PDF, 5.591 KB - Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt

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14 NATIONAL NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK Rund 7.500 Kilometer umfasst das Netz von deutschen Binnenwasserstraßen, das von der Güter- und Personenschifffahrt genutzt werden kann. Davon entfallen rund 75 % der Strecke auf Flüsse und etwa 25 % auf Kanäle. Zu den Bundeswasserstraßen zählen zudem circa 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen. Einen sicheren Betrieb der Schifffahrt sollen zahlreiche Bauwerke und Anlagen gewährleisten, darunter z.B. etwa 330 Schiffsschleusenanlagen. Im Hinblick auf den infrastrukturellen Zustand weist das Bundeswasserstraßennetz weiterhin ein uneinheitliches Bild auf. Während die Wasserstraßeninfrastruktur z.B. am Rhein in einem insgesamt guten Zustand ist, besteht insbesondere an Donau, Elbe, Main, Mosel oder Neckar sowie im westdeutschen und ostdeutschen Kanalgebiet ein hoher Investitionsbedarf. Denn anders als bei Straße und Schiene, wo eine bundesweit normierte Infrastruktur vorhanden ist, ist die Befahrbarkeit der Flüsse und Kanäle nur mit jeweils unterschiedlichen Schiffstypen möglich, selbst auf internationalen Magistralen wie der Donau. Kapazitätsengpässe wie zu niedrige Brückendurchfahrtshöhen, zu geringe Schleusenkammerlängen und fehlende Abladetiefen begrenzen die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Hinzu kommen sehr hohe Erhaltungsinvestitionen, die aus einer jahrzehntelangen Unterfinanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur resultieren. Dies hat auch die Bundesregierung erfasst, die in ihrem Koalitionsvertrag feststellt: „Erhalt sowie Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind weit hinter dem Be- darf zurückgeblieben. Entscheidende Schwächen waren die kontinuierliche Unterfinanzierung und schwankende Haushaltslinien“. Der BDB wirbt seit Jahren für die Schaffung eines so genannten homogenen Wasserstraßennetzes, d.h. für einen Ausbaustandard, der die Befahrbarkeit der wichtigsten Relationen mit einheitlichen Gefäßen ermöglicht. Das heute in der Binnenschifffahrt anzutreffende 110 Meter lange Großmotorgüterschiff ist aufgrund der vorgenannten Beschränkungen noch lange nicht in allen Relationen einsetzbar. Die Politik hat das erkannt und deshalb im Nationalen Hafenkonzept, das einen wesentlichen Baustein im sog. Aktionsplan Güterverkehr und Logistik bildet, das „Leitbild“ für die Wasserstraßeninfrastruktur definiert: Ausbaumaßnahmen sollen sich am Großmotorgüterschiff und der zwei- bzw. dreilagigen Stapelbarkeit von Containern orientieren. Gut zweieinhalb Jahre nach Zusammentreten der am 27. September 2009 gewählten Bundesregierung aus CDU/ CSU und FDP steht allerdings zu befürchten, dass dieses festgelegte „Leitbild“ aufgrund der angespannten Haushaltslage des Bundes ins Leere läuft. Denn für Ausbaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen ist nach den Vorstellungen des Bundesverkehrsministeriums aufgrund jährlicher Fehlbeträge in Höhe von über 500 Mio. Euro in Zukunft nahezu kein Raum mehr. Dies hat die Bundesregierung im Rahmen eines sog. Modernisierungskonzepts offenbart, welches Ausdruck eines konsequenten Sparzwangs ist. Unter Berück- Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
sichtigung dieser Umstände sorgt weder die ausdrücklich im Koalitionsvertrag verankerte Zusage der Regierung, die seewärtigen Zufahrten zügig zu optimieren und die Seehafenhinterlandanbindungen gezielt auszubauen, noch die im Jahr 2012 im Wasserstraßenbereich erfolgte Verstetigung der Investitionslinie des Vorjahres auf vergleichsweise hohem Niveau beim Binnenschifffahrtsgewerbe für Zufriedenheit. Die Zwischenbilanz kann aus Sicht des Binnenschifffahrtsgewerbes deshalb trotz positiv hervorzuhebender Aspekte wie z.B. der Fortführung der Arbeit des Forums Binnenschifffahrt und Logistik nicht überzeugen. Infrastrukturpolitik Reform der WSV / Neues Wasserstraßenkonzept Welchen Ausbauzustand der Flüsse und Kanäle benötigen die Häfen, das Schifffahrtsgewerbe und deren Kunden? Diese Frage hat den BDB und die weiteren branchennahen Organisationen intensiv beschäftigt, nachdem das Bundesverkehrsministerium im Januar 2011 im Zusammenhang mit einer Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in einem Bericht