I Kurz gemeldet .Kurz gemeldet . Kurz gemeldet - Bundesverband ...

9. Jahrgang
Die verkehrspolitische Bedeutung der
Binnenschiffahrt, die wirtschaftliche
Lage der deutschen Unternehmen
und die Möglichkeit der Verbesserung
von Rahmenbedingungen standen im
Mittelpunkt eines Gesprächs, das Bun-
desverkehrsminister Reinhard Klimmt
mit BDB-Präsident Heinz Hofmann
und Hauptgeschäftsführer Gerhard v.
Haus am 25. Januar 2000 in Berlin
führte. Klimmt erläuterte in diesem Zusammenhang
das vitale Interesse der
Bundesregierung, zur Entlastung der
Straße und Stärkung der umweltfreundlichen
Wasserstraße und Schiene
eine gezielte Politik zu betreiben.
Informationen des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.
Freie Kapazitäten dieser Verkehrsträger
müßten genutzt, der kombinierte
Verkehr gestützt und alles unternommen
werden, um das erwartete Verkehrswachstum
in einer für Mensch
und Umwelt erträglichen Form abzu-
wickeln. Dabei spiele die Binnenschifffahrt
auch eine unverzichtbare Rolle.
BDB-Präsident Hofmann hatte zuvor
den Wunschkatalog der Binnenschiffahrt
zur Verbesserung der Rahmenbedingungen
vorgetragen und dabei
auch auf die Bedeutung dieses
Verkehrsträgers für den Güterfernverkehr
in Deutschland hingewiesen. Im-
Februar 2000 . Nr. 1
BDB im Gespräch mit Minister Reinhard Klimmt:
Wettbewerbsverzerrungen schaden deutschem Gewerbe
Präsident Heinz Hofmann, Minister Reinhard Klimmt und Gerhard v. Haus
merhin vollbringe das Binnenschiff eine
Verkehrsleistung, die bei etwa 90
Prozent der Deutschen Bahn liege.
Die Liberalisierung des Verkehrsmarktes
ohne die von der vorherigen Regierung
versprochene Harmonisierung
habe erheblich dazu beigetragen, daß
seit der Tarifaufhebung ein Drittel der
deutschen Binnenschiffsunternehmen
aus dem Markt ausgeschieden seien.
Das Gewerbe versuche aber, durch
Innovation, gesteigerte Produktivität
Aus dem Inhalt:
Eigene Gewerbevertretung
ist unverzichtbar
Donauausbau in der
Diskussion
Schwerguttransporte
bleiben auf der Straße
Abfallübereinkommen
schützt die Umwelt
Zwei Präsidenten gehen
von Bord
Telematik

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und großes persönliches Engagement
die Krise zu bewältigen. Dabei hoffe
es auf mittlere Sicht auf einen Abbau
der Wettbewerbsverzerrungen gegenüber
dem Hauptkonkurrenten Niederlande.
Dies seien vor allen Dingen erhebliche
steuerliche Nachteile beim
Betrieb eines Binnenschiffs und die
hohen Belastungen durch die Beiträge
zur Berufsgenossenschaft.
Auch die Konkurrenzsituation zur
Bahn, die die Zusammenarbeit und
Kooperation in weiten Bereichen zu
verhindern suche, erschwere der Binnenschiffahrt
die Erschließung neuer
zusätzlicher Transporte. Überteuerte
Angebotspreise für Zu- und Ablaufverkehre,
verzögerte Abgabe von Angeboten
oder die Nichtbeantwortung von
Preisanfragen ließen die von der Politik
geforderte Kooperation zu einem
Wunschtraum werden. Die Bahn interessiere
sich nur für die Binnenschifffahrt,
wenn sie dadurch neue Verkehre
akquiriere, Preisvorteile gegenüber
eigenen Verkehren erreiche oder die
Preisführerschaft in der Transportkette
übernehmen könne.
Verständnis zeigten die BDB-Vertreter
für die durch die schwierige Finanzsituation
ausgelöste zeitliche Streckung
bei der Fertigstellung von Wasserbaumaßnahmen.
Sie legten allerdings
Wert auf eine klare Prioritätensetzung
und schnellstmögliche Realisierung
des Projektes 17 Deutsche Einheit.
Nach der Fertigstellung der Elbquerung
und der dazugehörigen Abzugsbauwerke
müßte der Zeitraum für eine
durchgängige Befahrbarkeit des Elbe-
Havel-Kanals und der Havel nach
Berlin mit Großmotorgüterschiffen
möglichst rasch realisiert werden.
Eine besondere Bedeutung räumte
Hofmann der Beseitigung der Engpaßstelle
auf der Donau zwischen
Straubing und Vilshofen ein. Der BDB
erwarte in diesem Jahr eine positive
Entscheidung der Bundesregierung
und des Freistaates Bayern zum Ausbau
dieses Teilstücks mit einer
Schleuse, der eine ganzjährige Befahrbarkeit
für den wichtigen Verkehr
zwischen der Nordsee und dem Donauraum
mit einer Abladetiefe von
2,50 Meter erlaube.
Verkehrsminister Reinhard Klimmt
kündigte eine Entscheidung nach Vorlage
der in Auftrag gegebenen Gutachten
für die zweite Jahreshälfte an.
Diese würde sich an der ökonomischen
Notwendigkeit unter Beachtung
auch ökologischer Belange orientieren.
Man könne nicht immer nur von
der Bedeutung des umweltfreundlichen
Verkehrsträgers Binnenschiff reden,
ohne auch konkrete Maßnahmen
zu dessen Förderung zu ergreifen. Er
sei in dieser Frage nicht festgelegt.
Die Forderung nach dem Bau einer
Schleuse werde sorgfältig geprüft.
Auch er sei der Meinung, daß diese
Engpaßstelle durch geeignete Maßnahmen
beseitigt werden müsse.
Grundsätzlich sei er der Auffassung,
daß Wasserstraße und Schiene grös-
sere Verantwortung im Verkehr übernehmen
müßten. Wegen des begrenzten
Verkehrsnetzes bei Schiene
und Wasserstraße sei der Lkw vor allem
in seiner Verteilerfunktion in der
Fläche unverzichtbar. Das Verkehrswachstum
müsse im wesentlichen auf
der mittleren, vor allem aber auf der
langen Distanz von der Straße - soweit
wirtschaftlich möglich und verkehrspolitisch
sinnvoll - von der Schifffahrt
und der Bahn übernommen werden.
Dazu gäbe es keine vernünftige
Alternative.
Zu dem Konkurrenzverhältnis Bahn/
Binnenschiffahrt meinte Klimmt, daß
die Bahnreform neben der Schaffung
eines modernen Verkehrsunternehmens
auch das Ziel gehabt habe,
nicht der Wasserstraße, sondern der
Straße die Fracht abzujagen. Deshalb
begrüße er die jetzige Philosophie der
Bahn unter ihrem neuen Chef Hartmut
Mehdorn, den Stückgutverkehr deutlich
zu stärken und durch Expreßgutangebote
die Attraktivität zu erhöhen.
Die belastende Wirkung der Wettbewerbsverzerrungen
für die deutschen
Binnenschiffahrtsunternehmen gegenüber
der niederländischen Konkurrenz
ist auch Klimmt ein Dorn im Auge.
Diese könnten aber nur in einem
schwierigen Prozeß mittel- bis langfristig
abgebaut werden. Eine isolierte
Änderung der Steuergesetze nur für
einen Wirtschaftsbereich sei nicht
möglich. Die niederländische Wirt-
schafts- und Steuerpolitik messe dem
Verkehrssektor wegen des großen
Gewichts in den Niederlanden eine
hohe Bedeutung bei. Der Weg zur
Harmonisierung innerhalb der Europäischen
Union sei nach allen Erfahrungen
ein langer und schwieriger Prozeß.
Minister Reinhard Klimmt und die
BDB-Vertreter sind übereingekommen,
den Meinungsaustausch auf Abteilungsleiterebene
fortzusetzen, wobei
auch die Zusammenarbeit zwischen
Ministerium und BDB auf dem
Gebiet des kombinierten Verkehrs intensiviert
werden soll.
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3
IHK Berlin:
Wettbewerbsnachteile für Schiffahrt im Verkehr nach Berlin
Die Industrie- und Handelskammern
von Berlin und Brandenburg sehen in
einem Schreiben an Bundesverkehrsminister
Reinahrd Klimmt mit großer
Sorge, daß sich die Fertigstellung des
Projektes 17 weiter verzögert. Der
Verkehr auf Schiene und Straße profitiert
schon heute erheblich von der
schrittweisen Fertigstellung der Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit. Die
Wasserstraßen sind aber noch immer
auf Schiffsgrößen der Vorkriegszeit
ausgerichtet. Es besteht ein hohes Risiko,
daß die Binnenschiffahrt im
Wettbewerb der Verkehrsträger dauerhaft
zurückbleibt.
Nach ersten Plänen sollte das Projekt
17 bereits im Jahr 2002 fertiggestellt
sein. Wichtige Einzelvorhaben, wie
das Wasserstraßenkreuz Magdeburg
und die Schleuse Charlottenburg in
Berlin, sind inzwischen im Bau. Aufgrund
der Streckung der zur Verfügung
stehenden Mittel werden sich
die übrigen Ausbaumaßnahmen je-
Bei Regierungsübernahme, so Klimmt
in seiner Antwort, hat die Bundesregierung
eine Erblast der alten Bundesregierung
vorgefunden, die ihren
Ausdruck in hoher Arbeitslosigkeit, einer
hohen Abgabenbelastung und einer
nicht mehr tragbaren Staatsverschuldung
gefunden hat. Bei einem
Schuldenstand von 1,5 Billionen DM
muß der Bund jährlich Zinslasten von
82 Milliarden DM tragen, die für produktive
Zwecke nicht mehr zur Verfügung
stehen.
Die Bundesregierung hat daher mit
ihrem Zukunftsprogramm den erforderlichen
Weg der Konsolidierung angetreten.
Trotz der Konsolidierung des
Bundeshaushalts wird auch in Zukunft
ein hohes Investitionsniveau sichergestellt.
Die Bundesregierung hat deshalb
auf der Grundlage der geltenden
Finanzplanung alle laufenden Vorhaben
sowie alle finanzierbaren Vorhaben
bei Straße, Schiene und Wasserstraße,
die bis 2002 begonnen werden
sollen, in dem Investitionsprogramm
1999 bis 2002 zusammengefaßt.
Das Investitionsprogramm über-
doch zum Teil um viele Jahre verzögern.
Die Wirtschaft in Berlin und
Brandenburg erwartet trotz dieser erheblichen
Verzögerungen eine vollständige
Fertigstellung bis zum Berliner
Westhafen bis zum Jahr 2010.
Erst dann kann sich die Binnenschiffahrt
als moderner Verkehrsträger
auch nach Osteuropa profilieren.
Die Verzögerungen beim Wasserstraßenbau
bringen insbesondere die
Hafenplanung für Berlin-Brandenburg
in Schwierigkeiten. Der Westhafen,
als Berliner Endpunkt des Projektes
17, wird gegenwärtig mit Unterstützung
der EU modernisiert und zum innerstädtischen
Logistikzentrum ausgebaut.
Das Container-Terminal, ein
Herzstück der neuen Anlage, soll bereits
im Frühjahr 2001 fertiggestellt
werden. Wegen der Verspätung auch
bei der notwendigen Anhebung von
zehn Brücken kann es voraussichtlich
jedoch erst ab 2006 richtig genutzt
werden.
brückt den Zeitraum bis zur Verabschiedung
eines neuen Bundesverkehrswegeplans.
Selbstverständlich
werden auch dann die Investitionen
auf hohem Niveau fortgeführt.
Das Investitionsprogramm enthält 916
hoch prioritäre Aus- und Neubaumaßnahmen
mit einem Investitionsvolumen
von 64,5 Milliarden DM - darin
enthalten sind auch die erforderlichen
Mittel für Ersatz und Erhaltung der bestehenden
Infrastruktur - sowie die zur
Zeit prioritären Maßnahmen mit einem
Investitionsvolumen in Höhe von weiteren
2,85 Milliarden DM.
Dieses kürzlich von der Bundesregierung
verabschiedete Investitionsprogramm
berücksichtigt auch die Wasserstraßen
der östlichen Bundesländer.
Neben dem herausragenden Projekt
17 der Verkehrsprojekte Deutsche
Einheit wurden auch der Ausbau der
Mittel- und Oberelbe, der Havel-Oder-
Wasserstraße, der Berliner Wasserstraße
und der Spree-Oder-Wasserstraße
hoch prioritär eingestuft. Das
Programm ist ein erster Schritt auf
Die Industrie- und Handelskammern
von Berlin und Brandenburg appellieren
deshalb an den Bundesverkehrsminister,
die bestehende Finanzplanung
für das Projekt 17 noch einmal
zu überdenken. Nur dann wird der kostengünstige
und umweltfreundliche
Verkehrsträger Binnenschiffahrt auch
im Osten Deutschlands seine Chance
erhalten. Voraussetzung hierfür ist,
daß der Ausbau der Strecke zügig
vollendet wird. Für die geplante EU-
Erweiterung und den damit verbundenen
Anstieg des Güteraustauschs
zwischen Deutschland und Polen ist
die schnelle Realisierung des Projektes
17 besonders wichtig. Dies gilt insbesondere
auch für den Teltowkanal,
dessen Ausbau erst nach 2010 geplant
ist, und für die damit unmittelbar
verbundene Entwicklung des Hafens
König-Wusterhausen, der das höchste
Güteraufkommen aller Häfen in Brandenburg
aufweist. I
Minister Reinhard Klimmt:
Alle Planungen für östliche Wasserstraßen gehen weiter!
dem Weg zu einer verläßlichen, realistischen
Investitionsplanung und
schafft für die Regionen Planungssicherheit.
Mit den derzeitigen Haushaltsansätzen
in der Finanzplanung
sind sicherheitsrelevante Ersatzinvestitionen
und die Fortführung laufender
Maßnahmen sichergestellt.
Im Rahmen der Konsolidierung des
Staatshaushaltes müssen auch die
Wasserstraßen ihren Beitrag hierzu
erbringen. Zeitliche Verschiebungen
sind daher unvermeidbar. Davon ist
auch die Hebung der Vorrangbrücken
für den zweilagigen Containerverkehr
nach Berlin betroffen. Alle Planungen
für die östlichen Wasserstraßen werden
aber ohne Einschränkungen weitergeführt,
um möglichst rasch die
Baureife herzustellen. „Ich werde mich
verstärkt für die Bereitstellung zusätzlicher
Haushalsmittel auch für die
Wasserstraßen einsetzen,“ so Klimmt
„um so den weiteren Ausbau der ostdeutschen
Wasserstraßen entsprechend
beschleunigen zu können.
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4
Hauptgeschäftsführer Gerhard v. Haus:
Ohne eigene Interessenvertretung gibt sich das Gewerbe
auf - Trittbrettfahrer handeln unsolidarisch!
Der Bundesverband der Deutschen
Binnenschiffahrt ist die Gewerbevertretung
seiner Mitgliedsunternehmen.
Seine Bemühungen sind darauf gerichtet,
die Rahmenbedingungen, unter
denen die Schiffahrt ihren Gütertransport
erbringt, so vorteilhaft zu gestalten,
daß ein wirtschaftlicher Erfolg
weitgehend garantiert ist. Das Gewerbe
muß einerseits von belastenden
Vorschriften und Auflagen verschont
werden, andererseits soll den berechtigten
Belangen der gesamten Schifffahrt
oder auch einzelner Unternehmen
Rechnung getragen werden.
Diese Interessenvertretung kann am
besten von zentraler Stelle von einem
schlagkräftigen Verband wirkungsvoll
durchgesetzt werden.
Die Palette der Aufgaben weist eine
große Spannweite auf. Sie reicht von
der Einflußnahme auf die Politik bei
der Formulierung von Gesetzen und
Verordnungen über die Öffentlichkeitsarbeit
bei Presse, Funk und Fernsehen
bis zur Lösung von individuellen
Problemen eines Partikuliers, der
einen Stromanschluß für sein Schiff
an einer Liegestelle benötigt.
Das ständige Gespräch mit der Politik
auf nationaler Ebene in Berlin und
Bonn und auf internationaler Ebene in
Brüssel, Straßburg und Genf dient
dem gegenseitigen Meinungsaustausch,
vor allem wenn Regelungen
erlassen werden, von denen die Binnenschiffahrt
mittelbar oder unmittelbar
betroffen ist. Ganz gleich, ob es
sich um Fragen der Scheinselbständigkeit,
um die Besteuerung der Unterkunft
an Bord als geldwerter Vorteil,
um Abschreibungszeiträume von
Schiffen, das Haftungsrecht oder um
Lade- und Löschzeiten handelt. Die
Themenliste kann beliebig erweitert
werden.
Ohne den massiven Druck des BDB
auf die Bundesregierung hätte es weder
das 100-Millionen-DM-Programm
noch die Eishilfe gegeben; eine Abwrackaktion
1996 bis 1998 mit der Bereitstellung
von 60 Mio. DM aus dem
Bundeshaushalt wäre an den Ministern
Waigel und Wissmann gescheitert;
eine Lade- und Löschzeiten-Verordnung
wäre ersatzlos gestrichen
worden; die bewilligten Ausbildungsbeihilfen
und die Gleichstellung der
Binnenschiffahrt mit Bahn und Lkw bei
der Förderung von Terminals zum
kombinierten Verkehr wären nicht erfolgt;
mit den Initiativen des BDB zur
Verbesserung der Bemannungsordnung
auf nationaler und internationaler
Ebene sind wir auf gutem Wege;
um nur einige wichtige Bespiele zu
nennen.
Der Erfolg einer Gewerbevertretung
ist schwer meßbar. Vor allen Dingen
deshalb, weil vielen nicht bewußt ist,
welche Verschlechterungen der Rahmenbedingungen
eingetreten wären,
hätte der Verband nicht rechtzeitig interveniert.
Der ursprüngliche Entwurf
zum Haftungsrecht hätte bei seiner
Umsetzung zu unkalkulierbaren Risiken
beim Betrieb von Binnenschiffen
geführt. Die Versicherungsprämien
wären - wenn das Risiko überhaupt
versicherbar gewesen wäre - in
schwindelerregende Höhe getrieben
worden. Im technischen Bereich würde
es Vorschriften geben, die sich
nicht nur als unbürokratische Hemmnisse
erwiesen hätten, sondern bei
deren Umsetzung auch erhebliche
Kosten beim Bau und Betrieb von
Schiffen entstanden wären.
Man denke nur an die Regelungen in
der Rheinschiffs-Untersuchungsordnung
oder die Fortentwicklung des
Gefahrgutrechts (ADNR) bei der Zentralkommission
für die Rheinschiffahrt
in Straßburg. Der BDB hat in beiden
und vielen anderen Fällen maßgeblich
dazu beigetragen, daß überzogene
Vorstellungen nicht in die Praxis umgesetzt
wurden. Das beschlossene
Abfallübereinkommen trägt auch die
Handschrift der Gewerbeverbände auf
internationaler Ebene. Dasselbe gilt
für die Einstufung der transportierten
Stoffe als Gefahrgut. Wenn es nach
dem Willen mancher „Sachverständigen“
ginge, würden selbst Kies und
Sand zum Gefahrgut erklärt.
Gemeinsam mit den Wasser- und
Schiffahrtsdirektionen wird in den
zehn Bezirksausschüssen des BDB
um den richtigen Weg bei Ausbaumaßnahmen,Schleusenbetriebszeiten,
Liegeplätzen und vielen anderen,
Gerhard v. Haus
für den Alltag des Partikuliers wichtigen
Festlegungen gerungen.
Auf internationaler Ebene hat sich der
BDB mit den Partnerverbänden der
Rheinuferstaaten, Belgiens und Österreichs
in der Internationalen Binnenschiffahrts-Union,
die gegenüber der
Generaldirektion Verkehr der EU-
Kommission in Brüssel als Partner
auftritt, und der Internationalen Arbeitsgemeinschaft
der Rheinschiffahrt
gegenüber der Zentralkommission für
die Rheinschiffahrt organisiert.
Die Strukturbereinigung wäre ohne
diese Interessenvertretung in einer für
das europäische Binnenschiffahrtsgewerbe
nicht so positiven Art und Weise
abgewickelt worden. Finanzielle
Hilfen aus den EU-Kassen wären vermutlich
unterblieben. Die Zentralkommission
für die Rheinschiffahrt ist
durch die Gewerbeverbände als Hüterin
der Freiheit der Schiffahrt auf dem
Rhein gestärkt worden und sieht sich
durch diese fachliche und kompetente
Unterstützung in der Lage, sachgerechte
Entscheidungen für die Rheinschiffahrt
zu treffen.
Selbst in Genf in einer Arbeitsgruppe
des Wirtschaftsausschusses der Vereinten
Nationen haben Vertreter des
Verbandes an der Formulierung eines
Übereinkommens für den Gefahrgut-

