Ausgabe 2008 - F18KV

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TRAMPOLIN 

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Jahrbuch 2008 / 09 

TRAMPOLIN 

Offizielles Mitteilungsblatt der 

Deutschen Formula18 Klassenvereinigung e.V. 

6. Jahrgang – Jahrbuch 2008 / 09 

Herausgeber: 

Deutsche Formula 18 KV e.V. 

Geschäftsstelle: 

Landwehrstraße 2 

9638 Nortrup 

Fon: 0 5 36 / 96 97 58 

Fax: 0 5 36 / 96 98 26 

Mobil: 0170 / 63 63 683 

Internet: www.formula-18.de 

Druck und Satz: 

Bertheau-Druck GmbH 

Marie-Curie-Straße 10 

2 537 Neumünster 

Fon: 0 3 21/ 51 0 61 

Fax: 0 3 21/ 51 9 70 

E-Mail: info@bertheau-druck.de 

Verantwortlich für den Inhalt: 

Christian Rocholl 

(Berichte der Mitglieder spiegeln nicht unbedingt 

die Meinung der Redaktion wider) 

Redaktion: 

Sandra Levgrün, Christian Bräuer, 

Frauke Schmidt, Oliver Jakobitz, Helge Sach, 

Andreas John 

Anzeigen: 

Frank Blohm 

fhblohm@formula-18.de 

Vereinskonto: 

Vereins- und Westbank 

BLZ 200 300 00 

Kontonummer: 80 00 671 

Das „Trampolin“ wird für Mitglieder der KV 

kostenfrei abgegeben. Nachdrucke von 

Beiträgen mit Quellangabe gestattet. 

Aus dem Inhalt Seite 

Vorwort des Pressewartes 5 

Technischer Teil 

Formula 18 Class Rules 6 

Was hat der F18-Segler 

für Werkzeuge und Ersatzteile? 30 

Trimm und Technik F18 31 

World Council Meeting Paris 3 

Kontaktadressen 37 

Regattateil 

Archipelago Raid 2007 39 

Europameisterschaft Comer See 2007 2 

Deutsche Bestenermittlung 

Regattakalender 2008 8 

Übersicht F18-Vermesser 51 

Rangliste 2007 52 

Vorschoter-Rangliste 2007 58 

F18-WM 2008 in Nigran, Spanien 59 

Wettfahrtsignale 61 

Wie kann ich helfen? 6 

YCSO-Regatten 69 

Dies und Das 

CCFF Langstrecke 2007 70 

Chronik 10 Jahre F18 79 

Mitgliederliste 85 

Dies & Das 88 

Tipps für die Sportler-Apotheke 92 

Brief vom 272. Tag 9 

Vorstellungen 98 

Mitgliedsantrag 99

Liebe Leser. 

Erst die zweite Jahrbuch-Ausgabe und schon 

Jubiläum – 10 Jahre Deutsche F18 KV! Ein 

Grund zu Rückblick und Bestandsaufnahme, 

doch davon später mehr. 

Zunächst möchte ich kurz auf ein „Missgeschick“ 

eingehen. Mit der Entscheidung 

gegen den Multihull ist unsere Sportart zunächst 

bei Olympia nicht mehr vertreten. 

Das entspricht in keiner Weise der weltweit 

kontinuierlich gewachsenen Aufmerksamkeit. 

Zwar ist festzustellen, dass die Regattaszene 

insgesamt recht überschaubar ist. 

Dennoch ist die Zahl der Freizeit-Katsegler 

groß und in der Öffentlichkeit ist allgemein 

ein großes Interesse feststellbar. Das liegt 

gleichermaßen an den tollen Rekordfahrten, 

wie dem Olympiastatus und unserer Präsenz 

vor den Stränden. Deshalb möchte ich 

hier dazu aufrufen, dass alle Katsegler gemeinsam 

„an einer Schot ziehen“ und wir 

klassenübergreifend die Lobby-Arbeit verstärken. 

Nur so kann eines Tages wieder ein 

Multihull olympisch werden. 

Zum Jubiläum ein paar Erinnerungen: 

In Deutschland steht 1995 der erste richtige 

Formula 18 Kat auf der Hanseboot und 

erregt großes Aufsehen. Der Prototyp des 

DART HAWK sieht einfach revolutionär aus, 

im Vergleich zu den hierzulande verbreiteten 

„Oldtimern“. Auf den ersten Regatten zeigte 

sich schnell, dass diese neue Dimension des 

Katsegelns einfach Spaß macht. 

Kat-Guru und Formula 18 Vater Yves Loday 

steht bei der Einführung Pate. Er taucht bei 

Trainingsveranstaltungen in Travemünde und 

Regatten (in Steinhude!) auf und promotet 

sein Konzept. Ich möchte Yves an dieser Stelle 

danken, denn was er im Auftrag des französischen 

Selerverbandes Anfang der 90-er 

Jahre des vorigen Jahrhunderts (klingt gut) 


geschaffen hat, war genial und hat Zukunft! 

Der Anblick einer F 18 Regatta, besonders vor 

einer tollen Kulisse (z.B. bei der Euro 2007 

am Comer See) ist majestätisch; auf einem 

der vielen ausgereiften F18-Kats selbst über 

die See zu fl iegen ist einfach genial! 

Unsere Klasse lebt und wir wissen warum! 

Ich wünsche viel Spaß beim Lesen und natürlich 

beim Segeln 2008. 

Jörg 

Pressewart 

Inserentenverzeichnis 

Opel Kröger U2 

Sprenger 3 

Segelservice Stratmann.com 31 

Van Look / Yachtingtimer 33 

Shake Design / Staubert 35 

Landenberger 38 

Gerd Baars 3 

Mendtwerk 6 

Delkeskamp 7 

Gebrüder Sach 50 

Culinarium 56-57 

Uli Beyer 60 

Heinsen Rechtsanwälte 63 

Andreas John 66 

Lübecker Yachtclub 68 

Marina Dellas 75 

Cata West 91 

Van Look (China) U3 

Sven Lindstädt Segeltechnik U 

Wir danken unseren Inserenten für 

ihre freundliche Unterstützung. 

5

Jahrbuch 2008 / 09 – Technischer Teil 

Updated 1st July 2007 

The Formula 18 is a restricted class, reserved 

for sport catamarans with two crew and of 

amateur or professional construction and 

destined for racing on elapsed time. 

A . ADMINISTRATION OF THE RULE 

A.1. AUTHORITY 

The rules of the Formula 18 are established 

under behalf of the International Sailing 

Federation (ISAF), which publishes the interpretations 

and recognizes them as the 

authorized interpretations and explanations 

of the rules. 

A.2. ADMINISTRATION 

The Formula 18 Measurement Committee 

appointed by the ISAF nominates the 

measurers. 

6 

Formula 18 Class Rules 

Formula 18 class rules are closed class rules, 

what is not expressly permitted is prohibited. 

A.3. INTERPRETATION 

After having eventually consulted the Formula 

18 Measurement Committee, the chief 

measurer shall give an interpretation on all 

points of the Formula 18. 

For the interpretation of the rules, the builders 

have to consult the Chief Measurer in 

writing, which shall give an answer by 30 

days. 

A.4. REFERENCE TEXT 

For the interpretation of the rules, the original 

text in English shall prevail over all 

translations.

A.5. SPIRIT OF THE RULE 

In case of doubt, the intention of the rule 

makers, which is the spirit, shall take precedence 

over the letter of the rule. 

A.6. DISPENSATIONS 

For the boats constructed before 1st January 

199 dispensations, limited in duration, may 

be given by the Formula 18 Measurement 

Committee after examining the owner‘s request. 

A.7. AMENDMENTS 

The Formula 18 Measurement Committee 

will propose amendments to the rule if necessary. 

Amendments shall be placed on one year‘s 

notice unless it is considered essential to act 

immediately to prohibit or penalize an undesirable 

feature. 

B. MEASUREMENT RULES 

GENERAL 

For the construction, only the following materials 

are authorized : polyester or vinylester 

resin, glass fibres, core of PVC or balsa 

or felt, the combination of wood-epoxy, 

injected plastic, steel, extruded aluminium 

profiles of constant section, which shall not 

be altered, other than locally for the fixings 

and passage of equipment and normal reinforcement. 

Every material that is not expressly permitted, 

is prohibited. 

Carbon is only permitted in spreaders, rudder 

blades, dagger boards, blocks, cleats and 

tiller extension. 

Epoxy glue is permitted for joining components. 

For the trampoline: all types (except netting). 


B.1. PLATFORM 

B.1.1. DIMENSIONS 

The maximum overall length measured on 

the hulls is 5.52m. 

The maximum overall beam is 2.60m. 

See diagram B1 - Platform 

B.1.2. FLOTATION 

Each hull shall carry at least 110 litres of 

flotation, by solid closed cell foam, air bags, 

sealedair compartments in hulls, and at least 

one inspection hatch. 

B.1.3. MINIMUM WEIGHT 

The minimum weight of the platform is fixed 

at 130 kg. 

The minimum weight of the boat ready to 

sail is fixed at 180 kg. 

A corrector weight of maximum 7 kg may 

be used to satisfy these two conditions. This 

corrector weight shall be fixed to the outside 

of the forward beam on the starboard side 

and shall be removable for checking. 

B.1.4. DAGGERBOARDS AND RUDDERS 

The platform shall be equipped with a pair of 

rudders and, if fitted, a pair of dagger boards 

or centreboards. 

The dagger board boxes and the rudders 

have to be in the vertical plan of the hulls. 

All underwater appendages must be symmetrical. 

The dagger boards or centreboards and rudders 

may be made using epoxy resin. The carbon 

may be used for the construction of dagger 

boards, centreboards or rudder blades. 

1.4.1 Minimum weight of rudders: 

The minimum weight of each complete rudder 

assembly comprising blade, stock and 

tiller is fixed at 3 kg. For rudders built prior 

to 1st January 1996 correctors may be added 

to achieve minimum weight. The controlled 

7


weight shall be noted on the measurement 

form and on the rudder, on F18 sticker. 

1.4.2. Maximum weight of dagger 

boards or centreboards: 

The maximum weight of dagger boards or 

centreboards is fixed at 5,5 kg. 

The weight of each dagger board or centreboard 

shall be carried on the dagger board or 

centreboard under F18 transparent sticker, and 

shall be noted on the measurement form. 

Distribution of the material of dagger boards 

or centreboards shall be homogeneous. Ballast 

or mass use of whatever nature is prohibited. 

B.1.5. BEAMS 

The beams shall be made of extruded aluminium 

profiles of constant section. 

The beams shall not be convex except for the 

necessary pre-bend to counteract the mast 

loading. The pre-bend shall be limited to a 

maximum of 15 mm. See diagram. The mast 

pivot on the front beam shall be fixed on the 

longitudinal axe of the boat. See diagram. 

B.2. RIGGING 

B.2.1. MAST 

The perimeter of the mast section shall be a 

maximum of 385mm. See diagram. 

The maximum distance between the top of 

the forward crossbeam and the bottom of 

the upper measurement band of the mainsail 

shall be 9100mm. 

The maximum distance between the mast 

heel and the axis of the point of attachment 

of the highest standing rigging shall be 

6750mm. See diagram. 

The maximum distance between the mast 

heel and the point over which the spinnaker 

can not be hoisted shall be 8150mm. See 

diagram. 

The mast shall be watertight. 

The maximum distance between the top of 

8 

the forward crossbeam and the bottom of 

extrusion shall be 120 mm. See diagram. 

Measurement shall be taken at the point across 

from the axe of rotation about the pivot. The 

Mast Datum Point is located at the front edge 

of the mast, on the longitudinal axe, at the 

lower end of the profile. See diagram. 

B.2.2. BOOM 

A loose-footed mainsail is permitted. If used, 

the boom shall be made of extruded aluminium 

profile of constant section. See diagram. 

B.2.3. BOWSPRIT 

The bowsprit shall be made of extruded 

aluminium profile of constant section. The 

length shall not be greater than the 

distance, measured in total from its 

attachment point from the centre of the 

front beam to the vertical line touching 

the most forward part of the hull, with 

the bowsprit measured when level 

to the deck of the catamaran, plus an 

additional 800mm. 

The bowsprit shall be fixed and approximately 

on the longitudinal centreline of the 

boat. See diagram. 

The forward end of the bowsprit shall be 

rounded and blunt. 

B.2.4. RIGGING AND EQUIPMENT 

The standing rigging shall be constituted at 

most with: 2 shrouds, 1 forestay, 1 pair of 

bridle stay, 1 pair of diamonds with a pair of 

spreaders, 2 pairs of trapeze wires. 

The standing rigging shall be of conventional 

stranded steel wire (1x19). Dyform(r) or 

similar materials are prohibited. 1x7 is allowed. 

Minimum size: 3 mm. 

It is not permitted to adjust while racing: the 

rake of the mast, the tension of the standing 

rigging, the angle or length of the spreaders, 

the tension of the diamonds other than that 

by one or two turn buckles appropriately

lockable. Trapeze wires will have a minimum 

diameter of 2.5 mm. 

B.3. WEIGHT OF CREW 

B.3.1. MINIMUM WEIGHT OF CREW 

The combined weight of the two crew shall 

be a minimum of 115 kg. 

B.3.2. CATEGORIES OF CREW WEIGHT 

3.2.1 There are three categories of crew 

weight : 

(i) of 115 to less than 130 kg 

(ii) 130 to 150 kg 

(iii) above 150 kg 

3.2.2 The crew in the category of 115 kg to 

less than 130 kg shall carry a weight equal 

to half of the difference between 130 kg and 

the actual weight of the crew. The weight 

shall be fixed to the outside of the forward 

crossbeam on the port side and shall be 

removable for control checking. 

B.3.3. CHANGE OF CATEGORY 

The crew in the category of 1 0 kg to 150 

kg may use a corrector weight to compete in 

the upper category. 

The corrector weight, equal to half of the 

difference between 150 kg and the actual 

weight of the crew shall be fixed to the outside 

of the forward beam on the port side 

and shall be removable for control. 

B.3.4. RESPONSIBILITY OF THE CREW 

The respect of the weight declared is the 

sole responsibility of the crew, which may be 

controlled and protested at any time during 

the event. 

B.4. SAILS 

SAIL PLAN 

The sail plan comprises a mainsail, a jib and 

a spinnaker. 

The sails shall be made of any polyester ma- 


terial for main and jib, and of nylon and polyester 

woven only for spinnakers, and shall 

fit in a bag of normal dimensions. 

B.4.1. MAINSAIL 

B. .1.1. The mainsail shall have a surface 

area of maximum 17.00m2 including the 

mast. 

B. .1.2. No part of the sail shall be above the 

upper mast band. 

B. .1.3. The aft head point of the mainsail 

shall not be above the head point. 

B. .1. . Maximum Upper width at upper 

leech point 1500 mm from head point : 1290 

mm. 

B. .1.5. Maximum Top width : 1000 mm. 

B. .1. & B. .1.5: Sails with larger measurements 

can be measured and used until 

01.01.2009. 

B. .2. JIB 

It shall be possible to roll the jib around the 

stay. From 01.03.07, the roller reefer unit is 

optional. Any Long Distance race manager or 

organiser wanting the use of such device for 

safety reasons shall mention it in the Notice 

of Race, otherwise sailors may sail with the 

roller reefer as an optional aid. 

The leech shall not be convex. 

The head shall be not more than 50mm 

wide. 

There shall not be battens on the foot. 

The ISAF Equipment Rules of Sailing shall 

apply to jibs. 

.2.1. Two sail areas of jib are available as a 

function of the crew weight: 

.2.1.1. Crew categories of 115 to 150 kg: 

Maximum jib sail area : 3. 5m 2 

.2.1.2. Crew categories of more than 150 

kg and crews opting for the over 1 0 kg 

changing of category (see B.3.3): 

Maximum Jib sail area : .15m 2 

.2.2. For safety purpose, it is mandatory 

for the crew to be able, when racing, and in 

normal position on the trampoline, to furl the 

9


jib around the stay. The crew may be asked 

to demonstrate such ability at any time. 

.2.3. The maximum diameter of the furled 

jib shall be 100 mm. 

.2. . The maximum number of jib battens 

will be . The battens and/or the batten 

pockets length shall not exceed a distance 

of 250 mm normal from the leech. See 

diagram. 

From 1st March 2007, fully battened jibs are 

allowed. 

Those may have a maximum of three battens 

which shall have no moving parts and be 

made of glass fibre, with a maximum width 

of 25 mm. 

.2.5. The jib tack shall not be fixed below 

the highest point of the bridle wire. 

.2.6. Self tacking jib devices are allowed. 

B.4.3. SPINNAKER 

Two sail areas of spinnakers are permitted as 

a function of crew weight. 

Crews of 115 kg to 150 kg: 

Maximum surface area for the spinnaker: 

19.00m 2 . 

Crews of more than 150 kg and crews over 

1 0 kg changing of category (see B.3.3): 

Maximum surface area for the spinnaker: 

21.00m 2 . 

Battens and stiffening devices, except textile 

leech lines, are not permitted. 

Spinnaker retrieving systems, which may be 

attached to the bowsprit, are allowed, subject 

they comply with the general measurement 

F18 rules. 

Regarding the legality of carbon snuffer arrangements, 

a carbon ring is used on some 

North American snuffers, the spinnaker pole 

being aluminium. Such existing snuffers has 

been accepted under a grandfathering arrangement 

until 1 January 2007. Carbon is not 

permitted in the construction of new snuffers. 

10 

B.4.4. LIMITED NUMBER OF SAILS 

One single suit of sails can be used for the 

whole duration of an event. 

B.5. MARKING 

All sails measured after 01/07/2007 shall 

have the following details clearly marked 

close to the tack point of the sail: 

The year of manufacture 

The loft of manufacture 

The cloth type used 

A unique serial number 

B.5.1. MARKING OF SAILS 

All the sails measured shall be marked with 

a colour sticker affixed near the clew on the 

starboard side. The sails corresponding to 

different weight categories of crew weight 

shall be identified by the following colour 

code: 

Jib Mainsail Spinnaker 

3. 5m 2 Green 17.00m 2 Pink 19.00m 2 Green 

.15m 2 Pink 17.00m 2 Pink 21.00m 2 Pink 

The maximum permitted area shall be 

marked on the colour stickers. 

The actual measured area shall be marked 

on the Measurement Certificate. 

The area and the dimensions of the spinnaker 

(SL1, SL2, SMG, SF) shall be written in an 

indelible manner near the starboard tack. 

B.5.2. MARKING OF 

CORRECTOR WEIGHTS 

The weight defined in B.1.3.1 and B.1.3.2 

shall be noted on the measurement certificate. 

Mention shall be carried near the stern of 

each hull, on the inward facing sides, under 

a transparent F18 sticker. 

B.5.3. IDENTIFICATION 

The number of the measurement certificate 

corresponding with the boat shall be written 

by the measurer :

at the stern of the hull, on the inward facing 

sides; 

at the bottom of the mast, starboard side; 

at the starboard tack of each sail. 

B.5.4. CLASS EMBLEM 

The mainsail shall carry the Formula 18 logo 

supplied with the measurement certificate. 

The Formula 18 logo will be put starboard 

side within 1m from the clew point. 

C. DEFINITIONS AND 

MEASUREMENT PROCEDURE 

GENERAL 

The method of measurement of sail shall be 

as defined in the ISAF Equipment Rules of 

Sailing. 

The method of calculation of sail area shall be 

as defined in the 1999 Formula 18 Measurement 

Form and Measurement Certificate. 

The measurements shall be taken and expressed 

in meters and centimetres, kilograms 

and hectograms. 

C.1. WEIGHT OF THE CREW 

The controlled crew weight is based on the 

weight of the crew in swimming costume. 

C.2. CONTROL OF MINIMUM WEIGHT 

OF THE BOAT 

C.2.1. THE PLATFORM: 

2.1.1 This shall be weighed assembled, dry 

and clean. 

2.1.2 It comprises: the hulls, the crossbeams, 

the trampoline, the dagger boards or centreboards, 

the steering system, the mainsheet 

and jib traveller cars, steering compass(es), 

all the equipment normally bolted, screwed 

or fixed in a permanent manner on the 

boat and used whilst racing, the re-righting 

system when existing, and eventually the 

corrector weights specified in B.1.3.3. 


C.2.2. BOAT READY TO SAIL 

The minimum weight of the boat ready to sail 

shall be the assembled platform conforming 

to rule 2.1 above and carrying the dry and 

clean equipment normally used for navigation: 

mast, boom, bowsprit, mast rigging, halyards, 

sheets, sails, blocks, except the safety 

equipment defined by Chapter E rule 2. 

C.3. OVERALL LENGTH OF THE HULLS: 

The overall length of the hulls, outside rudder 

pintles, corresponds with the horizontal 

distance between the verticals passing 

through the extremity of the hulls, the boat 

being levelled on its waterline. 

C.4. SAILS 

C.4.1. GENERAL 

The intention is to establish a reliable and 

simple method of measuring the active surface 

of the entire sail plan, including the 

mast. 

In the measurement of sail area, the term 

sail shall be considered as defining the part 

of the sail outside the mast and including 

headboard. 

Cringles which are totally outside the edge 

of the sail or the bolt rope which is inside the 

mast shall not be included. 

The measures of head point, tack point, aft 

head point and clew point shall be in accordance 

with diagram C. .1., extract from 

ISAF ERS 

C.4.2. MAINSAIL AND JIB: 

The battens shall be without tension in their 

pockets, the sail shall be pinned on a flat surface 

with tension just sufficient to eliminate 

creases, then smoothed flat to give the longest 

dimensions. 

Whilst the sail remains pinned, all the 

measurement necessary shall be taken, the 

tension should not be adjusted. 

11


C.4.3. MAST MEASUREMENT 

The measurement of the perimeter of the 

mast shall be considered as the distance, 

at right angles to the mast axis, measured 

around and back to the same point. The dimension 

shall be divided by two to give the 

value for the half-circumference. 

C.4.4. SPINNAKER 

4.4.1 Defi nition of a spinnaker 

All triangular sails not complying with the 

defi nition of a mainsail or a jib are spinnakers, 

on condition that the girth at midheight 

is equal or greater than 75% of that 

of the foot. 

4.4.2 Calculation of the spinnaker 

area CSPI: 

CSPI = SF x (SL1 + SL2)/ + [(SMG - SF/2) x 

2/3 x (SL1 + SL2)/2] 

– where SMG > 75% of SF; 

– where SF is the length of the foot measured 

around the edge of the sail between the 

lowest points of the luff and the leech; 

– where SL1 is the length of the luff of the 

sail, from the highest point of the sail, to 

the lowest point of the sail on the luff; 

– where SL2 is the length of the leech of the 

sail measured along the edge of the sail, 

from the highest point of the sail, to the 

lowest point of the sail on the leech. 

– where SMG is the width at mid-height, 

which shall be taken between the mid 

point of the luff and the mid point of the 

leech. 

D. CONTROLS 

D.1. MEASUREMENT FORM 

AND MEASUREMENT CERTIFICATE 

D.1.1. COMPETENCE 

Only the controls, measurements and calculations 

made by a measurer recognised 

by the Formula 18 Catamaran Association, 

12 

a National Authority or the ISAF are considered 

valid. 

D.1.2. MEASUREMENT FORM 

AND MEASUREMENT CERTIFICATE 

The measurement form completed (measurement 

sheets and calculations) and signed 

by a measurer is not a measurement certifi 

cate. 

The measurer shall record on the measurement 

form anything he considers as departing 

from the concept of the Formula 18 rule, 

he shall send it with detailed explanations 

on the contentious points to the Formula 18 

Catamaran Association for a ruling. 

The measurement certifi cate is issued by the 

National Authority responsible for the administration 

of the rule in the country of the 

owner when, after examining the completed 

measurement form signed by the measurer, 

it considers that the boat conforms to the 

Rules of Formula 18. 

A competitor has an obligation to present 

with his entry the measurement certifi cate 

and measurement form of his boat. 

D.1.3. REGISTRATION 

The measurement form (measurement sheets 

and calculations) and the measurement certifi 

cate are established and registered by the 

Formula 18 Catamaran Association or a National 

Authority. 

Neue Adresse oder 

Bankverbindung? 

Vergesst nicht, eure Adress-Änderungen oder 

neue Bank-Verbindungen dem Vorstand mitzu- 

teilen. Das erspart allen viel Mühe und Kosten. 

Ihr könnt dafür den beiliegenden Antrag auf 

Mitgliedschaft nutzen. Adressänderungen bitte 

an die Geschäftsstelle, Änderungen der Bankver- 

bindung bitte an unseren Kassenwart. 

Vielen Dank!

D.1.4. VALIDITY 

A change of ownership shall invalidate a 

measurement certificate, a re-registration 

shall be made by returning to the national 

authority the initial measurement certifi- 

cate accompanied by the details of the new 

owner. The valid certificate and registration 

will be returned to the new owner. It is not 

necessary to re-measure the boat. 

All modifications or replacements of parts 

of a significant change, shall be remeasured 

and notification made on the measurement 

certificate by a measurer recognised by the 

Formula 18 Catamaran Association. 

D.1.5. COST OF THE MEASUREMENT 

Initial Measurement: The cost of measurement 

is at the discretion of the relevant 

National Authority corresponding with the 

provision of the class emblem, the marking 

stickers for the sails, the hulls, the mast and 

the establishment and registration of the 

measurement certificate. 

The cost of additional measurement, marking 

and registration is fixed at the discretion 

of the National Authority. 

The other items (travel and accommodation 

of the measurer) are at the owner‘s expense. 

D.2. EVENT MEASUREMENT 

The travelling and accommodation expenses 

of the measurer are the responsibility of the 

event organizer. 

It is the sole responsibility of the competitor 

in a race to maintain his boat in accordance 

with its certificate. 


E. SAFETY 

E.1. RIGHTING 

The crew shall be able to demonstrate their 

capability to re-right the boat. 

E.2. SAFETY EQUIPMENT 

Minimum mandatory equipment to be on 

board: 

If a paddle is required in the Notice of Race, 

then it shall be suited for its purpose, with a 

min. blade of 1 0 x 250 mm and min overall 

length of 1m. 

1 towing line 15m long and 6mm diameter 

minimum, 1 re-righting line m long and 

10mm of diameter minimum, 2 lifejackets 

(conforming to the rules in force). 

E.3. BALLAST AND WEIGHT JACKETS 

Ballast on the boat or worn by the crew is 

prohibited. 

E.4. STEERING COMPASS 

There shall be not less than 1 fixed steering 

compass. 

E.5. COMPLIMENTARY 

ARRANGEMENTS REDUCTION OF SAIL 

AREA 

If specified in the Notice of Race, the organizers 

may require the following complementary 

equipment : 

– the mainsail to be equipped with reefing 

points not less than 1000mm from the 

foot, 

– the jib to be mounted on a furling device. 

