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8 Neue Bundesländer: Nur Ausbau der ostdeutschen Wasserstraßen sichert Chancengleichheit und umweltfreundlichen Gütertransport Über den Ausbauzustand und Notwendigkeiten der Verbesserung des Wasserstraßennetzes in den neuen Bundesländern unterrichtete BDB- Vorstandsmitglied Dieter Kemp Mitglieder der Parlamentarischen Gruppe Binnenschiffahrt. Im einzelnen stellte er dazu fest: Mit dem im Jahre 1992 verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan und dem Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit sollten schrittweise die infrastrukturellen Voraussetzungen für eine moderne, leistungsfähige Binnenschiffahrt auch in den neuen Ländern geschaffen werden. Die neuen Bundesländer verfügen über ein Netz von über 1.300 Kilometer Bundeswasserstraße, - das Land Brandenburg ist übrigens das Land mit dem größten Wasserstraßenbestand. Heute, nahezu sieben Jahre nach der Beschlußfassung über den Bundesverkehrswegeplan und die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, sind die ersten Teilstrecken des Wasserstraßenausbaus nutzbar. Für die dringend benötigten weiteren Ausbauten und Neubauten wurden in den letzten Monaten die Grundsteine gelegt. So befindet sich die neue Schleuse Rothensee im Bau. Mit dem Bau der Trogbrücke zur Elbquerung des Mittellandkanals wurde begonnen. Vor wenigen Monaten wurde der erste Spatenstich für die neue Schleuse Hohenwarthe feierlich vorgenommen. In Berlin sind die Baumaßnahmen zum Neubau der Schleusen Spandau und Charlottenburg, wie wir uns während einer Besichtigung überzeugen konnten, in vollem Gange. Trotz all dieser Maßnahmen muß man jedoch bei einer Standortanalyse der Binnenschiffahrt auf den Wasserstrassen in den neuen Ländern feststellen, daß ein Verkehrssystem immer nur so leistungsfähig sein kann, wie die geringste Öffnung auf den Durchgangsstrecken. Das Wasserstraßennetz in den neuen Bundesländern entspricht nach wie vor in weiten Teilen dem Nachkriegszustand. Einige Fakten mögen dies belegen: - Noch mindestens bis zum Jahr 2003 wird es dauern, bis die Bin- nenschiffahrt die Querung der Elbe wasserstandsunabhängig vom westdeutschen Kanalnetz in das ostdeutsche Kanalnetz vornehmen kann. - Der Ausbau des Elbe-Havel-Kanals bis zur Unteren Havel-Wasserstraße nach Berlin, die Strecke nach Berlin und die damit zwingend verbundenen Maßnahmen zur Anhebung der Brücken von 4,50 m auf 5,25 m werden darüber hinaus mindestens weitere Jahre dauern. Man spricht heute von einer Zeit nach dem Jahre 2010. - Der zwingend notwendige Ausbau der Oder-Havel-Wasserstraße, der Verbindung von Berlin zur Oder und weiterführend zu den Ostseehäfen Stettin, Swinemünde und Stralsund wird nach heutiger Erkenntnis nicht vor den Jahren 2010 - 2012 abgeschlossen sein. - Der Ausbau des Oder-Spree-Kanals zur Anbindung des Hafens Eisenhüttenstadt soll jetzt wegen des vordringlichen Bedarfs eine Beschleunigung erfahren - wird jedoch auch erst zum Ende der ersten Dekade des neuen Jahrhunderts fertig werden. - Die Saale, die das Einzugsgebiet der mitteldeutschen Chemiestandorte für die Binnenschiffahrt einschließt und nach Aussagen der dort ansässigen Unternehmen bereits heute ein Verlagerungspotential von nahezu etwa 2 Mio. Jahrestonnen hat, und der Anschluß an die Elbe muß gebaut werden. - Für die Elbe wurde in den letzten Jahren ein umfangreiches Instandsetzungsprogramm der Buhnen und Deckwerke in Angriff genommen, nach wie vor bleiben alle Aussagen zur Vollendung dieses