5
transport in Europa mitgewirkt, um
dort den berechtigten Belangen der
Binnenschiffahrt Rechnung zu tragen
und den Sicherheitsstandard zu erhalten
und ihn für den Betrieb von Ostschiffen
auf EU-Gewässern obligatorisch
zu machen.
Dies alles konnte und kann der BDB
nur mit einer kompetenten und
schlagkräftigen Mannschaft leisten,
die zudem der ehrenamtlichen Unterstützung
von Fachleuten aus den Mitgliedsunternehmen
bedarf. Zwölf Ausschüsse,
Arbeitskreise und Kommissionen
beschäftigen sich mit den Themen
Tankschiffahrt, Schiff und Maschine,
Transport gefährlicher Güter,
Nautik und Verkehrstechnik, Kombinierter
Verkehr, Betriebswirtschaft auf
dem Schiff, Bunker- und Entsorgungsbetriebe,
Ost-West-Verkehr, Recht
und Versicherung, Steuern und mit
der Personenschiffahrt.
Die dort erarbeiteten Vorstellungen
und Konzepte sind Gegenstand der
Erörterungen mit Regierung, Verwaltungen
und verkehrswissenschaftlichen
Instituten. Dies hilft den Verantwortlichen
bei ihren Entscheidungen.
Auch die Werbung und Öffentlichkeitsarbeit
für den Verkehrsträger Binnenschiff
ist Aufgabe eines Berufsverbandes.
Der ständige Kontakt mit den
Vertretern von Presse, Funk und
Fernsehen gehört ebenso zu den täglichen
Tätigkeiten des BDB wie die
Herstellung und Verbreitung von Werbeprospekten,
Broschüren und Veröffentlichungen.
Mit eigenen Veranstaltungen
und Vorträgen, der Selbstdarstellung
auf Verkehrsmessen und
Ausstellungen soll der breiten Öffentlichkeit
und allen an der Binnenschifffahrt
Interessierten der ehemals „vergessene
Verkehrsträger“ und dessen
Bedeutung für den Güterverkehr -
auch als Alternative zur Straße und
Schiene - nahegebracht werden.
Diese Aufgaben, die schließlich durch
eine umfassende und permanente Information
über alle wichtigen Sachverhalte,
die für den Betrieb eines Schifffahrtsunternehemens
von großer Bedeutung
sind, ergänzt werden, können
nur erledigt werden, wenn entsprechende
Finanzmittel dafür bereitgestellt
werden. Dies erfolgt durch die
Beiträge der Mitgliedsunternehmen,
die sich ihrer Verantwortung als Nutznießer
der Verbandsarbeit bewußt
sind. Leider gibt es immer noch eine
beträchtliche Anzahl von Unternehmen
in der Binnenschiffahrt, die den
Nutzen der Verbandsarbeit gern in
Anspruch nehmen, sich aber als „Trittbrettfahrer“
der solidarischen Pflicht
auf Mitfinanzierung entziehen. Alle
Hafenkulisse in Deggendorf
Beteiligten sollten sich darüber im klaren
sein, daß die Vorteile der Verbandsarbeit
nicht zum Nulltarif zu haben
sind. Deshalb sollten alle dazu
beitragen, die eigenen Interessen zu
formulieren und deren Durchsetzung
gegenüber Politik und Verwaltung
durch Finanzierung einer schlagkräftigen
Gewerbevertretung zu ermöglichen.
Ein Gewerbe ohne Interessenvertretung
gibt sich selbst auf.
Manchen überzogenen Vorstellungen
und Ansprüchen kann der Verband jedoch
nicht gerecht werden. Er hat keinen
Einfluß auf die Tarifgestaltung.
Nach dem Wegfall des FTB und der
Freigabe der innerdeutschen Tarife
bildet sich der Frachtpreis durch Angebot
und Nachfrage von Schiffsraum.
Konjunkturelle Einflüsse, Kapazitätsüberhang
an Schiffsraum, die
Preiskonkurrenz der Deutschen Bahn
AG und letztlich das Preisverhalten
der Binnenschiffahrtsunternehmen
selbst sind für das Frachtenniveau
entscheidende Größen. Sicherlich
spielen die Wettbewerbsverzerrungen
sowohl innerhalb der Binnenschiffahrt
als auch zu den Landverkehrsträgern
eine wichtige Rolle. Nur hier können
starke Gewerbeverbände auf die verantwortlichen
Politiker mit dem Ziel
der Abhilfe Einfluß nehmen. Die Einführung
staatlich garantierter Mindesttarife
- wie sie verschiedentlich auch
heute noch gefordert wird - ist in ei-
nem Zeitalter weltweiter Liberalisierung
undenkbar geworden. I
Expertensitzung
Im Rahmen der Durchführung kapazitätsbezogener
Maßnahmen für die
Binnenschiffahrtsflotten der Gemeinschaft
zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs
hat die Generaldirektion
Verkehr der Europäischen Kommission
die Gewerbeverbände der
Mitgliedsstaaten und der Schweiz zu
einer Expertensitzung am 28. Februar
2000 nach Brüssel eingeladen. Auf
der Tagesordnung steht unter anderem
die Verwendung der angesammelten
Mittel in den Reservefonds aus
überschüssigen Jahresbeiträgen und
Pönalezahlungen des Gewerbes, die
Marktsituation in der Binnenschiffahrt
und die Diskussion über eine Verringerung
des Alt-für-Neu-Verhältnisses
im laufenden Jahr. I