* amendments decided during both Puntala 

and Paris 200 WC meetings 

* amendments decided during both Hyeres 

and Paris 2006 WC meetings 

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Appendix for F18 rules 

Revised Formula 18 Cloth list - February 2008 


Mainsail and jib Spinnaker Window Material Reinforcement 

Agreed by all registered F18 Sailmakers and F18 Technical Committee 

Submitted to and approved by ISAF Class Rules Sub Committee on March 2008 

Mainsail and jib1 

Manufacturer Cloth Materials used Laminate 

Bainbridge Diax 60 P LSP Dacron 1.5 mil 

Bainbridge Diax 120 P Dacron 1.5 mil 

Bainbridge Diax 180 P Dacron 1.5 mil 

Bainbridge Diax 60 LSP Pentex 1.5 mil 



Challenge MPX 06 P Pentex 1.5 mil 

Challenge MPX 06P- 2.5 Pentex 2.5 mil 

Challenge MPX 12 P Pentex 1.5 mil 

Contender Polykote, . 6 Ripstop Dacron .8 oz 

Contender RS 5 Polykote Dacron 5.0 oz 

Contender 5. 6 Riptop polykote Dacron 5. oz 

Contender Apen 06 Pentex 1.5 mil 



Contender Apen 09 Pentex 1.5 mil / 2.0 mil still in stock 


Contender Maxx Pen 09 Pentex 1.75 mil and 1.5 mil 

Contender Maxx Pen 15 Pentex 1.75 mil and 1.5 mil 

Dimension Polyant PX05 Dacron 1.5 mil 

Dimension Polyant PE 05 Pentex 1.5 mil 

Dimension Polyant PE10 Pentex 1.5 mil 


Dimension Polyant PE15 Pentex 1.5 mil 


Dimension Polyant Flex 08P/Flex 08 Poly Pentex/Polyester 1.5 mil 

Dimension Polyant Flex 13P/Flex 13 Poly Pentex/Polyester 1.5 mil 

Spinnaker 1 

Bainbridge AIRX 700N Nylon 1.03 oz 

Bainbridge 1.5 Ripstop/Now 

Renamed MP90 Nylon 1.5 oz 

Bainbridge AIRX 900N Nylon 1.58 oz 

Contender Dynalite/Dynacote Nylon Silicone 0 grams 

Contender Superkote 75 Nylon 0 grams 



Challenge Fleetwing Nylon 0.75 oz 

Challenge Ripstop Nylon 1.5 oz 

Challenge Elite 0 Coated Nylon 0 grams 

Challenge Elite 5 Coated Nylon 5 grams 

Dimension Polyant Formulon 75 Nylon 0.9 oz 

Dimension Polyant Dilon Nylon 1.0 oz 

Dimension Polyant CHS 32 Nylon 0.75 oz 

Dimension Polyant CHS 90 Nylon 0.90 oz 

Dimension Polyant SCN 32 Nylon Silicone 0.75 oz. 

Dimension Polyant 7722UCP/6611UCP, 

in Australia Polyester 

Window material 2 

Any monofilm/polyester, not containing aramid or carbon fibres, not lighter than 3.0 oz 

Reinforcement 

Any woven polyester, or any sail cloth on list 

1 All sails must be stamped with: Loft of manufacture, Serial number, Material used and Year of manufacture. 

2 Windows in main and jib shall be placed in the lower third of the sail and be a minimum of 0.3 sq m for jibs and 1.00 sq m for mains. 

29


Was hat der F18-Segler 

für Werkzeuge und Ersatzteile? 

Anton braucht nichts!! 

Er leiht sich alles von Paul, seinem Liegeplatznachbarn, 

und bezahlt in Bier. 

Paul findet das o.k. solange er nicht auf das 

Bier warten muss. 

Rudi hat eine Minimalausstattung: 

Silber-Tape, Multitool, ein paar Schäkel 5 + 6 

mm und Bolzen 6mm mit Sicherungsringen. 

Neue Beschläge lässt er einen Händler montieren 

und das Boot wird von der Winterlagerfirma 

aufgebaut und im Herbst wieder 

abgebaut. 

Lena hat schon mehr: 

Sie besitzt auch noch eine Akkubohrmaschine 

mit HSS-Bohrern von 2-10 mm, ein kleines 

Set von Selbstschneidenden- und Gewindeschrauben 

+ Muttern + U-Scheiben, alles in 

Edelstahl + 5 mm. Eine kleine Poppnietenzange 

incl. + 5 mm Monelnieten, Maulschlüssel 

von 7 bis 19mm , je 2 verschieden 

große Schlitz- + Kreuzschraubendreher, einen 

Zangenschlüssel, Kombizange, einen kleinen 

Hammer, Fett, Gleitspray, Aceton und Silicon 

zum Dichten, Spectra / Dyneema Tauwerk 3 

und mm je 10 m für Strecker und 5 mm 25 

m als Ersatzgroß- oder Spifall und natürlich 

Gummis (Leine) und 5 mm je 10m. 

Rolf, der Regattasegler 

hat auch noch: 

ein Wantspannungsmessgerät auf Federwagensystem, 

Taktik-Kompass und einen Velocitek 

GPS-Speedometer, um auch alleine trainieren 

zu können, Segelmacherhandschuhe 

mit Garn, Nadeln und Feuerzeugbrenner, 

Spinakerreparaturtape, Isolierband, Selbstvulkanisierungstape, 

Windfäden aus Nylon 

und Wolle, div. Segellatten hart und weich, 

30 

ein Bandmaß 10 m zum Einstellen der Spibaumhöhe, 

Schleifpapier, Aceton, alkalisches 

Reinigungsmittel zum schnellen säubern der 

Rümpfe sogar auf Grane der Teer ging damit 

sehr leicht ab und natürlich Nanobeschichtung 

für Rumpf, Schwert, Ruder und Segel, 

etwas Mylarfolie, Dacron- und Japantape um 

das Spiel in Ruderanlage und Schwertkasten 

zu eliminieren. Eine sehr kleine Flaschenbürste 

um die Gewindelöcher der Beambolzen 

zu reinigen. 

Claudia hat auch noch den fehlenden 

Rest: 

Ein Scherennietgerät welches auch 6, mm 

Monelnieten verarbeitet, Schraubstock an 

der Kiste und 2 Schraubzwingen, Bügelsäge, 

Spitzzange, Wasserpumpenzange, Grippzange, 

Feilen, ein sehr genaues elektronisches 

Wantspannungsmessgerät (vielleicht das 

von Harken – ein tolles, endlich genaues 

Spielzeug), eine Nicopresszange und Drahtschere 

mit Presshülsen und Kauschen, um 

auch mal selbst den Trapezdraht zu kürzen, 

Tefgel, schnellhärtendes Epoxidharz, Glasgewebe, 

Microballons und Vinylesterharz, Gelcoat 

und Paraffinlösung. 

Kuno hat auf dem Wasser dabei: 

Multitool, Tape, je einen 5 + 6 mm Schäkel, 

einen Fastpinbolzen und ein paar kurze Tauwerkenden 

3 und 5 mm. 

Und Paule, der Hund, dem ist das alles zu 

aufwendig, der bewirbt sich als Schotte bei 

seiner alten Freundin Claudia welche ja alles 

hat. 

Na welcher Typ seid Ihr? Viele Grüße Sven

Trimm und Technik F-18 

Eine gute Großschotarbeit ist auf einem Katamaran 

sehr wichtig, da diese wegen der 

hohen Geschwindigkeit sehr dicht geholt 

wird und ständig verstellt werden muss. 

Besonders auf Kats mit Steckschwertern wie 

dem F-18, die dann mit der Zeit zusätzlich 

immer länger wurden. 

Daher ist auf der Großschot sehr viel Zug und 

die Untersetzung mit 8-10-fach empfehlenswert, 

je nach Kraft und Kondition der Crew. 

Wird die Großschot überwiegend vom Steuermann 

gefahren fängt es bei 9-fach an. 

Zur Leichtgängigkeit gehört auch eine verjüngte 

Großschot, wobei bei maximal dicht 

geholtem Großsegel noch ein Part mit 9 mm 

Großschot in der Untersetzung sein sollte. 

Wird das Mastfall verstellt, muss auch die 

Großschot nachjustiert werden, damit nicht 

plötzlich das Verjüngte im letzten Knarrblock 

dann keinen Halt mehr findet. 


Die Blöcke sollten so angeordnet sein, dass 

auf keinen Fall irgendwo Reibung außerhalb 

der Rollen entsteht. 

Ist die Großschot direkt unter dem Großsegel 

angeschlagen, ist die Wirkung am größten. 

Der Baum wird nur mit geringem Stauchdruck 

belastet, und kann entsprechend dünner 

und leichter sein. 

Dafür ist dann bei leichtem Wind und entsprechend 

vermindertem Großschotzug ein 

Rotierer nötig, also eine Vorrichtung mit 

deren Hilfe der Mast quer gestellt werden 

kann. 

Weiter hinten am Baum angeschlagen, 

drückt die Großschot über den Baum auf die 

Achterkante des Mastes und rotiert damit 

den Mast. Der Rotationsbügel mit Tampen 

und Klemme am Baum oder auf die Seite 

geführt, begrenzt die Rotation in der gewünschten 

Einstellung. 

31


Der Stauchdruck auf den Baum wird immer 

größer, je weiter hinten die Großschot am 

Baum angeschlagen ist und zusätzlich entsteht 

eine Hebelkraft, weil die Großschot 

den Baum herunterzieht, das Großsegelschothorn 

den Baum nach oben. 

Daher ist, je weiter die beiden Zugpunkte 

auseinander liegen, ein dickerer Baum nötig. 

Außerdem muss der Druck zum Rotieren zusätzlich 

von der Großschot, also deren Bediener 

aufgebracht werden. 

Um ermüdungsfrei mit der Großschot arbeiten 

zu können, ist es auch sehr wichtig, dass 

diese aus jeder Hängeposition einfach in der 

Klemme belegt werden kann. 

Dafür ist es am besten, man testet beim Segeln 

das Ein- und Ausklemmen in verschieden 

hoch eingestellten Curryklemmen. 

Es kann sein, dass eine Einstellung der Klemme 

zu hoch ist, dann lässt sich die Großschot 

schwer belegen. 

Stellt man eine Raste tiefer und geht die 

Großschot schwer aus der Klemme zu 

schlagen, besonders bei Mittelwind, wenn 

die Crew dann auch noch höher im Trapez 

hängt. 

Dieser Effekt verstärkt sich noch, wenn die 

Großschot direkt am Schothorn des Großsegels 

eingehängt wird, da dann bei weniger 

32 

Wind das Unterliek weniger durchgesetzt 

werden muss, und sich damit auch der Zugwinkel 

der Großschot ändert. 

Hat die Großschot einen festen Punkt am 

Baum, fällt dieser Effekt weg. 

Liegt das Ideal der Klemmenhöhe zwischen 

zwei Einstellungen der Klemmenhöhe, hilft 

ein Klotz (Stück Segellatte) unter der Klemme 

den richtigen Klemmenwinkel zu fi nden. 

Verlängert man die Klemmenbasis mit einer 

Aluplatte wird die Einstellmöglichkeit feiner 

und gleichzeitig hilft die Fenderöse über der 

Klemme das Drehen der Großschot nach der 

Wende in die Zugrichtung des Bedieners. 

Ist die Klemme am Ende richtig eingestellt, 

ist es ein Vergnügen Windschwankungen mit 

der Großschot auszugleichen und sofort wieder 

ermüdungsfrei zu belegen. 

Ein bis drei Marken auf der Großschot helfen 

eine schnelle Einstellung auf dem am Wind 

Kurs, oder unter Genaker sicher wieder zu 

fi nden. Diese Marken werden mit dem wasserfesten 

Stift auf der Großschot markiert, 

oder die Großschot an den entsprechenden 

Stellen mit Takelgarn umwickelt. 

Nur mit gut eingestellter Großschot und 

leichter Bedienung segelt der F-18 schnell 

und sicher. 

Helge Sach 

Autor Katamarane, Das Buch 

Der Termin und die Örtlichkeit der nächsten Jahreshauptversamm- 

lung unserer Klassenvereinigung werden zeitgerecht im Internet 

veröffentlicht. Einladungen werden separat versandt.

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WORLD COUNCIL MEETING in PARIS 

Liebe F18-Gemeinde 

Ich habe von unserer Redaktion den Auftrag 

bekommen, das alljährlich im Dezember 

stattfindende World Council Meeting kurz 

zusammen zu fassen. Hier nun mein kurzer 

Bericht, natürlich auch mit dem einen oder 

anderen persönlichen Hinweis. 

Los ging es bei mir am Freitag den 30.11.2007 

nach einer ziemlich harten Arbeitswoche. 

Eigentlich bin ich noch 

so gerade aus dem ländlichen 

Osnabrücker Land 

zum Flughafen Düsseldorf 

gekommen um meinen 

Flieger zu erreichen. Na 

ja, die üblichen Verspätungen 

bei der DB sind ja 

jedem bekannt. 

In Paris kommt man ja wie gewöhnlich auf 

dem CdG an. Ein riesiger Flughafen. Die Maschine 

brauchte für die Fahrt von Landebahn 

bis zum Gate mindestens genau so lange 

wie für den Flug von Düsseldorf nach Paris. 

Rein ins Taxi und ab in die Stadt. Leichter 

gesagt als getan … 2 Stunden Fahrzeit mit 

reichlich Stau. Gegen 22:15 war ich dann 

endlich im Hotel angekommen. Nun wollte 

ich noch ein wenig Paris bei Nacht erleben. 

Und was soll ich sagen: Paris ist schon eine 

Reise wert. Da es mein erstes Mal dort war, 

war ich wirklich überwältigt. Leider war ich 

von einer langen Anreise und einer entsprechend 

harten Arbeitswoche ziemlich fertig! 

Ich habe also mein Abendprogramm auf eine 

kurze Stunde beschränkt. 

Am nächsten Tag traf ich dann auch Liesbeth 

(Holland) und Don (Secretary IF18). Ich wurde 

sehr herzlich aufgenommen und so war 

es auch den ganzen Tag! Wir hatten eine 

sehr harmonische Zusammenkunft mit sehr 

3 

… und unser 

Präsi war dabei 

Von Christian Rocholl 

konstruktiven Gesprächen, auch außerhalb 

des Protokolls. Bevor ich am Abend abgereist 

bin, konnte ich noch ein / zwei Bier mit Liesbeth 

und John Dinsdale genießen. Hätte beinahe 

noch meinen Flieger verpasst, der zum 

Glück eine halbe Stunde Verspätung hatte. 

Hier war das bestimmende Thema der Rauswurf 

des Tornados bei Olympia. Auf Seiten 

der IF18 will man vorerst nichts unternehmen. 

Grundsätzlicher Te- 

nor ist aber, dass ein Kat 

in jedem Fall olympisch 

sein muss. John Dinsdale 

berichtete, dass Hobie 

keine Ambitionen hat 

den Tiger zu protegieren. 

Auch sieht man hier den 

Hobie 16 nicht als das passende Schiff an. 

Grundsätzlich kann ich nur sagen, dass versucht 

wurde das Thema möglichst nicht anzuschneiden, 

da sich alle Council Members 

einig waren, dass dies zu einer unendlichen 

Diskussion führen würde und die F18 aus 

heutigem Gesichtspunkt nicht weiter bringt. 

Wir hatten reichlich andere Themen. 

Man war aber sehr glücklich über das „deutsche“ 

Erscheinen und hat mich um weitere 

stetige Arbeit gebeten, die meines Erachtens 

als sehr positiv gesehen wird. „Man hört 

wieder etwas aus Deutschland“. 

Nun aber zu den einzelnen Punkten, die ich 

weitestgehend aus dem Protokoll des WC 

entnehmen und kommentieren möchte: 

1. Es lag ein Kassenbericht der letzten Jahre 

vor (2005, 2006, 2007 und Budget 

2008). Der eigentliche Kassenwart war 

aber nicht da, mir hat sich daher nicht erschlossen, 

wer denn nun die Kasse führt. 

Ich hatte aber auch das Gefühl, dass wir

Deutschen mal wieder mit unserem Vereinsrecht 

den Vogel abschießen. Meine 

Frage nach dem Kassenbestand konnte 

nicht beantwortet werden. Ich werde 

hier noch einmal nachhaken. Die vorgelegten 

Berichte stellen nämlich lediglich 

eine G+V (Profit an Loss Statemant) dar, 

jedoch keine Bilanz (Balance Sheet). Das 

Vermögen bleibt uns daher unerschlossen. 

Im Ergebnis heißt das aber, dass wir 

nun unseren Beitrag je Mitglied bezahlen 

(siehe Beschluss Protokoll der Jahreshauptversammlung 

2007). 

2. Vermessungsaufkleber (kurz gesagt): Es 

bleibt ein Service der IF18 und soll auch 

weiterhin so bleiben. Es gab auch Stimmen 

zum sog. Inhousevermessen. Also 

nur Stempel aufs Segel und „tschüss“. 

Dies wurde von allen Nationen abgelehnt. 


3. Für mich einer der wichtigsten Entscheidungen 

des Tages: Die Mitgliederzahlung 

und auch -berechnung. Wir haben uns 

darauf geeinigt, dass jeder Segler, der 

auch segelt, Mitglied in der nationalen 

KV sein muss. Dies soll auch so in die Statuten 

der IF18 einfließen. Für uns daher 

sehr wichtig, dass wir nun eine Lösung 

finden müssen wie wir die Sache behandeln 

wollen. Ich werde hierzu noch 

einmal gesondert informieren. Belgien 

hat da eine sehr interessante Lösung: In 

Belgien ist es so, dass der Steuermann 

einen „erhöhten“ Beitrag für sich und 

den festen Vorschoter / in bezahlt. Den 

Vorschoter / in meldet er auch namentlich 

an. Zusätzlich gibt es für die Saison 

2 „Wild Cards“. Hier kann mit fremden 

Vorschotern gesegelt werden. Wobei das 

nicht so ernst genommen wird, sofern ein 

fester Vorschoter gemeldet ist. Wir soll- 

35


36 

ten das Thema unbedingt aufgreifen 

und diskutieren! Auf der nächsten JHV 

muss dahingehend unsere Satzung geändert 

werden. Man war sich in jedem Fall 

einig, dass man dies nun einheitlich auf 

Ebene der IF18 umsetzen will. 

. Kommen wir eigentlich auch gleich zum 

nächsten Thema: Jedes Land kann max 

25% der Stimmen im WC erhalten. Unabhängig 

von der Mitgliederzahl. Für 

mich eigentlich totaler „Schwachsinn“, 

da die Dinge so oder nur nach Meinung 

abgestimmt werden, jedoch nicht klar fixiert 

werden: Es gibt keine Stimmenauswertung 

mit Handzeichen, sondern nur 

ein Meinungsbild. Sind wir Deutschen 

scheinbar mal wieder Spitzenreiter, was 

das Vereinsrecht angeht. 

5. ISAF Fee: Soll auf die Hersteller abgewälzt 

werden. Entscheidung und Info 

folgt sicherlich noch. 

6. Info zur Worlds 2008: Ich habe mir erlaubt 

von unseren 25 Plätzen 11 abzugeben, 

da ich meine, dass nicht mehr Leute 

fahren. England benötigt 27 Plätze hat 

aber nur 25 bekommen. Die Plätze sollten 

wir so früh wie möglich abgeben. 

7. Belgien 2009: Es war ein offizieller Mitarbeiter 

des Clubs angereist. Ja, ein 

Mitarbeiter! Er hat eine sagenhafte Präsentation 

vorgestellt!!!!! Ich war wirklich 

begeistert und habe hier zu Hause 

einen Farbausdruck liegen. Wir können 

gespannt sein und uns darauf freuen. 

Es ging im Nachtrag noch um das Startgeld. 

250 Euro waren budgetiert. Alle 

Nationenvertreter sprachen sich für 210 

Euro ohne Abendessen aus. Ich votierte 

für 250 Euro mit Abendessen an jedem 

Abend. Damit standen dann aber John 

D. und ich ziemlich allein da. Gillian (UK) 

war aber auch der Meinung „250 Euro 

and all in!“. Der Veranstalter ist nun aufgefordert 

bezüglich des Startgeldes möglichst 

einen neuen Vorschlag zu machen. 

Hoffentlich endet die Sache nicht so, dass 

es nachher 230 Euro sind und das Essen 

leidet! Wird aber sicherlich noch einmal 

ganz hart im Dezember 2008 besprochen. 

8. WM 2010: Bewerbung von Argentinien, 

Holland und Italien. … mal schauen. Ist 

ja noch hin. 

9. Ähnlich wie bei der Regelung der Mitgliederzählung 

möchte man auch eine 

klare Definition „Jugendliche“ in den 

Statuten der IF18 einbringen. Hier war 

aber sicherlich schon ein wenig die Luft 

aus der Versammlung. Dieses Thema 

wurde dann vertagt auf das Meeting im 

Sommer während der WM in Spanien. 

10. Am Ende ging es dann noch einmal um 

Regeländerungen, wobei es hier nur um 

den exakten Wortlaut ging. Hier muss ich 

ehrlich sagen, dass nur noch Vollengländer 

mitgekommen sind. Grundsätzlich 

sind nun alle Regeländerungen eingearbeitet 

und verankert. Hier ging es noch 

einmal um Länge des Mastes (ab wo wird 

gemessen), Großsegel und Sicherheitsausstattung. 

Neue Regeländerungen wie 

z.B. das Messer wurden nicht diskutiert. 

JOH, das war es dann. Die Sitzung endete 

um 16:30 Uhr!

Kontaktadressen Vorstand F 18 

1.Vorsitzender 

Christian Rocholl 

Landwehrstraße 2 

9638 Nortrup 

Tel. 0 5 36 / 96 97 58 

Fax: 0 5 36 / 96 98 26 

Mobil 0170 / 63 63 683 

1vorsitzender@formula-18.de 

2.Vorsitzender 

Oliver Jakobitz 

Appener Weg 3b 

20251 Hamburg 

Tel. 0 0 / 5 33 99 29 

2vorsitzender@formula-18.de 

Kassenwart 

Susanne Hahn 

Geibelallee 8 

2 116 Kiel 

Tel. 0173 / 2 06 98 31 

kassenwart@formula-18.de 

Schriftführer und Webmaster 

Martin Friedrichsen 

Struvelücke 25 

2 9 3 Flensburg 

Tel. 0 61 / 6 79 98 50 

schrift@formula-18.de 


Regattawart 

Sven Lindstädt 

Segeberger Chaussee 212 

2 229 Norderstedt 

Tel. 0 0 / 5 2 95 38 

regattawart@formula-18.de 

Pressewart 

Jörg Gosche 

Kreuzstraße 3 

28203 Bremen 

Tel. 0 21 / 91 91 07 

Fax: 0 21 / 98 9 5 

Mobil: 0171 / 2 83 90 27 

presse@formula-18.de 

Commodores Süd - Franken 

Thomas Regahl 

Pommernstraße 9 

91126 Schwabachl 

Tel. 0160 / 980 77 117 

com-franken@formula-18.de 

Commodores Süd - Bayern 

Joachim Dangel 

Königsdorfer Straße 30b 

82515 Wolfratshausen 

Tel. 0160 / 710 93 33 

j.dangel@online.de 

37

Landenberger Sailing 

ONE DESIGN SAILS 

Neustädterstr. 75 

D-79822 Titisee-Neustadt 

Tel. +49 7651 939709 

Fax +49 7651 939711

Archipelago Raid 2007 

Die Geschichte des Archipelago Raid 2007 

beginnt – überraschenderweise – eigentlich 

bereits im Sommer 2006. Nach dem unrühmlichen 

Ende und der Rückreise aus Schweden 

hatten Thomas und ich uns geschworen, 

nie wieder an dieser Regatta teilzunehmen. 

Dasselbe hatten wir uns 2005 auch bereits 

gesagt, aber ich will nun nicht noch weiter 

ausholen. Ich denke 2007 

hätten wir das sogar so 

durchgezogen, wenn da 

Oder auch: 

nicht Arnes Anruf im Juli 

gewesen wäre. 

Recht kurzfristig fragte 

er mich, ob ich mir vorstellen 

könnte, mit ihm 

noch einmal das Archipelago Raid zu segeln. 

Ich muss zugeben, der Gedanke mit einem 

fremden Boot, inklusive fremden Schwertern 

dort anzutreten, reizte mich von Beginn an. 

Ich sagte daher nach kurzer Bedenkzeit zu. 

Als kleines Training segelten wir vorweg 

noch die F18-Regatta in Niendorf und fuhren 

dann am 27. Juli auf die Fähre Richtung 

Schweden. Nach zwei stressigen Tagen in 

Stockholm, in denen wir das Boot und uns 

auf die nun folgenden Tage vorbereiteten, 

ging es dann am Sonntag, den 29. Juli um 12 

Uhr mit einem Prolog los. 

Die Veranstalter hatten sich in diesem Jahr 

einige Neuerungen überlegt. Zum einen 

durfte nur noch gepaddelt werden, wenn die 

Fock eingerollt und der Spi unten war und 

zum anderen hatten sie den Start des Archipelago 

Raid nach Björnö, einem kleinen Ort 

etwa 30 Kilometer entfernt von Stockholm, 

verlegt. Vorweg wurde also ein Prolog gesegelt, 

der in Stockholm gestartet wurde und 

uns über viele Checkpunkte am Sonntagabend 

nach Björnö führte. Bereits auf diesem 

deutete sich an, was in den kommenden 

Wie ich nach Schweden kam, 

obwohl ich da eigentlich 

nie wieder hin wollte … 

Jahrbuch 2008 / 09 – Regattateil 

Tagen auf uns zukommen würde. Zum einen 

hatten wir gute vier Windstärken, der Wind 

sollte uns beinahe die ganze Woche begleiten, 

zum anderen hatten wir bereits die 

„üblichen“ Navigationsprobleme sowie die 

ersten Kenterungen und Schäden. 

Am 30. Juli ging es dann um 9 Uhr endgültig 

los. Nach einem guten Start erwischten 

wir leider einen etwas 

ungünstigeren Weg um 

die eine oder andere Insel, 

sodass wir uns zur 

Tageshälfte auf einem 

Platz im Mittelfeld wiederfanden, 

was bei uns 

keine große Begeisterung 

auslöste. Nach einigen weiteren Checkpunkten 

erreichten wir das Ziel, ebenfalls wieder 

in Björnö, am Abend dann jedoch noch als 

Neunte. Besondere Begeisterung löst dies 

zwar ebenfalls nicht aus, das Feld war in 

diesem Jahr aber auch mit Spitzenseglern 

wie Mischa Heemskerk und Jean Christophe 

Mourniac stärker als ich es die vergangenen 

Jahre erlebt habe. 

Der 2. Tag begann in alter Archipelago Raid 

Manier bereits um Uhr mit einem kurzen 

Skippersmeeting und einem Start pünktlich 

um 5 Uhr bei etwa drei Windstärken. Erfreulicherweise 

lag der erste Checkpunkt des Tages 

so, dass wir die ersten 15 Seemeilen im 

Doppeltrapez mit Spi zurücklegen konnten. 

Wir erreichten diesen als zweites Boot und 

kämpften uns hinter dem Tiger von Mourniac 

durch die schwedische Inselwelt – Mischa 

Heemskerk erfolgreich auf Distanz haltend. 