seine Vorstellungen eines „Modernisierungskonzepts für die Bundeswasserstraßen“ vorgestellt hat. Für die Ressourcensteuerung soll zukünftig nicht mehr nur das Kriterium der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit herangezogen werden, sondern zudem Netzkriterien, welche die Verkehrsbedeutung von Transportrelationen abbilden. Diese neue Bewertungsmethode würde bei der Verkehrswegeplanung erstmals zu einer Ungleichbehandlung der Verkehrsträger führen. Verkehrsaufkommen soll über Investitionen entscheiden Nach den Vorstellungen des Bundesverkehrsministeriums sollen Flüsse und Kanäle zukünftig maßgeblich auf Grundlage der transportierten Menge in folgende Klassen eingeteilt werden: Vorrangnetz (wenigstens 10 Mio. Tonnen Güter pro Jahr), Hauptnetz (wenigstens 5 Mio. Tonnen Güter), Ergänzungs- und Nebennetz (3 bzw. 1 Mio. Tonnen Güter). Wasserstraßen mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von weniger als 1 Mio. Tonne sollen schließlich das Rand-, Wassertourismus- bzw. Restwasserstraßennetz bilden. Ein zügiger Ausbau in „hoher Intensität“ soll nur noch im Vorrangnetz stattfinden. Selbst im Hauptwasserstraßennetz soll ein Ausbau nur noch mit geringerer Intensität als bisher erfolgen. Stattdessen ist eine „Optimierung“ vorgesehen, worunter das Ministerium Maßnahmen versteht, die die Verhältnisse für die Schifffahrt verbessern. Beispielhaft werden im 2. WSV-Bericht Brückenanhebungen, die Anpassung von Kurvenradien, Sohlbaggerungen sowie die Errichtung von wasserbaulichen Anlagen zur Verbesserung der nautischen Geschäftsbericht des BDB 2011/2012 NATIONAL Verhältnisse genannt. Zu diesem Hauptnetz zählen auf Grundlage der vorgenannten Gütermengenklassifizierung etwa der Elbe-Seitenkanal, Teile des westdeutschen Kanalsystems, des Neckars und der Main-Donau-Kanal. Im Übrigen sollen nur noch Unterhaltungsmaßnahmen, in Teilen aber sogar Renaturierungen, im Vordergrund stehen. Unterhaltung und Betrieb sollen an Wasserstraßen mit großer Verkehrsbedeutung intensiviert werden, wodurch hier zukünftig eine höhere Personalausstattung erforderlich wäre. Im Neben- und Randnetz soll stattdessen nur noch das Mindestpersonal für die Aufgabenerledigung vorgehalten werden. Bei der Reaktion auf unvorhergesehene Ereignisse werden dort deutlich längere Rüstzeiten in Kauf genommen. Damit reduziert das Konzept den Flussausbau auf die heute schon gut frequentierten Wasserstraßen wie den Rhein, das westdeutsche Kanalsystem, den Main, die Mosel oder die Donau. Expertenanhörung im Deutschen Bundestag Der BDB hat sich aktiv und erfolgreich in die Debatte eingebracht. In einer Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hat der BDB im Juni 2011 seine Position dargelegt: Es ist nach Ansicht des Verbandes richtig, dass Investitionen in die Infrastruktur sämtlicher Verkehrsträger dort getätigt werden sollten, wo der verkehrliche Bedarf am Höchsten, der volkswirtschaftliche Nutzen am Größten, und aufgrund jahrelanger Unterfinanzierung die Erhaltungsnotwendigkeit am Dringendsten ist. Den Abgeordneten konnte vermittelt werden, dass dieser Ansatz jedoch nicht neu ist, sondern bei den Wasserstraßen der Investitionspolitik der vergangenen Jahre entspricht: 80 % der Investitionen gingen nicht in den Ausbau, sondern in den Erhalt der Wasserstraßen. Kernproblem ist daher weniger die Prioritätenbildung, sondern die eklatante Unterfinanzierung, die sich nun auf einen jährlichen Fehlbetrag über 500 Mio. Euro aufgebaut hat. Verkehrsausschuss fordert Überarbeitung des Konzepts Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hat dem sog. Modernisierungskonzept in seiner ursprünglichen Ausgestaltung Anfang Juli 2011 eine klare Absage erteilt. In einem Entschließungsantrag zum weiteren Vorgehen des BMVBS bei der Neustrukturierung des Wasserstraßennetzes forderte der Bundestag das Ministerium auf, nicht nur die Gütermenge (Tonnage), sondern zusätzlich u.a. die Verkehrs-, Erschließungs- und Zugangsfunktionen der Flüsse und Kanäle und die Wertschöpfung der Transporte zu berücksichtigen. Darüber hinaus wurde das BMVBS aufgefordert, die Netzkategorisierung der Bundeswasserstraßen um eine eingehende Begründung zu ergänzen, aktuelles Datenmaterial zugrunde zu legen und die Anzahl der vorgeschlagenen Kategorien zu verringern. 15
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