6
Pilotversuch Teil II:
Schwerguttransporte meiden nach wie
vor die Wasserstraße
Die Einbindung der Binnenschiffahrt in
den Schwerguttransport gestaltet sich
schwieriger, als Politiker, Administration
und einige Verbandsfunktionäre
gedacht hatten. Bekanntlich hatten die
beiden Bundesverbände der deutschen
Binnenschiffahrt seit Jahren
versucht, Politik und Verwaltung zu
bewegen, die Verwaltungsvorschrift
zur Straßenverkehrsordnung, wonach
bei Genehmigungen für Schwerguttransporte
auf der Straße u. a. zu prüfen
ist, ob dieser Transport nicht unter
zumutbaren Bedingungen auf der
Wasserstraße erfolgen kann, auch in
der Praxis anzuwenden. Dies ist, von
Kesseltransport auf dem Rhein
einzelnen sporadischen Fällen abgesehen,
seit Jahrzehnten nicht der Fall.
In einer mehrstufigen Folge von Pilotversuchen
sollte ein praxisnahes Verfahren
für Prüfung und Genehmigung
entwickelt werden. Die zweite Phase
wurde unter Beteiligung von Straßenverkehrsbehörden
in Brandenburg,
Baden-Württemberg und Nordrhein-
Westfalen im November 1999 durchgeführt.
Das Ergebnis war niederschmetternd.
Nicht in einem einzigen
Fall kam es zu einem Transport auf
der Wasserstraße. Die Gründe dafür
sind mannigfaltig: Vermeidungsstrategien
der Spediteure, die einer vergleichenden
Prüfung zur Binnenschiffahrt
durch Wechsel der Genehmigungsbehörde
aus dem Weg gingen, oder
die Verteuerung des Schiffstransportes
durch die hohen Umschlagkosten.
Das Genehmigungsverfahren sah vor,
daß nur solche Straßentransporte abgelehnt
werden sollten, bei denen der
Schiffstransport zu günstigeren oder
gleichen Preisen wie beim Straßentransport
möglich gewesen wäre. Die
durch den Straßengütertransport verursachte
Belastung für die Allgemeinheit
wurde dagegen nicht bewertet.
Die Tatsache, daß Schiffstransporte
keine Schäden an Straßen und
Brücken verursachen, keine Reparaturkosten
entstehen, Straßen nicht gesperrt,
Oberleitungen nicht abgebaut,
Brücken nicht stabilisiert und Bäume
nicht gefällt werden müssen, hat keine
Rolle gespielt.
Die in der Verwaltungsvorschrift geforderte
Zumutbarkeit hat sich allein auf
die Preisgleichheit bezogen. Das war
zu wenig. Erstaunlich auch, daß bei
den vielen Schwerguttransporten nur
in 15 Fällen die Binnenschiffahrt eingeschaltet
wurde.
Die Verantwortlichen in Bund und
Ländern sowie in der Binnenschiffahrt
müssen nun in einer sorgfältigen Analyse
eine Bewertung des Ergebnisses
vornehmen und die Konsequenzen für
das weitere Verfahren ziehen. Die
können in einer flächendeckenden
und einheitlichen Praxis des Prüfverfahrens
liegen, in der die Zumutbarkeit
nicht allein am Preis, sondern
auch an volkswirtschaftlichen Kriterien
gemessen wird. Eine andere Alternative
wäre die Kapitulation vor der Verwaltungsvorschrift
und damit die Resignation.
I
Kabotage:
Antragsinflation
für Ostschiffe
Die Zahl der Anträge von Kabotagefahrten
und Drittlandverkehre für Ostschiffe
hat in den letzten Monaten dramatisch
zugenommen. Daneben werden
Klagen aus der Partikulierschifffahrt
über ungenehmigte Verkehre
von Schiffen aus Polen und Tschechien
sowie aus den Donauanliegerstaaten
immer lauter. Hintergrund dafür ist
einerseits die unbefriedigende Frachtensituation,
unter der deutsche Schifffahrtsunternehmen
leiden, und andererseits
die Tatsache, daß Schiffe aus
Osteuropa wegen ihrer günstigeren
Kostenstrukturen zu Preisen fahren,
die deutlich unter den Kosten westeuropäischer
Schiffe liegen.
Kritik wird in der Schiffahrt an einigen
Wasser- und Schiffahrtsverwaltungen
geübt, die derartige Verstöße nicht
feststellen. Dabei wird häufig die Frage
gestellt, ob bei den Eingangsschleusen
zum deutschen Wasserstraßennetz
auf Kontrollen verzichtet
oder gar bewußt weggeschaut wird.
Während bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Süd in Würzburg im
Jahre 1999 192 Anzeigen gemacht
und Bußgeldbescheide versandt wurden,
melden die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen
West in Münster und
Mitte in Hannover Fehlanzeige.
Der BDB hat daher in den letzten Tagen
dem Bundesverkehrsministerium
einige konkrete Fälle über Verstöße
von Ostschiffen gemeldet und
grundsätzlich um eine verbesserte
Kontrolle sowie empfindliche Sanktionen
bei festgestellten Verstößen gebeten.
Wenn das Berliner Verkehrsministerium
die deutsche Binnenschiffahrt
unterstützen will, müssen
solche verbotswidrigen Transporte
auch strikt unterbunden werden.
Auch die Gemischten Ausschüsse
nach den bilateralen Verträgen mit
den mittel- und osteuropäischen Staaten
beschäftigen sich regelmäßig mit
den Verstößen im Drittlandverkehr. Im
Vorgriff auf die Liberalisierung nach
Beitritt von Oststaaten in die Europäische
Union nehmen es manche Unternehmen
nicht mehr so genau mit
dem EU-Recht und den Bestimmungen
bestehender Verträge. Nur empfindliche
Kontrollen und Sanktionen
helfen da. I

7
Infrastrukturausbau:
Privatfinanzierung untaugliches Mittel
Die vom Bundesverkehrsminister
Reinhard Klimmt unter Vorsitz des
ehemaligen Vorstandsmitgliedes der
Deutschen Bahn bzw. der Telekom,
Dr. Wilhelm Pällmann, eingesetzte
Kommission zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung
hat sich in einer Anhörung
auch mit den Vorstellungen
des Binnenschiffahrtsgewerbes, das
durch den Präsident des Bundesverbandes
der Deutschen Binnenschiffahrt
(BDB), Heinz Hofmann, und
Hauptgeschäftsführer Gerhard v.
Haus vertreten wurde, befaßt. Die
Aufgabenstellung der Kommission ist
es, bis Mitte kommenden Jahres Vorschläge
zu erarbeiten und Empfehlungen
zu geben, wie die Finanzierung
wichtiger Infrastrukturmaßnahmen vor
dem Hintergrund fehlender Haushaltsmittel
gewährleistet werden kann.
Angesichts der zentralen Bedeutung
der Verkehrsinfrastruktur für die weitere
Entwicklung des Wirtschaftsstandortes
Deutschland im zusammenwachsenden
Europa bei gleichzeitigem
Zwang der Konsolidierung
der öffentlichen Haushalte soll die
Kommission Alternativen zur Finanzierung
der Infrastruktur aus Steuergeldern
aufzeigen. Dabei vertritt Pällmann
die Auffassung, daß eine private
Vorfinanzierung, die später über öffentliche
Haushalte refinanziert werde,
keine nachhaltige Lösung darstelle.
Die Vertreter des BDB haben in der
Anhörung deutlich gemacht, daß das
vom Kabinett für Bundeswasser-
Präsident Heinz Hofmann, Dr. Wilhelm Pällmann
straßen beschlossene Investitionsprogramm
1999 bis 2002 mit einer Gesamtsumme
von 3,2 Mrd. DM für Binnenwasserstraßen
den aktuellen
Bedürfnissen zum notwendigen Ausbau
der Wasserstraßen und deren Instandhaltung
bei weitem nicht ausreicht,
zumal von der genannten Investitionssumme
ein Betrag von jährlich
ca. 300 Mio. DM für Geräte, Hochbaumaßnahmen
und Personal abzusetzen
ist. Eine weitere Kostenbelastung
der Binnenschiffahrt durch Gebühren
sei zumindest in der gegenwärtigen
Situation der Frachtpreisentwicklung
nicht vorstellbar. Höhere Wegekosten
wäre die Binnenschiffahrt nur bereit
zu zahlen, wenn auch die übrigen Verkehrsträger
dazu im Rahmen der von
ihnen verursachten Beanspruchung
herangezogen würden. Möglichkeiten
der Aktivierung von Finanzmitteln auf
europäischer Ebene würden nur über
die EU-Kommission aus dem Programm
für Transeuropäische Netze
(TEN) gesehen. Allerdings sei darauf
hinzuweisen, daß in den 14 Projekten
der ersten Priorität im TEN-Programm
keine Binnenwasserstraßen in Europa
enthalten seien. Mit nennenswerten
Finanzierungszusagen sei daher
kaum in einem überschaubaren Zeitraum
zu rechnen. Eine Belastung der
Rheinschiffahrt mit Gebühren oder
Steuern lehnte BDB-Präsident Hofmann
unter Hinweis auf die Mannheimer
Akte und der darin garantierten
Abgabenfreiheit der Schiffahrt ab.
I
Mannheimer Akte:
Beitritt Österreich
Wie aus dem österreichischen Verkehrsministerium
zu erfahren ist, ist
der Beitritt Österreichs zur Mannheimer
Akte nur noch eine Formsache.
Gegenwärtig scheitert dies offenbar
nur noch an den ungeklärten Verhältnissen
der Regierungsbildung. Der
Haushalt darf deshalb nur in Form eines
vorläufigen Haushaltes geführt
werden, dessen Vollzug unter einer
Kürzung aller Haushaltstitel von 20
Prozent liegt. Außerdem scheint Einigkeit
in der Regierung zu bestehen,
daß der Beitrag aus dem Verkehrshaushalt
finanziert wird.
Die EU-Kommission, die zunächst einem
Beitritt Österreichs ablehnend
gegenüberstand, hat wohl inzwischen
signalisiert, daß mit ernsthaften Protesten
nicht zu rechnen sei.
I
Frühjahrssitzung
Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
(ZKR) hält ihre diesjährige
Frühjahrstagung am 11. Mai 2000 in
Straßburg ab. Auf der Tagesordnung
steht das Ergebnis des Europäischen
Übereinkommens über den Transport
gefährlicher Güter, mit dem das für
das Rheinstromgebiet geltende ADNR
in ein für ganz Europa geltendes Regelwerk
für die Binnenschiffahrt überführt
wird. Außerdem werden Fragen
der Besatzungsvorschriften im Rahmen
des Kapitel 23 Rheinschiffsuntersuchungsordnung,
die wirtschaftliche
Lage der Rheinschiffahrt und das
Übereinkommen über die Güterbeförderung
auf Binnenwasserstraßen
(CMNI) behandelt, das in einer diplomatischen
Konferenz im Herbst verabschiedet
werden soll.
Ein weiteres Thema wird die durch die
deutsche Wasserstraßenverwaltung
verfügte Rheinsperrung sein. Dabei
soll künftigen Aktionen dieser Art
durch ein Regelmechanismus, an
dem auch die ZKR beteiligt ist, vorgebeugt
werden. Der BDB-Vizepräsident
Dr. Wolfgang Hönemann wird in seiner
Eigenschaft als Rheinkommissar
auch die deutschen Gewerbeinteressen
vertreten.
I

8
Neue Bundesländer:
Nur Ausbau der ostdeutschen Wasserstraßen sichert
Chancengleichheit und umweltfreundlichen Gütertransport
Über den Ausbauzustand und Notwendigkeiten
der Verbesserung des
Wasserstraßennetzes in den neuen
Bundesländern unterrichtete BDB-
Vorstandsmitglied Dieter Kemp Mitglieder
der Parlamentarischen Gruppe
Binnenschiffahrt. Im einzelnen stellte
er dazu fest: Mit dem im Jahre 1992
verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan
und dem Verkehrsprojekt 17
Deutsche Einheit sollten schrittweise
die infrastrukturellen Voraussetzungen
für eine moderne, leistungsfähige Binnenschiffahrt
auch in den neuen Ländern
geschaffen werden. Die neuen
Bundesländer verfügen über ein Netz
von über 1.300 Kilometer Bundeswasserstraße,
- das Land Brandenburg ist
übrigens das Land mit dem größten
Wasserstraßenbestand.
Heute, nahezu sieben Jahre nach der
Beschlußfassung über den Bundesverkehrswegeplan
und die Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit, sind die ersten
Teilstrecken des Wasserstraßenausbaus
nutzbar. Für die dringend
benötigten weiteren Ausbauten und
Neubauten wurden in den letzten Monaten
die Grundsteine gelegt.
So befindet sich die neue Schleuse
Rothensee im Bau. Mit dem Bau der
Trogbrücke zur Elbquerung des Mittellandkanals
wurde begonnen. Vor wenigen
Monaten wurde der erste Spatenstich
für die neue Schleuse Hohenwarthe
feierlich vorgenommen. In
Berlin sind die Baumaßnahmen zum
Neubau der Schleusen Spandau und
Charlottenburg, wie wir uns während
einer Besichtigung überzeugen konnten,
in vollem Gange.
Trotz all dieser Maßnahmen muß man
jedoch bei einer Standortanalyse der
Binnenschiffahrt auf den Wasserstrassen
in den neuen Ländern feststellen,
daß ein Verkehrssystem immer nur so
leistungsfähig sein kann, wie die geringste
Öffnung auf den Durchgangsstrecken.
Das Wasserstraßennetz in den neuen
Bundesländern entspricht nach wie
vor in weiten Teilen dem Nachkriegszustand.
Einige Fakten mögen dies belegen:
- Noch mindestens bis zum Jahr
2003 wird es dauern, bis die Bin-
nenschiffahrt die Querung der Elbe
wasserstandsunabhängig vom
westdeutschen Kanalnetz in das
ostdeutsche Kanalnetz vornehmen
kann.
- Der Ausbau des Elbe-Havel-Kanals
bis zur Unteren Havel-Wasserstraße
nach Berlin, die Strecke
nach Berlin und die damit zwingend
verbundenen Maßnahmen
zur Anhebung der Brücken von
4,50 m auf 5,25 m werden darüber
hinaus mindestens weitere Jahre
dauern. Man spricht heute von einer
Zeit nach dem Jahre 2010.
- Der zwingend notwendige Ausbau
der Oder-Havel-Wasserstraße, der
Verbindung von Berlin zur Oder
und weiterführend zu den Ostseehäfen
Stettin, Swinemünde
und Stralsund wird nach heutiger
Erkenntnis nicht vor den Jahren
2010 - 2012 abgeschlossen sein.
- Der Ausbau des Oder-Spree-Kanals
zur Anbindung des Hafens Eisenhüttenstadt
soll jetzt wegen
des vordringlichen Bedarfs eine
Beschleunigung erfahren - wird jedoch
auch erst zum Ende der ersten
Dekade des neuen Jahrhunderts
fertig werden.
- Die Saale, die das Einzugsgebiet
der mitteldeutschen Chemiestandorte
für die Binnenschiffahrt
einschließt und nach Aussagen
der dort ansässigen Unternehmen
bereits heute ein Verlagerungspotential
von nahezu etwa 2 Mio.
Jahrestonnen hat, und der Anschluß
an die Elbe muß gebaut
werden.
- Für die Elbe wurde in den letzten
Jahren ein umfangreiches Instandsetzungsprogramm
der Buhnen
und Deckwerke in Angriff genommen,
nach wie vor bleiben alle
Aussagen zur Vollendung dieses
Programms jedoch vage, da erhebliche
unterschiedliche Auffassungen
zwischen ökologischer
Theorie und ökologischer Praxis
bestehen.
- Ähnlich verhält es sich mit der
Oder.
Dieter Kemp
Zusammenfassend ist festzustellen,
daß der Aufschwung bei der Wiederherstellung
und beim Ausbau der
Wasserstraßeninfrastruktur in den
neuen Ländern langsam Gestalt annimmt,
ja bereits erste Ergebnisse
zeigt, aber es bleibt dennoch die Tatsache,
daß die Binnenschiffahrt heute
wie auch in den nächsten Jahren weiterhin
noch erhebliche infrastrukturelle
Nachteile gegenüber der im Wettbewerb
stehenden und bevorzugten Verkehrsträgern
Straße und Schiene in
den neuen Ländern festzustellen und
wahrscheinlich auch hinzunehmen
hat.
Wenngleich auch dieses im krassen
Widerspruch zu allen Beteuerungen
und Bekenntnissen aller seit 1990 amtierenden
Verkehrsminister steht.
Vorübergehend könnte es dem Verkehrssystem
Binnenschiffahrt schon
helfen, wenn eine am Ausbauzustand
der einzelnen Wasserstraßen orientierteWasserstraßenabgabengestaltung
die Nachteile gegenüber anderen
Verkehrsträgern, zumindestens temporär,
ausgleichen würde.
Der Binnenschiffahrt in den neuen
Ländern muß ein Verkehrswegesystem
mit modernem Zuschnitt zur Verfügung
stehen, und die Flotte muß
modernisiert werden, damit sie ihre
Chancen im europäischen Binnenschiffsverkehr
nutzen kann. I