Programms jedoch vage, da erhebliche unterschiedliche Auffassungen zwischen ökologischer Theorie und ökologischer Praxis bestehen. - Ähnlich verhält es sich mit der Oder. Dieter Kemp Zusammenfassend ist festzustellen, daß der Aufschwung bei der Wiederherstellung und beim Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur in den neuen Ländern langsam Gestalt annimmt, ja bereits erste Ergebnisse zeigt, aber es bleibt dennoch die Tatsache, daß die Binnenschiffahrt heute wie auch in den nächsten Jahren weiterhin noch erhebliche infrastrukturelle Nachteile gegenüber der im Wettbewerb stehenden und bevorzugten Verkehrsträgern Straße und Schiene in den neuen Ländern festzustellen und wahrscheinlich auch hinzunehmen hat. Wenngleich auch dieses im krassen Widerspruch zu allen Beteuerungen und Bekenntnissen aller seit 1990 amtierenden Verkehrsminister steht. Vorübergehend könnte es dem Verkehrssystem Binnenschiffahrt schon helfen, wenn eine am Ausbauzustand der einzelnen Wasserstraßen orientierteWasserstraßenabgabengestaltung die Nachteile gegenüber anderen Verkehrsträgern, zumindestens temporär, ausgleichen würde. Der Binnenschiffahrt in den neuen Ländern muß ein Verkehrswegesystem mit modernem Zuschnitt zur Verfügung stehen, und die Flotte muß modernisiert werden, damit sie ihre Chancen im europäischen Binnenschiffsverkehr nutzen kann. I
9 Skandalös und unsolidarisch: Heimathafen London - der Geschichte dritter Teil Skandalös nennen Mitglieder des BDB und BDS das Verhalten der Deutschen Binnenreederei (DBR) beim Einsatz von Leichtern, die dem Vernehmen nach aus Tschechien stammen sollen und an deren Bug mit weißer Farbe „Heimathafen London“ gepinselt steht und die illegal für Kabotagefahrten eingesetzt werden. Mit Unverständnis und Kritik wird auch der Abwrackfonds bei der WSD West in Münster bedacht, der die seit Jahren illegale Praxis noch nicht unterbunden hat. Illegal deshalb, weil für diese Leichter - anders als bei allen übrigen deutschen Unternehmen, die Schiffe aus Ländern außerhalb des Geltungsbereiches der Verordnung über die Strukturbereinigung einführen - keine Pönale bezahlt wurde. Die Rede ist von ca. 2 Mio. DM. Die zehn DBR-Leichter können also zu geringeren Kosten in Konkurrenz zu den übrigen EU-Schiffen eingesetzt werden. Der zuständige Abwrackfonds beruft sich nun auf eine Ausführungsregelung, die noch unter dem damaligen Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium, Heinz Contzen, erlassen wurde und nach deren Wortlaut eine Pflicht zur Pönalezahlung nicht bestand. Diese Ausführungsregelung steht im krassen Gegensatz zum Wortlaut der EG-Verordnung, die eindeutig regelt, daß für alle Schiffe, die aus Staaten außerhalb des Geltungsbereichs dieser Verordnung eingeführt werden, Pönale zu zahlen ist. Darauf hat der BDB auch immer wieder hingewiesen. Erst ein Urteil des Berufungskollegiums für die Wirtschaft in Den Haag hat dazu geführt, daß die DBR von „der Änderung der Rechtslage“ in Kenntnis gesetzt worden ist. Zwischenzeitlich, so ein Sprecher des Abwrackfonds, hat sich der Verdacht erhärtet, daß die Leichter zwar in England registriert waren, daß sie aber unmittelbar aus Tschechien in die Bundesrepublik eingeführt worden sind. Die DBR (UK) Ltd. ist daraufhin durch Sonderbeitragsbescheide vom 25. November 1999 zur Zahlung der Pönale mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung aufgefordert worden. Hiergegen hat die DBR (UK) Ltd. rechtzeitig Widerspruch eingelegt und gleichzeitig bei Gericht die Aufhebung der Anordnung