Nach sieben Stunden segeln, kurz vor einer 

kleinen Mittagspause, passierte dann jedoch 

das wohl unvermeidbare. Auf offenem Wasser 

trafen wir einen Felsen, der weder durch 

Schaum auf der Wasseroberfläche oder ir- 

39


gendwelche anderen Anzeichen sichtbar war, 

mit unserem Steuerbord-Schwert. Ich fühlte 

mich wie in einem Deja Vú. Ganz in alte 

Routine verfallen rutschte ich von Luv nach 

Lee und schob von oben einfach möglichst 

schnell unser Ersatzschwert nach. Das alte 

sahen wir ein paar Sekunden später hinter 

uns auftauchen und wunderten uns plötzlich 

gar nicht mehr, weshalb sich dies nicht nach 

oben aus dem Schwertkasten hatte herausziehen 

lassen. 

Ein wenig genervt, da Mischa dank dieser 

unsäglichen Aktion natürlich doch an uns 

vorbei gerutscht war, erreichten wir den 

Checkpunkt Djürobaden, nahe Sandhamn, 

an dem eine Stunde Pause angesagt war 

und wir neue Checkpunkte für den Rest des 

Tages bekommen sollten. Hier hörten wir 

außerdem bereits, dass wir mit unserem zerstörten 

Schwert mehr oder weniger Glück 

hatten. Eines der finnischen Teams hatte 

ebenfalls einen Felsen getroffen, sich dabei 

den Schwertkasten jedoch so zerstört, dass 

deren F18-Boot gesunken war. 

Ein paar Müsliriegel und Energiedrinks später 

ging es für uns jedoch weiter. Ziel war 

am Abend Fejan im Nordosten der schwedischen 

Inselwelt. Wir kämpften uns durch 

einige gute Schläge und eine Abkürzung an 

die Spitze des Feldes und mussten von dort 

an den Weg und die Checkpunkte selbst suchen 

und finden. Dies gelang uns auch zunächst 

recht ordentlich, sodass wir das Feld 

der 28 Boote hinter uns halten konnten, bis 

auch wir einmal einen Umweg wählten und 

Mourniac, Heemskerk wie auch das schwedische 

Nissan Hobie Cat Team an uns vorbeizog. 

So in Zugzwang gesetzt riskierten wir 

bei zunehmendem Wind zuviel, sodass wir 

uns gegen 16 Uhr überschlugen und sich so 

der Vorsprung der ersten drei Boote natürlich 

deutlich vergrößerte. Nach dem Aufrichten 

hatte uns der Ehrgeiz nun aber erst recht 

gepackt. Dank unserem Taktik-Kompass und 

0 

Arnes gutem Auge für Winddreher und sonstige 

Regattataktik blieben wir nicht nur dran, 

sondern verkürzten zunächst den Rückstand 

und zogen an Mischa Heemskerk sogar wieder 

vorbei. In einen schönen Zweikampf mit 

dem schwedischen Team verwickelt deckte 

uns auch Mourniac nicht ab, sodass wir uns 

kurz vor dem letzten Checkpunkt wieder in 

Führung befanden. Da ich den Weg von dort 

nach Fejan dank der letzten Jahre gut kannte 

und wir auch sonst keine Fehler mehr machten, 

erreichten wir das Ziel des Abends als 

erste. Gut gelaunt wegen des Tagessieges 

und der traditionell hervorragenden Burger 

in Fejan legten wir uns möglichst schnell auf 

den mir bereits näher bekannten Fußboden 

des dortigen Gemeindehauses. 

Am Dienstag stand nach einem Start um 5 

Uhr zunächst der lange Schlag zu den Alands 

auf dem Programm. Nach einem mittelmäßigen 

Start kämpften wir uns, selbst überrascht, 

auch hier wieder in Führung. Da sich 

das Feld aber aufgrund der großen Entfernung 

weit verteilte, war ein ordentliches Abdecken 

nicht wirklich möglich, sodass wir die 

Alands erst als fünftes Boot erreichten. Den 

Rest des Tages folgte nun ein Segeltag wie 

man ihn sich besser nicht wünschen kann. 

Zum einen fuhren wir uns nichts kaputt, es 

lief wieder richtig gut, die Sonne schien und 

außerdem hatte der Wind hatte auf schöne 

fünf Windstärken zugenommen. Ein einziger 

Wermutstropfen blieb am Abend jedoch. 

Wenn wir uns an diesem Tag nicht dreimal 

auf die Nase gelegt hätten und uns die Großschot 

nicht gerissen wäre, wäre schlussendlich 

Abends im Ziel im finnischen Lappo sicher 

mehr als ein vierter Platz drin gewesen. 

Dank unseres roten Gennakers hatten wir so 

aber zumindest am Abend einen Spitznamen 

weg: „the crazy red german rocket“. Die 

Freude darüber hielt sich ehrlich gesagt in 

Grenzen, da Kentern und Aufrichten bekanntermaßen 

nicht nur langsam macht, son-

dern auch noch Unmengen an Kraft kostet. 

Der Abend verlief dann finnlandtypisch. Wir 

schlugen in alle Richtungen um uns, um die 

Mücken zu vertreiben, versuchten währenddessen 

was zu essen und unsere Trockenanzüge 

zu trocknen. 

Im Nachhinein muss ich sagen, hätte die Regatta 

hier und jetzt auch zu Ende sein können. 

Jean Christophe Mourniac und Franck 

Citeau lagen wegen der konstant guten Platzierungen 

in Führung und auch wir hätten 

mit unserem gesamt 2. Platz sicher gut leben 

können. 

Doch es folgte der Donnerstag, der den 

Ausgang des Rennens leider erheblich beeinflusste. 

Auch hier starteten wir wieder 

gegen 5 Uhr morgens von Checkpunkt zu 

Checkpunkt und arbeiteten uns wieder auf 

einen zweiten Platz vor, bis wir wieder einmal 

einen lauten Knall hörten und uns direkt 

klar war, dass das wohl unser zweites 

Schwert war, was hinter uns in Einzelteilen 

trieb. Der Aufprall war dabei so stark, dass 

das Boot nach vorne nickte und der Bug 

beim Aufschlagen auf denselben Stein auch 

noch beschädigt worden war. Zwar konnten 

wir dennoch weitersegeln, mussten nun aber 

zunächst das letzte verbliebene Schwert bei 

jeder Wende umstecken, da wir nur eines als 

Ersatz mitgenommen hatten. Das Umstecken 

führte zu Lachanfällen bei Arne, weil 

ich dabei wohl selten dämlich ausgesehen 

haben muss, wie ich mit einem Schwert über 

das Boot balancierend nach Lee getänzelt 

bin. Ich glaube es war bereits eine Menge 

Galgenhumor dabei. 

Schneller machte uns das Segeln mit nur 

einem Schwert allerdings auch nicht, wir 

hofften jedoch uns von einem der anderen 

Teams am Abend eines leihen zu können. 

Noch vor dem nun folgenden Checkpunkt 

wurden aber unsere letzten Hoffnung jäh 

zerschlagen, als wir mit unserem letzten verbliebenen 

Schwert, kurz bevor ich es hoch- 


ziehen konnte, einen weiteren Stein trafen. 

Mit nur noch einem verbliebenen, und auch 

nur 50 cm langen Schwert entschieden wir 

uns dazu, das Rennen dort zu beenden. Bereits 

mit nur einem Schwert hatten wir Meter 

um Meter verloren, sodass die Aussicht 

nun nahezu ohne Schwerter weiter zu segeln 

nicht sonderlich verlockend war. 

Auf uns wartete nun aber unweigerlich ein 

etwa 60 Seemeilen langer Rückweg nach 

Marienhamn, wo die anderen Teilnehmer am 

Abend auch ihr Tagesziel haben sollten. 

Ohne die Anspannung, die einen während 

so einer Regatta fesselt, kam bei uns nun 

schlagartig die Müdigkeit und die Lustlosigkeit 

zum Vorschein. Nach fünf Tagen nahezu 

nonstop segeln entschieden wir uns daher 

für einen uns unbekannten Weg, der laut 

Seekarte eigentlich eine Abkürzung sein sollte. 

Etwa acht Seemeilen vor Marienhamn, 

nach sechs Stunden segeln, alleine und quer 

durch die alandische Inselwelt, trafen wir allerdings 

auf eine etwa drei Meter hohe Brücke, 

die den einzigen Durchgang zu unserem 

langersehnten Ziel versperrte. Zwar handelte 

es sich um eine Klappbrücke, aufgrund der 

engen, relativ langen Durchfahrt und der 

Windrichtung, war an ein hindurchsegeln 

jedoch nicht zu denken. Auch paddeln kam 

wegen der relativ starken Strömung nicht 

in Frage. Wir hatten uns beinahe damit abgefunden 

etwa 30 Seemeilen zurück segeln 

und einen anderen Weg durch die Inselwelt 

einzuschlagen, da kam ein Boot mit zwei 

Anglern auf uns zu, die uns anboten uns das 

Stück zu schleppen. Wir nahmen das Angebot 

dankend an und erreichten so doch noch 

recht schnell Marienhamn. Dort verluden 

wir Abends unseren Tiger, vollständig demontiert 

auf dem Medien-Begleitboot und 

legten uns ein letztes Mal auf einen kalten 

Fußboden zur Nachtruhe. Am Freitagmorgen 

wurden wir dann netterweise von einem Begleitboot 

nach Schweden zurück gefahren 

1


und konnten dabei beobachten wie das gesamte 

Feld der nun nur noch 23 Boote sich 

über die freie Ostsee ins Ziel nach Sandhamn 

kämpfte. Fünf Boote hatten ein ähnliches 

Schicksal wie uns ereilt. Nach einem recht 

kurzen Abend in Sandhamn verluden wir an 

dem darauf folgenden Wochenende unser 

Boot wieder auf dem Trailer und fuhren mit 

dem Nissan wieder Richtung Heimat. 

Aus der diesjährigen Auflage lassen sich daher 

zumindest zwei Dinge lernen: 

Beeindruckende Berglandschaft, kristallklares 

Wasser und die italienische Lebensart 

– Dolce Vita pur, das war die Grundlage für 

das diesjährige europäische Highlight. 

Ende Juli trafen sich am wunderschönen 

Lago di Como 128 Formula 18 aus elf Nationen, 

um bei perfekten Segelbedingungen 

den Europameister zu ermitteln. 

Auch für Schaulustige und „Schlachtenbummler“ 

war es ein Anblick! Oftmals 

direkt unter Land schraubten sich die 

Cats mit vielen Wenden bei flotter Brise 

vor der grünen Bergkulisse gegen den 

Wind hoch zur Luvtonne, um dann mit 

2 

Ein VW-Bus (siehe Bericht 2005) scheint entweder 

bei Dieben beliebter zu sein als ein 

chicer Nissan Pathfinder oder aber die Wegfahrsperre 

von Nissan ist einfach besser als 

die von VW. 

Außerdem sollte man sich hüten, bereits ein 

Jahr vorher festzulegen ob man an einer Regatta 

wieder teilnehmen möchte oder nicht. 

Ich würde spätestens jetzt allerdings eines 

sagen … nie, nie wieder fahre ich dorthin… 

Michael Walther 

Europameisterschaft Comer See 2007 

fliegenden Luv-Rümpfen unter bunten Spis 

oftmals haarsträubend knapp zum Lee-Gate 

zurückzudonnern. 

Nach einer segelintensiven Woche, bestehend 

aus Qualifikations- und Finalläufen 

konnte der neue Europameister gekrönt 

werden: In einem spannenden Finale mit vier 

Läufen am letzten Wettfahrttag setzten sich 

die diesjährigen Überflieger Mischa Heemskerk 

/ Bastiaan Tentij vom NACRA Pro Team 

vor ihren Trainingspartnern Hugh Styles 

/ Ryan Crawford (ebenfalls NACRA) und 

den Routiniers Jean-Christophe Mourniac / 

Franck Citeau (NISSAN HobieCat Pro Team) 

durch. Nur fünf Punkte trennten die drei ersten 

Mannschaften vor dem entscheidenden 

Tag. Mischa profitierte mit einer konstanten 

Topleistung davon, dass sein Freund Hugh 

Styles am Ende einen schlechten Tag hatte. 

Davor hatte er die Serie eindeutig dominiert. 

Mourniac stellte einmal mehr klar, dass der 

HC Tiger nicht totzukriegen ist. 

Aus deutscher Sicht hatte sich der eine oder 

andere vielleicht etwas mehr versprochen. 

Helge und Christian Sach, Weltmeister 2006, 

kamen nach einer anstrengenden Woche 

direkt in letzter Minute von den TORNA- 

DO Worlds aus Portugal, wo sie die letzten 

Wettfahrten extra geopfert hatten um an der

F18-Euro teilnehmen zu können. Mit etwas 

mehr Ruhe wäre bestimmt mehr als Platz 8 

drin gewesen. Team Gosche fuhr zwar den 

einzigen deutschen Tagessieg ein, war aber 

nach einem Trauerfall mental nicht ganz auf 

der Höhe, Platz 22. Andreas John und Suse- 

Kassenwart fanden ihre Form nicht konstant, 

Platz 2 . Immer stärker segelte Justus Wolf 

mit Sohn Maximilian auf Platz 20, sowie 

Wolfgang Godderis / Kim Tolsdorf auf Platz 

21, der einen enormen Zwischenspurt hinlegte. 

Sven-Sportwart / Chrischi-Präsi kamen 

mit ihrem Infusion immer besser in 

Fahrt, Platz 35. Frank und Martin konnten 

den „harten Wind“ in der Goldfleet spüren, 

hielten sich aber wacker auf Platz 56. Einen 

deutschen Podiumsplatz gab es in der Silverfleet: 

Joachim Dangel / Gabi Schellbach- 

Dangel schrubbten mit ihrem TIGER auf Platz 

3! Erwähnt sei noch die tapfere Leistung unseres 

erfahrenen Schothörnchens Axel Mül- 


ler-Blech, der sich von seinem jugendlichen 

Steuermann derart zu Höchstleistungen antreiben 

ließ, dass er sich des Abends allein 

zur Meditation in die Pizzeria flüchtete, um 

wieder runter zu kommen. Hut ab! 

Unsere Klasse lebt: Unter die TopTen segelten 

vier verschiedene F18-Designs. Während 

die WM in Australien von zwei HOBIE TIGER 

dominiert wurde, waren diesmal zwei NAC- 

RA INFUSION vorne. Ferner waren mehrere 

HOBIE TIGER, CAPRICORN und DIAM 3 vertreten. 

An den jeweiligen Doppelsiegen zeigt 

sich vielleicht, dass ein intensives Vorbereitungs-Training 

auf dem Revier entscheidende 

Vorteile bringen kann. 

Insgesamt findet man auf einer F18-EURO 

sowohl Sport auf höchstem Niveau in einer 

anregenden lockeren Atmosphäre wie auch 

entspannte Partylaune. Das ganze an einem 

so traumhaften Spot – einfach geil! Auf Wiedersehen 

zur WM in Galizien. 

3


Deutsche Bestenermittlung aus norddeutscher Sicht 

Taktisches Gespräch im Flüstermodus über 

die bestmögliche Technik im Dreibein. 

Sand fliegt in alle Richtungen, als eine erfolgreiche 

Seglerin mehrfach im Eiltempo 

um eine unschuldige Birke rennt – „miefmiel 

Mal noch?“, fragt sie undeutlich, da sie sich 

mit der rechten Hand die Nase zuhält und 

die linke durch das so gebildete „O“ ihres 

rechten Arms geschoben hat. 

„Zu kalt, einfach zu kalt, 

kann nicht mehr …“, 

schüttelt ein anderer 

Hochdatierter der Rangliste 

den Kopf, während 

er erschöpft und schlotternd 

die Stegleiter empor 

klettert, blass und tropfend – wie nach 

Sydney-Hobart. 

Schweißnasse Oberkörper mit Sand paniert, 

Schwimmeinsatz der Shortys im eiskalten 

See. 

Doch ich greife vor. 

Samstag, der 29. Oktober 2007. 

Wir haben die Autobahn 

verlassen, der letzte uns bekannte 

Ort auf den blauen 

Schildern war „Nürnberg“. 

Nun fahren wir schon eine 

geraume Weile durch Gegend. 

Hinter uns Gegend, 

neben uns Gegend, und vor 

uns, irgendwo in (oder hinter?) 

dieser Gegend, befindet 

sich der Brombachsee. 

Wir sind gespannt! Plötzlich 

liegt er vor uns, direkt 

nach einem weiteren dieser 

schnuckeligen Dörfer: herrlich 

glitzernd mit unternehmungslustigen 

Böen drauf! 

Während wir dem heulen- 

Oder: 

… denn manchmal 

kommen sie wieder … 

den Kinde schonend beibringen, dass wir 

uns zwar im Bundesstaat Bayern, aber leider 

nicht direkt an der Zugspitze mit Schnee 

und Skischule befinden (hatten die Eltern 

zwar gewusst, aber so überhaupt keine 

hohen Berge??), beziehen wir mit unserem 

Wohnmobil auf dem hübsch angelegten 

Parkplatz direkt oberhalb des Sees Quartier. 

Und zwar offiziell! Man solle zwar, so sagte 

uns später der Club, den 

Parkscheinautomaten am 

Tage mit 2,50 füttern (für 

den ganzen Tag!!), aber 

nachts sei frei. (Und – für 

die Vergesslichen gab‘s 

auch keine Knolle!!) 

Wir erkunden das Gelände: Wiese, Strand, 

Bootsstege, 2 Slipanlagen, schönes neues 

Clubhaus mit Duschen oben und Terrasse 

draußen, alles schick! Ein paar fränkische 

(das ist wichtig!!!) Segler sitzen schon erwartungsvoll 

mit Weizenbier in der Sonne 

und freuen sich über die angereisten Nord-

lichter, genau so wie die ständig wechselnde, 

aber immer gleich nette und gutgelaunte 

Crew hinter dem Tresen. 

Wir tun es ihnen gleich (sieht einfach zu lecker 

aus!); das Kind wird auf den Spielplatz 

abkommandiert und setzen uns dazu. 

Nach und nach treffen die anderen Gäste 

aus dem mehr oder minder hohen Norden 

ein, alle mit dem gleichen verklärten Gesicht 

(„Nein, was für eine urige Pension!“ – „Und 

unsere Zimmerwirtin erst!“ – „ DREI Katzenbabys 

ham‘ die! Und Kaninchen!“ – „MIT 

Bäckerei!“), und der einzige Grund, warum 

denn doch die meisten bedauernd den Welcoming-Drink 

mit schöner Aussicht verlassen, 

sind die noch eingepackten Boote und die 5 

Bft (in Böen auch mehr) zum Testschlag. 

Für den Abend nehmen wir uns typisch bayrische 

(Entschuldigung – fränkische!) Küche 

in einem der netten Lokale im Ort vor – völlig 

sinnlos an sich, denn der Club bietet ebenso 

typische Rostbratwürschtl mit Sauerkraut 

an – für jeden frei, versteht sich. Mit Nachschlag. 

(„So isch‘s recht!“) UND anschließend 

zu wahrhaft moderaten Preisen Drinks 


und Cocktails und anderes an der flugs zusammengebauten 

Caipibar. Herrliche Stimmung, 

feiner Abend! Wie sollen die morgen 

segeln, frag ich mich so als Nicht-Segler?? 

Sonntag, der 28. Oktober 2007 

Hat sich wohl erledigt. Kein Hauch in den 

Wipfeln der frisch gepflanzten Bäumchen. 

Was für Bäumchen überhaupt? Es herrscht 

so dichter Nebel, dass man sie kaum sehen 

kann … doch bald lichtet dieser sich, die 

Sonne kommt, der Wind leider nicht. 

Und um die werten Leser nicht allzu sehr auf 

die Folter zu spannen – das sollte auch so 

bleiben. Bis zum Abfahrtstag am Dienstag. 

Und so kommt es, dass so mancher mit dem 

poliertesten Boot aller Zeiten wieder nach 

Hause fahren wird, dass auf dem Bauch oder 

anders in der Sonne liegend in größeren 

und kleineren Gruppen abwechselnd seglerisches 

und weltliches Gedankengut ausgetauscht 

oder an der Boote Strippen gefummelt 

werden muss, dass wahrscheinlich über 

die Maßen (ein Wortspiel, haha) Weizen 

verzehrt wird (hier darf man das nämlich 

schon ab mittags!) und die 

auch sonst nicht segelnde 

Landcrew überhaupt nicht 

zum Sightseeing kommt: es 

geht keiner auf‘s Wasser. 

Abgesehen von ein (zwei??) 

F18, die in der wirklich warmen 

Sonne (wieso haben 

wir keine kurzen Hosen mitgenommen??) 

dahin treiben 

/ dümpeln. Es gibt schon 

komische Menschen. Die 

rechtzeitig zum Abendbrot 

wieder da sind. 

Apropos Abendbrot: Jeden 

Tag (bis einschließlich 

Dienstag) kommt des Morgens 

ein trutziger Herr mit 

schlohweißem Haar in aus- 

5


gebeulten Cordhosen. Mit sich führt er eine 

Art Ofen auf Rädern, gusseisern, mit Schornstein 

oben drauf. Das Feuer im unteren Teil 

füttert er mit Holz aus seinem geräumigen 

alten Kombi, oben drüber kommt der Rollbraten. 

Oder die „Schäufele“ (= Schweineschultern. 

Pro Mann/Frau eine ganze.). Was 

auch immer. Es gibt mehr als reichlich, mit 

fränkischem Kartoffelsalat. Jeden Tag. Zuhause 

machen wir vegetarische Woche. Aber 

er freut sich so, wenn‘s allen schmeckt! 

Montag bis Dienstag, 

29./30. Oktober 2007 

Ja, und so kommt es zum Ersten Deutsche-Bestenermittlungs-Spiele-Ohne-Grenzen-Kontest, 

Produkt des Hauses Jakobitz/ 

Schmidt: 

Wettpaddeln im Opti, Schwimmen, Schubkarrenrennen, 

Dreibein (für die Nicht-Eingeweihten: 

zwei Gestalten versuchen, trotz zusammengebundener 

Beine möglichst schnell 

den Parcours zu 

runden), Rund-um-den- 

Baum-rennen mit 

Elefantenrüssel. 

6 

Im 3er-Team. Mit abendlicher Siegerehrung. 

Großartig. Alle sind mit Feuereifer bei der 

Sache. 

Kurzum, die angereisten Gäste werden 

immer lustiger und bemühen sich nach 

Kräften, die langen Mienen der Gastgeber 

(die zunehmend im Konditional sprechen: 

„Wenn wir jetzt Wind hätten, dann …“ 

oder „Wenn wir jetzt aber segeln könnten, 

dann …“) aufzuhellen, kann ja keiner was 

für. „Wir reisen nur ab, wenn ihr kein Weizen 

mehr habt!“, drohen wir. Allerdings völlig 

grundlos. 

Die Siegerehrung (der Regatta) entfällt, die 

Sonne scheint immer noch, alle müssen noch 

mal „Schäufele“ essen, ein T-Shirt obendrein, 

und dann fahren wir alle wieder nach Hause. 

Dick, faul und satt, durch die friedliche und 

schöne Gegend. 

Natürlich kommen wir wieder. Mit oder ohne 

Wind. Elke Rocholl

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7


Regattakalender 2008 

Regatten in Deutschland 

Datum Bezeichnung Ort Format RL 

26.0 .- 27.0 . Schweriner CAT CUP Schweriner Yacht-Club e.V. Kurs 1,25 

Schweriner See Franzosenweg 17b 

19061 Schwerin 

Tel./Fax 0385 / 5812016 

www.snyc.de 

03.05. - 0 .05. F18 Trophy Erich Michl Kurs 1,20 

Altmühlsee Neuenmuhrer Weg 26 

91735 Muhr am See 

Tel: 09831/9536 

Fax: 09831/61021 

www.atsc1970.de 

10.05. Reißwolf Cup YCSO, Strandallee 98a Langstr. 0,00 

23683 Scharbeutz 

www.ycso.de 

11.05. - 12.05. Ostseepokal YCSO, Strandallee 98a Kurs 1,25 

Scharbeutz Ostsee 23683 Scharbeutz 

www.ycso.de 

13.06. - 15.06. IDB 2008 Seglergemeinschaft Niendorf Kurs 1, 0 

Internationale Postfach 2101 

Deutsche 23665 Timmendorfer Strand 

Bestenermittlung Tel. 0163 / 5972690 

Niendorf, Ostsee Fax 0 503-86886 

www.sgj-niendorf.de 

21.06. - 2 .06. Kieler Woche Kieler Yacht-Club Kurs 1,35 

Kiel Schilksee Hindenburgufer 70 

2 105 Kiel 

Tel.: 0 31 / 85023 

Fax: 0 31 / 83939 

www.kieler-woche.de 

21.06. – 22.06. Um‘s Walchenfass Walchensee Kurs 1,20 

28.06. – 29.06. Alfred Kimmel Ambach (Starnberger See / Ostufe) Kurs 1,20 

Sonderpreis Seglerfreunde Starnberger See e.V. 

12.07. – 13.07. Wartaweiler Töpferl Segelclub Inning / Ammersee Kurs 1,20 

2 .07. - 27.07. Travemünder Woche Travemünder Woche gGmbH Kurs 1,35 

Tavemünde, Ostsee Trelleborgallee 2a, 

23570 Travemünde 

Tel: 0 502 / 8690-0 

Fax: 0 502 / 8690-22 

www.travemuender-woche.net 

09.08. - 10.08. Sommerregatta Lübecker Yacht-Club e.V. Kurs 1,20 

Möwenstein„U30“ Mövenstein 

Travemünde, Ostsee Roeckstraße 5 , 23568 Lübeck 

Tel.: 0 51 / 33839 

Fax: 0 51 / 32578 

www.lyc-moevenstein.de 

8


Datum Bezeichnung Ort Format RL 

16.08. – 17.08. Fehmarn Rund Karl Schmütsch Langstr. 0 

Heiligenhafen Tollbrettkoppel 5 

2377 Heiligenhafen 

Tel 0 362 / 1311 

Fax 0 362 / 6223 

www.fehmarn-rund.de 

06.09. - 07.09. Nordlichterpokal YCSO, Strandallee 98a Kurs 1,20 

Scharbeutz,Ostsee 23683 Scharbeutz 

www.ycso.de 

13.09. – 1 .09. F18-Fun Starnberger See Kurs 1,20 

20.09. - 21.09. Flensburger Fördewoche Martin Friedrichsen Kurs 1,25 

Flensburg, Ostsee Struvelücke 25 

2 9 3 Flensburg 

Tel.: 0 61-6799850 

e-mail: Meldestelle@ccff.de 

20.09 - 21.09 „F18 Hammer“ Albert Fuchs, Schloßstraße 113 Kurs 1,25 

Inning am Ammersee 821 0 Olching 

Tel.: 081 2 / 15758, Fax: 081 2 / 00618 

www.scia-ammersee.de 

0 .10.- 05.10. Cat Ausklang Carl Riebe Kurs 1,20 

Steinhuder Meer Postfach 2235, 31515 Steinhude 

Tel.: 05033/2615, Fax: 05033/2689 

http://www.wvstm.de 

11.10. – 12.10. Cat Cup Enderndorf / Brombachsee Kurs 1,25 

WSGR 

Internationale Meisterschaften 2008 

05.07. – 11.07. F18 WM Nigran Spanien Kurs 1,60 

jovigo@barceloviajes.com 

29.08. – 31.08. Schwed. Meisterschaft Stockholm Kurs 1,30 

F18 Training 2008 

19.0 . – 22.0 . F18 Training Süd Torbole / Gardasee 

(Regattasegler) Anmeldung und Info bei Thomas Regall 

10.05. – 11.05. F18 Training Süd Inning / Ammersee 

(Einsteiger) Anmeldung und Info bei Joachim Dangel 

01.05. – 0 .05. F18 Training Nord Flensburg 

Interessierte melden sich bei Otto Meyer 

zu Schwabedissen 

9


50 

Trailerservice Gebr. Sach 

Bootstrailer für: 

�Katamarane, Jollen, Motorboote 

�Mehrfachtrailer, Slipwagen, Staukästen 

�Umbauten, Service, Reparatur 

�Lagerung von Trailern und Booten 

Cattraining Gebr. Sach 

Trimm 

Technik 

Taktik 

Alte Dorfstrasse 31� D-23701 Zarnekau bei Eutin 

TEL.: + 49 (0)4521 6656 oder 74287 

FAX: + 49 (0)4521 778330 

www.sach-team.de gebr.sach@web.de

Formula 18 Vermesser in Deutschland: 

Nord: 

Sven Lindstädt 

Sven Lindstädt Segeltechnik 

Segeberger Chaussee 212 

2 229 Norderstedt 

Telefon (0 0) 5 2 95 38 

info@lindstaedt.com 

Thomas Reinke 

Sportmohr / the house of sailing 

Im Weddern 7 

23858 Reinfeld 

Telefon (0 5 33) 20 9 - 0 

reinke@sportmohr.de 

Horst Fock 

Dorfstraße 20 f 

19217 Thandorf 

Telefon (0 38 87) 52 23 80 

hc.fock@t-online.de 

Süd: 

Christian Stoll 

Sport Kappelmann 

Würmstraße 22a 

82319 Starnberg 

Telefon (089) 8 00 55 62 

sailhouse@t-online.de 

Jörg Ruppert 

Grübelstraße 2 

90552 Oberasbach 

Telefon (0170) 8 69 16 8 

Ruppert.Joerg@nefkom.net 

Gerd Höglinger 

Zinnkopf-Straße 7 

83026 Rosenheim 

Telefon (0 80 31) 23 8 

gerd.hoeglinger@cablenet.de 

Ost: 

Marcus Wendt 

Rathausstraße 58 

12105 Berlin 

Telefon (030) 70 17 66 29 

marcuswendt@web.de 


Ein Hinweis an alle Vermesser: 

Segelnummern könnt ihr in Zukunft zentral 

beim Regattawart Sven Lindstädt beantragen!!! 