9
Skandalös und unsolidarisch:
Heimathafen London - der Geschichte
dritter Teil
Skandalös nennen Mitglieder des
BDB und BDS das Verhalten der
Deutschen Binnenreederei (DBR)
beim Einsatz von Leichtern, die dem
Vernehmen nach aus Tschechien
stammen sollen und an deren Bug mit
weißer Farbe „Heimathafen London“
gepinselt steht und die illegal für Kabotagefahrten
eingesetzt werden.
Mit Unverständnis und Kritik wird auch
der Abwrackfonds bei der WSD West
in Münster bedacht, der die seit Jahren
illegale Praxis noch nicht unterbunden
hat. Illegal deshalb, weil für
diese Leichter - anders als bei allen
übrigen deutschen Unternehmen, die
Schiffe aus Ländern außerhalb des
Geltungsbereiches der Verordnung
über die Strukturbereinigung einführen
- keine Pönale bezahlt wurde. Die
Rede ist von ca. 2 Mio. DM. Die zehn
DBR-Leichter können also zu geringeren
Kosten in Konkurrenz zu den übrigen
EU-Schiffen eingesetzt werden.
Der zuständige Abwrackfonds beruft
sich nun auf eine Ausführungsregelung,
die noch unter dem damaligen
Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium,
Heinz Contzen, erlassen
wurde und nach deren Wortlaut eine
Pflicht zur Pönalezahlung nicht bestand.
Diese Ausführungsregelung steht im
krassen Gegensatz zum Wortlaut der
EG-Verordnung, die eindeutig regelt,
daß für alle Schiffe, die aus Staaten
außerhalb des Geltungsbereichs dieser
Verordnung eingeführt werden,
Pönale zu zahlen ist. Darauf hat der
BDB auch immer wieder hingewiesen.
Erst ein Urteil des Berufungskollegiums
für die Wirtschaft in Den Haag
hat dazu geführt, daß die DBR von
„der Änderung der Rechtslage“ in
Kenntnis gesetzt worden ist. Zwischenzeitlich,
so ein Sprecher des Abwrackfonds,
hat sich der Verdacht erhärtet,
daß die Leichter zwar in England
registriert waren, daß sie aber
unmittelbar aus Tschechien in die
Bundesrepublik eingeführt worden
sind. Die DBR (UK) Ltd. ist daraufhin
durch Sonderbeitragsbescheide vom
25. November 1999 zur Zahlung der
Pönale mit der Anordnung der sofortigen
Vollziehung aufgefordert worden.
Hiergegen hat die DBR (UK) Ltd.
rechtzeitig Widerspruch eingelegt und
gleichzeitig bei Gericht die Aufhebung
der Anordnung des sofortigen Vollzugs
beantragt. Der deutsche Abwrackfonds
stellt dazu fest, daß - solange
dieses Gerichtsverfahren nicht
abgeschlossen ist - eine Stillegung
der Leichter nicht möglich ist.
*****
Skandalös und unsolidarisch muß
man das Verhalten der DBR bezeichnen,
und fehlerhaft die Auslegung der
EG-Verordnungen über die Strukturbereinigung
durch Bundesverkehrsministerium
und Abwrackfonds, die zu
einer nicht gesetzeskonformen Ausführungsregelung
in Deutschland geführt
haben.
Wenn die Leichter tatsächlich aus
Tschechien stammen und mit Themsewasser
allenfalls aus der Sprühdose
in Berührung gekommen sind,
dann ist dies ein übler Täuschungsversuch
zu Lasten deutscher Partikuliere.
Diese haben treu und brav bei
Tonnageerhöhungen ihre Pönale bezahlt
und müssen nun feststellen, daß
sich die größte deutsche Binnenreederei
ihnen gegenüber ungerechtfertigte
Vorteile verschafft.
Selbst wenn die Leichter aus England
stammen würden, ergibt sich keine
Änderung der Rechtslage. Unverständlich,
daß der klare Wortlaut der
entsprechenden EG-Verordnung von
den Verantwortlichen in Bonn und
Münster falsch interpretiert wurde.
Es hat erst eines Gerichtsurteils in
Holland bedurft, bis praktiziert wurde,
was seit langem die Spatzen von den
Dächern pfiffen. Großbritannien unterliegt,
ebenso wie Tschechien, nicht
der Verordnung über die Strukturbereinigung.
Eine Anfrage bei der Generaldirektion
Verkehr der EU-Kommission
in Brüssel, wie sie der BDB auch
gemacht hat, hätte schnell Klarheit
schaffen können.
Kein Wunder also, daß Partikuliere
die Frage stellen, ob der Abwrackfonds
die DBR gegenüber den übrigen
Unternehmen der deutschen Binnenschiffahrt
bevorzugt behandelt.
I
Werbung:
Klimmt im Film
Bundesverkehrsminister Reinhard
Klimmt, aus dessen Haushalt die beiden
Filme über die Bedeutung, die
Vielseitigkeit und Leistungsfähigkeit
der Binnenschiffahrt finanziert worden
sind, äußerte sich in einem Statement
ebenfalls zum Verkehrsträger Binnenschiff.
„Der Verkehr ist“, so Klimmt,
„ein wichtiger Bestandteil unserer Gesellschaft,
und man kann sagen, daß
er die Voraussetzung für unseren
Wohlstand und für wirtschaftliches
Wachstum ist. Die Binnenschiffahrt
spielt dabei eine ganz wichtige Rolle.
Minister Reinhard Klimmt
Sie trägt dazu bei, weil sie ökologisch
ist, weil sie kostengünstig ist, weil wir
damit sicher Güter transportieren können
und auf diese Art und Weise Handel
und Wandel nach vorne bringen.
Wir wissen das hier im Verkehrsministerium.
Deswegen fördern wir die
Wasserstraßen, fördern die Terminals,
um zu erreichen, daß der kombinierte
Verkehr alle Talente der Verkehrsträger
entfalten und nutzen kann. Schiene,
Straße und Wasserstraße werden
miteinander verbunden und verknüpft,
und dabei hat die Wasserstraße eine
ganz, ganz besondere Rolle. Sie hat
eine große Zukunft, wie die deutsche
Binnenschiffahrt.“
Die beiden Filme mit einer Länge von 6
und 30 Minuten für Ausbildungszwecke,
Verlader und Medien stehen
ab Februar/März zur Auslieferung bereit.
I

10
Statistisches Bundesamt:
Binnenschiffahrt im Jahre 1999 deutlich rückgängig -
33tägige Hochwassersperre am Oberrhein forderte Tribut
Wie das Statistische Bundesamt mitteilt,
wurden in den ersten drei Quartalen
des Jahres 1999 in der Binnenschiffahrt
auf deutschen Wasserstrassen
169,7 Mio. Tonnen Güter und damit
5,1 Prozent weniger transportiert
als im entsprechenden Vorjahreszeitraum.
Im dritten Quartal ging die Beförderungsmenge
um 1,7 Prozent
zurück. Die Transportleistung - das
Produkt aus Gütermenge und Transportweite
im Inland - verringerte sich
in den ersten neun Monaten des Jahres
1999 um 4,5 Prozent auf 46,6 Milliarden
Tonnenkilometer. Der Güterumschlag
der deutschen Häfen in der
Binnenschiffahrt nahm um 5,8 Prozent
auf 199,7 Mio. Tonnen ab.
Die bedeutendste Verkehrsverbindung
in der Binnenschiffahrt in Deutschland,
die Transporte von ausländischen
zu deutschen Häfen, ging um
fast 10 Prozent auf 74,6 Mio. Tonnen
zurück. Die wesentlichen Ursachen
für diese Entwicklung sind der durch
die konjunkturelle Schwäche der Eisen-
und Stahlindustrie bedingte
Rückgang der Einfuhren von Eisenerzen
(-4,6 Mio. Tonnen oder –21 Prozent)
sowie die Abnahme der Transporte
von Kraftstoffen und Heizöl um
2,8 Mio. Tonnen (-19 Prozent). Auf der
anderen Seite fiel der Anstieg der Importe
von festen mineralischen Brennstoffen
(Steinkohle u.ä.) mit 1,1 Mio.
Tonnen erheblich geringer aus als in
den Vorjahren. Die Kohleeinfuhren per
Binnenschiff gingen im dritten Quartal
um 0,6 Mio. Tonnen zurück.
Die Beförderungen von deutschen zu
ausländischen Häfen reduzierten sich
bis September um 0,2 Prozent auf
32,6 Mio. Tonnen. Im dritten Quartal
haben sich die Transporte in dieser
Verkehrsbeziehung, vor allem in den
Bereichen Mineralölprodukte, Eisenund
Stahlprodukte sowie Steine und
Erden, deutlich erholt (+11 Prozent).
Der innerdeutsche Verkehr verlor in
den ersten drei Quartalen 2,9 Prozent
und kam auf 46,3 Mio. Tonnen.
Eine positive Tendenz zeigte allein der
Durchgangsverkehr: Infolge einer
Steigerung um 11,6 Prozent im dritten
Quartal legte er zwischen Januar und
September um 1,0 Prozent gegenüber
Hauptverkehrsverbindungen/
Insgesamt
Nach Hauptverkehrsverbindungen
Binnenverkehr
Versand in das Ausland
Empfang aus dem Ausland
Durchgangsverkehr
Nach Güterarten
Güterarten
Landwirtschaftliche Erzeugnisse u.ä.
Andere Nahrungs- und Futtermittel
Feste mineralische Brennstoffe
Mineralölerzeugnisse u.ä.
Erze, Metallabfälle
Eisen, NE-Metalle
Steine und Erden
Düngemittel
Chemische Erzeugnisse
Andere Halb- und Fertigerzeugnisse
dem entsprechenden Vorjahreszeitraum
zu. Die von Schiffen unter deutscher
Flagge insgesamt beförderte
Gütermenge nahm zwischen Januar
und September 1999 um 6,3 Prozent
Die vorgesehene Rheinsperrung im
März diesen Jahres wegen einer geplanten
deutsch-niederländischen Militärübung
ist teilweise vom Tisch.
Die massiven Proteste des BDB und
der Internationalen Arbeitsgemeinschaft
der Rheinschiffahrt (IAR) gegenüber
der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung
des Bundes zeigten Wirkung.
Gegenüber der vorgesehenen,
länger dauernden Sperrung am 6.,
13. und 17. März wird der Rhein bei
Emmerich jetzt nur noch am 17. März
zwischen 8.30 Uhr und 14.30 Uhr für
die gesamte Rheinschiffahrt blockiert
sein.
Güterverkehr der Binnenschiffahrt
(Mio. Tonnen)
1. - 3. Vierteljahr
1999
169,7
46,3
32,6
74,6
16,2
7,3
10,7
23,3
28,5
25,8
9,0
38,7
5,9
13,2
7,2
1998
178,8
47,7
32,6
82,5
16,0
6,7
10,6
22,8
32,1
31,2
10,4
39,5
5,7
12,6
7,3
Veränderung
in
Prozent
-5,1
-2,9
-0,2
-9,5
+1,0
+9,9
+1,1
+2,0
-11,2
-17,3
-13,6
-1,9
+4,3
+5,1
-1,4
ab. Der Anteil der deutschen Schiffe
an der Güterbeförderung verringerte
sich von 40,5 Prozent auf 40,0 Prozent.
I
Rheinsperrung teilweise vom Tisch
Unabhängig von den wirtschaftlichen
Folgen für die betroffenen Binnenschiffahrtsunternehmen
wegen Nichteinhaltung
garantierter Liefertermine,
so hatten BDB und IAR argumentiert,
würde die von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
verfügte Sperre einen
Eingriff in die Rechte der Mannheimer
Akte von 1868 darstellen.
Beide Organisationen vertraten die
Meinung, daß ein so gravierender Eingriff
in die Schiffahrt auf dem Rhein
nur im Einvernehmen mit der Zentralkommission
für die Rheinschiffahrt erfolgen
dürfe. Diese Argumentation
trug sichtbare Früchte.
I

