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2 und großes persönliches Engagement die Krise zu bewältigen. Dabei hoffe es auf mittlere Sicht auf einen Abbau der Wettbewerbsverzerrungen gegenüber dem Hauptkonkurrenten Niederlande. Dies seien vor allen Dingen erhebliche steuerliche Nachteile beim Betrieb eines Binnenschiffs und die hohen Belastungen durch die Beiträge zur Berufsgenossenschaft. Auch die Konkurrenzsituation zur Bahn, die die Zusammenarbeit und Kooperation in weiten Bereichen zu verhindern suche, erschwere der Binnenschiffahrt die Erschließung neuer zusätzlicher Transporte. Überteuerte Angebotspreise für Zu- und Ablaufverkehre, verzögerte Abgabe von Angeboten oder die Nichtbeantwortung von Preisanfragen ließen die von der Politik geforderte Kooperation zu einem Wunschtraum werden. Die Bahn interessiere sich nur für die Binnenschifffahrt, wenn sie dadurch neue Verkehre akquiriere, Preisvorteile gegenüber eigenen Verkehren erreiche oder die Preisführerschaft in der Transportkette übernehmen könne. Verständnis zeigten die BDB-Vertreter für die durch die schwierige Finanzsituation ausgelöste zeitliche Streckung bei der Fertigstellung von Wasserbaumaßnahmen. Sie legten allerdings Wert auf eine klare Prioritätensetzung und schnellstmögliche Realisierung des Projektes 17 Deutsche Einheit. Nach der Fertigstellung der Elbquerung und der dazugehörigen Abzugsbauwerke müßte der Zeitraum für eine durchgängige Befahrbarkeit des Elbe- Havel-Kanals und der Havel nach Berlin mit Großmotorgüterschiffen möglichst rasch realisiert werden. Eine besondere Bedeutung räumte Hofmann der Beseitigung der Engpaßstelle auf der Donau zwischen Straubing und Vilshofen ein. Der BDB erwarte in diesem Jahr eine positive Entscheidung der Bundesregierung und des Freistaates Bayern zum Ausbau dieses Teilstücks mit einer Schleuse, der eine ganzjährige Befahrbarkeit für den wichtigen Verkehr zwischen der Nordsee und dem Donauraum mit einer Abladetiefe von 2,50 Meter erlaube. Verkehrsminister Reinhard Klimmt kündigte eine Entscheidung nach Vorlage der in Auftrag gegebenen Gutachten für die zweite Jahreshälfte an. Diese würde sich an der ökonomischen Notwendigkeit unter Beachtung auch ökologischer Belange orientieren. Man könne nicht immer nur von der Bedeutung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Binnenschiff reden, ohne auch konkrete Maßnahmen zu dessen Förderung zu ergreifen. Er sei in dieser Frage nicht festgelegt. Die Forderung nach dem Bau einer Schleuse werde sorgfältig geprüft. Auch er sei der Meinung, daß diese Engpaßstelle durch geeignete Maßnahmen beseitigt werden müsse. Grundsätzlich sei er der Auffassung, daß Wasserstraße und Schiene grös- sere Verantwortung im Verkehr übernehmen müßten. Wegen des begrenzten Verkehrsnetzes bei Schiene und Wasserstraße sei der Lkw vor allem in seiner Verteilerfunktion in der Fläche unverzichtbar. Das Verkehrswachstum müsse im wesentlichen auf der mittleren, vor allem aber auf der langen Distanz von der Straße - soweit wirtschaftlich möglich und verkehrspolitisch sinnvoll - von der Schifffahrt und der Bahn übernommen werden. Dazu gäbe es keine vernünftige Alternative. Zu dem Konkurrenzverhältnis Bahn/ Binnenschiffahrt meinte Klimmt, daß die Bahnreform neben der Schaffung eines modernen Verkehrsunternehmens auch das Ziel gehabt habe, nicht der Wasserstraße, sondern der Straße die Fracht abzujagen. Deshalb begrüße er die jetzige Philosophie der