I Kurz gemeldet .Kurz gemeldet . Kurz gemeldet - Bundesverband ...

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

6 Pilotversuch Teil II: Schwerguttransporte meiden nach wie vor die Wasserstraße Die Einbindung der Binnenschiffahrt in den Schwerguttransport gestaltet sich schwieriger, als Politiker, Administration und einige Verbandsfunktionäre gedacht hatten. Bekanntlich hatten die beiden Bundesverbände der deutschen Binnenschiffahrt seit Jahren versucht, Politik und Verwaltung zu bewegen, die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, wonach bei Genehmigungen für Schwerguttransporte auf der Straße u. a. zu prüfen ist, ob dieser Transport nicht unter zumutbaren Bedingungen auf der Wasserstraße erfolgen kann, auch in der Praxis anzuwenden. Dies ist, von Kesseltransport auf dem Rhein einzelnen sporadischen Fällen abgesehen, seit Jahrzehnten nicht der Fall. In einer mehrstufigen Folge von Pilotversuchen sollte ein praxisnahes Verfahren für Prüfung und Genehmigung entwickelt werden. Die zweite Phase wurde unter Beteiligung von Straßenverkehrsbehörden in Brandenburg, Baden-Württemberg und Nordrhein- Westfalen im November 1999 durchgeführt. Das Ergebnis war niederschmetternd. Nicht in einem einzigen Fall kam es zu einem Transport auf der Wasserstraße. Die Gründe dafür sind mannigfaltig: Vermeidungsstrategien der Spediteure, die einer vergleichenden Prüfung zur Binnenschiffahrt durch Wechsel der Genehmigungsbehörde aus dem Weg gingen, oder die Verteuerung des Schiffstransportes durch die hohen Umschlagkosten. Das Genehmigungsverfahren sah vor, daß nur solche Straßentransporte abgelehnt werden sollten, bei denen der Schiffstransport zu günstigeren oder gleichen Preisen wie beim Straßentransport möglich gewesen wäre. Die durch den Straßengütertransport verursachte Belastung für die Allgemeinheit wurde dagegen nicht bewertet. Die Tatsache, daß Schiffstransporte keine Schäden an Straßen und Brücken verursachen, keine Reparaturkosten entstehen, Straßen nicht gesperrt, Oberleitungen nicht abgebaut, Brücken nicht stabilisiert und Bäume nicht gefällt werden müssen, hat keine Rolle gespielt. Die in der Verwaltungsvorschrift geforderte Zumutbarkeit hat sich allein auf die Preisgleichheit bezogen. Das war zu wenig. Erstaunlich auch, daß bei den vielen Schwerguttransporten nur in 15 Fällen die Binnenschiffahrt eingeschaltet wurde. Die Verantwortlichen in Bund und Ländern sowie in der Binnenschiffahrt müssen nun in einer sorgfältigen Analyse eine Bewertung des Ergebnisses vornehmen und die Konsequenzen für das weitere Verfahren ziehen. Die können in einer flächendeckenden und einheitlichen Praxis des Prüfverfahrens liegen, in der die Zumutbarkeit nicht allein am Preis, sondern auch an volkswirtschaftlichen Kriterien gemessen wird. Eine andere Alternative wäre die Kapitulation vor der Verwaltungsvorschrift und damit die Resignation. I Kabotage: Antragsinflation für Ostschiffe Die Zahl der Anträge von Kabotagefahrten und Drittlandverkehre für Ostschiffe hat in den letzten Monaten dramatisch zugenommen. Daneben werden Klagen aus der Partikulierschifffahrt über ungenehmigte Verkehre von Schiffen aus Polen und Tschechien sowie aus den Donauanliegerstaaten immer lauter. Hintergrund dafür ist einerseits die unbefriedigende Frachtensituation, unter der deutsche Schifffahrtsunternehmen leiden, und andererseits die Tatsache, daß Schiffe aus Osteuropa wegen ihrer günstigeren Kostenstrukturen zu Preisen fahren, die deutlich unter den Kosten westeuropäischer Schiffe liegen. Kritik wird in