11
Verdienter Präsident geht von Bord:
Staatssekretär Henner Wittling verabschiedet Ulrich
Machens in den Ruhestand
Der Präsidentenwechsel an der Spitze
der Wasser- und Schiffahrtsdirektion
West in Münster ist vollzogen. Am 28.
Januar 2000 verabschiedete der
Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium,
Henner Wittling, den Präsidenten
Ulrich Machens in den Ruhestand
und führte den jetzigen Vizepräsidenten
Klaus Beckmann als Nachfolger
in sein neues Amt ein.
In seinen Abschiedsworten würdigte
Wittling den scheidenden Präsidenten
als einen Fachmann, der auf eine anerkannte
Lebensleistung zurückblicken
könnte. Machens habe seine
Karriere im Januar 1963 als technischer
Angestellter bei der Wasserund
Schiffahrtsdirektion Hannover begonnen.
1971 sei er zum Amtsvorstand
des Wasser- und Schiffahrtsamtes
Passau und später des Amts Regensburg
ernannt worden.
Der Berufsweg von Präsident Ulrich
Machens weise im Rückblick ganz
verblüffende Gegensätze der Ereignisse
auf. Wittling: „Da steht das Neugeschaffene
neben dem Traditionellen.
Da steht die gerade eingeweihte
Wasserstraße Main-Donau-Kanal neben
dem Wasserweg Dortmund-Ems-
Kanal, dessen hundertjährigen Geburtstag
die Wasser- und Schiffahrtsdirektion
West im letzten Jahr feiern
konnte.“ Der Bau des Main-Donau-
Kanals war ein überaus anspruchsvolles
Bauprojekt, das wegen des Eingriffs
in Natur- und Landschaftsbild
sowie der wirtschaftlichen Bedeutung
der Wasserstraße immer wieder in die
Schlagzeilen kam.
Er sieht sich beidem verpflichtet: der
Moderne und der Tradition und zeigt
dabei großen Respekt gegenüber den
Leistungen seiner Vorfahren, aber
auch großes Selbstbewußtsein, das
eine selbstkritische Haltung gegenüber
den eigenen Möglichkeiten und
Grenzen zulassen kann, und viel Humor.
Präsident Ulrich Machens hat die
Wasser- und Schiffahrtsdirektion West
mit starkem Willen und Mut zu innovativen
Lösungen durch die unruhigen
Zeiten der Reform geführt. Sein
Führungsstil ließ Freiräume zu und
förderte damit die kreativen Anteile
seiner Mitarbeiter.
Henner Wittling
Wittling dankte dem scheidenden Präsidenten
für seine gute Arbeit und
auch für die Zusammenarbeit mit der
deutschen Binnenschiffahrt.
*****
BDB-Präsident Heinz Hofmann würdigte
die 37-jährige Tätigkeit von
WSD-Präsident Ulrich Machens in der
Wasser- und Schiffahrtsverwaltung.
Bei all seinem Wirken und seinen Entscheidungen
habe man gespürt, daß
Machens das Binnenschiffahrtsgewerbe
als Kunden angesehen und mehr
als notwendig mitgedacht und mitgehandelt
habe. Er habe stets Nähe
zum Gewerbe gesucht, Lösungsvorschläge
unterbreitet, die sich positiv
für die Binnenschiffahrt ausgewirkt
hätten.
Ein Schwerpunkt seiner Tätigkeit wäre
die Ausschöpfung aller Möglichkeiten
zur Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur
gewesen. Während seiner
Tätigkeit bei der Wasser- und
Schiffahrtsdirektion in Würzburg habe
er sich vehement für den Ausbau von
Main, Main-Donau-Kanal und Donau
eingesetzt. Mit der Eröffnung des Kanals
am 25. September 1992 sei auch
ein Traum für ihn in Erfüllung gegangen.
Der Main-Donau-Kanal habe bisher
Früchte gezeigt, werde aber in
den nächsten Jahrzehnten noch weit
mehr an Bedeutung gewinnen. Hof-
mann verknüpfte mit dem Dank auch
die Hoffnung, daß das letzte Teilstück
auf der Donau zwischen Straubing
und Vilshofen ausgebaut werde, um
der Schiffahrt ganzjährig eine volle
Abladung zu erlauben.
Ab 1993 als verantwortlicher Präsident
der Wasser- und Schiffahrtsdirektion
in Münster habe Machens
auch hier dem Ausbau der Wasserstraßen
höchste Priorität beigemessen.
Einen Schwerpunkt sah Hofmann
bei der Verbesserung der Dortmund-
Ems-Kanal-Südstrecke. Alles in allem,
so Hofmann, fühle sich der Bundesverband
der Deutschen Binnenschiffahrt
mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
in Münster und in al-
Ulrich Machens
len übrigen Teilen der Bundesrepublik
in einer Art Partnerschaft verbunden.
Er erkenne an, daß die Aufgaben dieser
Verwaltung nicht immer mit den
Vorstellungen der Binnenschiffahrt
übereinstimmen können. Es müsse
auch ordnungspolitische Maßnahmen
geben, ohne die ein reibungsloser und
sicherer Transport unter wirtschaftlichen
Gesichtspunkten auf dem Wasser
möglich sei. Für diese Belange der
Binnenschiffahrt habe Machens immer
ein offenes Ohr gehabt, geholfen, wo
es möglich gewesen sei. Dafür dankte
Hofmann dem scheidenden Präsidenten,
den er als einen Freund der Binnenschiffahrt
bezeichnete.
I

12
Präsident Heinz Hofmann:
Ausbau drängt
Die Bereitstellung sicher befahrbarer
und wirtschaftlich leistungsfähiger
Wasserstraßen ist ein für das Binnenschiffahrtsgewerbe
unverzichtbarer
Faktor ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Die
Sicherung des Wirtschaftsstandortes
Deutschland - eingebunden in den
Wirtschaftsraum der Europäischen
Union - setzt ein leistungsfähiges, attraktives
und gut funktionierendes
Verkehrssystem voraus. Obwohl
Deutschland über ein vom Grunde her
ordentlich ausgebautes Wasserstraßennetz
verfügt, fehlt es noch an
der Vervollkommnung dieses Netzes.
Als Beispiel gilt der notwendige Donauausbau
oder der Ausbau des
westdeutschen Kanalnetzes.
Präsident Heinz Hofmann
Es entsteht manchmal der Eindruck,
daß es in Deutschland, aber auch in
einigen anderen Staaten der EU, an
Mut und Willen fehlt, den legitimen
Forderungen der Binnenschiffahrt bezüglich
der Modernisierung und Ausdehnung
des deutschen und europäischen
Wasserstraßennetzes nachzukommen.
Wenn es politisch gewollt ist, den ökologisch
günstigsten Verkehrsträger in
der Zukunft mehr als bisher am Gesamtverkehr
zu beteiligen, muß man
auch die notwendige Infrastruktur zur
Verfügung stellen. Die bisherigen
Haushaltsansätze sowohl in Deutschland
als auch in der EU wurden und
werden diesen Anforderungen allerdings
nicht gerecht. I
Minister Dr. Otto Wiesheu:
Vertragstreue des Bundes erwartet
Für die Donauschiffahrt ist das Jahr
2000 von besonderer Bedeutung.
Nach einer Vereinbarung der Bundesregierung
mit dem Freistaat Bayern,
die im Jahre 1996 getroffen worden
ist, soll in diesem Jahr die Entscheidung
darüber fallen, wie die letzte bedeutsame
Engpaßstelle der Donau
zwischen Straubing und Vilshofen
ausgebaut werden soll. Bekanntlich
führt Niedrigwasser an vielen Tagen
des Jahres dazu, daß der Gütertransport
mit Schiffen erheblich eingeschränkt
wird. An manchen Tagen
konnten in den letzten Jahren selbst
unbeladene Schiffe die Engpaßstelle
wegen des unzureichenden Wasserstandes
nicht passieren. Die Liefertreue
und Einhaltung von Terminen
und damit das Image der Binnenschiffahrt
in den Augen der Verladerschaft
leiden darunter. Dazu kommen
die Kostenbelastungen, die durch
Leichterungen und erhebliche Zeitverzögerungen
für die Unternehmen entstehen.
Die mit viel Mühe aufgebauten Geschäftsverbindungen
drohen wegen
der „Unzuverlässigkeit“ der Wasserstraßenverbindung
irreparablen Schaden
zu nehmen, der Abschluß für
Neuverkehre wird vor diesem Hintergrund
extrem schwierig. Der mit einem
Finanzaufwand von 5 Milliarden
DM gebaute Main-Donau-Kanal kann
seine erwartete volkswirtschaftliche
Bedeutung nicht erfüllen, und die
Chancen einer weiteren erheblichen
Steigerung des Güteraustausches auf
umweltfreundlichem Wege mit den
Donau-Anliegerstaaten werden zu
Lasten eines weiter steigenden
Straßsengüterverkehrs vertan.
Irritation hat im bayrischen Verkehrsministerium
nun eine im August gemachte
Äußerung eines Vertreters
des Bundesverkehrsministeriums ausgelöst,
der den Donauausbau zwischen
Straubing und Vilshofen als ein
„nicht begonnenes Projekt“ bezeichnet
habe. Dahinter sieht die bayrische
Staatsregierung den Versuch vor dem
Hintergrund der Finanzknappheit, die
Aufnahme dieses Projektes in den
neuen Bundesverkehrswegeplan
möglicherweise auszuschließen. Verkehrsminister
Dr. Otto Wiesheu hat
Minister Dr. Otto Wiesheu
daher Bundesverkehrsminister Reinhard
Klimmt an die gemeinsame Vereinbarung
erinnert und Vertragstreue
angemahnt. Aus dem Main-Donau-
Staatsvertrag lasse sich nicht ableiten,
daß der Lückenschluß zwischen
Straubing und Vilshofen von einer
weiteren wirtschaftlichen Bewertung
abhängig sei.
Zur Vorbereitung der Entscheidung im
Jahr 2000 seien Gutachteraufträge erteilt
worden, so Wiesheu. Im Vertrauen
auf die Vertragstreue des Bundes
habe sich der Freistaat Bayern zur
Mitfinanzierung bereit erklärt. Bei den
anstehenden Ausbauentscheidungen
in diesem Jahr gehe es daher nicht
erneut um die Frage des „Ob“, sondern
nur darum, wie der Donauausbau
erfolgen soll. Deshalb habe das
bayrische Kabinett auch unter anderem
beschlossen, den Bund aufzufordern,
den zügigen Lückenschluß zwischen
Straubing und Vilshofen nicht in
vertragswidriger Weise durch eine
neuerliche gesamtwirtschaftliche Bewertung
mit wissenschaftlich fragwürdigen
Bewertungsmethoden in Frage
zu stellen. Gemeinsam mit Bayern
sollten den besonderen Verhältnissen
an der Donau gerecht werdende Ausbauvarianten
entwickelt werden, die
tragfähige Entscheidungsgrundlagen
lieferten.
I