Bahn unter ihrem neuen Chef Hartmut Mehdorn, den Stückgutverkehr deutlich zu stärken und durch Expreßgutangebote die Attraktivität zu erhöhen. Die belastende Wirkung der Wettbewerbsverzerrungen für die deutschen Binnenschiffahrtsunternehmen gegenüber der niederländischen Konkurrenz ist auch Klimmt ein Dorn im Auge. Diese könnten aber nur in einem schwierigen Prozeß mittel- bis langfristig abgebaut werden. Eine isolierte Änderung der Steuergesetze nur für einen Wirtschaftsbereich sei nicht möglich. Die niederländische Wirt- schafts- und Steuerpolitik messe dem Verkehrssektor wegen des großen Gewichts in den Niederlanden eine hohe Bedeutung bei. Der Weg zur Harmonisierung innerhalb der Europäischen Union sei nach allen Erfahrungen ein langer und schwieriger Prozeß. Minister Reinhard Klimmt und die BDB-Vertreter sind übereingekommen, den Meinungsaustausch auf Abteilungsleiterebene fortzusetzen, wobei auch die Zusammenarbeit zwischen Ministerium und BDB auf dem Gebiet des kombinierten Verkehrs intensiviert werden soll. I
3 IHK Berlin: Wettbewerbsnachteile für Schiffahrt im Verkehr nach Berlin Die Industrie- und Handelskammern von Berlin und Brandenburg sehen in einem Schreiben an Bundesverkehrsminister Reinahrd Klimmt mit großer Sorge, daß sich die Fertigstellung des Projektes 17 weiter verzögert. Der Verkehr auf Schiene und Straße profitiert schon heute erheblich von der schrittweisen Fertigstellung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Die Wasserstraßen sind aber noch immer auf Schiffsgrößen der Vorkriegszeit ausgerichtet. Es besteht ein hohes Risiko, daß die Binnenschiffahrt im Wettbewerb der Verkehrsträger dauerhaft zurückbleibt. Nach ersten Plänen sollte das Projekt 17 bereits im Jahr 2002 fertiggestellt sein. Wichtige Einzelvorhaben, wie das Wasserstraßenkreuz Magdeburg und die Schleuse Charlottenburg in Berlin, sind inzwischen im Bau. Aufgrund der Streckung der zur Verfügung stehenden Mittel werden sich die übrigen Ausbaumaßnahmen je- Bei Regierungsübernahme, so Klimmt in seiner Antwort, hat die Bundesregierung eine Erblast der alten Bundesregierung vorgefunden, die ihren Ausdruck in hoher Arbeitslosigkeit, einer hohen Abgabenbelastung und einer nicht mehr tragbaren Staatsverschuldung gefunden hat. Bei einem Schuldenstand von 1,5 Billionen DM muß der Bund jährlich Zinslasten von 82 Milliarden DM tragen, die für produktive Zwecke nicht mehr zur Verfügung stehen. Die Bundesregierung hat daher mit ihrem Zukunftsprogramm den erforderlichen Weg der Konsolidierung angetreten. Trotz der Konsolidierung des Bundeshaushalts wird auch in Zukunft ein hohes Investitionsniveau sichergestellt. Die Bundesregierung hat deshalb auf der Grundlage der geltenden Finanzplanung alle laufenden Vorhaben sowie alle finanzierbaren Vorhaben bei Straße, Schiene und Wasserstraße, die bis 2002 begonnen werden sollen, in dem Investitionsprogramm 1999 bis 2002 zusammengefaßt. Das Investitionsprogramm über- doch zum Teil um viele Jahre verzögern. Die Wirtschaft in Berlin und Brandenburg erwartet trotz dieser erheblichen Verzögerungen eine vollständige Fertigstellung bis zum Berliner Westhafen bis zum Jahr 2010. Erst dann kann sich die Binnenschiffahrt als moderner Verkehrsträger auch nach Osteuropa profilieren. Die Verzögerungen beim Wasserstraßenbau bringen insbesondere die Hafenplanung für Berlin-Brandenburg in Schwierigkeiten. Der Westhafen, als Berliner Endpunkt des Projektes 17, wird gegenwärtig