51


Rangliste 2007 

Läufe in Rang Name Vorname Pkt.Ges. Regatten Platz Anz. RPR 

Wertung Wertungen 

9 1 Sach Helge 139, EM 2007 8 5 1 3 

Kieler Woche 2007 1 135 

Travemünder Woche 2007 1 0 130 

Nordlichtpokal 2007 1 0 120 

52 

2 John Andreas 129,2 Kieler Woche 2007 2 5 131,03 

EM 2007 2 127 

Mövenstein 2007 1 0 120 

Travemünder Woche 2007 0 115,56 

Carnac 2007 30 0 8 ,27 

Ostseepokal 2007 15 0 82,11 

Flensburger Herbstwoche 2007 16 0 20,83 

3 Wolf Justus 128, 2 EM 2007 20 5 131 


Niendorfer Cat Cup 2007 2 0 109,09 


Ostseepokal 2007 11 0 95,79 


Gosche Jörg 126,1 Ostseepokal 2007 1 3 130 

EM 2007 22 5 129 

Carnac 2007 12 1 100,2 

5 Godderis Wolfgang 125,16 EM 2007 21 5 130 

Kieler Woche 2007 5 119,12 

F18 Hammer Ammersee 2 0 110,77 

Starnberger See Regatta 2007 2 0 110,77 

Ostseepokal 2007 17 0 75,26 

6 Lindstädt Sven 119,07 Ostseepokal 2007 3 3 123,16 


EM 2007 35 3 116 

Nordlichtpokal 2007 2 0 111, 3 

Travemünder Woche 2007 6 0 105,93 

Kieler Woche 2007 10 0 99,26 

7 Reinke Thomas 112,99 Ostseepokal 2007 2 3 126,58 

Kieler Woche 2007 8 5 107,21 


8 Walther Thomas 112,2 Flensburger Herbstwoche 2007 1 3 125 

Ostseepokal 2007 5 3 116,32 

Kieler Woche 2007 11 3 95,29 

9 Rübling Frank 107,5 Ostseepokal 2007 6 3 112,89 

Mövenstein 2007 2 3 112,5 



EM 2007 56 0 95 

Kieler Woche 2007 17 0 71, 7 


10 Rieger Tobias 106,52 Ostseepokal 2007 3 119,7 

Kieler Woche 2007 9 5 103,2 

Flensburger Herbstwoche 2007 7 1 83,33




11 Kaphengst Eckart 105,18 Flensburger Herbstwoche 2007 3 3 111,11 


Kieler Woche 2007 20 1 59,56 

Nordlichtpokal 2007 10 0 2,86 

12 Gosche Arne 10 ,29 Niendorfer Cat Cup 2007 1 3 120 



13 Dangel Joachim 10 Starnberger See Regatta 2007 1 3 120 

F18 Hammer Ammersee 1 2 120 

EM 2007 67 8 

1 Paysen Daniel 100, 2 Ostseepokal 2007 7 3 109, 7 

Mövenstein 2007 3 97,5 

Nordlichtpokal 2007 3 9 ,29 

Niendorfer Cat Cup 2007 0 87,27 

Kieler Woche 2007 1 0 83,38 



15 Jakobitz Oliver 88,1 Ostseepokal 2007 12 3 92,37 


Mövenstein 2007 6 1 82,5 

Kieler Woche 2007 15 0 79, 1 


EM 2007 77 0 7 

Niendorfer Cat Cup 2007 7 0 5 ,55 


16 Peters Jens 86,62 Travemünder Woche 2007 9 5 91, 8 


Ostseepokal 2007 20 1 65 

EM 2007 89 0 62 


17 Schmidt Dirk 8 ,91 Kieler Woche 2007 13 5 87,35 


Ostseepokal 2007 19 0 68, 2 

18 Friedrichsen Martin 8 ,51 Ostseepokal 2007 9 3 102,63 


Kieler Woche 2007 18 1 67,5 

EM 2007 107 0 

19 Bräuer Christian 83,57 Ostseepokal 2007 8 3 106,05 




20 Bock Christoph 80,2 Niendorfer Cat Cup 2007 3 3 98,18 


Travemünder Woche 2007 1 3 67, 1 

Ostseepokal 2007 22 0 58,16 

Kieler Woche 2007 21 0 55,59 


21 Tischer Peter 7 ,03 Ostseepokal 2007 16 3 78,68 

Kieler Woche 2007 16 5 75, 

EM 2007 98 1 53 

22 Schütz Robert 73,58 Ostseepokal 2007 10 3 99,21 



53




5 

23 Elterlein Bastian 67,89 Starnberger See Regatta 2007 5 3 83,08 

Ostseepokal 2007 21 3 61,58 

EM 2007 92 3 59 


2 Schermer Carsten 65, 5 Niendorfer Cat Cup 2007 5 3 76,36 

Ostseepokal 2007 18 3 71,8 



25 Schaa Klaus 50,37 Flensburger Herbstwoche 2007 11 3 55,56 


Kieler Woche 2007 23 3 7,65 

EM 2007 112 0 39 

26 Reinecke-Vroom Tobias 5,26 Nordlichtpokal 2007 8 3 60 


Flensburger Herbstwoche 2007 1 3 3 ,72 

27 Odefey Claus-Volker 0,29 Ostseepokal 2007 23 3 5 ,7 




28 Broetzmann Frank 39,75 Ostseepokal 2007 26 3 , 7 


Kieler Woche 2007 27 1 31,76 

29 Schmeink Harald 28,72 Mövenstein 2007 12 3 37,5 

Ostseepokal 2007 29 3 3 ,21 

Travemünder Woche 2007 25 3 1 , 

30 Subel Hans-Peter 25,33 Nordlichtpokal 2007 11 3 3 ,29 

Ostseepokal 2007 30 3 30,79 


31 Köfer Gerald 2 Kieler Woche 2007 28 5 27,79 


8 32 Klocke Fritz 60,96 Travemünder Woche 2007 13 5 72,22 


33 Blohm Frank 33,89 EM 2007 108 5 3 


3 Bockelmann Hauke 25,93 Ostseepokal 2007 2 3 51,32 

Kieler Woche 2007 31 5 15,88 

35 Fahlbusch Reinhard 2 , 3 Travemünder Woche 2007 21 5 33,7 


7 36 Scheller Torsten 35,3 F18 Hammer Ammersee 6 2 73,85 

EM 2007 117 5 3 

5 37 Schwall Rene 70,59 Kieler Woche 2007 3 5 127,06 

38 Stoll Christian-Reinhold F18 Hammer Ammersee 3 2 101,5 

53,33 Starnberger See Regatta 2007 3 92,31 

39 Heinecke Uwe 52,31 Starnberger See Regatta 2007 3 3 101,5 


0 Gierten Matthias 28,68 Kieler Woche 2007 22 5 51,62 

1 Ritter Alexander 20 EM 2007 115 5 36 

2 Powik Harald 19, 9 F18 Hammer Ammersee 9 2 6,15 


3 Odefey Maren 16,05 Travemünder Woche 2007 22 5 28,89




Brandstetter Hermann 15 EM 2007 12 5 27 

5 Storm Holger 2,21 Kieler Woche 2007 3 5 3,97 

3 6 Janke Thomas 29,65 Ostseepokal 2007 13 3 88,95 

7 Horst Jörn 21,82 Niendorfer Cat Cup 2007 6 3 65, 5 

8 Imhoff Jan 21,5 Starnberger See Regatta 2007 7 3 6 ,62 

9 Meyer z. Schwabedissen 

Otto 9,26 Flensburger herbstwoche 2007 15 3 27,78 

50 Baars Gerd 7,98 Ostseepokal 2007 32 3 23,95 

51 Schlüter Lars ,56 Ostseepokal 2007 35 3 13,68 

52 Kraft Stefan 3,08 Starnberger See Regatta 2007 13 3 9,23 

53 Bannert Christoph 2,28 Ostseepokal 2007 37 3 6,8 

2 5 Kappelmann Thomas 20,51 F18 Hammer Ammersee 2 92,31 

55 Balczuweit Peter 1 ,36 F18 Hammer Ammersee 7 2 6 ,62 

56 Schwaiger Thomas ,1 F18 Hammer Ammersee 12 2 18, 6 

D E U T S C H E K L A S S E N V E R E I N I G U N G E . V . 

55

B i s t r o · B a r · D e l i k a t e s s e n · Vi n o t h e k · R e s t a u r a n t 

G e n u s s a u f v i e r E b e n e n · C a t e r i n g & S e r v i c e . . . 

mit Verleihung der: 

FIGLIO BALTIC TROPHY 

F E I N K O S T & E S S B A R 

SAISONFINALPARTY 

Samstag, den 25. Oktober 2008 ab 18.30 Uhr 

Im Broder’s Culinarium 

Mittelweg 172 20148 Hamburg 

Im Meldegeld enthalten: 

Jubiläumsbuffet, Freibier von der KV 

ab 22.00 Uhr Mount Gay Rum frei 

Eure Anmeldung: 

Fixe Meldung nur durch Zahlung vom Meldegeld in Höhe von 25,00 € pro Pers. 

bis zum 20. Oktober auf das Konto FIGLIO, Commerzbank 200 400 00, Kto. 8244535, 

Stichwort „SFP“ und Anzahl der Personen. 

Fon: 040/410 71 05 · Fax: 040/44 50 64 27 · info@broders.de · www.broders.de

Wir gratulieren der KV zum 

Zehnjährigen ganz herzlich! 

..und bieten für das Jubiläum das 

entsprechende Spritzwasser! 

Natürlich zum Jubiläumspreis ab5,83 €/Fl. 

im 6er Karton (Einzelflasche 6,95 €)


Vorschoter-Rangliste 2007 



9 1 Sach Christian 138,78 EM 2007 008 5 1 1,80 

Kieler Woche 2007 001 135,00 



2 Hahn Susanne 128, 3 Kieler Woche 2007 002 5 131,03 


EM 2007 02 0 123,05 

Carnac 2007 030 0 8 ,27 

Ostseepokal 2007 015 0 83,33 

3 Gosche Arne 12 ,13 Ostseepokal 2007 001 3 130,00 

EM 2007 022 5 125,39 

Carnac 2007 012 1 100,2 

Rocholl Christian 117,61 Ostseepokal 2007 003 3 123,33 



EM 2007 035 0 110,16 


Kieler Woche 2007 010 0 99,26 

5 Bach Martin 107,69 Ostseepokal 2007 006 3 113,33 

Mövenstein 2007 002 3 112,50 



EM 2007 056 0 85,55 

Kieler Woche 2007 017 0 71, 7 

6 Baumann Karsten 10 ,50 Kieler Woche 2007 008 5 107,21 


7 Heinrich Nico 97,19 Ostseepokal 2007 007 3 110,00 

Nordlichtpokal 2007 00 3 9 ,29 


Kieler Woche 2007 01 0 83,38 


8 Kühl Sönke 91, 6 Ostseepokal 2007 002 3 126,67 


Kieler Woche 2007 018 2 67,50 

EM 2007 112 0 19,92 

9 Schmidt Frauke 87,96 Ostseepokal 2007 012 3 93,33 


Mövenstein 2007 006 2 82,50 

Kieler Woche 2007 015 0 79, 1 

EM 2007 077 0 60,9 

Niendorfer Cat Cup 2007 007 0 5 ,55 


10 Nies Rea 76,60 Ostseepokal 2007 016 3 80,00 

Kieler Woche 2007 016 5 75, 



EM 2007 098 0 36,33 

11 Regahl Thomas 63,26 Starnberger See Regatta 2007 005 3 83,08 

Ostseepokal 2007 021 3 63,33 

EM 2007 092 3 3,36 


58




12 Odefey Maren 6,90 Ostseepokal 2007 023 3 56,67 

Kieler Woche 2007 023 5 7,65 


13 Schoop Jan 3 ,77 Travemünder Woche 2007 020 38,52 

Kieler Woche 2007 027 5 31,76 

8 1 Said Maximilian 107,33 EM 2007 020 5 127,73 


15 Schnellbach-Dangel Gabi 80,36 Starnberger See Regatta 2007 001 3 120,00 

EM 2007 067 5 72,66 

16 Müller-Blech Axel 8,77 Ostseepokal 2007 009 3 103,33 

EM 2007 107 5 25,78 

17 Ebersberger Karl 23,67 Mövenstein 2007 013 3 30,00 

EM 2007 108 5 2 ,61 

7 18 Levgrün Sandra 61,23 Ostseepokal 2007 008 3 106,67 


19 Kroschel Bert 60,32 Mövenstein 2007 00 3 97,50 


20 Schabitzkiy Peter 2 ,22 F18 Hammer Ammersee 006 2 73,85 

EM 2007 117 5 1 ,06 

6 21 Koziol Dietmar 35,19 Flensburger Herbstwoche 2007 011 3 55,56 

Ostseepokal 2007 025 3 50,00 

5 22 Powik Sabine 19, 9 F18 Hammer Ammersee 009 2 6,15 


23 Ruppert Jörg 9,11 EM 2007 115 5 16, 1 

2 Schmidt Steffen 3,26 EM 2007 12 5 5,86 

3 25 Gosche Jörg 3 ,29 Nordlichtpokal 2007 003 3 102,86 

26 Beyer Ulrich 25,71 Nordlichtpokal 2007 006 3 77,1 

27 Beyer Martina 22,50 Mövenstein 2007 008 3 67,50 

28 Hellmig Manfred 22,22 Ostseepokal 2007 020 3 66,67 

29 Seib Holger 15,56 Ostseepokal 2007 026 3 6,67 

30 Bunkenburg Nils 5,71 Nordlichtpokal 2007 013 3 17,1 

31 Gresel Heinz-Joachim 5,56 Ostseepokal 2007 035 3 16,67 

F-18 WM 2008 in Nigran, Spanien 

Am Atlantik südlich von Vigo (dem Startort 

des letzten Volvo Ocean Race) liegt Nigran 

an einer der schönsten Küsten in Europa. 

Auch der nächste Flughafen für die Teilnehmer, 

die die 2 00 km z. B. von Hamburg per 

Flugzeug anreisen, ist die Stadt Vigo. 

Aber auch Santiago de Compostela oder 

Porto sind Flughäfen, die von Deutschland 

angeflogen werden und nicht weiter als 200 

Kilometer entfernt sind. 

Die Landschaft zwischen grünen Bergen und 

türkisem Wasser an weißen Stränden ist neben 

einem hoffentlich guten WM-Revier, die 

weite Reise wert. 

Auf dem Atlantikrevier werden auch wieder 

zwei Kurse für das sicher über 100 Katamarane 

große Feld zur Verfügung stehen. 

Allerdings ist der Wind auf den beiden Kursen 

nicht gleich, dazu später mehr. 

Für diejenigen die mit dem PKW anreisen, 

59


führen die 2 00 Kilometer über Bordeaux 

oder Barcelona je nach Abfahrt aus Nord- 

oder Süddeutschland. 

In Nigran angekommen, sollte man vorher 

über die WM-Homepage ein Quartier oder 

einen Campingplatz gebucht haben. 

Bungalows und Campingplätze stehen in der 

Nähe zur Verfügung. 

www.campingbayona.com 

Wer bis zum ersten Meldeschluss meldet, 

kommt in den Genuss der Startgeldermäßigung. 

Diese wird sicher nötig wegen der 

hohen Fahrtkosten, denn zum teuren Kraftstoff 

kommt in Frankreich und Spanien die 

Autobahnmaut dazu, die fast so hoch wie 

die Spritkosten ist. 

Fahrgemeinschaften machen nicht nur wegen 

der Kosten Sinn, auch 30 Stunden Anreise 

machen einen kurz vor der Regatta nicht 

gerade frischer. 

Eine Verbindung mit Sommerurlaub bietet 

sich an, damit sich der Aufwand lohnt. 

Flüge gibt es wie bereits erwähnt nach Vigo, 

Porto in Portugal und Santiago de Compostela. 

60 

Ist man erst einmal vor Ort, erwarten einen 

Atlantikdünung mit Wind um die 12-2 Knoten, 

also drei bis fünf Beaufort. 

Der Wind ist aber nicht auf beiden Kursen 

gleich stark. 

Das ist lt. Veranstalter der normale Wind wie 

auf jedem Revier. Ist dann während der Woche 

seit Jahren mal wieder eine ungewöhnliche 

Wetterlage, ist der Wind entweder stürmisch 

oder flau oder eben dazwischen. 

Auf alle Fälle ist es warm, das Wasser auch, 

und nur große Pessimisten nehmen einen 

Trockenanzug mit, diesen dann eher als Sonnenschutz. 

Freuen dürfen wir uns wie so oft in Spanien 

auf eine herausragende Gastfreundlichkeit, 

dafür sind die Spanier bekannt und das besonders 

bei Segelveranstaltungen. 

Auch wieder die große F-18 Gemeinschaft 

mit bekannten und neuen Seglern zu treffen 

ist bei 160 teilnehmenden Crews immer ein 

besonderes Erlebnis. 

Viva España. 

Helge 

www.hamburger-bestattungen.de

Wettfahrtsignale 

Signale für den Start 

Flaggensignal 

Bezeichnung Flagge �� oder �� 

Klassen- 

� 

flagge 

� 

P 

I 

Z 

� 

� 

� 

� 

Wettfahrtsignale 

Schallsignal 

� 

1 

Schwarze 

Flagge 

� 

� 

� 

4 

1 

Signale P bis Schwarze Flagge werden alternativ gegeben. 

Rückrufsignale 

1. Hilfsstander 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� � 

Minuten bis 

Startsignal Bedeutung 

5 

0 

4 

1 

4 

1 

4 

Ankündigungssignal. 

Startsignal. 

Vorbereitungssignal. 

Eine Minute-Signal. 


Regel 30.1 ist in Kraft, zugleich Vorbereitungssignal. 






Allgemeiner Rückruf. 

� � 6 In einer Minute wird das Ankündigungssignal gegeben. 

X � � Einzelrückruf. 

Verschiebungssignale 

AP 

AP 

über H 

AP 

über A 

Abbruchsignale 

N 

N 

über H 

N 

über A 

� � � Nicht gestartete Wettfahrten sind verschoben. 


� � � Nicht gestartete Wettfahrten sind verschoben. 

Weitere Signale an Land. 

� 

� � 

� � � 

Nicht gestartete Wettfahrten sind verschoben. 

Heute keine Wettfahrt mehr. 

� 

Alle gestarteten Wettfahrten sind abgebrochen. 

Rückkehr zum Startgebiet. 


� 

� 

� � � 

� � � 

� Schallsignal (Knall) � Schallsignal (Horn) langes Schallsignal (Horn). 

Das Schallsignal (Knall) kann durch ein Schallsignal (Horn) ersetzt werden. 

� Signalflagge wird gesetzt � Signalflagge wird gestrichen. 

Alle Wettfahrten sind abgebrochen. 

Weitere Signale an Land. 

Alle Wettfahrten sind abgebrochen. 

Heute keine Wettfahrt mehr. 

Alle Signale auf dieser Seite entsprechen den Wettfahrtregeln 2005–2008 der ISAF (Regel „Wettfahrtsignale“). 

Jedoch gibt es in den Wettfahrtregeln keine Unterscheidung nach Schallsignal (Knall) und Schallsignal (Horn). 

Die genaue Beschreibung der Signalbedeutungen enthalten die Regeln 26, 27.3, 29, 30, und 32.1. 

61


Bahn- und Bahnänderungssignale 

Flaggensignal 

Bezeichnung Flagge �� 

62 

Grün 

oder Rot 

C 

und Grün 

C 

und Rot 

� 

Seite 2 

Schallsignal 

Anmerkung Bedeutung 

kein 

Schallsignal 

S � � � 

FF � - - - - - 

C 

und Plus + . 

C 

und Minus - . 

Andere Signale 

Blaue 

Flagge 

� - - - - - 

� - - - - - 

� - - - - - 

� - - - - - 

Y � � 

Vor oder mit dem 

Ankündigungs- 

Signal 

Auf dem 

Zielboot an 

einer Bahnmarke 

Auf dem 

Signalboot an 


Auf dem 

Signalboot an 


Auf dem 

Signalboot an 


Auf dem 

Signalboot an 


Auf dem 

Signalboot an 


Vor oder mit dem 

Ankündigungs- 

Signal 

Bahnsignal. 

Bahnmarken runden wie in der Segelanweisung 

angegeben. 

Bahnabkürzung. 

Regel 32.2 ist in Kraft. 

Bahnabkürzung gemäß Segelanweisung. 

Nach dieser Bahnmarke zum Ziel segeln. Lage der 

Ziellinie wie in der Segelanweisung angegeben. 

Die Position der nächsten Bahnmarke hat sich 

geändert. 

Verlegung nach Steuerbord. 


geändert. 

Verlegung nach Backbord. 


geändert. 

Bahnschenkel verlängert. 


geändert. 

Bahnschenkel verkürzt. 

Schwimmwesten sind zu tragen. 

L � � In Rufweite kommen oder diesem Boot folgen. 

� 

kein 

Schallsignal 

M � - - - - - 

Dieses Wettfahrtleitungsboot ist an der Ziellinie auf 

Position. 

Der Gegenstand der dieses Signal zeigt, ersetzt eine 

fehlende Bahnmarke. 

Signale an Land 

Y � � Regel 40.1 (Schwimmwesten tragen) gilt jederzeit 

auf dem Wasser. 

L � � Eine Bekanntmachung für die Teilnehmer wurde 

ausgehängt. 

AP � � � 

P � � 

Falls gesetzt, 

wird AP gleichzeitig 

gestrichen. 

Nicht auslaufen. 

Nicht gestartete Wettfahrten sind verschoben. 

� Schallsignal (Horn) - - - - - wiederholte Schallsignale (Horn). 

� Signalflagge wird gesetzt � Signalflagge wird gestrichen � Signalflagge wird gezeigt. 

Auslaufen. 

Es ist beabsichtigt die nächste Wettfahrt zu segeln. 

Das Ankündigungssignal wird nicht früher als 

30 Minuten nach diesem Signal gegeben. 

Diese Seite enthält Signale der Wettfahrtregeln 2005–2008 der ISAF und ergänzende Signale der Segelanweisungen des ESC. 

Die genaue Beschreibung der Signalbedeutungen enthalten die Regeln 27.1, 32.2, 33, 34 und 40.1. 

Ergänzende Signale des ESC sind die Bahnsignale Grün oder Rot, das Abkürzungssignal F an einer Bahnmarke und die 

Signale Y, AP und P an Land. Die Bedeutung dieser Signale ist in den Segelanweisungen beschrieben.

§ Ihre Segelfreunde der Formula 18 § 

Dr. Jan Schoop Theiß Hennig 

� Arbeitsrecht � Arzthaftungsrecht 

� Handels-/Gesellschaftsrecht � Forderungsinkasso 

� Insolvenzrecht � Medizinrecht 

� Kapitalanlagerecht � Schadensersatzrecht 

� See- und Schifffahrtsrecht � Strafrecht 

� Steuerrecht � Wirtschaftsrecht 

� Wirtschaftsrecht 

Unsere weiteren Partner ergänzen unser Tätigkeitsspektrum sinnvoll und umfassend, sodass 

wir Sie in (fast) allen rechtlichen Fragestellungen kompetent und zielorientiert beraten 

können: 

Lars Niedopytalski Ulrike Hafer Christian Schneider 

(Fachanwältin für Familienrecht) 

� Arbeitsrecht � Erbrecht � Arbeitsrecht 

� Gewerblicher Rechtsschutz � Familienrecht � Familienrecht 

� Internet-/Computerrecht � Mietrecht � Gewerblicher Rechtsschutz 

� Kaufrecht � Verkehrsrecht � Presserecht 

� Mietrecht � Unternehmensrecht 

� Transportrecht � Gesellschaftsrecht 

� Vertragsrecht � Verwaltungsrecht 

HEINSEN Rechtsanwälte � Jungfernstieg 41 � 20354 Hamburg 

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Wie kann ich helfen? Oder Quasseln erlaubt 

Ein Team im F18 besteht auf dem Wasser aus 

Vorschoter und Steuermann: 1 + 1 = 2 Personen. 

Jeder bringt Kompetenz, Erfahrung 

und Leistungsbereitschaft ein. Wenn jeder 

seinen Job ohne Kommunikation verrichten 

würde, verhält sich die Leistungsgleichung 

des Teams 1 + 1 = 2. Teilweise sicher < 2. 

Nun stehen beide Personen in Wechselwirkung, 

können sich ergänzen, unterstützen, 

aber auch gegenseitig die Energie entziehen. 

Ziel ist die Leistung und Motivation zu steigern, 

also 1 + 1 = 3. 

Wie kommen wir da hin? K. Blanchard hat 

die wichtigsten Charakteristika eines effektiven 

Teams folgendermaßen auf den Punkt 

gebracht: 

1. Jeder weiß genau, was er zu tun hat. Die 

Ziele des Teams sind jedem Teammitglied 

klar. 