des sofortigen Vollzugs beantragt. Der deutsche Abwrackfonds stellt dazu fest, daß - solange dieses Gerichtsverfahren nicht abgeschlossen ist - eine Stillegung der Leichter nicht möglich ist. ***** Skandalös und unsolidarisch muß man das Verhalten der DBR bezeichnen, und fehlerhaft die Auslegung der EG-Verordnungen über die Strukturbereinigung durch Bundesverkehrsministerium und Abwrackfonds, die zu einer nicht gesetzeskonformen Ausführungsregelung in Deutschland geführt haben. Wenn die Leichter tatsächlich aus Tschechien stammen und mit Themsewasser allenfalls aus der Sprühdose in Berührung gekommen sind, dann ist dies ein übler Täuschungsversuch zu Lasten deutscher Partikuliere. Diese haben treu und brav bei Tonnageerhöhungen ihre Pönale bezahlt und müssen nun feststellen, daß sich die größte deutsche Binnenreederei ihnen gegenüber ungerechtfertigte Vorteile verschafft. Selbst wenn die Leichter aus England stammen würden, ergibt sich keine Änderung der Rechtslage. Unverständlich, daß der klare Wortlaut der entsprechenden EG-Verordnung von den Verantwortlichen in Bonn und Münster falsch interpretiert wurde. Es hat erst eines Gerichtsurteils in Holland bedurft, bis praktiziert wurde, was seit langem die Spatzen von den Dächern pfiffen. Großbritannien unterliegt, ebenso wie Tschechien, nicht der Verordnung über die Strukturbereinigung. Eine Anfrage bei der Generaldirektion Verkehr der EU-Kommission in Brüssel, wie sie der BDB auch gemacht hat, hätte schnell Klarheit schaffen können. Kein Wunder also, daß Partikuliere die Frage stellen, ob der Abwrackfonds die DBR gegenüber den übrigen Unternehmen der deutschen Binnenschiffahrt bevorzugt behandelt. I Werbung: Klimmt im Film Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt, aus dessen Haushalt die beiden Filme über die Bedeutung, die Vielseitigkeit und Leistungsfähigkeit der Binnenschiffahrt finanziert worden sind, äußerte sich in einem Statement ebenfalls zum Verkehrsträger Binnenschiff. „Der Verkehr ist“, so Klimmt, „ein wichtiger Bestandteil unserer Gesellschaft, und man kann sagen, daß er die Voraussetzung für unseren Wohlstand und für wirtschaftliches Wachstum ist. Die Binnenschiffahrt spielt dabei eine ganz wichtige Rolle. Minister Reinhard Klimmt Sie trägt dazu bei, weil sie ökologisch ist, weil sie kostengünstig ist, weil wir damit sicher Güter transportieren können und auf diese Art und Weise Handel und Wandel nach vorne bringen. Wir wissen das hier im Verkehrsministerium. Deswegen fördern wir die Wasserstraßen, fördern die Terminals, um zu erreichen, daß der kombinierte Verkehr alle Talente der Verkehrsträger entfalten und nutzen kann. Schiene, Straße und Wasserstraße werden miteinander verbunden und verknüpft, und dabei hat die Wasserstraße eine ganz, ganz besondere Rolle. Sie hat eine große Zukunft, wie die deutsche Binnenschiffahrt.“ Die beiden Filme mit einer Länge von 6 und 30 Minuten für Ausbildungszwecke, Verlader und Medien stehen ab Februar/März zur Auslieferung bereit. I
Seite 1 und 2: 9. Jahrgang Die verkehrspolitische
Seite 3 und 4: 3 IHK Berlin: Wettbewerbsnachteile
Seite 5 und 6: 5 transport in Europa mitgewirkt, u
Seite 7: 7 Infrastrukturausbau: Privatfinanz
Seite 11 und 12: 11 Verdienter Präsident geht von B
Seite 13 und 14: 13 Parlamentarische Gruppe Binnensc
Seite 15 und 16: 15 Novisad: Donauräumung Die bei N
Seite 17 und 18: 17 Kurz gemeldet . Kurz gemeldet .
Seite 19 und 20: 19 Expo 2000: Hotelschiffe Die Expo

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