mit Unterstützung der EU modernisiert und zum innerstädtischen Logistikzentrum ausgebaut. Das Container-Terminal, ein Herzstück der neuen Anlage, soll bereits im Frühjahr 2001 fertiggestellt werden. Wegen der Verspätung auch bei der notwendigen Anhebung von zehn Brücken kann es voraussichtlich jedoch erst ab 2006 richtig genutzt werden. brückt den Zeitraum bis zur Verabschiedung eines neuen Bundesverkehrswegeplans. Selbstverständlich werden auch dann die Investitionen auf hohem Niveau fortgeführt. Das Investitionsprogramm enthält 916 hoch prioritäre Aus- und Neubaumaßnahmen mit einem Investitionsvolumen von 64,5 Milliarden DM - darin enthalten sind auch die erforderlichen Mittel für Ersatz und Erhaltung der bestehenden Infrastruktur - sowie die zur Zeit prioritären Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen in Höhe von weiteren 2,85 Milliarden DM. Dieses kürzlich von der Bundesregierung verabschiedete Investitionsprogramm berücksichtigt auch die Wasserstraßen der östlichen Bundesländer. Neben dem herausragenden Projekt 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wurden auch der Ausbau der Mittel- und Oberelbe, der Havel-Oder- Wasserstraße, der Berliner Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße hoch prioritär eingestuft. Das Programm ist ein erster Schritt auf Die Industrie- und Handelskammern von Berlin und Brandenburg appellieren deshalb an den Bundesverkehrsminister, die bestehende Finanzplanung für das Projekt 17 noch einmal zu überdenken. Nur dann wird der kostengünstige und umweltfreundliche Verkehrsträger Binnenschiffahrt auch im Osten Deutschlands seine Chance erhalten. Voraussetzung hierfür ist, daß der Ausbau der Strecke zügig vollendet wird. Für die geplante EU- Erweiterung und den damit verbundenen Anstieg des Güteraustauschs zwischen Deutschland und Polen ist die schnelle Realisierung des Projektes 17 besonders wichtig. Dies gilt insbesondere auch für den Teltowkanal, dessen Ausbau erst nach 2010 geplant ist, und für die damit unmittelbar verbundene Entwicklung des Hafens König-Wusterhausen, der das höchste Güteraufkommen aller Häfen in Brandenburg aufweist. I Minister Reinhard Klimmt: Alle Planungen für östliche Wasserstraßen gehen weiter! dem Weg zu einer verläßlichen, realistischen Investitionsplanung und schafft für die Regionen Planungssicherheit. Mit den derzeitigen Haushaltsansätzen in der Finanzplanung sind sicherheitsrelevante Ersatzinvestitionen und die Fortführung laufender Maßnahmen sichergestellt. Im Rahmen der Konsolidierung des Staatshaushaltes müssen auch die Wasserstraßen ihren Beitrag hierzu erbringen. Zeitliche Verschiebungen sind daher unvermeidbar. Davon ist auch die Hebung der Vorrangbrücken für den zweilagigen Containerverkehr nach Berlin betroffen. Alle Planungen für die östlichen Wasserstraßen werden aber ohne Einschränkungen weitergeführt, um möglichst rasch die Baureife herzustellen. „Ich werde mich verstärkt für die Bereitstellung zusätzlicher Haushalsmittel auch für die Wasserstraßen einsetzen,“ so Klimmt „um so den weiteren Ausbau der ostdeutschen Wasserstraßen entsprechend beschleunigen zu können. I
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Seite 9 und 10: 9 Skandalös und unsolidarisch: Hei
Seite 11 und 12: 11 Verdienter Präsident geht von B
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Seite 15 und 16: 15 Novisad: Donauräumung Die bei N
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