2. Jeder ist ein Stück weit für die Führung 

des Teams verantwortlich. 

3. Jeder arbeitet aktiv mit. 

4. Jeder hat das Gefühl, von dem anderen 

unterstützt und ernst genommen 

zu werden. 

5. Mein Teampartner hört mir zu, wenn ich 

etwas sage. 

6. Unterschiedliche Meinungen werden respektiert. 

7. Die Teammitglieder segeln gern zusammen 

und haben Spaß miteinander. 

Punkt strahlt beim Regattasegeln meiner 

Meinung nach sehr stark auf die anderen 

Punkte ab und hat meines Erachtens einen 

großen Hebel auf die Leistung und die Motivation 

eines jeden Einzelnen. 

Was heißt unterstützen? Ihr werdet jetzt sagen, 

das tun wir doch schon lange. So richtig 

6 

bewusst wurden mir die vielen Möglichkeiten 

an Bord, als ich diesen Artikel schrieb. Ich bin 

erstaunt, welche Räume für Verbesserungen 

ich bei mir entdecken konnte. 

Auf Grane im Dezember segelte ich als Vorschoter 

mit Sven und im Januar noch einmal, 

diesmal als Steuermann, mit Oliver Brandt. 

Im Folgenden versuche ich, die leistungssteigernden 

Chancen zu konkretisieren und 

gleich auch dazu die positiven, unterstützenden 

Calls (-> Zurufe) zu formulieren. 

Vorab noch etwas Grundsätzliches zu Calls: 

Es soll beim Zuhörer eine Wirkung erzielt 

werden. Dabei hilft es, sachlich, klar, eindeutig 

und ohne Handlungsanweisung zu 

formulieren. 

Auch wenn man meint, keine große taktische 

Erfahrung zu haben (Vorschoter) oder 

der Steuermann etwas nicht sehen kann, ist 

es sehr wertvoll, den Teampartner mit Informationen 

zu seinen Eindrücken „zu füttern“. 

Beispiel: „Fette Böenkante in 300 m auf der 

rechten Seite“. Beim Empfänger, hier dem 

Steuermann, wird seine eigene Einschätzung 

verstärkt oder er hinterfragt noch einmal seine 

Einschätzung. 

Mit integrierten Handlungsanweisungen 

(„Da müssen wir hin“) ist vorsichtig umzugehen. 

Das kann auch schnell mal nach hinten 

los gehen. Angenommen der Steuermann 

ist verantwortlich für Strategie und Taktik 

könnte ein Call heißen: „Nils kommt auf 

Backbordbug in 6 Bootslängen. Er scheint 

gut auf der Layline zu sein“. Das wird vom 

Steuermann viel eher angenommen als „Es 

sieht so aus, dass wir sofort wenden müssen“ 

oder „Wende!“ und der Vorschoter

steigt schon aus dem Trapez. Das Resultat 

wäre sehr wahrscheinlich eine schlechte 

Wende oder ein kleines Streitgespräch. 

Im Zweifel inwieweit der Steuermann den 

Zuruf auch wirklich aufgenommen hat, ist es 

meiner Meinung nach sinnvoll, noch einmal 

etwas lauter aber immer noch freundlich 

nachzufragen :o) „Siehst Du Helge auf Backbordbug 

in 30 m?“ 

Vorbild für die Kommunikation an Bord 

könnte das Fachgespräch zwischen dem 

Piloten und seinem Co-Piloten beim Start 

eines A320 sein – total emotionslos. (Das 

sagte mir Willy Kuhweide, der die Lufthansa- 

Piloten in Arizona / USA ausgebildet hat , als 

wir über die Kommunikation an Bord eines 

Cuppers diskutierten.) 

Nun jede Menge Beispiele: 

Wie kann ich als Vorschoter meinen 

Steuermann unterstützen? 

Grundsätzlich sehen vier Augen mehr als 

zwei – wertvolle Informationen für die Regatta-Strategie 

und -Taktik. Die Maßnahme 

ist stetige Aufnahme von Veränderungen, 

mitteilen und vorausdenken, was als nächstes 

möglich hinsichtlich Manöver oder Trimm 

wäre. 

Strategie-Calls 

Wenn der Vorschoter nach dem neuen Wind 

Ausschau hält, dann kann der Steuermann 

sich deutlich mehr auf das Schnellsegeln 

konzentrieren. Beispiele für Calls an der 

Kreuz wären: „Auf der linken Seite ist mehr 

Druck“, „Auf der rechten Seite fahren sie 

auf Backbordbug sehr hoch“ oder „Bö in 

100 m“. Kleiner Exkurs: In Neudeutsch wird 

Backbordbug umschrieben mit „eine Yacht 

mit Wind von Steuerbord“. Meines Erachtens 

völlig ungeeignet für Calls. Deswegen 

verwende ich Altdeutsch. 


Auf der Vorwind sieht der Vorschoter die 

Luvböen am besten; auch wenn der Wind 

in Luv voraus abnimmt. Die Calls wären z.B. 

„Druck in 50 m“ oder „Flaute in 200.“ 

Wenn ich als Vorschoter etwas falsch eingeschätzt 

und kommentiert habe, erwähne 

ich das sofort nach Realisierung, sodass der 

Computer des Steuermanns wieder richtig 

geladen wird. Manchmal zickt ja der Wind 

und entwickelt sich dann doch anders als ich 

dachte. 

Taktik-Calls 

• Auf der Kreuz: Ziel ist es, die Übersicht 

über alle direkten Konkurrenten zu behalten, 

die unsere eigene Taktik beeinflussen 

könnten. Das wären Cats die crossen, also 

auf dem anderen Bug segeln, oder Cats 

auf dem gleichen Kurs, deren Windschatten 

vielleicht stören könnten. Dies gilt 

insbesondere auf der Kreuz für Cats, die 

der Steuermann nicht sehen oder schlecht 

sehen kann. Eindeutige und klare Calls 

erleichtern die Abstimmung, z.B. „Es kommen 

Ecki und Pontus auf Backbord in 150 

m“. 

• Wo sind die Laylines? Mein Call ist „200 

m zur Layline“, Zusatz möglich: „Pontus 

müsste schon drauf sein.“ Um taktische 

Optionen zu haben, sollte der erste Call 

bei 200 m sein. Dann runterzählen. „Noch 

100 ... 50 ... drauf.“ Wenn ich unsicher bin: 

„Wir müssten gleich drauf sein, schau mal 

selber hin.“ 

• Wo ist die Luvtonne? „Luvtonne ist auf 1 

Uhr, 00 m entfernt“ (Fahrtrichtung ist 12 

Uhr). Nach dem Leegate: „Backbordbug 

ist Streckbug“ (= der längere Bug zur Luvtonne). 

• Wo ist das Feld? Kurz nach dem Start in 

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66 

Luv und hinter querab im toten Winkel des 

Steuermanns: „20 Cats haben auf Steuerbord 

gewendet. Es scheint, dass sie immer 

weiter abfallen müssen“ oder „Direkt in 

Luv sacken sie auf uns ab, wir könnten 

wenden.“ Am Anfang der 2. Kreuz: Wo ist 

das Feld / eine bestimmte Mannschaft? 

„Alle fahren nach rechts“ oder „Justus ist 

auf gleichem Bug 150 m in Luv versetzt, 

wir sind knapp vor“. 

• Vor dem Wind gilt es vor allem noch kreuzende 

und auf Kollisionskurs befindliche 

Cats zu lokalisieren. „Siehst Du Robert? 

Puh das war knapp.“ „Den hatte ich nicht 

auf dem Zettel.“ Genauso haben wir es 

schon häufig erlebt. Präziser bitte: „Ecki 

auf Backbordbug 50 m entfernt.“ Im Zweifel 

bereit sein für ein Manöver des letzten 

Augenblicks. 

Die Qualität der Calls erhöhen 

Um die Qualität der Calls zu erhöhen, den 

Steuermann nach der Strategie insbesondere 

am Anfang der 2. und 3. Kreuz fragen. „Welche 

Seite?“ „Gleiches Spiel?“ Viele Steuerleute 

tun sich schwer, die Strategie in Worte 

zu fassen. Es sind i.d.R. Männer und diese 

haben bekanntlich keine großen Simultankapazitäten. 

Halt! Das ist ein Erklärungsansatz 

und keine Pauschalentschuldigung, hinter 

der sich Steuerleute verstecken dürfen. 

Calls über Geschwindigkeit / Höhe 

Im Zweikampf am Start oder auf der Layline: 

Immer aus der gleichen Perspektive: „Wir 

sind schneller und tiefer“ (-> kein aber, das 

wäre eine Wertung) oder „gleich / gleich“ 

oder „gleich und höher – yeah, wir fliegen“. 

Calls zum Trimm 

Eindruck / Gefühl neutral zum Besten geben: 

„Es fühlt sich gepresst an“, „Das Großsegel 

ist sehr flach“ oder „Schlechte Beschleunigung 

in der Boe“, etc. 

Start Calls 

„Noch zwei Bootslängen“, „Wir sind dran“ 

oder „In Luv sind sie vor“ oder „Justus 

kommt von hinten mit Schwung und zielt 

auf unsere Leelücke“ 

Wie kann ich als Steuermann meinen 

Vorschoter unterstützen? 

• Das A und O vor dem Start ist es, im Team 

sich über die Strategie und ggfs. die Taktik 

auszutauschen (bezogen auf Wetter/ 

Wind/Kurs -> Strategie, bezogen auf Konkurrenten 

-> Taktik). Das ist meines Erachtens 

eine Bringschuld der Steuerleute. 

• Manöver wie Wenden, Halsen, scharfes 

Anluven und Abfallen sind mit Vorlauf 

anzusagen. Der häufigste Call ist „Klar 

zur Wende“. Dann ist auf eine Antwort 

Wo lassen Andreas und Justus 

ihre F18 fachmännisch zu fairen Preisen reparieren? 

Kapitale Schäden (KW und EM) oder auch kosmetische Beulen: 

Nach der Reparatur wie neu, ohne Gewichtszunahme. 

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zu warten, die auch eine Handlung sein 

könnte, wie z.B. die Hand des Vorschoters 

geht an den Trapezgriff. Und erst danach 

kann das Manöver eingeleitet werden. 

Ein verpatztes Manöver kostet immer 

viele Meter oder es werden Verletzungen 

riskiert. Die 10 m weiterfahren werden erfahrungsgemäß 

leicht durch ein astreines 

Manöver überkompensiert. 

• Einer meiner liebsten Merksätze ist „Bei 

Trapezwind erst halsen wenn der Vorschoter 

auch wirklich kontrolliert auf der Plattform 

ist“. 

• Immer schwer, aber es sollte ein Ziel sein: 

Rechtzeitiges Ansagen, welche Leegate 

Tonne anvisiert wird. Änderungen sollten 

allerdings möglich sein, um die eine oder 

andere Chance, die sich gerade bietet, 

auch zu nutzen. 

• Grundsätzlich gehen die Manöver schneller 

wenn die Teampartner sich gegenseitig 

unterstützen. In Sachen Gennaker ist der 

Vorschoter im Nachteil, er hat immer mehr 

zu tun. Und wenn der Steuermann sich 

auf seinen Vorschoter eintaktet, kann viel 

gewonnen werden. Auch macht es mehr 

Spaß, wenn die Manöver nur so fluppen. 

Und wenn der Call zu spät oder gar 

nicht kommt, 

dann wird die Flexibilität des Vorschoters 

getestet. Geführt wird durch die Aktion des 

Steuermanns, sprich er reißt / drückt am Pinnenausleger 

oder verstellt das Großsegel. 

Am schnellsten kann ich reagieren, wenn ich 

mich schlagartig von einer zehntel Sekunde 

auf die andere leer mache, in die Plattform 

hineinspüre, in welche Richtung sie gedrückt 

wird, und dann positiv willenlos und total fokussiert 

mein Handwerk verrichte. Wenn ich 

im Kopf mein Unverständnis für das Manöver 


mit mir selbst diskutiere bzw. innerlich fluche 

„Was macht der da für eine Aktion?“, dann 

bremse ich mich selbst und bin dadurch viel 

zu langsam. Parallelen gibt es beim Tanzen, 

erinnert Euch an die Tanzschule. Führen und 

führen lassen. 

Zu guter Letzt noch eine Bemerkung 

zu den Frust-Calls 

Eigentlich sind sie überflüssig. Manche 

müssen jedoch ihren Frust rauslassen, um 

sich neu zu konzentrieren / zu motivieren 

– so eine Art Reset. Es gibt viele Wege 

dazu: Stefan Warkalla (Laser, 5. Platz Olympische 

Spiele Atlanta 1996) haute mit der 

flachen Hand auf das Deck und schrie „Oh 

Nööööööhhh!“. Danach war er entladen 

und konzentrierte sich von da ab auf das 

Überholen. Robert Scheidt (bisher 3 Medaillen 

bei den Olympischen Spielen) kürzt sogar 

ab und sagt nur zu sich „Wo ist denn die Abkürzung 

zurück in die Top10?“ und motiviert 

sich über die neue Herausforderung. Die 

jeweiligen Eigenheiten sollten vorab Thema 

des „Was-brauche-ich-um-zu-performen“- 

Gespräches sein. Wenn bekannt, kann der 

andere damit besser leben / performen. 

Für die Saison 2008 habe ich mir fest vorgenommen, 

viel mehr an Bord zu reden. 

Andreas John, GER 1 6, post@ajohn.de 

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68 

Wir gratulieren der 

Deutschen Formula 18 Klassenvereinigung e.V. 

sehr herzlich zum 

10-jährigen Bestehen! 

Wir erinnern uns noch sehr genau, wie damals alles begann, denn wir waren 

mittendrin! Überwiegend Mitglieder unseres Vereins gründeten 1998 die Deutsche 

Klassenvereinigung, waren maßgeblich im Vorstand tätig und bestimmten so ganz 

entscheidend die Richtung der KV. „Mövenstein“, unserer schöne – vielleicht 

schönste Katamaranstation an der Ostsee war für viele die erste Anlaufstelle. Hier 

wurden auch die ersten professionellen Trainings und Bootsvorstellungen 

veranstaltet. 

Die Regatten unseres Vereins, Sommerregatta Mövenstein und allen voran die 

Travemünder Woche waren die ersten Ranglistenregatten für die junge Klasse in 

Deutschland. Und nicht zuletzt wurde die erste Weltmeisterschaft der Klasse in 

Deutschland von unserem Verein veranstaltet. 

Wir wünschen dieser sportlichen und spektakulären Klasse weiterhin stetigen 

Wachstum und freuen uns auf ein Wiedersehen auf der 

Travemünder Woche 2008 

18. – 27. Juli 2008 

Die Lübecker Bucht ist eines der größten deutschen Regattagebiete. Von Neustadt 

bis nach Wismar reicht ein zusammenhängendes Seegebiet, das mit einer oder 

mehreren Regattabahnen belebt werden kann. Im Rahmen der Travemünder Woche, 

die zu den größten Wassersport-Veranstaltungen der Welt gehört, gehen aktuell 

zwischen 2500 bis 3000 Wassersportler auf zehn Regattabahnen an den Start. Zum 

zehnten Mal nun auch die Formula 18! Wir freuen uns auf Euch. 

Travemünder Woche gemeinnützige Gesellschaft mbH 

Trelleborgallee 2a D-23570 Lübeck-Travemünde 

E-mail: info@travemuender-woche.de Internet: www.travemuender-woche.de 

Tel: +49 – 4502 – 8 69 00 Fax +49 – 4502 – 8 69 0-22


Y C S O 

YACHT CLUB SCHARBEUTZ / OSTSEE E.V. 

REGATTA-TERMINE 2008 

1. MAI Ansegeln 2008 1. Clubeimer 10.30 Treffen 

Gemeinsames Essen 

2./ . MAI DEUTSCHE BESTENERMITTLUNG HOBIE FX - ONE 

10. MAI REISSWOLF-TROPHY, Langstrecke 

11.12. OSTSEEPOKAL des YCSO 2008, Rangliste 

18. MAI 2. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen 

8. JUNI 3. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen 

29. JUNI . Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen 

6. JULI 5. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen 

19. JULI YCSO Schnuppersegeln / Ferienpassaktion 2008 11: 00 Treffen 

3. AUG. 6. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen 

2 . AUG. 7. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen 

31. AUG. 8. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12.00 Treffen 

6./7. SEPT. NORDLICHTPOKAL 2008, Ranglistenregatta 

21. SEPT. 9. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen 

28. SEPT. 10. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12.00 Treffen 

3. OKT. Absegeln 2008 10:30 Treffen 

Gemeinsames Essen sowie Preisverteilung für die 

Gesamtsieger der Y C S O Clubeimer Trainingsregatten 2008! 

Bei den Clubeimer Regatten werden 2 Streicher gewertet. 

Gäste und teilnehmende Segler anderer Vereine 

sind, wie immer, herzlich willkommen ! 

BMS Bernd Meyer-Sennewald MOB .: 0177 / 78 60 680 

28.1.2008 (Sportwart YCSO) E-Mail: katclub@ycso.de 

www.ycso.de 

69

Jahrbuch 2008 / 09 – Dies und Das 

CCFF Langstrecke 2007 

Es ist mal wieder so weit, der CCFF und einige 

Freunde wollen sich wieder aufmachen, 

die Dänische Südsee unsicher zu machen. 

Ein großes Ziel vor Augen: wir wollen in vier 

Tagen Rund Fünen kommen! 

Prolog (Kiel bis Holnis) 

Für Peter und mich beginnt 

die Langstrecke schon 

einen Tag früher, wir 

wollen, wie letztes Jahr, 

das Boot aus Kiel nach 

Flensburg segeln. Begleitet 

werden wir von Gunnar und Kerstin mit 

einem Inter 20, die erstmalig an unserer Tour 

teilnehmen wollen. Wind ist anfangs nicht 

so dolle, die 2 Bft aus Ost sind aber besser 

als die 0 Bft vergangenes Jahr, sodass wir 

guter Dinge sind. Der Wind nimmt nach dem 

queren der Eckernförder Bucht stetig zu und 

wir rauschen gen Norden. Dann kommt die 

schwarze Wolkenwand … eine Gewitterfront, 

die gar nicht gut aussieht. Peter und ich sind 

schon etwas Richtung Land (Falshöft) abgebogen, 

haben kurz den Spi gezogen, dann 

aber schnell wieder eingepackt, als die ersten 

Böen kommen. Gunnar zieht es vor, noch 

etwas auf gleichem Kurs weiterzusegeln, wir 

stellen uns erstmal in den Wind um die Lage 

zu überblicken, dann kachelte es auch schon 

mit vollen 7 Bft los, Blitze zucken, es schüttet 

und das Land verschwindet außer Sichtweite 

… festhalten … die Wellen werden schnell 

steiler … wo ist Gunnar? Endlich sehen 

wir ihn ca. 300m in Luv von uns gekentert 

70 

Nicht ganz 

rund Fünen 

treiben, mist, also irgendwie hinkommen. 

Klappte auch irgendwie, der Wind steigert 

sich noch etwas, aber sehr beruhigend ist 

ein Dickschiff, welches den gekenterten Inter 

20 ausmacht und vor Ort das Ende der 

Front abwartet. Die beiden ziehen es vor, 

die nächste Stunde in gekentertem Zustand 

abzuwettern, während 

wir die aufrechte Position 

trotz Gewitters etwas 

sicherer finden. Schon 

echt angsteinflößend, 

wie plötzlich man dem 

Wetter ausgeliefert sein kann. Als der Wind 

dann abflaut, hat er etwas auf Süd gedreht, 

sodass wir den Spi ziehen können und wir 

rauschen wieder Richtung Norden. Der Wind 

schläft dann leider bei Kalkrund wieder ein, 

sodass es dann doch noch etwas dauerte bis 

wir die Flensburger Förde erreichen. 

Endlich bei Otto angekommen, sind Olli und 

Frauke sowie Florian und Robert (Dart Hawk 

aus der Geltinger Bucht) schon fast in ihren 

Kojen. Also schnell ins Bett, denn es soll ja 

morgen schon um 9 Uhr losgehen. Wir müssen 

bis Middelfart kommen, wenn wir wirklich 

rund Fünen wollen! 

Tag 1 (Flensburg bis MjelsVig) 

Nach einem leckeren Frühstück geht es zum 

Strand, Olli und Frauke bauen noch fix ihr 

Boot auf und alle treffen sich zur Lagebesprechung: 

Martin mit Britta, Siggi und Jörg, 

Klaus mit Sebastian, welcher später von 

Sarah abgelöst werden wird, Otto mit Ulli,

Florian und Robert, Olli und Frauke, Gunnar 

und Kerstin und Peter und ich. Geli, als 

wichtigste Person unserer Langstrecke, bekommt 

eine Jacke mit Aufschrift überreicht. 

Wir wollen erstmal los, ist sowieso schon 

wieder viel zu spät und Klaus muss noch 

schnell nach Hause, sich umziehen. Ziel ist 

es, den Als Sund und Als Fjord hoch zu segeln 

und dann einfach mal zu schauen, wie 

weit wir kommen. Der Wind sieht nicht sehr 

vielversprechend aus: schlappe 1-2 Bft aus 

Südost. Aber die Sonne scheint und es ist 

warm, sodass schnell die ersten Trockenanzüge 

geöffnet sind. Langsam kreuzen wir die 

Flensburger Förde raus und sammeln uns 


am Ausgang, am Kragesand, links abbiegen 

Richtung Sonderburg und Spi ziehen. Peter 

und ich erwischen einige Böen und können 

uns von den anderen etwas absetzen, dann 

sind wir jedoch alle ziemlich gleich schnell, 

was natürlich für so eine Langstreckenfahrt 

sehr von Vorteil ist. Nur Otto kann irgendwie 

keine Tiefe laufen und es scheint, dass 

er außen um Als herum möchte. Mit Spi geht 

es dann auch durch die Klappbrücke in Sonderburg, 

Otto hat es dann gerade noch geschafft 

zur Öffnung da zu sein. So entspannt 

sind wir da noch nie durchgekommen, liegt 

vielleicht auch daran, dass in der Woche (Do) 

einfach nicht so viel los ist, sonst sind wir ja 

71


immer erst auf dem Rückweg (So) durch die 

Brücke gefahren. 

Unter der folgenden Autobahnbrücke ist 

dann erstmal der Wind weg und wir stehen 

mit den gezogenen Spis alle auf einer 

Linie, bei keinem bewegt sich irgendetwas. 

So langsam müssen wir überlegen, wie 

weit wir wollen bzw. heute noch können: 

Middelfart wird wohl nichts mehr, es stehen 

Mjelsvig im Norden von Als und Kalvö 

in der Genner Bucht zur Auswahl. Wir entscheiden 

uns für Mjelsvig und Geli kann mit 

dem Auto und Hänger losgeschickt werden. 

Wie von Zauberhand fangen nun einzelne 

Boote an zu fahren, um dann ein paar Meter 

weiter wieder einzuparken. Jeder ist mal 

vorne und ganz hinten, wirklich irre. Mir 

kommt das Ganze vor wie ein Brettspiel, die 

72 

Boote als Spielfiguren werden einfach nacheinander 

nach vorne gezogen. Als der Sund 

dann breiter wird, wird der Wind, bzw. das 

was noch von ihm übrig ist, gleichmäßiger. 

Es reicht gerade noch so, um den Spi zum 

stehen zu bekommen, aber richtig schnell 

sind wir nicht. Die Entscheidung mit Mjelsvig 

war also richtig und wir dümpeln dem 

Sonnenuntergang entgegen. Es ist total still, 

die Boote bewegen sich lautlos und wir genießen 

die friedliche Stimmung. Leider weit 

und breit kein Boot in der Nähe, welches uns 

abschleppen könnte, denn so langsam wird 

es spät, die einzigen Boote, die wir antreffen 

sind Ruderboote. Das letzte Stück wird dann 

gepaddelt bzw. die hinteren Boote bekommen 

tatsächlich doch noch etwas Wind. Im 

Sonnenuntergang schlängeln wir uns durch

die schmale Einfahrt nach Mjelsvig, wo Geli 

uns auf dem Steg winkend begrüßt. Sie hat 

alles organisiert, sodass wir, nachdem wir 

die Boote an Land getragen haben, schnell 

noch im letzten Tageslicht die Zelte aufbauen 

können. Nach dem Duschen steht das Essen 

auf dem Tisch: Frauke und Geli haben in 

Windeseile ein leckeres Chili con Carne gezaubert. 

Alle langen nach diesem langen Segeltag 

ordentlich zu, nur Martin hat es schon 

ins Zelt verschlagen. Der Abend wird dann 

auch nicht sehr lang und wir fallen glücklich 

in unsere Betten. Klaus hat sich zwar dieses 

Jahr ein neues Zelt zugelegt (Vergl. Bericht 

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vom letzten Jahr, Stichwort Aquarium) zieht 

es aber vor, im Anhänger zu schlafen. 

Tag 2 (MjelsVig bis Marstal) 

Der nächste Tag weckt uns mit Wind (3 Bft 

aus Nordwest) und Sonne. Nach einem leckeren 

Frühstuck geht es los, wir wollen 

in die dänische Südsee, um Tasinge nach 

Svendborg, um dann durch den Svendborg 

Sund nach Aerö (Marstal) zu segeln. Das 

ganze fängt super an, kaum sind wir raus 

aus der Mjelsvigbucht, können wir nach 

einem kurzen Flieger den Spi ziehen, um 

dann die Nordküste von Als entlang zu segeln. 

Nächster Sammelpunkt 

soll die nächste Untiefe sein, 

doch soweit sollten wir nicht 

kommen. Otto legt einen super 

Stunt hin, schafft es aber 

nicht zu kentern, packt dann 

aber den Spi ein und ist an 

seiner Ruderanlage zugange. 

Es stellt sich heraus, dass ein 

Bolzen gebrochen ist und er 

nur noch mit einem Ruderblatt 

weiterfahren kann, also 

erstmal Land anlaufen und 

schauen was zu retten ist. Wir 

packen auch alle unseren Spi 

ein und wollen langsam hinter 

Otto herdümpeln, dabei stellt 

sich dann aber heraus, dass 

wir geschwindigkeitsmäßig 

nicht mithalten können, Otto 

ist einfach sauschnell, hinten 

in Lee am Ruder sitzend, 

also Lappen wieder raus. Wir 

73


laufen an der Nordküste Als einen kleinen 

Strand mit Campingplatz an, Boote werden 

an den Strand getragen und dank Brittas 

Dänischkentnissen ist dem Campingwart 

schnell erklärt was unser Problem ist. Er ist 

sehr hilfsbereit, kommt mit Bohrmaschine, 

Bolzen usw. und nach einer halben Stunde 

ist die Ruderanlage wieder einsatzbereit. 

So ein Glück kann auch nur wieder Otto passieren. 

Leider hat uns die ganze Geschichte 

ziemlich aufgehalten, sodass schnell klar 

wird, dass wir unsere Tour über Svendborg 

trotz stetigen Windes nicht schaffen werden. 

