewegung mussten ausgeführt werden, eine Arbeit, die ohne die modernsten Maschinen gar nicht hätte ausgeführt werden können. Rechnet man im Orient für Menschenarbeit einen Kubikmeter täglich, so würde das die Summe von sechs Millionen Arbeitstagen ergeben, in andern Worten mussten zweitausend Arbeiter acht Jahre lang an der gleichen Arbeit tätig sein, die einige Riesenbagger in einem einzigen Jahr fertiggebracht haben. Die Kosten der ganzen Strecke betrugen rund 12 Millionen Pfund (200 Millionen Franken). Diese Kosten sind verhältnismässig gering, denn die Kosten pro Bahnkilometer kommen auf nicht einmal eine Million Franken zu stehen. Das allerdings ist nur im Orient möglich, Ländern, in denen die Arbeitslöhne sehr niedrig gehalten sind. So verdiente am Bahnbau ein einfacher Arbeiter (Kuli genannt) pro Tag 75 Fils (Fr. 1.50). Dieser Lohn, so klein er auch erscheinen mag, war für die dortigen Verhältnisse ein sehr hoher Lohn, denn wenn man die Lebenshaltung kennt und weiss, dass ein Ei 2 Rappen, ein Laib Brot 4 Rappen und ein Paar gute arabische Schuhe sechzig Rappen Das fertig gemauerte Portal des Mossultunnels. Der Verfasser in arabischer Tracht. Er hat lange Jahre in Irak gelebt, viele Monate davon unter den Schammarbeduinen. ganzen Arbeit nicht ein einziges Mal zu einem Ausbruch von Feindseligkeiten unter den Leuten, wenigstens keiner religiösen. Dass am Bahnbau auch Schweizer beschäftigt waren, versteht sich von selbst, denn wo würde in der Welt eine Bahn gebaut, an der nicht als Techniker, Ingenieure oder Werkführer die Schweizer ihre Rolle spielten? Fünf Schweizer haben den Bau begonnen, einer als Chefingenieur, der andere als Chefmechaniker, der dritte als Elektroingenieur, der vierte als Techniker und der letzte als Werkführer. Von diesen fünf haben Sonne, Fieber und brütende Hölle zwei vom Leben zum Tod gebracht. Der Techniker und der Elektroingenieur liegen nun in Bagdad auf dem englischen Friedhof unter raunenden Palmen begraben. Sie gehören zur Legion derer, die in fremden Landen für die Verbreitung schweizerischer Tüchtigkeit gesorgt haben. John Henry Mueller.

(Die Jagd nach dei JOtotte Fortsetzung von Seite V « Wer denn das nun wieder? » unterbrach ihn Ralph. « Polizei!» stiess Tippy hervor und wühlte mit seinen feisten, kurzfingerigen Händen in den dunkelbraunen Haaren seines mächtigen Hauptes. «Institution, die Gott im Zorn geschaffen! Schlafen, trinken, schlafen! Sollten in Frisco sein, würden dort schon aufgeweckt werden. » Es dauerte einige Zeit, bis Moore den erregten Journalisten zum geordneten Erzählen brachte, und jetzt erst wurden ihm die Zusammenhänge auch dessen etwas klarer, was Tippy ihm am Nachmittage berichtet hatte. Der kurz zusammengefasste Inhalt, der durch wiederholte Wutausbrüche unterbrochenen Geschichte Tippys war dieser: Ein paar Meilen südlich von Jacksonville, da wo die Strasse nach Palatka dicht an den St. Johns River herantritt, liegt ganz einsam ein grosser Besitz. Das Herrschaftshaus ist im Stil französischer Lustschlösser des 18. Jahrhunderts gebaut und ist umgeben von einer Mauer, die nach der Strasse durch ein schmiedeisernes Portal, nach der Rückseite zu durch eine kleine Gittertür unterbrochen wird. Auf einer seiner Wanderungen, die er, « um nicht allzufrüh einem Schlaganfall zu erliegen», sehr häufig unternahm und die stets in Gewalttouren ausarteten, war Jerome Tippy an jene Gittertür an der Rückseite der Mauer gelangt und hatte neugierig in den Park, in dessen Mitte das Herrschaftshaus lag, hineingesehen. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. DEZEMBER 1940 N°51 Dabei war er Zeuge eines Vorfalls geworden, der seine Fantasie auf das lebhafteste beschäftigte. Ein grosser, starker, bartloser Herr in weissem Leinenkostüm, wie es die vornehmen Farmbesitzer zu tragen pflegen, prügelte mit einer schweren Peitsche, wie sie früher die Sklavenhändler der Südstaaten Nordamerikas führten, einen Neger auf brutalste Weise. Der Geprügelte krümmte sich wie ein Wurm am Boden und stiess ein markerschütterndes Geheul aus, was den weissgekleideten Herrn aber keineswegs davon abhielt, seine Tortur fortzusetzen. Ein anderer Neger sah dieser Szene zu, und sein breites Grinsen schien zu beweisen, dass er nichts an solcher Justiz auszusetzen habe. Da kam aus dem Hause ein junges Mädchen in weiter, lichtblauer Gewandung eilig herbei und bat händeringend den weissgekleideten Herrn von seinem Opfer abzulassen. Jerome Tippy schildert mit innigem Behagen die ausnehmende Schönheit dieses Mädchens, und sein kalifornisches Herz stand in vollen Flammen. Der weisse Herr jedoch war von dieser Schönheit und den bittenden Gebärden des Mädchens gar nicht berührt. Er Hess zwar von dem Neger ab, ging aber dafür mit erhobener Peitsche auf die Bittende los und hätte sie ohne Zweifel misshandelt, wenn nicht Jerome Tippy, der in wachsender Erregung von der Gittertüre den Vorgängen zugesehen hatte, in wildes Gebrüll ausgebrochen wäre. Alle Beteiligten wandten sich, einen Augenblick erschreckt der Gittertüre zu. i 11* \m.M (Fortsetzung folgt.) Das nichtschnnmende, tempern turfeste Getriefoeoel Lubria, Bern - Pennzoll-Vtrtrlebi Abt. der Adol! Schmidt Erben AG FRSflÜO dec ideale Meintlef 2,5 PS, Original DKW. Motor luftgekühlt. Nutzlast ca. 700 kg. Mit normalem Kardan- Hinterradantrieb. 4-Gang-Getriebe. FRAMG-GENERALVERTRETUNG, ZÜRICH 3 Albisnederplatz 3 — Telephon 5 65 96 Ortsvertreter gesucht Schutz vor Kälte, die dem Kühler febensge* fährlich werden könnte. Unsere seit langem bewährten Kühlerdecken sind rasch montiert und kosten wenig. MÜLLER -3D MARTI, BERN Autosattlerei -Eigerplatz 13 Tel. 28.299 F. B. W. 5- Lastwaden m. 3~S.-Wirzkipper, 7fach neu bereift. Günstig für Holzgenerator. Diesel-Motor (HERKULES), fabrikneu (Einbau in jeden 3—6-T.- Lastwagen). Beste Referenzen. Lastwagen, 1-31 Lieferwagen 600 kg, 8, 10 und 17 PS (Ford). TEMPO- Lieferwagen NASH,8-PI. mod. Limousine, m. Holzod. Holzkohlen-Generator. 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