13
Parlamentarische Gruppe Binnenschiffahrt:
Politische Standpunkte zum Ausbau des Flaschenhalses
an der Donau
Der RePort hat den Mitgliedern der
Parlamentarischen Gruppe Binnenschiffahrt
eine Frage zum notwendigen
Ausbau der Donau vorgelegt.
Nicht geantwortet hat MdB Dr. Winfried
Wolf (PDS). Die Frage und die
eingegangenen Antworten gibt der
RePort im Wortlaut wieder:
Bekanntlich soll in diesem Jahr nach
einer Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik
und dem Freistaat Bayern
nach Vorlage in Auftrag gegebener
Gutachten eine Entscheidung über
den Ausbau der Donau zwischen
Straubing und Vilshofen fallen. Das
Binnenschiffahrtsgewerbe fordert den
Bau einer Schleuse, um eine
ganzjährige Abladetiefe von 2,50 m zu
erreichen. Nur so kann ein wirtschaftlicher
Gütertransport auf Dauer zwischen
den Binnenschiffahrtsnationen
der EU und den Donauanliegerstaaten
erfolgen können, Liefertermine
eingehalten und die Ausweitung der
Verkehrsbeziehungen vorangetrieben
werden. Welche Position nehmen Sie
zu diesem Ausbauvorhaben ein?
Renate Blank, MdB (CDU/CSU):
Den Ausbau der Donau zwischen
Straubing und Vilshofen unterstütze
ich, seitdem ich die Sprecherin der
CDU/CSU-Bundestagsfraktion für die
Binnenschiffahrt im Ausschuß für Verkehr
bin, das ist seit 1991. Nur mit einer
ganzjährigen Befahrbarkeit der
Donau können wir ein verkehrspolitisches
Ziel, Verkehr auf das Binnenschiff
zu verlagern, erreichen. Dies gilt
nicht nur für die Donau, sondern auch
für den Ausbau von Elbe und Saale.
Wie das Ziel einer ganzjährigen Befahrbarkeit
erreicht werden kann, wird
derzeit geprüft; ob mit oder ohne
Staustufe, ob mit oder ohne Schleuse
oder nur mit Flußbaumaßnahmen,
wird das in Auftrag gegebene Gutachten
darstellen. Meine politische Intention
ist, nicht über Art und Weise notwendiger
Maßnahmen zu spekulieren,
sondern endlich eine Entscheidung
zugunsten der umweltfreundlichen Binnenschiffahrt
zu treffen.
Annette Faße, MdB (SPD):
Die Vereinbarung von 1996 muß eingehalten
werden. Eine vorzeitige Ent-
scheidung pro oder contra einer Ausbauform
ist auch rechtlich nicht zu
verantworten. Das Ende dieses Jahres
zu erwartende Ergebnis der Untersuchungen
gilt es abzuwarten. Dann
kann eine Bewertung vorgenommen
werden. Eine Entscheidung ist nur im
Einvernehmen mit dem Land Bayern
möglich. Ich hoffe auf eine Lösung,
die keine jahrelangen Gerichtsverfahren
nach sich zieht, denn die Binnenschiffahrt
braucht klare Entscheidungen.
Michael Goldmann, MdB (F.D.P.):
Für mich hat die Binnenschiffahrt als
hochökologischer Verkehrsträger herausragende
Bedeutung. Daraus ergibt
sich zwangsläufig, daß der Gesetzgeber
alle nötigen Maßnahmen ergreifen
muß, um die Wettbewerbsfähigkeit
der Binnenschiffahrt sicherzustellen.
Dazu gehört natürlich auch, daß unsere
Wasserstraßen so ausgebaut und
erhalten werden, daß ein vernünftiger
Betrieb möglich ist. Insbesondere die
Donau nimmt eine herausragende
Stellung innerhalb des Wasserstraßennetzes
ein. Sie ist eine der
wichtigsten Verkehrswege im aufstrebenden
Ost-West-Warenaustausch.
Unbestritten ist der Streckenabschnitt
zwischen Straubing und Vilshofen ein
Engpaß, für mich ist deshalb weiterhin
das Erreichen einer Abladetiefe von
2,50 m sehr wichtig. Doch ökologische
Gesichtspunkte dürfen nicht vernachläßigt
werden. Sollte mit flußbaulichen
Maßnahmen eine Abladetiefe
von 2,50 m an 300 Tagen im Jahr erreichbar
sein, so halte ich dies für
ausreichend. Andernfalls führt kein
Weg an einer Staustufe vorbei.
Seit über zehn Jahren wird nun über
diesen Punkt gestritten. Es ist an der
Zeit, endlich zu Entscheidungen zu
kommen, da die Nachteile für die Binnenschiffahrt
sonst noch größer werden.
Helmut Wilhelm, MdB (Bündnis
90/Die Grünen):
An der Donau in Regensburg aufgewachsen,
haben mich Schiffahrt, aber
auch Natur und Ökologie der Donaulandschaft
von Kindesbeinen an be-
geistert. Es steht zu erwarten, daß die
in diesem Jahr zur Vorlage erwarteten
Gutachten zum Donauausbau zwischen
Straubing und Vilshofen den
Widerspruch zwischen Maximalwünschen
der Schiffahrt und des Naturschutzes
nicht vollständig auflösen
können. Zwar möchte ich - um rational
und sachgerecht entscheiden zu können
- vor Vorlage der Gutachten nur
vorsichtige Aussagen machen. Massive
Eingriffe in das Flußsystem sind
wohl weder mit der EG-Vogelschutzrichtlinie
noch mit der FFH-Richtlinie
vereinbar. Auch das Diktat leerer Bundeskassen
läßt einen Maximalausbau
der Donau nicht durchführbar erscheinen.
Um der Schiffahrt daher verbesserte
Auslastung zu ermöglichen und
die Natur dennoch weitgehend zu erhalten,
scheint der Weg im Ausbau
ohne Staustufen vorgezeichnet zu
sein.
*****
Die nächste Veranstaltung der Parlamentarischen
Gruppe findet voraussichtlich
am 16. Mai 2000 zum Thema
Osterweiterung in der Parlamentarischen
Gesellschaft Berlin statt. I
Naturerbe
In Brüssel macht man Ernst mit dem
Naturschutz. Um schützenswerte Flächen
für das europäische Naturerbe
(Natura 2000) zu erfassen, waren die
Bundesländer angewiesen, bis Ende
1999 solch wertvolle Gebiete zu melden.
Als „skandalös“ bezeichnete der
Vorsitzende des Bundes Naturschutz
Bayern, Hubert Weinzierl, daß der
Freistaat Bayern dieser Verpflichtung
nicht nachgekommen ist.
Auf der bayerischen Vorschlagsliste
zur Anmeldung von sogenannten
FFH-Gebieten bei der EU-Kommission
in Brüssel werden die Donau und
die Donau-Auen zwischen Straubing
und Vilshofen - zumindest vorerst -
fehlen. Entgültig entscheiden will die
Staatsregierung in dieser Frage erst,
„wenn das Ob und das Wie des Donauausbaus
geklärt ist“, begründete
Umweltminister Werner Schnappauf
die Zurückhaltung der Staatsregierung.
I

14
Gespräche zum Donauausbau:
Politiker diskutieren mit Verwaltung und Wissenschaft
Zu einem Gespräch mit Vertretern aus
dem Verkehrsministerium und den
Präsidenten der Bundesanstalten für
Gewässerkunde und Wasserbau trafen
sich am Dienstag dieser Woche
die niederbayerischen SPD-Abgeordneten
Bruni Irben, Jella Teuchner und
Horst Kubatschka.
Hintergrund des Gesprächs im Berliner
Verkehrsministerium war die Kritik
der niederbayerischen Abgeordneten
an den vertieften Untersuchungen
zum Donauausbau, insbesondere an
der nach Meinung der Volksvertreter
bislang „stiefmütterlichen” Behandlung
der Untersuchungen zu einem staustufenfreien
Ausbau. Brunhilde Irben:
„Unser Standpunkt ist völlig klar: Wir
wollen einen sanften Ausbau der Donau.
Ich werte es als gutes Zeichen,
wenn die Bundesregierung uns die
Gelegenheit gibt, an einem runden
Tisch mit den einzelnen Fachstellen
unsere Position klarzumachen.”
Der Präsident der Bundesanstalt für
Wasserbau, Professor Dr. Hans Heinrich
Witte, stellt den Stand der Untersuchungen
dar: Mit einem abschließenden
Ergebnis sei zur Mitte
des Jahres zu rechnen. Derzeit würden
intensiv die flußbaulichen Möglichkeiten
einer Optimierung des Ist-
Zustandes (Variante A) unter Vorgabe
einer Fahrrinnenbreite von 70 m und
einem Sicherheitsabstand von 10 m
für Buhnen und Regelungswerke untersucht.
Wenn dies erst jetzt geschehe,
hänge dies alleine mit der Versuchsorganisation
zusammen und
nicht mit irgendwelchen Präferenzen
für die eine oder andere Ausbauvariante
seitens der Bundesanstalt. Hinsichtlich
einer Berücksichtigung der
Untersuchungen des Karlsruher Wasserbauexperten
Dr. Bernhart erklärte
der Parlamentarische Staatssekretär
im Verkehrsministerium, Lothar Ibrügger:
„Der Bund ist selbstverständlich
bereit, die Ergebnisse der vom Freistaat
Bayern in Auftrag gegebenen
wasserbaulichen Studie Bernharts bei
seiner Entscheidung zu berücksichtigen.”
Bayern habe es aber bislang
nicht für nötig gehalten, dem Bund
entsprechende Unterlagen zukommen
zu lassen. Ebenso wenig in Kenntnis
gesetzt worden sei der Bund über den
Inhalt eines Ifo-Gutachtens zur Wirt-
schaftlichkeit des Güterverkehrs auf
der Donau. Nach Lage der Dinge sei
mit einer Entscheidung des Bundes
über die Art des Donauausbaus zwischen
Straubing und Vilshofen gegen
Ende des Jahres 2000 zu rechnen.
Zu den Bedenken der niederbayerischen
Abgeordneten, ob ökologische
Belange bei den vertieften Untersuchungen
ausreichend berücksichtigt
würden, bezog Professor Volkhard
Wetzel, Leiter der Bundesanstalt für
Gewässerkunde, Stellung. Seine Ergebnisse
werde er am 14. März in
München bekannt machen. Er bestätigte,
daß potentielle FHH-Gebiete,
wie z.B. das Naturschutzgebiet „Untere
Isar”, in jedem Falle nach den EU-
Richtlinien Berücksichtigung finden
müßten. Die Bundesanstalt beabsichtige,
sämtliche Untersuchungsergebnisse
im Internet zu veröffentlichen,
um diese jedermann zugänglich und
nachprüfbar zu machen.
Horst Kubatschka wies darauf hin,
daß sich die Gewässergüte der Donau
durch die Staustufe oberhalb von
Straubing verschlechtert habe. Der
Gewässergütekarte Bayern könnte
entnommen werden, daß sich die Gewässergüte
von „mäßig belastet” zu
„kritisch belastet” entwickelt hätte.
Dies seien die Auswirkungen der neu
gebauten Staustufe. Es müsse verhindert
werden, daß sich die Gewässergüte
auch zwischen Straubing und
Vilshofen verschlechtere, was beim
Bau weiterer Staustufen zu befürchten
wäre. Entscheidend sei die Fließgeschwindigkeit
der Donau. Bei einer
Staustufenlösung würde diese so verändert
werden, daß sich auch der
Charakter des Flusses verändern würde.
Aus ökologischer Sicht sei es daher
nicht akzeptabel, daß das letzte
Stück freifließender Donau in Bayern
zubetoniert würde.
Diskutiert wurde ferner die Rechtmäßigkeit
des Vergabeverfahrens zur
„Bewertung und Bilanzierung von Planungsvarianten”.
Bruni Irber hatte sich
in dieser Angelegenheit an den Bundesrechnungshof
gewandt. Dieser
konnte zwar keine Vergabefehler feststellen,
forderte aber eine lückenlose
Dokumentation des Vergabeverfahrens.
Bruni Irber: „Meine Intervention hat
dazu geführt, daß künftig alle Vergabeverfahren
des Bundes lückenlos
nachvollziebar sein müssen. Das Wirtschaftsministerium
bereitet derzeit eine
entsprechende Verordnung vor.”
I
Termine zum
Donauausbau
Welche Auswirkungen hat der geplante
Ausbau der Donau zwischen Straubing
und Vilshofen in Niederbayern
auf Natur und Umwelt? Antworten auf
diese Frage werden bei zwei Veranstaltungen
im Frühjahr gegeben: Die
Bundesanstalt für Gewässerkunde
lädt dazu am 14. März 2000 in das
Europäische Patentamt in München
ein. Auf dem Programm stehen dabei
unter anderem Vorträge über die Vegetation
der Donauaue zwischen
Straubing und Vilshofen, die Fischfauna
und die besondere Bedeutung des
Donautals zwischen Straubing und
Vilshofen für den „faunistischen Artenschutz“,
dargestellt am Beispiel ausgewählter
Tiergruppen. Die Veranstaltung
wendet sich an Fachleute
und die interessierte Öffentlichkeit.
***
Das 3. Deggendorfer Donausymposium
beschäftigt sich mit den ökologischen
Folgen des Donau-Ausbaus.
Am 8. April 2000 referieren dazu
Fachleute in der Fachhochschule
Deggendorf. Veranstalter sind das
Bayerische Hafenforum und die FH
Deggendorf. Das 2. Deggendorfer Donausymposium
im November vergangenen
Jahres hatte zu einer entscheidenden
„Klimaverbesserung“ zwischen
Ausbaubefürwortern und Ausbaugegnern
geführt. Damals hatte
unter anderem Professor Dr. Hans-
Heinrich Witte, der Direktor der Bundesanstalt
für Wasserbau, über den
Stand der Ausbau-Untersuchungen
informiert. Auch Vertreter des Bundes
Naturschutz hatten nach diesem
Symposium eingeräumt, daß die Veranstalter
damit einen maßgeblichen
Beitrag „zur Versachlichung der Ausbau-Diskussion“
geleistet hätten. I