Also umdisponieren, wir wollen nun nördlich 

um Lyö herum und dann die nordöstliche 

Küste Aerös herunter und abends in Martal 

7 

anlegen, dort soll es einen schönen Strand 

geben. Der Wind nimmt noch etwas zu und 

wir ziehen wieder den Spi. Die nächsten 

Stunden erleben wir traumhaftes Segelwetter, 

Sonne, Wind von hinten und schöne 

Wellen zum „hinuntersurfen“. Die Böen 

sind schön sanft … dachten wir wenigstens, 

denn plötzlich wurde es ganz schön ruppig. 

Ich (inzwischen an der Pinne) nutzte die Gelegenheit, 

um einen richtig schönen Stecker 

zu fahren, eigentlich hätten wir schwimmen 

müssen, aber wahrscheinlich hat uns das Gejohle 

der anderen motiviert, nicht vom Boot 

zu fliegen und wir haben es irgendwie geschafft, 

die Kiste nicht hinzuschmeißen. Das 

hat Otto etwas später leider nicht geschafft.

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75


Er folgte Klaus blind in die Untiefe zwischen 

Aerösköping und Marstal, sah den Grund 

und wollte Halsen … das blöde an dieser 

Kenterung war allerdings, dass der Flyer ein 

Schwert verlor, das auch in ausgedehnten 

Suchaktionen nicht wieder gefunden wurde, 

es treibt vermutlich immer noch in der Dänischen 

Südsee, ja ja, die Südsee fordert so 

ihren Tribut und Otto wird seit diesem Tage 

als „Otto, der ein Schwert gab“ bezeichnet. 

Es wird immer später, sodass wir weiter müssen. 

Es folgt ein schöner Flieger das Fahrwasser 

nach Martal hinein, bei dem Peter sich 

als „Fearless Peter“ wieder alle Ehre zuteil 

werden lässt, man ist das schnell. Wir müssen, 

um an unseren „Strand“ zu kommen, 

76 

durch den ganzen Hafen Marstals, enge Hafeneinfahrt, 

vorbei an der Werft, durch den 

Jachthafen hinein in eine wunderschöne 

Bucht, an deren Ende Geli auf uns wartet. 

Der Hafenmeister will uns erst weismachen, 

dass wir hier, außerhalb des Jachthafens genauso 

zahlen müssen, ist aber dank einer 

Flasche Schnaps schnell davon überzeugt, 

dass die Boote hier nicht stören. Also Boote 

wieder anpacken und den Strand hoch tragen. 

Der Campingplatz ist direkt um die Ecke, 

Geli hat uns schon wieder die besten Plätze 

reserviert und die Duschmarken liegen auf 

dem Tisch, genial. Essen können wir wieder 

in der hiesigen Küche kochen, die allerdings 

nur über einzelne alte Kochplatten verfügt.

Das Wasser braucht ewig, bis es kocht und 

unsere Nudeln ziehen wohl eher, als dass sie 

in sprudelndem Wasser zubereitet werden. 

Sarah kommt um Sebastian abzulösen, welcher 

am Wochenende noch umziehen muss. 

Eigentlich sollte er die letzte Fähre nehmen, 

doch wir kommen leider zu spät. Den Abend 

verbringen wir in einer der Gemeinschaftshütten, 

es wird uns der Kamin angezündet 

und Bier und Wein fließen reichlich. Mir sind 

dann noch Geschichten über Dänen mit 

merkwürdig geformten dicken Zigaretten 

mit komischem Geruch zu Ohren gekommen, 

lag aber zu diesem Zeitpunkt schon im 

Zelt, hörte dann aber die Versuche von Sarah 

und Ulli im Dunkeln ein Zelt aufzubauen, ich 

glaube, sie haben es nicht geschafft und in 

der besagten Hütte übernachtet, am nächsten 

Morgen lagen die Einzelteile des Zeltes 

jedenfalls auf der Wiese verstreut. 

Tag 3 (Marstal bis Höruphav) 

Am nächsten Morgen ist erstmal Lagebesprechung 

angesagt. Der Wind soll weiterhin 

zunehmen und auf West drehen, d.h. 

wir sollten uns eigentlich nicht weiter von 

unserem Heimathafen weg bewegen um am 

Sonntag wieder in die Flensburger Förde zu 

gelangen. Wir entscheiden uns heute nach 

Hoeruphav auf Als zu segeln, von da aus 

sollten wir auch bei starkem Westwind am 

Sonntag nach Hause kommen. Im Nachhinein 

soll sich diese Entscheidung mal wieder 

als goldrichtig erweisen. 

So geht es erstmal den gleichen Weg zurück, 

an der Nordostküste Aerös rauf, mit dem 

Unterschied, dass es etwas windiger ist als 


am Vortag, so 5 - 6 Bft. Aber zum Glück von 

vorne und auf der Kreuz ist das Ganze ja 

sowieso ein bisschen entspannter. Wir versuchen, 

möglichst dicht beieinander zu bleiben 

und nah unter Land zu fahren, da hier 

die Welle nicht so hoch ist. Mittagspause in 

Soeby, Otto beschlagnahmt gleich die Liegestühle 

einiger Urlauber und verteilt (deren?) 

Schokolade. Alle sind etwas angespannt, wie 

werden wohl die Bedingungen im kleinen 

Belt sein? Wenn wir ihn heute nicht queren, 

werden wir es morgen ganz bestimmt 

nicht schaffen! Also los. Die Welle ist kurz 

und steil, der Wind aber relativ gleichmäßig, 

obwohl es mit guten 6 Bft. ballert. Aber wir 

sind ja an der Kreuz und müssen nur eine 

Wende fahren … wir bleiben wieder dicht 

beieinander. Otto nutzt die Gelegenheit, um 

noch ein letztes mal sein Trampolin von unten 

zu kontrollieren, Florian schickt Robert 

nach vorne zum Spibaum, wobei natürlich 

das Trapezgummi seinen Geist aufgibt, ansonsten 

kommen wir aber alle wohlbehalten 

nach einer Stunde Bolzerei an der Ostküste 

von Als an. Wir wundern uns, warum Olli den 

nächstbesten Strand anläuft, erfahren dann, 

dass sich bei ihm während der Überfahrt die 

Verjüngung der Großschot löste. Wir hatten 

uns schon gewundert, warum er nie die 

Großschot aufmachen muss und einfach so 

durch alle Böen durchbrät. Unter der Küste 

ist es etwas angenehmer zu segeln und 

Martin und Olli liefern sich heiße Wendeduelle. 

Martins Wenden sind bei diesen Bedingungen 

etwas schneller, Ollis Bootsspeed 

ist aber etwas besser. Bei der Einfahrt ins 

Horup Hav schicken wir Florian vor, er kennt 

77


einen Strand direkt am Jachthafen, den wir 

anlaufen möchten. Alles klappt wieder mal 

perfekt, Boot hochtragen, Gruppenfoto, Geli 

hat sich schon um unsere Zeltmöglichkeiten 

gekümmert … Wahnsinn, direkt am Strand 

auf einer Wiese, 200m von unseren Booten 

entfernt, genial. Schnell einen Stein beiseite 

rollen und den Hänger auf die Wiese schieben. 

Die Zelte sind schnell aufgebaut, wir 

geduscht und der Grill angeschmissen. Resteessen: 

Kann man Rote Grütze mit Rum verfeinern? 

Schmeckt sie auch mit Bommi? Die 

obligatorische Flasche OUZO von Siggi und 

Jörg (zu unserem Bedauern leider kein OUZO 

18) ist auch schnell geleert und dann haben 

wir ja auch noch Bier und Wein. Kurzum, es 

wird ein gemütlicher Abend am Lagerfeuer. 

Endlich mal „Natur pur“ ohne Hafenheim 

oder so (die Duschen mal ausgenommen). 

Tag 4 (Höruphav bis Holnis) 

Den nächsten Tag lassen wir sehr ruhig angehen, 

es ist ja nicht mehr weit. Peter und 

ich schlafen erstmal aus, sind aber nicht die 

letzten am Frühstuckstisch, für Sarah und 

Ulli war der Abend wohl noch länger. 

Langsam packen wir unsere Sachen zusammen, 

die Sonne scheint und den angekündigten 

Starkwind spüren wir hier an unserem 

geschützten Plätzchen nicht. Florian 

und Robert verabschieden sich von uns, sie 

wollen direkt in die Geltinger Bucht segeln. 

Peter und ich, sowie Gunnar und Kerstin hatten 

ursprünglich überlegt, noch nach Kiel zu 

segeln, aber das wäre bei West 7 wohl ein 

nicht so geeigneter Kurs und als wir draußen 

in der Sonderburger Bucht sind, sind wir froh 

78 

über unsere Entscheidung. Hier hätten wir 

nicht abfallen mögen und bewundern Florian, 

der einfach Gas gibt und nicht mehr gesehen 

ward. Später erfuhren wir, dass er bei einer 

Kenterung seinen Spibaum zerbrochen hat. 

Da wir gestern schon bei Starkwind eingesegelt 

sind, schaffen wir es ohne größere Zwischenfälle 

in die Flensburger Förde. Martin 

muss zwischendurch noch mal an Land, da 

sein Cunningham Auflösungserscheinungen 

zeigte. Die Hoffnung, dass in der Förde die 

Bedingungen etwas moderater sind, zerschlagen 

sich, ich hab‘ noch nie so eine Welle 

in der Förde gesehen, was sicherlich daran 

liegt, dass wir bei solchen Bedingungen von 

Holnis aus gar nicht erst aufs Wasser gehen. 

Der „Homerun“ beginnt: wer ist als erster 

am Strand? Olli und Martin ziehen davon. 

Dann noch mal eine dunkle Wolke, ich erinnere 

mich an die Tour von Kiel nach Flensburg 

und mir wird etwas mulmig, sieht aber 

lang nicht so erschreckend aus, also weitersegeln. 

Wind nimmt noch mal zu, volle 7 Bft. 

Und wir stehen zeitweise nur im Wind. Martin 

und Olli haben abgewettert, weswegen 

wir dann doch als erster den heimatlichen 

Strand erreichen. So nach und nach trudeln 

alle ein, mit einem erleichterten, aber auch 

stolzem Blick, wir haben es geschafft. 

Ich glaube, dass die diesjährige Langstrecke 

wieder ein voller Erfolg war. Wir haben unser 

Ziel Rund Fünen zwar nicht erreicht, haben 

aber wunderschöne Segelstunden verbracht. 

Vielleicht werden wir unser Vorhaben nächstes 

Jahr packen, wer kommt mit? Rea Nies


Chronik der Formula 18 

Klassenvereinigung 

Eine Erfolgsgeschichte nach 10 Jahren stetiger Arbeit 

Gründung der Klasse 

Aus dem Protokoll vom 28. November 1997 

der Formula 18 Interessengemeinschaft: 

… TOP 3: Grundsätzlich wurde festgestellt, 

dass eine Interessengemeinschaft auf Dauer 

nicht das gewünschte Ziel einer F18-Klasse 

sein kann. Daher soll bereits im nächsten Jahr 

eine Klassenvereinigung gegründet werden. 

Anwesend sind: Wolfgang Bahr, Christian 

Bräuer, Sven Lindstädt und Christian Rocholl. 

Das Gründungsjahr 1998 

Schon knapp fünf Monate später, am Samstag, 

dem 18. April 1998, Henstedter Weg 100, 

Norderstedt, im Hause der Familie Steinhoff 

/ Bahr werden folgende Beschlüsse im Gründungsprotokoll 

festgehalten: 

TOP 1: Beschlussfassung über die Konstituierung 

des Vereins „Deutsche Formula 18 Klassenvereinigung 

sowie Beschlussfassung über 

die Gründungssatzung.“ 

TOP 2: Einstimmig – bei Stimmenthaltung der 

betroffenen Mitglieder – wurden gewählt: 

3 1. Vorsitzender: Wolfgang Bahr 

3 2. Vorsitzender: Christian Bräuer 

3 Kassenwart: Christian Rocholl 

3 Schriftführer: Andreas Rommeis 

… die gewählten Vorstandsmitglieder nahmen 

die Wahl an. 

TOP 3: … es wurde einstimmig der Beschluss 

gefasst, den Mitgliedsbeitrag auf DM 60,00 

festzulegen. … es wurde beschlossen, die 

erforderlichen Schritte zur Vereinseintragung 

voranzutreiben … alsbald die Eintragung 

des Vereins zu erwirken … beim Finanzamt 

Anerkennung des Vereins als gemeinnützig 

herbeizuführen. … Sitz des Vereins ist Norderstedt. 

Die Gründungsmitglieder 

3 Christian Bräuer 

3 Elke Leurs (heute Rocholl) 

3 Christian Rocholl 

3 Undine Steinhoff 

3 Wolfgang Bahr 

v Jens Ansorge 

3 Andreas Rommeis 

Weiteres aus dem Jahr: 

Ranglistenerste werden die Gebrüder Sach; 

Die Internationale Deutsche Bestenermittlung 

gewinnt Günther Maass. 

Die Klassenvereinigung besteht aus 28 ordentlichen 

Mitgliedern. 

79


Das erste Jahr 

als eingetragener Verein (1999) 

Aus dem Protokoll der Jahreshauptversammlung 

vom 7. August 1999: 

TOP 1: Der 1. Vorsitzende (Wolfgang Bahr 

– d.Aut.) berichtete den versammelten Mitgliedern, 

die Eintragung beim Amtsgericht in 

Norderstedt sei am 2. November 1998 vollzogen 

worden … somit ein eingetragener 

Verein. Die Mitgliederzahl belaufe sich auf 

mittlerweile 40 ordentliche Mitglieder. …Ferner 

habe man die Mitgliedschaft im DSV beantragt. 

… seit bereits zwei Jahren ist die 

Klasse ISAF anerkannt. 

TOP 3: … aufgrund der DSV-Anerkennung 

besteht die Möglichkeit, eine Deutsche Meisterschaft 

durchzuführen … die Mitglieder 

entscheiden sich für die Durchführung im 

Jahre 2000 für Bosau. 

TOP 5: Thees Reinicke und Frank Kämpf wurden 

zu Referenten Presse- und Öffentlichkeitsarbeit 

benannt. 

TOP 6: … auf Initiative der DF18 wird die 

Weltmeisterschaft 2002 im Zuge der Travemünder 

Woche ausgetragen. 

… Herr Frank Blohm spendet die beliebte 

Baltic Trophy. Gewertet werden der Ostseepokal 

Scharbeutz, der Cat Cup Niendorf sowie 

die Sommerregatta Möwenstein. 


Ranglistenerster und Gewinner der deutschen 

Bestenermittlung wird Jörg Gosche 

mit Arne Gosche. 


Mitgliedern. 

Das Jahr 2000 



TOP 1: Die diesjährige Veranstaltung der DF18 

KV in Bosau sei insofern ein voller Erfolg ge- 

80 

wesen, als dass es gelang, einige Hobie-Tiger-Fahrer 

für die Formula 18 zu begeistern. 

Eine Einladung seitens der Tiger-Fahrer in die 

Hobie-Hochburg Kellenhusen zeige die Akzeptanz 

seitens der Hobie-Tiger. 

TOP 2: … hohe Kosten sind dem Verein durch 

F18-Vermessungsaufkleber entstanden. Die 

ersten F18 werden offiziell vermessen (d. 

Autor). 

TOP 3: Vorstandswahlen: 

3 Schriftführer: Iska Klimek 


3 2. Vorsitzender: Frank Blohm 

3 1. Vorsitzender: Wolfgang Bahr 

3 Kassenprüfer: Oliver Jakobitz 

TOP 5: Frank Kämpf und Thees Reinicke übergeben 

ihr Amt an Jörg Tegtmeier. …Regatten 

im Süden Deutschlands sollen in die Rangliste 

aufgenommen werden. … es werden nur 

noch Boote in der Rangliste geführt, deren 

Steuerleute Mitglied in der KV sind. 



Bestenermittlung werden die Gebrüder 

Sach. 


Mitgliedern. 

Das Jahr 2001 


vom 1. September 2001: 

TOP 1: … Der KV-Stand auf der Düsselboot 

war ein voller Erfolg. 

TOP 2: Die Beziehungen zur Hobie-KV waren 

u.a. durch die IDM 2000, der F18 in Bosau 

und die Ausladung in Kellenhusen recht gespannt. 

TOP 4: Durch den berufsbedingten Weggang 

von Iska Klimek ist der Posten des Schriftführers 

neu zu besetzen. Martin Friedrichsen

wird zum neuen Schriftführer gewählt. 

TOP 5: (Die F18 hatte zwecks Finanzierung 

der WM einen Exklusiv-Vermarktungsvertrag 

mit der Firma Sportpunkt abgeschlossen. Alle 

Aktivitäten und die Verwertungsrechte wurden 

abgetreten.) … Zurzeit sind allerdings 

erste Zweifel an der Seriosität und Bonität 

von Sportpunkt aufgekommen. Einige Unternehmen 

der Sportpunkt-Gruppe haben mittlerweile 

Insolvenzantrag gestellt bzw. sind 

zahlungsunfähig. …die WM ist hierdurch jedoch 

nicht gefährdet. 



Bestenermittlung wird Jörg Gosche, 

der zum ersten Mal ohne Arne segelte. 


Mitgliedern. 

Das WM-Jahr 2002 in Deutschland 



TOP 1: Die Mitgliederzahl der DF18-KV ist 

auf über 100 Mitglieder gewachsen! Die in 

Travemünde ausgerichtete Weltmeisterschaft 

mit mehr als 100 Booten war ein voller Erfolg. 

…Dies belegt auch das gute Presseecho. Die 

deutsche Meisterschaft wurde erstmalig in 

Warnemünde ausgetragen. 

TOP 5: Vorstandswahlen; Wolfgang Bahr erklärt, 

nicht mehr für eine Wiederwahl zur 

Verfügung zu stehen. Er schlägt Frank Blohm 

vor. 

3 Schriftführer: Martin Friedrichsen 


3 2. Vorsitzender: Oliver Jakobitz 

3 1. Vorsitzender: Frank Blohm 

3 Kassenprüfer: Frank Brötzmann 

TOP 6: Jens Ansorge wird beauftragt, erstmalig 

ein Auswahlverfahren für EM- und WM- 


Teilnahmen durchzuführen. Die F18-Klasse 

ist international so stark gewachsen, dass die 

Teilnehmerzahlen auf WMs begrenzt werden 

müssen. 

Weiter unter TOP 6: Der Mitgliedsbeitrag wird 

auf 40 Euro angehoben. 

Weiter unter TOP 6: Durch die Absicht der 

Hobie-KV, zur Travemünder Woche 2003 Europameisterschaften 

für den Hobie-Tiger auszutragen, 

steht die F18 vor der Entscheidung, 

ihr traditionelles Zeitfenster von einer Woche 

zu verkleinern, um Kollisionen mit den Tiger- 

Regatten zu vermeiden. Nach kurzer Diskussion 

wird beschlossen, dass die F18-KV bei 

den Veranstaltern der Travemünder Woche 

auf das volle Zeitfenster zu bestehen. Dies 

würde bedeuten, dass die Hobie-Tiger evtl. 

auf einen anderen Veranstaltungsort ausweichen 

müssten. 

Weiter unter TOP 6: Ferner wurde beschlossen, 

für die Ausrichtung der DM 2003 einen 

Gastauftritt bei der Kieler Woche 2003 anzustreben. 



Bestenermittlung werden erneut die 

Gebrüder Sach. 


Mitgliedern. 

Das Jahr 2003 


vom . Juli 2003: 

TOP 1: Die Vermessung der Schiffe wird immer 

wichtiger. Die F18 erhält zusätzlich drei 

neue Vermesser: Thomas Reinke, Jörg Ruppert 

und Marcus Wendt. 

Seit 2003 gibt es Mitgliederausweise im 

Scheckkartenformat. 

Wir passen alle Messbriefe dem internationa- 

81


len Standard der IFCA an. Der DSV gestattet 

der F18 ihre Mitgliedsnummer selber zu vergeben. 

TOP 2: Der Vorstand wird zum ersten Mal in 

der Vereinsgeschichte nicht entlastet. Grund 

ist der fehlende Jahresabschluss 2002. 

TOP 5: Erneut nimmt die F18 an der Düsselboot 

mit Erfolg teil. 

TOP 6: Das Ranglistensystem wird von jährlich 

auf roulierend umgestellt, den DSV entsprechenden 

Statuten. Der Zweite Vorsitzende soll 

in Zukunft das Amt des Regattawarts bekleiden; 

Oliver Jakobitz wird hierzu benannt. 

Weiter in TOP 6: Die Jahreshauptversammlung 

entscheidet sich als Austragungsort für 

die Deutsche Meisterschaft für den Gardasee. 

TOP 7: Anstatt des zweimal jährlich erscheinenden 

Infobriefs wird das „Trampolin“ ins 

Leben gerufen! 

TOP 8: Wir stellen unsere Satzung auf „Euro“ 

um. 


Ranglistenerste werden Jörg und Arne Gosche. 

Gewinner der deutschen Bestenermittlung 

werden Sven Lindstädt und Christian 

Rocholl. 


Mitgliedern. 

Das Jahr 2004 


vom 3. September 200 : 

TOP 1: Die Bemühungen, die Formula 18 auch 

im Süden Deutschlands voranzubringen, haben 

trotz großen Engagements von Robert 

Meyer und Wolfgang Godderis nicht zum gewünschten 

Erfolg geführt. Sämtliche Ranglistenregatten 

konnten aufgrund der geringen 

Teilnehmerzahlen nicht gewertet werden. 

82 

… herausragendes Ereignis der Saison 2004 

war die Durchführung der internationalen 

deutschen Bestenermittlung auf dem Gardasee 

im Vorfeld der Weltmeisterschaft in Punta 

Ala / Italien. Internationaler Deutscher Bester 

gewinnt der Australier Marc Laruffa. 

Weiter unter TOP 1: Die Internationale Klassenvereinigung 

(IFCA) erhebt zum ersten Mal 

Beiträge. Je Mitglied werden 10,00 EURO erhoben. 

Weiter unter TOP 1: Wolfgang Godderis tritt 

wegen Klassenwechsel vom Amt des Commodore 

Süd zurück, das Amt übernimmt 

Markus Axtner. 

TOP 2: Die Mitgliederzeitschrift „Trampolin“ 

wird ins Leben gerufen! 

TOP 5: Die Satzung der Formula 18 wird umfangreich 

geändert … der Vorstand besteht 

aus … Regattawart, Referenten Kommunikation 

/ Öffentlichkeitsarbeit. (Der Vorstand 

setzt sich nun aus 6 Personen zusammen; d. 

Autor). Frank Blohm erläutert die Ämter. 

TOP 6: Vorstandswahlen; Frank Blohm erklärt, 

nicht mehr für eine Wiederwahl zur Verfügung 

zu stehen. Er schlägt Horst Fock vor. 




3 1. Vorsitzender: Horst Fock 


3 Regattawart: Jens Ansorge 

3 Kommunikation / Öffentlichkeitsarbeit: 

Martina Beyer 

TOP 7: Die internationale deutsche Bestenermittlung 

wird im Jahre 2005 auf Westerland/Sylt 

ausgetragen. Vermarktet wird die 

deutsche Bestenermittlung durch die Firma 

ProSail. 


Ranglistenerster werden die Gebrüder Sach,


wird der Australier Laruffa; beste Deutsche 

Mannschaft werden Ulf und Susanne Hahn 

auf Platz 8! 


Mitgliedern. 

Das Jahr 2005, 

ein Jahr zum Umdenken? 

TOP 4: Trotz vieler Bemühungen leidet auch 

die F18 unter Beteiligungsmangel auf den 

nationalen Ranglistenregatten. Mangels Beteiligung 

müssen zum ersten Mal zwei Ranglistenregatten 

vollständig abgesagt werden. 

Auch die Beteiligung von deutschen Schiffen 

auf der in Holland stattfindenden WM 

ist mager. Die Gebrüder Sach erzielen einen 

Gesamt-Dritten-Platz auf der WM. Aus deutscher 

Sicht ein großer Erfolg. Aus Sicht der 

F18-KV war die Vermarktung und Ausrichtung 

der deutschen Bestenermittlung in Westerland 

auf Sylt ein voller Erfolg. Trotz weiter 

Anreise konnten drei ausländische Teams aus 

Schweden begrüßt werden. 

TOP 4.2. …gab es zum ersten Mal seit bestehen 

der F18-Klassenvereinigung eine größere 

Fluktuation. 18 Austritte stehen 13 Eintritten 

gegenüber. Im internationalen Vergleich stellt 

Deutschland mit ca. 120 aktiven Mitgliedern 

die größte Klassenvereinigung vor Frankreich 

und Holland dar. 

TOP 4.4.: Auf Grund von beruflichen Veränderung 

sowie Bootwechsel (Dickschiff) tritt Jens 

Ansorge von seinem Amt des Regattawarts 

zurück. Nach Durchführung einer geheimen 

Wahl wird Sven Lindstädt von den Mitgliedern 

in das Amt berufen. 

TOP 6: Die internationale Deutsche Bestenermittlung 

wird in 2006 im Zuge der Travemünder 

Woche ausgerichtet. Der Regattakalen- 


der 2006 hat eine nie da gewesene Vielfalt. 

Müritz, Timmendorfer Strand, Sylt und erneut 

Warnemünde werden aufgenommen. Zum 

ersten Mal bekommt die F18 die Möglichkeit, 

als Gastklasse auf der Kieler Woche 2006 zu 

segeln. 



Bestenermittlung werden die Gebrüder 

Sach. 


Mitgliedern. 

Zwei neue Schiffe beflügeln die F18. Der 

Capricorn, eine australische Konstruktion 

des Deutschen Martin Fischer und der Nikita, 

eine Konstruktion des deutschen Nils 

Bunkenburg aus Kiel. 

Das Jahr 2006, wir sind Weltmeister! 

TOP 4: In Kiel wird überlegt, die Formula 18 

als ständige Klasse in die Kieler Woche zu 

integrieren. Der Gastauftritt war mehr als 

hervorragend und mit übermäßig guter Beteiligung 

besucht. Die Attraktivität der Klasse 

wird damit unterstrichen. Besonderes Augenmerk 

legt die Presse in diesem Jahr auf den 

überdurchschnittlichen Erfolg der Gebrüder 

Sach. Sie werden vor Hyères WELTMEISTER. 

Dem nicht genug, Andrew Landenberger mit 

Felix Egner wird Drittplatzierter. Aus deutscher 

Sicht ein großer Erfolg! 

Weiter unter TOP 4: Trotz des guten Abschneidens 

der deutschen Teilnehmer wird die 

Weltmeisterschaft von einem schrecklichen 

Ereignis überschattet. Christof Bock, Vorschoter 

von Jörg Gosche, wird in einen schweren 

Unfall verwickelt. Nach fast 12 Monaten Genesungspause 

ist Christof wieder auf der Regattabahn 

zu sehen. Auch auf internationaler 

Ebene wird der Unfall diskutiert und führt in 

83


den späteren Jahren zu Regeländerungen z.B. 

Fenstern in den Vorsegeln. Der Unfallverursacher, 

ein Belgier, wird international gesperrt. 

TOP 4.4.: Um die Klassenvereinigung weiter 

voranzubringen und die Popularität zu steigern 

wird ein erneuter Anlauf unternommen, 

den Süden Deutschlands einzubinden. Die 

deutsche Bestenermittlung 2007 wird an den 

Brombachsee vergeben. 