15
Novisad:
Donauräumung
Die bei Novisad während des Kosovo-
Konfliktes zerstörten Brücken blockieren
die Schiffahrt und erschweren den
Gütertransport von und nach den Häfen
der unteren Donau. Aufwendige
Umladungen auf Landverkehrsträger
sind notwendig. Alle Bemühungen der
europäischen Schiffahrtsorganisationen
zur Beseitigung der Brückentrümmer
und Minen im Flußbett sind bisher
ergebnislos verlaufen. Einen neuen
Anlauf hat nun am 24. und 25.Januar
die Donaukommission in einer
Sondersitzung gemacht. Das Plenum
der Kommission hat einen Antrag an
die EU-Kommission zur Räumung der
Brückentrümmer und Minen verabschiedet.
Das Dokument der Donaukommission
enthält eine detaillierte Beschreibung
notwendiger Maßnahmen, eine Kalkulation
für den benötigten Finanzbedarf
und eine allgemeine Beschreibung
über den Ablauf des vorgesehenen
Verfahrens. Das Dokument ist Ausfluß
einer Reihe von Gesprächen zwischen
der Donaukommission und der
EU-Kommission in Brüssel, die das
verhängte Embargo für Restjugoslawien
auf keinen Fall durch irgendwelche
Maßnahmen verletzt sehen will.
Die Räumung der Donau wird mit ca.
48 Mio. DM veranschlagt. Dabei hofft
die Donaukommission auf Übernahme
der Kosten in Höhe von 80 bis 90 Prozent.
Den Rest sollen die Donauanliegerstaaten
finanzieren.
Ein weiteres Problem besteht in der
Suche nach einer Brückenlösung, die
die durch die Donau getrennten Teile
von Novisad verbindet. Gegenwärtig
erfolgt die Verbindung über eine Pontonbrücke,
deren Existenz die Binnenschiffahrt
ebenfalls behindern würde.
Nach den Vorstellungen der Donaukommission
soll eine Behelfsbrücke in
Form einer Holzkonstruktion mit Stahlverstärkung
gebaut werden, die die
Zielsetzung des verhängten Embargos
nicht unterläuft, aber den notwendigen
Verkehr insbesondere zu den
sozialen Einrichtungen - wie Krankenhäuser,
Schulen - sicherstellt. Die Kostenschätzung
dafür liegt bei ca. 16
Mio. DM.
I
Gasölpreise:
Kostensteigerung
Im Jahresverlauf 1999 hat sich der
wirtschaftliche Druck auf die Unternehmen
der Binnenschiffahrt noch
weiter verstärkt: Während einerseits
die Frachtraten auf das niedrigste Niveau
seit Jahren gefallen sind, haben
die Treibstoffkosten andererseits explosionsartig
ein seit der Ölkrise Mitte
der 80er Jahre nicht mehr gekanntes
Niveau erreicht.
Der Bruttopreis der führenden Mineralölgesellschaften
hat sich im Verlauf
des Jahres 1999 von anfangs 58,15
DM pro 100 Liter Gasöl um 24,27 DM
oder ca. 42 Prozent erhöht. Diese
Entwicklung hat sich im noch jungen
Jahr 2000 - mit kurzer Unterbrechung
- weiter fortgesetzt. In der 4. Kalenderwoche
des Jahres 2000 stieg der
aktuelle Gasölpreis auf 87,05 DM pro
100 Liter.
Bezogen auf ein modernes Binnenschiff,
das beispielsweise in den Vorjahren
Treibstoffkosten in Höhe von
jährlich 150.000 DM zu tragen hatte,
bedeutet dies eine zusätzliche Belastung
von mehr als 60.000 DM pro
Jahr - bei sinkenden Einnahmen eine
kaum tragbare Belastung!
Die Ursachen der Kostensteigerungen
liegen in den Absprachen über Fördermengen
der Ölexportierenden Länder,
dem hohen Dollarkurs und dem
Preisverhalten der Mineralölkonzerne.
Für die Binnenschiffahrtsunternehmen
wirkt sich das bei dem gegenwärtigen
Frachtpreisniveau zu einer erheblichen
Belastung der ohnehin schwierigen
wirtschaftlichen Lage aus, da die
Gasölpreiserhöhung am Markt nicht
weitergegeben werden kann.
Die Verlader als Partner der Binnenschiffahrt
reagieren auf die Forderung
nach Übernahme der Kostensteigerung
in den Frachten mehr als ablehnend.
Erschwerend kommt hinzu, daß
einige „schwarze Schafe“ im Binnenschiffahrtsgewerbe
um jeden Preis
versuchen, durch Frachtunterbietungen
an Ladung zu gelangen. Damit
leisten sie einem weiteren Preisverfall
Vorschub. Mehr Frachtdisziplin wäre
wünschenswert.
I
BDB/BöB:
Zusammenarbeit
Zu einem Meinungsaustausch über
Hafen- und Binnenschiffahrtspolitik
trafen Mitglieder des Vorstands des
Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen
(BöB) und Vertreter des BDB-
Präsidiums zu einem Gespräch in
Duisburg zusammen. Dabei betonte
der BöB-Vorsitzende Erich Staake,
daß sich die rund einhundert im Verband
zusammengeschlossenen öffentlichen
Binnenhäfen vom Umschlagsplatz
für Güter vom Schiff auf
das Land und umgekehrt zu modernen
Güterverkehrszentren im Schnittpunkt
der Verkehrsträger Wasserstraße,
Schiene und Straße entwickelt
hätten.
Vom Umschlagsplatz sei man über die
Lagerung und Pufferung von Produktions-
und Dienstleistungsfunktionen
zur Vermarktung von Komplettangeboten
aller benötigter Dienste übergegangen.
Dabei bildeten die Häfen kein
Kartell, sondern würden unter partnerschaftlicher
Zusammenarbeit auch
den Konkurrenzgedanken pflegen und
praktizieren.
BDB-Präsident Hofmann erkannte die
positive Entwicklung der Hafenwirtschaft
im letzten Jahrzehnt an, wies
auf die Produktivitätssteigerung der
Binnenschiffahrt hin und machte dabei
deutlich, daß eine eng aufeinander
abgestimmte Zusammenarbeit unter
Berücksichtigung einer rationellen Abwicklung
von Be- und Entladung bei
hoher Qualität beiden Partnern Vorteile
brächte.
Möglichkeiten einer weiteren Verbesserung
der Zusammenarbeit sollten
gesucht und genutzt werden. Dies
könne auch in Bereichen des Marketings,
des gemeinsamen Besuchs von
Messen und Ausstellungen, gemeinsamer
Veranstaltungen und Stellungnahmen
zu verkehrspolitischen Fragen
der Fall sein. Konkrete Formen
einer verstärkten Zusammenarbeit
sollen in einem weiteren Gespräch
erörtert werden. Ein erstes gemeinsames
Projekt könnte eine Präsentation
auf dem Fest zur Baufertigstellung
des Mittellandkanals am 5. bis 7. Mai
2000 in Hannover sein. Gepräche dazu
laufen.
I

16
Kurz gemeldet . Kurz gemeldet . Kurz gemeldet .
Der Bundesverband der Deutschen
Binnenschiffahrt beabsichtigt, seine
diesjährige Mitgliederversammlung
am 2. Juni 2000 an der Donau im Abschnitt
der Engpaßstelle zwischen
Straubing und Vilshofen abzuhalten.
Straubing und Deggendorf sind in der
Diskussion. Bundesverkehrsminister
Reinhard Klimmt ist zu dieser Veranstaltung
eingeladen worden. Vor dem
Hintergrund der für das 2. Halbjahr
2000 angekündigten Entscheidung
über den Ausbau der Donau wird dieser
Veranstaltung eine besondere Bedeutung
beigemessen.
***
Zu einem interessanten Meinungsaustausch
über die Zusammenarbeit insbesondere
von Lkw und Binnenschiff
mit der Bahn dürfte es bei dem am 9.
Februar 2000 in Frankfurt stattfindenden
DVZ-Stammtisch kommen. Der
neue Bahnchef Hartmut Mehdorn
stellt sich zum ersten Mal, wenn auch
„unter Ausschluß der Öffentlichkeit“,
der Diskussion und will Möglichkeiten
einer engeren Zusammenarbeit mit
der Bahn darlegen. Gerade in der Binnenschiffahrt
ist das Klima durch die
bisherige Praxis und abweisende Haltung
der Bahn belastet. So wird von
Vertretern des Gewerbes kritisiert,
daß auf Anfragen für gemeinsame
Transportketten bzw. Zu- und Ablaufverkehre
in vielen Fällen die Bahn gar
nicht antworte, verspätet antworte
oder überteuerte Angebote abgebe. In
der Binnenschiffahrt herrsche der Eindruck
vor, daß die Bahn nur da Bereitschaft
zur Zusammenarbeit zeige, wo
sie auf die Binnenschiffahrt angewiesen
sei. Die Hoffnungen richteten sich
darauf, daß unter Mehdorn eine neue
Bahnphilosophie entwickelt werde, die
auch die Forderung der Politik auf
größtmögliche Zusammenarbeit der
Verkehrsträger Rechnung trage.
***
Die Bundesvereinigung Logistik veranstaltet
am 15. und 16. März 2000
ein internationales Expertentreffen
zum Thema „Logistik in Duisburg“.
Ministerpräsident Wolfgang Klement
eröffnet die Veranstaltung, zu der Experten
aus dem In- und Ausland als
Referenten und Diskussionsteilnehmer
erwartet werden. Ein Forum be-
schäftigt sich mit dem Thema „Zukunft
der Häfen - Häfen der Zukunft“.
***
Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
hat auf ihrer Herbstsitzung
1999 beschlossen, am 29. März 2000
in Straßburg einen Workshop über
Perspektiven für Anforderungen an
Abgas- und Partikelemissionen aus
Dieselmotoren in der Binnenschifffahrt
zu veranstalten. Ziel dieses
Workshops ist es, einen Überblick
über die derzeitige Situation im Bereich
der Abgasemissionen der Binnenverkehrsträger
zu geben, die Vorschriften
der Zentralkommission für
neue Motoren der Öffentlichkeit vorzustellen
und insbesondere Perspektiven
für die zukünftige Einbeziehung
bestehender Motoren sowie die Einführung
weiterer Stufen von Abgasgrenzwerten
aufzuzeigen.
***
Das 21. Duisburger Kolloquium
Schiffstechnik/Meerestechnik findet
vom 11. bis 13. Mai 2000 statt. Das
dreitägige Kolloquium, in dem der dritte
Tag ausschließlich der Kultur gewidmet
ist, steht unter dem Motto
„Das Schiff aus dem Computer“. Prominente
Experten, unter anderem
auch aus Norwegen und den Vereinigten
Staaten, werden zu dieser Veranstaltung
erwartet. Für Informationen
an Interessenten steht das Sekretariat
des Institutes für Schiffstechnik der
Universität Duisburg zur Verfügung.
***
Der „Schifferverein Bergeshövede
und Umgebung von 1950“ feiert am
5. und 6. August 2000 Jubiläum. Die
Vorbereitung für ein umfangreiches
Festprogramm sind bereits angelaufen.
Unter anderem ist eine Oldtimerparade
und Gelegenheiten für Rundfahrten mit
diesen Schiffen vorgesehen.
***
Am 9. Februar 2000 wird der Präsident
der Wasser- und Schiffahrtsdirektion
Nordwest in Aurich, Dipl.-Ing.
Horst Hans Kaiser, vom Staatssekretär
im BMVBW, Henner Wittling,
in den Ruhestand verabschiedet. Prä-
sident Kaiser trat 1964 bei der ehemaligen
WSD Bremen in den Dienst der
Wasser- und Schiffahrtsverwaltung.
Nach mehrjähriger Verwendung als
Sachbereichsleiter in Emden und Bremerhaven
und sich anschließenden
Amtsvorstandszeiten in Tönning und
Bremerhaven wurde er 1982 zum Abteilungsleiter
„Technische Verwaltung,
Liegenschaften“ der WSD Nordwest in
Aurich bestellt. Zum 1. Januar 1997
erfolgte die Ernennung zum Präsidenten.
Nachfolger des scheidenden Präsidenten
wird der bisherige Vertreter
von Kaiser, der ehemalige Amtsvorstand
des WSA Bremen, Vizepräsident
Dipl.-Ing. Klaus Frerichs.
Horst Hans Kaiser
***
Die Regierung von Unterfranken hat
in einer hervorragenden Broschüre
ein „Gewässerpflegekonzept für
den staugeregelten Main“ vorgelegt.
In eindrucksvoller Weise werden darin
Möglichkeiten und Praxis des ökologischen
Flußausbaus mit naturnahen
Lebensräumen an Ufern sowie der
Anlage von Auen und Feuchtbiotopen
als Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen
dargestellt. Die Broschüre enthält
wesentliche Entwicklungsziele für die
Weiterentwicklung dieser Flußlandschaft.
Diese orientieren sich an der
Lebensraumstruktur und werden
durch Gewässerpflegepläne sorgfältig
vorbereitet. Konflikte mit der Schiffahrt
werden auf verträgliche Weise minimiert.
I

17
Kurz gemeldet . Kurz gemeldet . Kurz gemeldet .
Der französische Verkehrsminister hat
dem in der westeuropäischen Binnenschiffahrt
bekannten Generaldirektor
der Compagnie Francaise de Naviga-
tion Rhénane (CFNR), Claude
Meistermann, den Orden zum „Offizier
des Verdienstordens der französischen
Republik“ wegen seiner besonderen
Verdienste für die französische
Binnenschiffahrt verliehen. Der Orden
wurde ihm vor wenigen Tagen anläßlich
des Neujahrsempfangs der CFNR
vom Generalsekretär der Internationalen
Binnenschiffahrts-Union Maurice
Ruscher überreicht.
Dabei würdigte Ruscher die vielseitigen
Verdienste von Meistermann, den
er in seiner Laudatio als „Meister
Rhein“ bezeichnete. Er habe nicht nur
als Ingenieur an verantwortlicher Stelle
den Ausbau des Oberrheins betrieben,
sondern auch in seiner Eigenschaft
als Triebfeder der Diversifikationspolitik
der größten französischen
Rheinreederei. Er sei an der großartigen
Entwicklung des Containergeschäfts
am Oberrhein maßgeblich beteiligt
gewesen. Der internationalen
Binnenschiffahrt habe Meistermann
als Kommissar der Zentralkommission
für die Rheinschiffahrt und Mitglied
der Moselkommission viele positive
Impulse verliehen. Mit hoher Kompetenz
und großem Einsatz habe er die
Interessen der Binnenschiffahrt auch
innerhalb der Internationalen Binnenschiffahrts-Union
und der Internationalen
Arbeitsgemeinschaft der Rheinschiffahrt
vertreten. In beiden Organi-
Maurice Ruscher gratuliert Claude Meistermann zu seinem Orden
sationen habe er mehrfach das Amt
des Präsidenten bekleidet. Beim französischen
Verband, dem Comité des
Armateurs Fluviaux, ist er als 1. Vize-
Präsident für die internationalen Angelegenheiten
zuständig. Ihm gilt der
Glückwunsch des RePort.
***
Nachfolger für den ausgeschiedenen
WSD-Präsidenten in Münster, Ulrich
Machens, ist seit 1. Februar 2000 der
bisherige Vizepräsident der WSD Ost
in Berlin, Klaus Beckmann.
Beckmann verfügt über umfangreiche
Kenntnisse und reichhaltige Erfahrungen
in der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung.
Seine Karriere begann als
Sachbereichsleiter beim Wasser- und
Schiffahrtsamt Verden und führte über
das Neubauamt in Braunschweig, die
Wasser- und Schiffahrtsämter Aschaffenburg
und Berlin zur WSD Mitte in
Hannover, wo er als Dezernatsleiter
tätig war. Von dort wechselte er als Vizepräsident
zur WSD Ost nach Berlin.
Auch der RePort wünscht ihm eine
glückliche Hand und viel Erfolg bei
dieser neuen Aufgabe.
***
Französisches Schleusenpersonal an
den Schleusen Kembs und Gerstheim
ist am 27. Januar 2000 wegen Fragen
der Arbeitszeit in den Streik getreten,
was eine Sperrung der beiden wichtigen
Schleusen für den Schiffsverkehr
zur Folge hatte.
Durch den Einsatz des Vorsitzenden
der Nautisch-Technischen Kommission
der Internationalen Arbeitsgemeinschaft
der Rheinschiffahrt, Gerard
Criqui, bei den beiden zuständigen
Präfekten konnte erreicht werden,
daß die Sperrungen nach kurzer Frist
im Laufe des Tages wieder aufgehoben
wurden und die Schiffahrt wieder
freie Fahrt hatte.
***
Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
(ZKR) steht seit Jahresanfang
unter neuem Vorsitz. Die Leiterin
der belgischen ZKR-Delegation, Raymonde
Foucart, hat diese Aufgabe
von dem Deutschen Dr. Gerhard
Raymonde Foucart
Fulda übernommen. Ihre Amtszeit
läuft bis Ende kommenden Jahres.
Das Amt des Vizepräsidenten wird für
den gleichen Zeitraum Ronny Abraham,
Leiter der französischen Delegation
bei der ZKR, ausüben.
I

18
Auf dem Vormarsch:
Telematik-
Anwendungen
Der Einsatz von Telematik-Anwendungen
ist auch in der Binnenschiffahrt
auf dem Vormarsch. Täglich wächst
die Zahl derjenigen Unternehmen, die
sich die für die Führung ihrer Geschäfte
nötigen Informationen über
das Wasserstraßensystem aus dem
Internet Programm ELWIS der Wasserstraßenverwaltung
abrufen. Mit
Spannung darf darauf gewartet werden,
zu welchen Ergebnissen die
nächste geplante Stufe der Erprobung
des Programms ARGO kommt. Bekanntlich
soll ARGO der Binnenschiffahrt
zukünftig von der Wahl der
„richtigen“ Fahrrinne bis hin zur Bestimmung
der optimalen Abladung ihrer
Schiffe helfen.
Diese beiden Projekte der Wasserund
Schiffahrtsverwaltung tragen unverkennbar
zu einem verstärkten Einsatz
moderner Kommunikations- und
Informationsmittel in der Binnenschiffahrt
bei. Dazu kommen inzwischen
eine Reihe von Angeboten
kommerzieller Anbieter, die verschiedene
schiffahrtsspezifische Anwendungen
auf den Markt gebracht haben,
wie Radaratlas, elektronische
Schiffsdatenerfassung oder Fahrstreckenbeschreibungen.
Weitere Anwendungen,
die spürbaren Nutzen für
die Schiffahrt mit sich bringen, sind in
Vorbereitung. Dazu gehört beispielsweise
die elektronische Anmeldung
der Schiffe in den Häfen oder die Datenübertragung
im Zusammenhang
mit der Erhebung von Schiffahrtsabgaben.
Um der Schiffahrt selbst den Umgang
mit der neuen Technik zu erleichtern,
steht ein umfangreiches Angebot von
Kursen und Lehrgängen zur Verfügung.
Dies geht bis hin zu Unterweisungen
an Bord von Binnenschiffen.
Auf diese Weise kann sich der Schiffsführer
während der Fahrt das notwendige
Know-how aneignen, ohne daß
sein Schiff die Fahrt unterbrechen
muß. Seit geraumer Zeit bietet beispielsweise
die Mr. Byte GmbH aus
Duisburg speziell für Binnenschiffer
Kurse an, in denen Computer-Laien
schrittweise zu PC-Experten werden -
und das, dank EU-Hilfe, in vielen Fällen
sogar kostenlos. Die Lehrgänge
sind systematisch aufgebaut und auf
die Praxis abgestimmt.
I
Elbe als UNESCO-Weltkulturerbe?
Elbschiffahrt könnte das Aus drohen
"Die gewerbliche Binnenschiffahrt auf
der Elbe kommt zum Erliegen", wenn
die von der Bundesregierung durch
den Staatsminister im Auswärtigen
Amt, Ludger Volmer, begrüßte Initiative
der Umwelthilfe und des Gruner &
Jahr-Verlages, die Elbe in die UNES-
CO-Liste des Weltkulturerbes aufzunehmen,
realisiert wird. Dies stellte
der Gemischte Ausschuß Deutschland-Tschechien
nach dem bilateralen
Vertrag über den Binnenschiffsverkehr
in seiner letzten Sitzung in Hamburg
übereinstimmend fest. BDB-Hauptgeschäftsführer
Gerhard v. Haus hat in
einer ersten Reaktion das Bundesverkehrsministerium
auf diese Entwick-
Gemischter Ausschuß Österreich
Die Auswirkungen des Beitritts der
Bundesrepublik Deutschland zur Belgrader
Akte auf den bilateralen Ver-
trag mit Österreich sowie Drittlandund
Drittländerverkehre standen im
Mittelpunkt der Erörterung des Gemischten
Ausschusses Deutschland-
Österreich.
Nach dem Beitritt der Republik Österreich
zur Europäischen Union ist der
bilaterale Vertrag mit Österreich weitgehend
gegenstandslos geworden.
Österreichische Schiffe haben mit
lung aufmerksam gemacht und die
Forderung erhoben, an den bisherigen
Planungen festzuhalten, die zugesagten
strombaulichen Maßnahmen
zur Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse
programmgemäß
durchzuführen und die Schiffahrt auf
der Elbe gemäß ihrer eigenen Interpretation
zu der Elbeerklärung auch
auf Dauer sicherzustellen. Stein des
Anstoßes ist eine Äußerung Volmers
in Prag. Dieser hatte gesagt, daß der
begrüßenswerte Vorschlag weit über
den Naturschutz hinausgehe und eine
konkrete Ausfüllung des deutschtschechischen
Kulturabkommens wäre.
I
dem vollzogenen Beitritt die gleichen
Befahrens- und Beförderungsrechte
wie alle übrigen EU-Schiffe. Eine Aus-
Gerd Bormuth (BMV), Dr. Gunther Jaegers (BDB), Victor Siegl (Österreich), Dr.
Gerhard Schuh (BDB)
nahme hinsichtlich der Alt-für-Neu-Regelung
gilt nur für solche Schiffe, die
die Donau in westlicher Richtung nicht
verlassen.
Für deutsche Schiffe bestehen keine
Behinderungen, am Verkehr im Donauregime
teilzunehmen. Ausgenommen
sind nur innerstaatliche Kabotagefahrten.
I

19
Expo 2000:
Hotelschiffe
Die Expo 2000 in Hannover wirft ihre
Schatten voraus und beschäftigt auch
die Binnenschiffahrt. Kabinenschiffe
von deutschen und ausländischen Unternehmen
sollen die für die Expo unzureichende
Hotelkapazität in und um
Hannover erweitern helfen. Hotelschiffe
sollen auf dem Mittellandkanal im
Stadtbereich Hannover mit attraktiven
Angeboten die Bettenkapazität erhöhen.
Erfahrungen über die Unterbringung
von Hotelschiffen sind beim Wasserund
Schiffahrtsamt Braunschweig vorhanden.
Zu den großen Messen in
Hannover, wie der Computermesse
Cebit oder der Industriemesse, kommen
regelmäßig Kabinenschiffe zu
den Liegestellen an der Ihme, der Leinebrücke,
oberhalb der Wehranlage
Herrenhausen oder zum Vorhafen der
Schleuse Anderten.
Für die Zeit der Expo wird gegenwärtig
mit 10 bis 15 Hotelschiffen und einigen
Veranstaltungsschiffen gerechnet.
Da diese zum größten Teil die
Liegestellen im Stadtbereich beanspruchen,
will die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
außerhalb des Stadtbereiches
für ausreichende Lie-
gemöglichkeiten der Güterschiffahrt
sorgen. Um unzumutbare Härten dabei
zu vermeiden, wird der BDB mit
der Wasserstraßenverwaltung Gespräche
führen. I
Appell an die Schiffahrt:
Sicherheitsvorschriften bitte einhalten
Bei einem Treffen der regionalen
deutschen, französischen und schweizerischen
Schiffahrtsbehörden in Mülhausen
(Elsaß) wurde neben den obligatorischen
Schleusensperrungen
wegen notwendiger Reparaturen und
geeigneten Regelungen bei Hochwasser
Havariefälle erörtert. Dabei beklagte
der Vorsitzende der Nautisch-
Technischen Kommission der Internationalen
Arbeitsgemeinschaft der
Rheinschiffahrt, Gerard Criqui, den
Mangel an Disziplin bei einem Teil der
Schiffahrttreibenden, wobei er ausdrücklich
auch die Sportschiffahrt in
seine Kritik einschloß. So sei im Mai
1999 eine 8 Meter lange Yacht bei Rot
zu Tal in die Westkammer der Schleuse
gefahren, als sich das Obertor gerade
im Schlußvorgang befand. Das
Schiff blieb auf der Oberkante des To-
res hängen und wurde aus dem Wasser
gehoben, ohne zum Glück einen
größeren Schaden zu erleiden.
Die zuständigen Schiffahrtsverwaltungen
appellieren daher an die Schifffahrttreibenden,
die klaren Vorschriften
der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung
einzuhalten. Die Vorschriften
dienen der Sicherheit der Schiffe und
dem Erhalt der für die Binnenschiffahrt
lebenswichtigen Schleusenanlagen.
I
Impressum
Herausgeber: Bundesverband der Deutschen
Binnenschiffahrt e. V. (BDB), Präsident:
Heinz Hofmann, Redaktion und
verantwortlich für den Inhalt: Gerhard v.
Haus.
Anschrift: Dammstraße 15-17, 47119
Duisburg, Telefon 02 03 / 8 00 06 61, Telefax
02 03 / 8 00 06 65.
Der Bezug ist kostenlos. Nachdruck gegen
Belegexemplar erlaubt.
Druck: Offsetdruck Walter, Oberhausen
Offizielles Mitteilungsblatt des BDB ist die
Zeitschrift „Binnenschiffahrt - Zeitschrift
für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen“,
Schiffahrts-Verlag „Hansa“, Postfach
52 03 65, 22605 Hamburg.
Der RePort ist zum Postzeitungsdienst
zugelassen und hat das Vertriebskennzeichen
K 122 88 F.

20
BDB und BDS präsentieren sich wirksam im Internet
Mehr als 6.700 mal ist die Startseite
„binnenschiff.de“ des Internetauftritts
der beiden Bundesverbände der deutschen
Binnenschiffahrt - Bundesverband
der Deutschen Binnenschiffahrt
(BDB) und Bundesverband der
Selbständigen, Abteilung Binnenschiffahrt
(BDS) - in den letzten Monaten
aufgerufen worden. Das große Interesse
erklärt sich durch die Vielzahl
der Informationen, die gewerblichen
Nutzern und anderen Interessenten
zur Verfügung stehen. Neben aktuellen
Pressemeldungen aus dem Bereich
der Binnenschiffahrt, dem Inhalt
des Binnenschiffahrts-RePorts sind Informationen
über Organisationsstruktur
und Aufgaben der beiden Bundesverbände
abrufbar.
Den Verladern wird durch eine umfangreiche
Adressdatenbank deutscher
Schiffahrtsunternehmen die
Möglichkeit geboten, sich über deren
Leistungspalette im einzelnen zu informieren
und direkten Kontakt aufzunehmen.
Von dieser Möglichkeit ist
bisher in erfreulichem Umfange gebrauch
gemacht worden. Damit konnten
neue Kunden für das Binnenschifffahrtsgewerbe
akquiriert werden.
Die Leistungspalette der deutschen
Binnenschiffahrt wird mit vielen Details
in Bild und Schrift dargestellt. So
wird über die unterschiedlichsten
Schiffstypen berichtet, die auch virtuell
zu besichtigen sind. Die öffentlichen
Binnenhäfen sind mit ihrer Suprastruktur,
ihren Adressen und Telefonnummern
verfügbar. Der umweltfreundliche
Charakter der Schiffahrt,
ihr hoher Sicherheitsstandard sind
ebenso wie die unterschiedlichsten
Möglichkeiten der Transporte von
Massengut, flüssigen Stoffen über
Container bis zum Schwergut dargestellt.
Die europäische Wasserstras-
senkarte wird gezeigt, die in kleinste
Ausschnitte mit dem Verlauf von Flüssen
und Kanälen zerlegt werden
kann. Die Leistungspalette wird ergänzt
durch Logistikangebote, die
Wirtschaftlichkeit der Binnenschiffe
sowie durch eine umfangreiche Statistik.
Mit Hilfe von Links besteht die Möglichkeit,
auf Internetangebote von Verwaltungen,
Organisationen und wissenschaftlichen
Instituten rund um die
Binnenschiffahrt zurückzugreifen.
Schließlich enthält die Startseite die
Möglichkeit, Printpublikationen zu bestellen
oder sich in die Empfangsliste
des „News Letter RePort“ eintragen
zu lassen.
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Die E-mail-Adresse von BDB und Re-
Port lautet: infoBDB@binnenschiff.de.