TOP 5: Vorstandswahlen: 


3 Kassenwart: Susanne Hahn 


3 1. Vorsitzender: Christian Rocholl 


3 Regattawart: Sven Lindstädt 

(keine Wahl) 

3 Kommunikation / Öffentlichkeitsarbeit: 

Jörg Gosche 

TOP 6: Das Trampolin wird nicht mehr im 

Vorstand weitergeführt. Es bildet sich eine 

Redaktion, bestehend aus Frauke Schmidt, 

Helge Sach, Christian Bräuer, Sandra Levgrün 

und Frank Blohm. 


Ranglistenerster werden die Gebrüder Sach. 


wird Andreas John mit Vorschoterin Susanne 

Hahn. 


Mitgliedern. 

Das Jahr 2007 

TOP 4.2: Die F18 erfährt eine langersehnte 

Regeländerung. Sowohl das Paddel als auch 

der Fockroller gehören nicht mehr zur notwendigen 

Bootsausrüstung. 

TOP 4.3: Die Formula 18 ist augrund ihrer 

guten Beteiligung ständige Regattaklasse der 

Kieler Woche. Hiermit bestätigen sich die Po- 

8 

pularität der Klasse und das stetige Engagement 

der vielen Segler. 

TOP 5.: Sven Lindstädt wird als Regattawart 

in seinem Amt bestätigt. Dies ist das erste 

Amt, welches antizyklisch zum Hauptvorstand 

alle zwei Jahre neu gewählt wird. 

TOP 6.: Markus Axtner und Torsten Scheller 

treten vom Amt der Commodore Süd zurück. 

Neu benannt werden Joachim Dangel und 

Thomas Regal, der bereits aktiv die Deutsche 

Meisterschaft in 2007 organisierte. 

TOP 7: Die Formula-18-KV beschließt ein Jugendförderungsprogramm 

ins Leben zu rufen. 

Jugendliche Mannschaften werden mit einem 

Jahresbudget von 1.000 Euro unterstützt. Die 

Mittel vergibt der Vorstand nach eigenem Ermessen. 

TOP 8: Die F18 kehrt an ihren Geburtsort zurück; 

es wird von der Mitgliederversammlung 

Niendorf / Ostsee als Austragungsort der DM 

2008 bestimmt. 


Ranglistenerster werden die Gebrüder Sach. 


gibt es nicht. Die Deutsche Bestenermittlung 

konnte trotz guter Beteiligung und überdurchschnittlicher 

Organisation nicht ausgetragen 

werden. Augrund von dreitägigem 

Windmangels werden keine Wettfahrten 

ausgetragen. 


Mitgliedern.

Mitgliederliste 


Vorname Nachname Adresse Plz Ort 

Klaus Abraham Kronsforder Allee 126 23560 Lübeck 

Dagmar Albers Oeverseestraße 1 22769 Hamburg 

Hajo Albrecht Peterstraße 13 26 86 Wangerooge 

Markus Axtner Zeller Straße 30 82067 Ebenhausen / Zell 

Gerd Baars Im Berg 8 21522 Hittbergen 

Martin Bach Schwachhauser Ring 136 28209 Bremen 

Wolfgang Bahr Henstedter Weg 100 228 Norderstedt 

Peter Balczuweit Ebnerweg 3 82256 Fürstenfeldbruck 

Christoph Bannert Ziegeleiweg 33 d 28757 Bremen 

Wolf Bartelheimer Enzianstr. 30 82256 Fürstenfeldbruck 

Karsten Baumann In der Butz 6 22967 Tremsbüttel 

Donald Beike Geverdestraße 2 2355 Lübeck 

René Bertheau Eckrehm 23 2 321 Hohwacht 

Ulrich Beyer Moorblick 2 b 22399 Hamburg 

Martina Beyer Moorblick 2 b 22399 Hamburg 

Frank Henric Blohm Isestraße 37 201 Hamburg 

Christoph Bock Cesar-Klein- Straße 7 23689 Pansdorf 

Hauke Bockelmann OT Poitzen 28 29328 Fassberg 

Florian Boge Eilenau 9 22087 Hamburg 

Hermann Brandstetter Fritz-Gerlichstraße 11 820 9 Pullach 

Oliver Brandt Alsterchaussee 17 201 9 Hamburg 

Christian Bräuer Eekbusch 35 22395 Hamburg 

Andreas Bredendiek Graf-Recke-Straße 130 0233 Düsseldorf 

Sven Briken Kanalstr. 10 D 22085 Hamburg 

Frank Broetzmann Steertpoggweg 8b 228 Norderstedt 

Nils Bunkenburg Eckernförder Str. 89 2 229 Surendorf 

Andreas Buß Gärtnerstraße 20a 2368 Scharbeutz 

Joachim Dangel Königsdorfer Str. 30 b 82515 Wolfratshausen 

Uwe Dippe Lothar-Bucher Straße 9 12157 Berlin 

Peter Drawe Röntgenstraße 7 325 5 Bad Oeynhausen 

Karl Ebersberger Schlossgasse 3 a 68500 Dornbirn 

Bastian Elterlein Weißenburger Straße 19 91710 Gunzenhausen 

Daniela Engel Am Hollgraben 7 60388 Frankfurt 

Renate Fahlbusch Dorfstraße 18 c 25 62 Rellingen 

Reinhard Fahlbusch Dorfstraße 18 c 25 62 Rellingen 

Martin Fischer B.P. Kaledonien 988 5 Neumea Cedex 

Horst Fock Dorfstraße 20 f 19217 Thandorf 

Martin Friedrichsen Struvelücke 25 2 9 3 Flensburg 

Daniel Fritsch Berodtskamp 5 21521 Dassendorf 

Jürgen Gaiser Im Hasentanz 21 7073 Fellbach 

Gerald Gebhardt Lüdemannstraße 22607 Hamburg 

Matthias Gierten Leineweg 10 30916 Isernhagen 

Mark Glöckner Lagesche Straße 83 d 32756 Detmold 

Wolfgang Godderis Parkstrasse 83703 Gmund 

Arne Gosche Im Saal 2 2 1 5 Kiel 

Jörg Gosche Kreuzstraße 3 28203 Bremen 

Florian Grebe Seiler Straße 2 20359 Hamburg 

85



Heinz-Joachim Gresel Am Haselbusch 2 c 31559 Haste 

Michael Groth Abendsrothweg 55 20251 Hamburg 

Ulf Hahn Humboldtstr. 3 a 2356 Lübeck 

Susanne Hahn Geibelallee 8 2 116 Kiel 

Malte Hahn Kantstr. 67 10627 Berlin 

Rolf Hauber Vitzdorf 38 23769 Fehmarn 

Marc-Andre Heck Am Waserwerk 2 2 220 Flintbek 

Uwe Heinecke Hanfäcker 2 88637 Leibertingen 

Nico Heinrich Rosenstraße 18 a 23623 Gießelrade 

Johann Heitsch Kornacker 16 22523 Hamburg 

Manfred Hellmig Weidestrasse 126 22083 Hamburg 

Thomas Hinkelmann E. Thälmann Str. 113 16259 Falkenberg/M. Berlin 

Jörg Hinnen Mooreichenweg 20 8531 Nordhorn 

Tobias Hinrichs Büdlinger Straße 1 21395 Tespe 

Bernd Holste Lustfeldweg 8 31515 Wunstorf 

Jörn Horst Roßbachstraße 33 28201 Bremen 

Carolin Huber Prof. Eichmannstr. 20 80999 München 

Jan Imhoff Lasseweg 10 825 1 Münsing 

Florian Jaeger Kantstr. 67 10627 Berlin 

Oliver Jakobitz Appener Weg 3 b 20251 Hamburg 

Felix Jakobitz Roterhahn 36 221 7 Hamburg 

Thomas Janke Am Schmiedekamp 65 28816 Stuhr 

Andreas John Am Hang 22587 Hamburg 

Eckart Kaphengst Alte Dorfatr. 5 2 2 1 Sören 

Malte Kähler Schurkamp 9 2 220 Flintbek 

Frank Kämpf August-Hinrichs Str. 2 26160 Bad Zwischenahn 

Thomas Kappelmann Augsburger Straße 1 82178 Puchheim 

Thilo Keller Hobeckweg 9 12623 Berlin 

Behnam Keyaniyan Böttgerstr. 1 201 8 Hamburg 

Iska Klimek Scheidereye 2 22359 Hamburg 

Fritz-Rüdiger Klocke Fruerlunder Bogen 1 2 9 3 Flensburg 

Christian Klüber Bussardstr. 123 53757 Sankt Augustin 

Gerald Körfer Dorfstr. 12 2 253 Fahren 

Dietmar Koziol Merkurstraße 3 2 9 3 Flensburg 

Stefan Kraft Buchauerstrasse 3 81 79 München 

Bert Kroschel Bgm-Würzbach-Allee 7 23795 Klein Rönnau 

Sönke Kühl Schröderstrasse 9 69120 Heidelberg 

Achim Laasch Deepenweg 2 217 Schönberger Strand 

Andrew Landenberger Jägerstrasse 79822 Titisee-Neustadt 

Sandra Levgrün Eekbusch 35 22395 Hamburg 

Sven Lindstädt Segeberger Chaussee 212 22851 Norderstedt 

Otto Meyer 

zu Schwabedissen Sandwigstraße 31 2 960 Glücksburg 

Detlef Mohr Im Weddern 23858 Reinfeld 

Ingo Moormann Kiefernweg 6 229 1 Bargteheide 

Axel Müller-Blech Walter-Freitag-Straße 21031 Hamburg 

Rea Nies Schröderstrasse 9 69120 Heidelberg 

Claus-Volker Odefey Frankring 39 a 22359 Hamburg 

Maren Odefey Frankring 39 a 22359 Hamburg 

Daniel Paysen Ebertallee 39 22607 Hamburg 

Hannes Pegel Harriesstr. 16 2 11 Kiel 

86



Birgit Penske Firedensallee 28 22765 Hamburg 

Jens Peters Ringstraße 78 221 5 Hamburg 

Henrik Peters Butendieksweg 9 27 76 Cuxhaven 

Jens Pipke Lindenweg 5 23623 Böbs 

Harald Powik Heinrich Heinestr. 1 82152 Martinsried 

Sabine Powik Heinrich Heinestr. 1 82151 Martinsried 

Thomas Regahl Pommernstr. 9 91126 Schwabach 

Bernd Reichenbächer Schimmelmannstraße 162 220 3 Hamburg 

Tobias Reinecke-Vroom Ottostraße 118 28201 Bremen 

Thees Reinicke Hasenkamp 1 25 82 Appen 

Thomas Reinke Im Tannengrund 57 23858 Reinfeld 

Tobias Rieger Zum Birkenhorst 16 19061 Schwerin 

Alexander Ritter Ringstraße 35 91710 Gunzenhausen OT Schlungenhof 

Christian Rocholl Landwehrstrasse 2 9638 Nortrup 

Andreas Rommeis Holtenauer Straße 80 2 105 Kiel 

Frank Rübling Parkweg 26 22113 Oststeinbek 

Jörg Ruppert Grübelstraße 2 90522 Oberasbach 

Jens-Christian Sach Alte Dorfstraße 31 23701 Zarnekau-Süsel 

Helge Sach Alte Dorfstraße 31 23701 Zarnekau 

Maximilian Said Tinsdaler Kirchenweg 218 22559 Hamburg 

Klaus Schaa Ziegeleiweg 7 2 960 Glücksburg 

Peter Schablitzky Schönstr. 126 815 3 München 

Torsten Scheller Anglerstraße 1 80339 München 

Carsten Schermer Donnerblock 19 22929 Köthel 

Dirk Sessinghaus Im Stoberg 16 58509 Lüdenscheid 

Lars Schlüter Fuhrenweg 26 d 31515 Wunstorf/Steinhude 

Harald Schmeink Schäferstraße 10 26123 Oldenburg 

Franz Schmid Fromundstrasse 20 815 7 München 

Frauke Schmidt Ulmenstraße 37 b 22299 Hamburg 

Dirk Schmidt Albert-Ihle-Straße 16 a 22113 Oststeinbek 

Steffen Johannes Schmidt Irmgardstr. 6 81 79 München 

Gabi Schnellbach-Dangel Königsdorfer Str. 30 b 82515 Wolfratshausen 

Jan Schoop Osterstraße 172 20255 Hamburg 

Tom Schreyack Thie 2 a 22955 Hoisdorf 

Klaus Schulz Eschenweg 1 26789 Leer 

Robert Schütz Doppelfeldstraße 19 7803 Krefeld 

Thomas Schweiger Industriestrasse 1 86919 Utting am Ammersee 

René Schwall Esmarchstraße 2 105 Kiel 

Ralf Schwarzlow Klinkredder 11a 2 211 Schellhorn 

Petra Schwörer Parkweg 26 22113 Oststeinbek 

Holger Seib Hennener Straße 60 586 0 Iserlohn 

Christian-Reinhold Stoll Garatshausener Str. 15 81 79 München 

Holger Storm Franckestr. 19 2 118 Kiel 

Hans-Peter Subel Backsteinhof 1 21339 Lüneburg 

Jörg Tegtmeier Berliner Straße 26 31789 Hameln 

Peter Tischer Von-der-Horst-Str. 12 2 118 Kiel 

Günter Tzeschlock Untere Blatt 50 a 78253 Eigeltingen 

Thomas Walther Cap Hoorn Straße 5 26931 Elsfleth 

Marcus Wendt Rathausstraße 58 12105 Berlin 

Arne Westphal Wiesenweg 1 21382 Brietlingen 

Justus Wolf Tinsdaler Kirchenweg 218 22559 Hamburg 

87


88 

Dies & Das • Dies & Das • Dies & Das • Dies & Das 

Da nicht alle Mitglieder reine Regattasegler 

sind und das Segeln einfach nur aus Spaß 

betreiben, wollen wir in diesem Teil der Ausgabe 

noch ein paar kleine Dinge von dem 

sonstigen Geschehen in und um die Formula 

18 KV berichten. 

Neue Mitglieder seit 2007 

Eintritte in die KV während des Jahres 2007: 

• Thomas Regahl 

• Steffen Schmidt 

• Rea Nies 

• Sönke Kühl 

• Harald Powik 

• Sabine Powik 

• Gabi Schnellbach-Dangel 

• Ingo Moormann 

• Peter Schablitzky 

• Florian Boge 

• Christian Klüber 

• Martin Bach 

• Gerald Körfer 

• Thomas Schweiger 

• Eckardt Kaphengst 

• Jürgen Gaiser 

• Maren Odefey 

• Maximilian Said 

• Jens Pipke 

• Nils Bunkenburg 

• Birgit Penske 

• Malte Kähler 

… während des Jahres 2008: 

• Sven Briken 

• Thilo Keller 

• René Bertheau 

• Felix Jakobitz 

• Rolf Hauber 

• Daniel Fritsch 

• Oliver Brandt 

• Marc-Andre Heck 

• Günter Tzeschlock 

• Behnam Keyaniyan 

• Horst Fock 

• Johann Heitsch 

Wir heißen Euch bei uns herzlich willkommen 

und wünschen Euch einen guten Start 

in die neue Saison!!! 

Austritte aus der KV 2007 

• Jörg Zeddies 

• Arne Dransfeld 

• Frank Beugholt 

• Temmo Niekamp 

• Maria Breuer 

• Andreas Jung 

• Ulla Becker 

• Tim Dwinger 

Seacart 30 Projektvorstellung: 

Trampolin: 

Moin Michael! 

Ihr habt vor, in der kommenden Saison die 

F18-Klasse zu verlassen, um auf einen Trimaran 

umzusteigen. Wie seid ihr auf die Idee 

gekommen und um was für ein Boot handelt 

es sich eigentlich? 

Michael: 

Moin Olli! 

Zum einen werden wir der F18-Klasse ja 

nicht vollständig den Rücken kehren, sondern 

weiterhin an F18- und Hobie-Regatten 

teilnehmen. Mein Bruder wird mit seiner 

Freundin wieder Hobie-16-Regatten segeln 

und ich mit Thomas Reinke zusammen Hobie-Tiger- 

oder F18-Regatten. Sicher werden 

mein Bruder und ich auch an einigen Tiger/ 

F18-Regatten mit einem geliehenen Boot 

teilnehmen, allerdings nur ab Windstärken, 

denke ich :o). 

Die Flensburger Herbstwoche ist uns ja als

unsere letzte Regatta in der Saison 2007 in 

guter Erinnerung geblieben. 

Auf die Idee mit dem Trimaran ist Thomas 

Reinke gekommen. Vor mehr als zwei Jahren 

war der in Stockholm und ist da zum ersten 

Mal mit einem Seacart 30 unterwegs gewesen. 

Seitdem hat ihn das Boot gedanklich 

nicht mehr losgelassen. Anfang September 

fragte er mich dann, ob wir das Projekt nicht 

gemeinsam anschieben wollen, worauf es 

für mich natürlich nur eine Antwort gab. 

Allerdings gebe ich zu, dass die Motivation 

mit dem Testsegeln im Oktober in Stockholm 

schlagartig gestiegen ist. Der Seacart 30 ist 

wie die Orma 60 Trimarane, die die meisten 

sicher vom Nokia-Oops-Cup kennen, von 

Marc Lombard gezeichnet. Dieser hat eigentlich 

die 60-Fuß-Boote maßstabsgetreu 

verkleinert, den Mast um einen Meter verlängert 

und fertig war der Seacart 30. Gebaut 

wird das Boot übrigens vollständig bei 

Maarström in Schweden. Unseres war das 

6. Boot, mittlerweile sind 16 Boote auf dem 

Wasser. 

Trampolin: 

Das klingt ja, als hättet ihr das Boot bereits? 

Wo liegt es denn? 

Michael: 

Ja, wir haben das Boot von Pete Goss übernommen, 

nachdem wir es Ende Oktober vor 

Plymouth probegesegelt haben. Zurzeit liegt 

es allerdings noch in Plymouth. Wir sind zurzeit 

mit der Planung beschäftigt, das Boot 

vom 9. Dezember an zu überführen. 

Trampolin: 

Ist das Boot denn trailerbar oder wie wollt 

ihr es von der Insel rüberholen? Wo soll es 

denn eigentlich später liegen? 

Michael: 

Wir wollen das Boot rüber segeln. Das auseinander 

bauen ist zwar möglich, aber Pete 

Goss hatte uns empfohlen, das Boot nach 

Deutschland zu segeln. Und da wir keine Lust 

haben durch den Nord-Ostsee-Kanal zu mo- 


toren werden wir, wenn alles soweit klappt, 

von Plymouth, über die Nordsee, rund um 

Skagen nach Kiel segeln, wo das Boot dann 

später auch liegen soll. Das klappt natürlich 

nur, soweit der Wind mitspielt, auf das 

Wetter kann man im Dezember wohl nicht 

wirklich Rücksicht nehmen. Am 1 . Dezember 

werden wir, wenn alles soweit gut gelaufen 

ist, Kiel erreichen. Dann ist allerdings 

den Rest des Winters einiges daran zu tun, 

sodass wir es dann sicher noch im Dezember 

aus dem Wasser nehmen und nach Reinfeld 

bringen werden. 

Trampolin: 

Was habt ihr denn mit dem Boot eigentlich 

hier in Deutschland vor? Gibt es da Klassenregatten? 

Michael: 

Klassenregatten gibt es zwar, aber zum einen 

nur sehr wenige, zum anderen auch 

größtenteils in Schweden. Von den bisher 16 

gebauten Booten liegen etwa acht in Schweden, 

die andere Hälfte verteilt sich von Dänemark, 

England und nun auch Deutschland, 

bis hin nach Dubai. 

Für 2009 überlegen wir gerade, ob man so 

eine Klassenregatta eventuell nach Kiel holen 

könnte, aber so etwas braucht Zeit. 

Wir wollen mit dem Boot zunächst an Regatten 

teilnehmen, die auch für Mutihulls offen 

sind. Das fängt bei Veranstaltungen wie 

Rund Gotland an und hört bei Fehmarn Rund 

auf. Der Seacart ist etwa 10 Meter lang, 6,60 

Meter breit, hat Downwind 1 3 m² Segelfläche 

und wiegt als schwerere Offshore-Version 

nur 930 kg. Da ist dann der Motor und 

die gesamten Sicherheitsutensilien wie ein 

EPIRB, eine Rettungsinsel und eine Seereling 

schon mit drin, die man benötigt, um an Offshore-Rennen 

teilzunehmen. Das Boot ist bei 

10 Knoten Wind wohl schneller als ein Volvo 

Ocean Racer. Uns geht’s also darum, um den 

Titel des „First Ship Home“ zu segeln, unabhängig 

von Verrechnungsformeln. Außerdem 

89


gibt es ja noch den einen oder anderen bestehenden 

Rekord, den man mit dem Boot 

einmal in Angriff nehmen kann. 

Neben diesen Veranstaltungen ist unsere 

Zusammenarbeit mit Kiel Sailing City ein 

weiterer Aspekt. Wir werden versuchen, Kindern 

und Jugendlichen auf der Kieler Förde 

die Faszination des Segelns einmal näher zu 

bringen. Das Boot heißt „Playing for Success“, 

weil es für ein Projekt mit demselben 

Namen in England von Pete eingesetzt wurde. 

Den Gedanken, Kinder und Jugendliche 

durch Sport und sportliche Erfolge zu motivieren, 

wollen wir damit aufgreifen und da 

eignet sich Kiel natürlich hervorragend, da 

hier ja bereits das Camp 2 sieben seit Jahren 

erfolgreich einen ähnlichen Job macht. 

Trampolin: 

Das klingt ja spannend. Dann bedanke ich 

mich für das Gespräch und wünsche viel Erfolg. 

Michael: 

Vielen Dank und eine möglichst kurze Wintersaison 

wünsche ich, auch im Namen von 

meinem Bruder und Thomas! 

Ranglistenkommentar 2007 

Platz 10 – Tobias Rieger 

Im letzten Jahr noch auf Platz 15 konnte er in 

der letzten Saison mit einem neuen Boot mal 

sein ganzes Können beweisen. 

Platz 9 – Frank Rübling 

Endlich ein einstelliges Ergebnis! Von Platz 

10 auf 9 vorgefahren – mit steigender Tendenz 

… 

90 

Platz 8 – Thomas Walther 

Eine super Saison für die beiden „Blondköpfe“. 

Von 1 auf 8. Wie gut sie sind, konnte 

man in Flensburg bestaunen. 

Platz 7 – Thomas Reinke 

Leider wenige Wettfahren. Aber die reichten 

immerhin für den 7. Platz. 

Platz 6 – Sven Lindstädt 

Sven fährt sehr konstant – egal auf welchem 

Boot. Wie im letzten Jahr auf Platz 6. 

Platz 5 – Wolfgang Godderis 

Wir hier im Norden haben die Jungs aus dem 

Süden ja immer nicht so auf dem Zettel. An 

Wolfgang muss man sich auf den vorderen 

Plätzen gewöhnen. Einen Platz zurück von 

auf 5 gefallen. 

Platz 4 – Jörg Gosche 

Warum Jörg in der Saison 2006 auf Platz 7 

war, weiß ich auch nicht mehr. Nun ist er 

wieder da, wo er hingehört – auf Platz . 

Platz 3 – Justus Wolf 

Justus ist mit Riesenschritten auf dem Weg 

nach vorne. In der letzten Saison noch auf 

Platz 8, jetzt auf Platz 3 gelandet. 

Platz 2 – Andreas John 

Jemand, der sein Boot so lieb hat wie Andreas, 

muss damit einfach schnell unterwegs 

sein. In diesem wie im letzten Jahr auf Platz 

2. 

Platz 1 – Helge Sach 

Herzlichen Glückwunsch! Wie immer auf 

Platz 1. Da fällt mir kein Kommentar mehr zu 

ein. Toll Jungs! 

Neben den diesjährigen Werbern haben wir auch freiwillige Spender – ohne Anzeige 

– unter uns, die wir hier namentlich erwähnen möchten. 

Mit Eurer Hilfe konnte das Jahrbuch so entstehen, wie es jetzt vor Euch liegt: 

Gespendet haben: Behnam Keyaniyan Martin Friedrichsen 

Jörg Gosche Oliver Jakobitz 

Susanne Hahn Judtus Wolf 

Vielen Dank dafür!


Tipps für die Sportler-Apotheke 

Hast Du schon eine Saison ohne Verletzung 

beim Segeln erlebt? Falls ja, SUPER – falls 

Du jedoch auch zu den Vielgeschundenen 

zählst, möchte ich gerne ein paar Tipps weitergeben. 

Was sind häufigsten Arten von Sportverletzungen 

(zumeist Verletzungen am Bewegungsapparat): 

• 35 % Prellungen, Verstauchungen 

• 28 % Verrenkungen, Knochenbrüche 

• 21 % Verletzungen von Sehnen, Bändern, 

Muskeln 

Die Verletzung kann durch eigene (unzureichende) 

Kraft bzw. Trainingszustand verursacht 

sein. Auch Ermüdung, mangelhafte Ernährung 

und alte Verletzungen sind häufige 

Ursachen. 

Sie kann ebenso durch äußere Kräfte, meist 

schadhafte Ausrüstung, Berührung zwischen 

Booten oder auch Kommunikationslücken 

(Bsp: Halsen bei 5 Bft. während der Schotte 

noch draußen steht, ohne Call) zwischen 

Steuermann und Vorschoter/in begründet 

sein. 

Die Sofortmaßnahme lautet: 

Die PECH- Regel 

P = PAUSE E = EIS 

C = COMPRESSION H = HOCHLAGERN 

gilt für alle innerlichen Verletzungen am Bewegungsapparat. 

Bei der Kühlung die Kältepackungen / Eis 

nicht direkt auf die Haut und nicht auf offene 

Wunden legen; Tuch oder Kompresse darunter; 

Kälte nach 15-20 Minuten reduzieren. 

Notlösung: Umschläge mit in kaltem Wasser 

getränkten Tüchern sind im Notfall, wenn 

nichts anderes zur Hand ist, immer noch 

besser als gar keine Kühlung. 

Die häufigste Verletzungsform beim Segeln 

ist die Muskelzerrung. Sie entsteht meist 

durch starke Überbeanspruchung von Mus- 

92 

Was gehört 

in eine Sportler-Apotheke? 

- Traumeel ® Tabletten 

- Arnica D6 Globuli 

- Ibuprofen 00 mg/ Tablette 

- Diclofenac 25 mg/ Tablette 

- Arnica Salbe 

- Kytta ® Salbe 

- Heparin Gel 

- Pflaster, Desinfektionsspray 

- Kompressen, Mullbinden, Schere, 

- Elastische Binden, Fixierbinden, Tapeverband 

(Leukotape ® ) 

- Wund- und Heilsalbe, 

- Einmalhandschuhe, Taschenlampe 

- Sonnenschutz 

Kosten ca 35,- € 

kelgewebe. Plötzlich meldet sich z.B. die 

Wade mit einem Ziehen oder krampfartigem 

Schmerz. Das Muskelgewebe ist überdehnt. 

Erste Hilfe schaffen Entspannung des Muskels, 

Kühlen mit Eiswasser und vorsichtige 

Dehnübungen im schmerzfreien Bereich. 

Danach darf ein Salbenverband angelegt 

werden. Die Heilung dauert bei leichten Zerrungen 

zehn Tage, in schweren Fällen bis zu 

sechs Wochen. 

Bei einem Salbenverband wird die Salbe 

dick und großflächig aufgetragen. Die Salbe 

nur auf intakte Haut oder auf angefeuchtete 

Kompressen auftragen, z.B. mit einem Handtuch 

fixieren und den Verband über Nacht 

einwirken lassen. 

Als Salben eignen sich pflanzliche Extrakte 

von Arnika (Bsp: Weleda ® Arnika 30% Salbe) 

oder Beinweill (Bsp: Kytta ® Salbe) oder homöopathisch 

(Traumeel ® Salbe). 

Da die Schmerzen bei der Muskelzerrung 

selten ganz heftig sind, wird sie häufig un-

terschätzt und zu früh weitertrainiert. Diese 

Unterschätzung kann sich zum Muskelfaserriss 

oder Muskelriss ausweiten. Besonders 

im Oberschenkel ist die Gefahr groß, 

dass die zuvor gezerrten Muskelfasern reißen, 

oft passiert das bei einer plötzlichen 

Anspannung. Anzeichen ist ein heftiger, 

messerstichartiger Schmerz, möglicherweise 

Homöopathische Mittel 

bei Sportverletzungen 

Universalmittel: Traumeel ® als Tabletten, 

am 1. Tag jede Stunde 1 Tbl im Mund zergehen 

lassen, dann 5 x täglich für 5 Tage. 

Diese Tabletten können bei jeglicher Art 

von Verletzung genommen werden. 

Spezialmittel: 

Arnica D6: 

Bei Verletzungen aller Art zur Wundheilung 

– gehört in jede Sportlerapotheke! 

Apis D6: 

Bei Schwellungen, Brennen, Jucken 

(Bsp: angeschwollener Knöchel) 

Bryonia D6: 

Bei stechendem Schmerz, Bewegung 

wirkt sich ungünstig aus 

(Bsp: Sehnenscheidenentzündung) 

Rhus toxicodendron D6: 

Bei Verbesserung der Symptome durch 

Bewegung und Wärme, Verschlechterung 

durch Kälte und Ruhe (Bsp: morgendliche 

Schmerzen bei Überlastung) 

Hypericum D6: 

Bei Prellungen der Wirbelsäule und Nervenquetschungen 

(Bsp: Finger) 

Bellis D6: 

Bei Zerschlagenheits- und Wundheitsgefühl; 

Quetschungen, Bluterguss, besser 

durch Wärme, Zustände nach Traumen 

(Bsp: Pferdekuss) 

Euphradia D6 

Bei stark geröteten Augen, auch als Augentropfen 


kommen Schwellung und Bluterguss dazu. 

Bei einem ausgedehnten Muskelfaserriss 

lässt sich von außen mit dem Finger die Lücke 

im Muskelgewebe ertasten. 

Hier gilt die PECH-Regel, ganz wichtig ist 

Kühlen! 

Anschließend hilft ein Taping-Stützverband. 

Da beim Muskelfaserriss kleine Entzündungen 

im verletzten Gebiet entstehen, 

helfen hier Enzyme als Dragees (Bsp: Phlogenym 

® 3x tgl Drg), die die Abheilung der 

Entzündung fördern. 

Bei starken Schmerzen sind die Schmerzmittel 

Ibuprofen ( 00mg, maximal x tgl.) oder 

Diclofenac (Voltaren ® Dolo extra 25mg, maximal 

3x tgl.) am geeignetsten, da sie auch 

entzündungshemmend wirken. Falls Ihr Ibu- 

00 in teilbarer Form kauft, könnt Ihr diese 

auch als normale Kopfschmerztablette (1/2 

Tbl) Sonntag morgen verwenden … 

Bei der Muskelprellung (klassischer Pferdekuss, 

Bsp: Vorschoter/in wird bei einem 

Stecker auf dem Vorwindkurs nach vorne 

katapultiert) kommt es zu einer kurzzeitigen 

Quetschung von Muskelgewebe durch Stoß 

oder Tritt. Im Muskel bildet sich ein Bluterguss, 

äußerlich ist oft nichts erkennbar. 

Anwendung der PECH-Regel und Schmerztabletten 

je nach Schmerzintensität. Für den 

äußerlichen Bluterguss können Gele oder 

Sprays verwendet werden, die eine Linderung 

verschaffen (Indotop ® Spray, Heparin ® 

Gel). 

Der Muskelkater überfällt uns gerade am 

Anfang der Saison immer wieder … Kleinste 

Einrisse in der Muskelfaser sind für den 

Muskelkater verantwortlich. Wärme, leichte 

Bewegung und gute Durchblutung beschleunigen 

die Abheilung, da das Blut die Zelltrümmer 

und Entzündungsstoffe abtransportiert. 

Bei starken Beschwerden können Enzyme 

(s.o.) und Arnica helfen. Zur Entspannung 

der Muskulatur empfehle ich Magnesium 

(Bsp: Magnesium Verla ® ) mit einer Dosie- 

93


rung von 00 mg pro Tag. Dies kann gerne 

mit dem Schüssler ® Salz Nr. 7 Magnesium 

phosphoricum ergänzt werden (5x tgl 1 Tbl. 

lutschen). 

Und besonders bei Wadenkrämpfen bitte 

alle 20 Minuten ein Glas Wasser trinken! 

Fünf-K-Regel für Verletzungen am Bewegungsapparat: 

Kühlen, Kompression, Kollapszeichen beachten 

(Blässe, Schwindel), Keine Bewegung 

und Körperteile hochlagern. 

Vier-S-Regel bei Blutungen und Wunden: 

Starke Blutung zuerst stillen, Schockprophy- 

Brief vom 272. Tag 

Heute ist unser 272. Tag. Wir liegen im Süden 

Martiniques in der Bucht von Le Marin 

und momentan überwiegt der Frust. Frust 

über die überzogenen Preise bei den Yachtausstattern, 

die unfreundlichen Menschen 

im Ort, die miesepetrigen Hafenangestellten, 

die hier liegenden deutschsprachigen 

Kleingärtner und Frust über die Kaution, die 

wir wegen des Einbruchs in unseren Mietwagen 

wohl los sind. Immer nur Paradies, 

das scheint einfach nicht zu funktionieren. 

Solche Tage wie heute gibt es immer wieder, 

doch sie sind zum Glück sehr selten. 

272 Tage ist es her, dass wir am 20. Mai 2007 

unter den Augen von gut fünfzig Freunden 

ablegten. Vor uns lagen knapp anderthalb 

Jahre, in denen wir aus dem beruflichen 

Alltag aussteigen und die Westküste Europas, 

den Atlantik und die Karibik erkunden 

wollten. Jetzt, zur Halbzeit, befinden wir uns 

in der Karibik und damit auch am Wendepunkt 

unserer Tour. Ein idealer Zeitpunkt für 

ein erstes Fazit, doch eines vorweg: So schön 

die Erlebnisse unserer Reise bisher waren, 

in Sachen Segeln kommt einfach nichts an 

die Zeit mit unserem F18-Kat heran. Die 

Geschwindigkeit, die Beschleunigung, der 

Tanz auf einem Schwimmer. Auch wenn un- 

9 

laxe (stabile Seitenlage), Steril abdecken, 

Schmerzstillung durch Ruhigstellen 

Merke: Vorbeugung ist die beste Therapie 

• Überlastungen vermeiden 

• (Aufwärm-) Training, regelmäßiges Joggen 

• ausgewogene Ernährung 

Mineralien, Vitamine und Flüssigkeit 

Susanne Hahn 

seit 12 Jahren Katamaranseglerin, Apothekerin 

(Die genannten Arzneimittel haben keinen Anspruch auf 

Vollständigkeit und ersetzen nicht die persönliche Beratung 

in der Apotheke.) 

sere Apelia vom Handling eher einer Jolle 

als einem Dickschiff gleicht, wir freuen uns 

darauf, sie nach der Rückkehr wieder gegen 

einen Kat einzutauschen. 

Wie kam es also dazu, dass wir unsere Berufe 

auf Eis legten, bzw. kündigten? Dass wir 

unsere Wohnung aufgaben und den gesamten 

Haushalt in einem angemieteten Zimmer 

unterbrachten. Dass wir umzogen auf ein 

Sperrholzboot, das knapp acht Quadratmeter 

Wohnfläche bei im Schnitt 1,2 Meter 

„Stehhöhe“ bietet? Die Antwort kondensiert 

sich letztendlich zu einem Argument: Die 

biologische Uhr tickt und wenn nicht jetzt, 

dann erst zur Rente. 

Den Wunsch nach einer Tour wie der unseren, 

oder sogar nach einer Weltumsegelung hat 

wahrscheinlich fast jeder Segelbegeisterte, 

es ist lediglich die Frage, wie ich ihn mir erfülle. 

Die Antwort ist relativ einfach: Es braucht 

Geld, den richtigen Zeitpunkt und natürlich 

auch etwas Mut. Die meisten Reisenden um 

uns herum haben bis zur Rente gewartet, 

doch alle Pensionäre, denen wir begegnen, 

beglückwünschen uns dazu, es jetzt zu tun. 

Ist man jünger, ist das Budget zwar kleiner, 

doch diesem „Problem“ begegnen wir mit 

Flexibilität und der Bereitschaft uns materi-

ell zu beschränken. Wer seinen Haushalt eins 

zu eins auf das Boot übertragen will, dem ist 

mit einer Hundehütte wie der unseren natürlich 

nicht geholfen. 

Die Wahl des Bootes folgt selten rein objektiven 

Argumenten. Wir hatten uns von 

Anfang an in ein Waarschip 1010 verguckt. 

Ein schlanker Zahnstocher aus Sperrholz, der 

am Wind erst bei 30° Krängung gut segelt, 

innen nicht gerade viel Raum bietet und uns 

mit seinen flotten Bewegungen schon mal 

strapaziert. Jeder deutsche Ostsee-Weltumsegler 

würde bei so einem Boot die Hände 

über dem Kopf zusammenschlagen, doch wie 

immer ist die Wahl des „optimalen“ Boots 

nach dem Budget eine Frage der eigenen 

Präferenzen. Nachdem wir gesehen haben, 

mit was für einer Vielfalt an schwimmenden 

Untersätzen die Fahrtensegler unterwegs 

sind, sind wir der Meinung, dass es bezüglich 

der Bootswahl einfach kein Patentrezept 

gibt. Auch unsere kleine Diva bietet ein paar 

gute Vorteile. 

Eine 1010 besticht neben ihrem Aussehen 

vor allem durch ihre Segeleigenschaften. Vor 

dem Wind segelt alles, doch am Wind trennt 

sich unsere Apelia von der Spreu. Meistens 

wird einem erzählt, dass Fahrtensegler nie 

kreuzen, doch das ist nach unserer Erfahrung 

Blödsinn. Und gerade weil die Amwindkurse 

anstrengend sind, ist man froh, gute Höhe 

bei gutem Speed zu laufen und damit schnell 

durch zu sein. 

Das geringe Gewicht von drei Tonnen hat 

den Nachteil, dass sich die Zuladung prozentual 

stärker auswirkt. Bei allem achten 

wir darauf, unser Boot nicht zu überladen, 

doch der Platzmangel schiebt hier einen effektiven 

Riegel vor. Durch das geringe Gewicht, 

kombiniert mit seinen Linien, ist unser 

Boot sehr agil und war damit bisher in jeder 

Situation gut zu steuern. Im Gegensatz zu 

allen anderen Fahrtenseglern unseres Freundeskreises 

waren wir die einzigen, deren 


Windfahnensteuerung die gesamte Atlantikpassage 

über steuerte. Während die anderen 

Boote hin und wieder vor den steileren Wellen 

aus dem Ruder liefen, zog Apelia sauber 

von ihrer Windfahne gesteuert ihre Bahn 

gen Westen. Selbst lange Surfs die großen 

Atlantikwellen herunter, brachten sie nicht 

vom Kurs ab. Wir hatten sicherlich gute Bedingungen, 

doch dass wir die Windfahne an 

den Kapverden einhängten und erst wieder 

an Barbados’ Nordecke aushängten spricht 

für das Boot. 

Das geringe Gewicht, kombiniert mit dem 

tiefen Kiel scheint außerdem die gefürchtete 

Rollerei auf den Vorwindkursen (im Passat) 

stark zu dämpfen. Während sich um uns 

herum das Leben auf die kurzen Momente 

aufteilte, in denen die Boote zwischen plus 

und minus 30° Krängung aufrecht schwammen, 

rollte Apelia sanft um maximal 5° und 

wir führten ein entspanntes Leben. Und dass 

ein leichtes Boot bei Hafenmanövern viel 

einfacher zu handeln ist und sich die Segel 

dank der geringen Kräfte bei allen Manövern 

leicht und schnell bedienen lassen, sind nicht 

zu übersehende Vorteile der kleinen Boote. 

So frei unser Leben auf den ersten Blick 

scheint, der grobe Rahmen unserer „Nordatlantikschleife“ 

wird durch die Jahreszeiten 

vorgegeben. Den Sommer verbringt man an 

Europas Küsten und verdrückt sich vor den 

ersten Herbststürmen nach Madeira und 

auf die Kanaren. Zum Jahresende und damit 

auch dem Ende der Hurrikan-Saison überquert 

man dann den Atlantik und genießt 

während des Winters die Exotik der Karibik. 

Bevor es ab Mai wieder stürmisch werden 

kann, verlässt man diese heiße Zone und 

muss sich auf der Heimfahrt über die Azoren 

wieder an kalte Nächte gewöhnen. Pünktlich 

zum europäischen Sommer ist man dann 

wieder in den heimatlichen Revieren. 

Unser Tagebuch findet Ihr unter: 

http://apelia.welcomes-you.com 

95


Hier wollen wir nicht auf die Details eingehen, 

sondern unsere Tour nur im Groben 

wiedergeben. Im Frühling segelten wir los 

und nachdem wir uns beim Reißwolfcup in 

Scharbeutz von Euch verabschiedet und den 

NOK durchmotort hatten, erwarteten uns auf 

der Nordsee unüblich sanfte Bedingungen 

mit einem perfekten NO-Wind, der uns 

schnell nach Holland trieb. Nach der Durchquerung 

des Ijsselmeers und Amsterdams 

Freakshow trafen wir in Ijmuiden auf meine 

Eltern, die uns zusammen mit Otto und Geli 

auf ihrem Boot ein Stück begleiteten. So gut 

die Stimmung auch war, das Wetter schlug 

um und bis auf einzelne Tage mussten wir 

uns jede Meile gegen starke Westwinde und 

viel Regen erkämpfen. Bis Dunkerque hielten 

wir uns an Europas Festland, querten dann 

den Kanal und setzten den Kampf an Englands 

Südküste fort. In Brighton verließen 

uns erst Otto und Geli und nachdem sich 

keine Wetterbesserung abzeichnete, blieben 

auch meine Eltern zurück. 

Bis zur Isle of Wight befanden wir uns in 

bekannten Revieren, aber nach den Needles 

folgte echtes Neuland und das wirkliche 

Abenteuer begann. Vor allem ich kämpfte 

wiederholt mit der Seekrankheit, wir wurden 

in den „Races“ von meterhohen Brechern 

verprügelt und Anfang Juli hatten wir Englands 

Essen und den Dauerregen so was von 

satt, dass wir 35 Stunden Amwind-Bolzerei 

auf uns nahmen und über den Kanal in die 

Bretagne übersetzten. 

Es war eine harte Tour und sie zeigte uns, 

wie schnell einen Schlafmangel, Kälte und 

Seekrankheit klein kriegen. Wir schworen 

uns, zukünftig auf besseres Wetter zu warten, 

segelten mit diesem Befreiungsschlag 

allerdings auch in den Sommer und die Thermounterwäsche 

blieb fortan im Schrank. 

Überhaupt erschien uns die Bretagne nach 

England wie das reinste Paradies und wir 

folgten ihrer malerischen Südküste bis zur 

96 

Loire-Mündung. Viele fragen uns, wie wir 

unsere Erfahrung für die Tour aufbauten, 

doch in unseren Augen geht es mehr darum, 

einfach loszusegeln. Durch die Fahrten mit 

dem Boot meiner Eltern hatten wir einen 

Grundstock an Dickschiff-Erfahrungen, doch 

den Rest eigneten wir uns unterwegs an. Es 

begann mit Tagesetappen und nach der einen 

Nachtfahrt über den Englischen Kanal 

folgte die mehrtägige Tour über die Biskaya. 

So vergrößerten sich die Etappen nach und 

nach, man wurde also langsam an das Finale, 

die Atlantikpassage, herangeführt. 

Durch die Erfahrungen vorsichtig geworden, 

wählten wir für die Biskaya optimale Bedingungen 

und kamen völlig entspannt in 

Santander an Spaniens Nordküste an. Die 

großen Abstände zwischen den Häfen und 

die schutzlose Steilküste bedingten auf dem 

Weg nach Westen so manche lange Etappe, 

doch inzwischen hatten wir uns vollkommen 

eingelebt und genossen Spaniens Nord- und 

Westküste, wonach uns der konstante Portugalpassat 

vor sich her nach Lissabon trieb. 

Eine Mastinspektion vor der ersten echten 

Atlantikpassage nach Madeira, zwang 

uns dann zu einer siebzehntägigen Pause. 

Aufgrund falsch montierter Wantpüttinge 

hatten sich winzige Risse gebildet, die wir 

mit Blenden übernieten mussten. Der lange 

Aufenthalt sorgte allerdings dafür, dass wir 

uns richtig einlebten. Anstatt der Sicht des 

Passanten lernten wir die Gesellschaft aus 

einem ganz anderen Blickwinkel kennen und 

die Weiterfahrt bedeutete die Trennung von 

neuen Freunden. 

Mit der Fahrt nach Madeira vergrößerten 

wir wieder unsere bisher längste Tour und 

obwohl es dank anfänglich halber Winde 

feucht und rau zuging, war nach der viertägigen 

Überfahrt klar, dass wir auch den Atlantik 

in Angriff nehmen würden. Der Sprung 

zu den Kanaren war nur noch ein Klacks und 

da uns die Inseln aufgrund des massiven

Tourismus größtenteils kalt ließen, hatten 

wir den gesamten Oktober um uns und das 

Boot in aller Ruhe für die Atlantikpassage 

vorzubereiten. 

Nach den bisherigen Etappen forderte uns 

der Atlantik vor allem bezüglich der Proviantierung 

heraus. Wir bunkerten Konserven, 

Obst, Gemüse und knapp zweihundert Liter 

Wasser im Wert von insgesamt eintausend 

Euro. Rein rechnerisch sollte das gut vier 

Wochen reichen, doch unser Konservenvorrat 

ist immer noch fast vollständig und in der 

Bilge tummelt sich noch die ein oder andere 

kanarische Kartoffel. 

Um den Passatwind optimal auszunutzen, 

segelt man meistens ab den Kanaren entlang 

Afrikas Küste und biegt erst ab der Breite der 

Karibik rechts ab zur eigentlichen Überquerung 

des Atlantiks. So passiert man zwangsweise 

die Kapverden, die wir zu einem Zwischenstopp 

nutzten. Das einfache Leben, die 

freundlichen Menschen und die karge Natur 

begeisterten uns so, dass aus dem Zwischenstopp 

eine knapp zweiwöchige Pause 

wurde. Danach kam die Königsetappe über 

den Atlantik, die wir in 15 herrlichen Tagen 

meisterten. Dieses Jahr stöhnten alle über 

stürmische Bedingungen, doch wir hatten 

nie über 6 Bft, keine übermäßig großen Wellen 

und keinerlei der berüchtigten Squalls 

(stürmische Schauerböen). 

Seit Weihnachten befinden wir uns im wohl 

exotischsten Gebiet unserer Fahrt. Die Südkaribik 

begeisterte uns mit glasklarem Wasser 

und einer entspannten Lebensweise, 

doch seit wir in den Norden vorgedrungen 

sind, ändert sich alles. Das Wasser ist meist 

trüb, die Preise horrend und die Bevölkerung 

ist vom Tourismus versaut, schlechtgelaunt 

und teils sogar agressiv. Es nervt uns zusehends 

und wir werden deshalb bald abbiegen 

und Kuba erkunden. 

Gegen Ende April wird es dann Zeit, die 

Karibik über die Bahamas in Richtung Ber- 


muda zu verlassen und damit den Rückweg 

anzutreten. Es wird sicherlich eine spannendere 

Tour, da die konstanten Winde des 

Passats fehlen und man sich zwischen den 

Tiefdruckgebieten seinen Weg nach Osten 

suchen muss. Das Erreichen der Azoren wird 

ein richtiger Meilenstein, doch die weitere 

Fahrt nach Irland und anschließend über 

Schottland zurück nach Flensburg bringt uns 

wieder in die wechselhaften Wettersysteme 

der Heimat und wird wohl noch eine Herausforderung. 

Wir blicken gespannt auf die Zukunft und 

freuen uns schon jetzt darauf, Euch zur 

Flensburger Herbstwoche wieder zu sehen. 

Wir werden um viele Erfahrungen reicher 

sein, müssen uns dann allerdings wieder 

an den europäischen Rhythmus gewöhnen 

und unser Leben in neue Bahnen leiten. Der 

wahnsinnig schnelle Alltag zu Hause und der 

unglaubliche Luxus, in dem wir leben, haben 

uns nachdenklich gestimmt, als vor unseren 

Augen ein Flüchtlingsboot von den kanarischen 

Behörden aufgebracht wurde. Der 

Gegensatz zwischen den Flüchtlingen, die 

lediglich ihr Leben hatten und direkt neben 

der 100 ft Segelyacht einkassiert wurden 

hätte nicht krasser sein können. 

Doch keine Angst, wir haben uns nicht in 

Weltverbesserer und Hippies verwandelt. 

Vielmehr haben wir gelernt, wie unglaublich 

gut es uns im grenzfreien Europa geht 

und mussten feststellen, dass wir stärker mit 

Flensburg verbunden sind, als wir dachten. 

Das Leben im ewigen Sommer ist angenehm, 

exotische Pflanzen und Früchte interessant 

und glasklares und warmes Wasser berauschend. 

Doch immer nur Sahnetorte macht 

uns auf Dauer auch nicht satt. Was ist es geil, 

sich im eiskalten Fördewasser bei Sturm und 

Regen zwischen den Freunden vom ccff bei 

einem fetten Stecker lang zu machen. 

Auf ein Wiedersehen, Steffi und Tim. 

97


Joachim Dangel 

Commodore Süd / Bayern 

Meine Karriere bei 

der F-18-Klassenvereinigung 

habe ich 

bei der IDB 200 am 

Gardasee begonnen. 

Eigentlich wollte ich 

damals nur mit Harry 

mitsegeln. Durfte das 

dann aber erst nach 

Eintritt in die F-18- 

KV. 

Ja, und nun bin ich hier. Meinen ersten Tiger 

habe ich im Jahr 2000 erworben. Mit Markus 

Axtner habe ich dann den Tiger F-18 kennen 

gelernt und gemeinsam viel Spaß gehabt. 

Seit 2006 segle ich mit Gabi auch bei schwierigen 

Regattaverhältnissen. 

Katamaransegeln habe ich von meinem Vater 

mit zwölf Jahren gelernt und war dann 

seit meinem 15. Lebensjahr auf dem Hobie 

16 auch international unterwegs. Ich segle 

also jetzt schon 32 Jahre (Für den, der sich 

für mein Alter interessiert). 

Mit meinen Aktivitäten über die letzten Jahre 

kenne ich viele aus der Szene. 

Ich freue mich über jede Regatta, bei der 

sich die Segelbegeisterten treffen und sich 

gemeinsam ihrer Leidenschaft widmen können. 

Eben um diese Möglichkeit zu erhalten und 

zu fördern setze ich mich gerne für die F-18- 

KV ein. 

Es grüßt Euch Joachim Dangel 

Thomas Regahl 

Commodore Süd / Franken 

Mein Name ist Thomas Regahl, ich bin 22 

Jahre alt und segle seit 15 Jahren. 

Meine Seglerlaufbahn begann natürlich im 

Opti, ich stieg später auf Laser um und saß 

mit 16 das erste Mal auf einem Katamaran. 

98 

Ein Jahr später fing ich auf einem Inter 20 

das Regattasegeln an, mit Bastian Elterlein 

segle ich seit zwei 

Jahren auf einem Hobie 

Tiger. 

Zusammen mit Alexander 

Ritter und Jörg 

Ruppert bildeten wir 

2006 das F18-Team 

Franken. Der Plan 

war, zusammen zu 

trainieren und Regatten 

zu fahren. 

Seit diesem Jahr darf ich, zusammen mit 

Joachim Dangel, die Klassenvereinigung Süd 

vertreten. Mein Heimrevier ist der Altmühl- 

und Brombachsee, wo viele von Euch schon 

zur Deutschen waren. 

Ich möchte viele Segler hier zum Umstieg 

bzw. Einstieg in die F18-Klasse bewegen, 

gerade an meinem Revier gibt es noch sehr 

wenige davon. 

Zurzeit werden dafür Maßnahmen getroffen 

und ich habe ein gutes Gefühl, dass wir in 

der nächsten Saison einen Schritt weiter sein 

werden. 

Es grüßt Euch Thomas Regahl 

Wir begrüßen 

den Nachwuchs im „Sachkader“ 

Anton Julius Sach 

03.10.07 

3760g/ 5 cm 

Wie immer im Hause 

Sach lief alles sportlich 

ab: Drei Stunden 

nach der Geburt waren Kirsa und Julius 

schon zu Haus bei Christian und Johann. 

Herzlichen Glückwunsch an Kirsa und 

Christian und von der gesamten F-18-KV. 

Johann hat nun einen Teampartner. 

Die Trampolin-Redaktion

70 


Bitte senden an die Kassenwartin Susanne Hahn, Geibelallee 8, 24116 Kiel oder 

an die Geschäftsstelle der Klassenvereinigung. Der Mitgliedsantrag kann jetzt auch als 

PDF-Datei von unserer Internetseite www.formula-18.de herunter geladen werden. 

Name, Vorname 

Straße und Nr. 

Land 

PLZ, Ort 

Telefon, Fax 

Mobil 

Email 

Geburtsdatum 

Geburtsort 

DSV - Verein 

Beruf 

Institut 

Bankleitzahl 

Kontonummer 

Kontoinhaber 

Antrag auf Mitgliedschaft 

in der 

Deutschen Formula 18 Klassenvereinigung e.V. 

bzw. Adressänderung und/oder Ergänzung 

Bankverbindung 

Ich erkläre die Richtigkeit der oben gemachten Angaben mit meiner folgenden Unterschrift und erkläre mich 

damit einverstanden, dass die Deutsche Formula 18 Klassenvereinigung meinen Jahresbeitrag i.H.v. 40,00 € 

von meinen o.g. Konto per Lastschriftverfahren bis auf Widerruf einziehen darf. Ich verpflichte mich, bei 

Änderung der o.g. Daten dieses dem Verein unverzüglich mitzuteilen. Die im Internet unter der Adresse 

www.formula-18.de veröffentliche Satzung habe ich gelesen und zur Kenntnis genommen. 

Ort, Datum Unterschrift 

Ort, Datum Unterschrift 

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Ausgabe 2008 - F18KV

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