der Schiffahrt an einigen Wasser- und Schiffahrtsverwaltungen geübt, die derartige Verstöße nicht feststellen. Dabei wird häufig die Frage gestellt, ob bei den Eingangsschleusen zum deutschen Wasserstraßennetz auf Kontrollen verzichtet oder gar bewußt weggeschaut wird. Während bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd in Würzburg im Jahre 1999 192 Anzeigen gemacht und Bußgeldbescheide versandt wurden, melden die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen West in Münster und Mitte in Hannover Fehlanzeige. Der BDB hat daher in den letzten Tagen dem Bundesverkehrsministerium einige konkrete Fälle über Verstöße von Ostschiffen <strong>gemeldet</strong> und grundsätzlich um eine verbesserte Kontrolle sowie empfindliche Sanktionen bei festgestellten Verstößen gebeten. Wenn das Berliner Verkehrsministerium die deutsche Binnenschiffahrt unterstützen will, müssen solche verbotswidrigen Transporte auch strikt unterbunden werden. Auch die Gemischten Ausschüsse nach den bilateralen Verträgen mit den mittel- und osteuropäischen Staaten beschäftigen sich regelmäßig mit den Verstößen im Drittlandverkehr. Im Vorgriff auf die Liberalisierung nach Beitritt von Oststaaten in die Europäische Union nehmen es manche Unternehmen nicht mehr so genau mit dem EU-Recht und den Bestimmungen bestehender Verträge. Nur empfindliche Kontrollen und Sanktionen helfen da. I
7 Infrastrukturausbau: Privatfinanzierung untaugliches Mittel Die vom Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt unter Vorsitz des ehemaligen Vorstandsmitgliedes der Deutschen Bahn bzw. der Telekom, Dr. Wilhelm Pällmann, eingesetzte Kommission zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung hat sich in einer Anhörung auch mit den Vorstellungen des Binnenschiffahrtsgewerbes, das durch den Präsident des <strong>Bundesverband</strong>es der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB), Heinz Hofmann, und Hauptgeschäftsführer Gerhard v. Haus vertreten wurde, befaßt. Die Aufgabenstellung der Kommission ist es, bis Mitte kommenden Jahres Vorschläge zu erarbeiten und Empfehlungen zu geben, wie die Finanzierung wichtiger Infrastrukturmaßnahmen vor dem Hintergrund fehlender Haushaltsmittel gewährleistet werden kann. Angesichts der zentralen Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für die weitere Entwicklung des Wirtschaftsstandortes Deutschland im zusammenwachsenden Europa bei gleichzeitigem Zwang der Konsolidierung der öffentlichen Haushalte soll die Kommission Alternativen zur Finanzierung der Infrastruktur aus Steuergeldern aufzeigen. Dabei vertritt Pällmann die Auffassung, daß eine private Vorfinanzierung, die später über öffentliche Haushalte refinanziert werde, keine nachhaltige Lösung darstelle. Die Vertreter des BDB haben in der Anhörung deutlich gemacht, daß das vom Kabinett für Bundeswasser- Präsident Heinz Hofmann, Dr. Wilhelm Pällmann straßen beschlossene Investitionsprogramm 1999 bis 2002 mit einer Gesamtsumme von 3,2 Mrd. DM für Binnenwasserstraßen den aktuellen Bedürfnissen zum notwendigen Ausbau der Wasserstraßen und deren Instandhaltung bei weitem nicht ausreicht, zumal von der genannten Investitionssumme ein Betrag von jährlich ca. 300 Mio. DM für Geräte, Hochbaumaßnahmen und Personal abzusetzen ist. Eine weitere Kostenbelastung der Binnenschiffahrt durch Gebühren sei zumindest in der gegenwärtigen Situation der Frachtpreisentwicklung nicht vorstellbar. Höhere Wegekosten wäre die Binnenschiffahrt nur bereit zu zahlen, wenn auch die übrigen Verkehrsträger dazu im Rahmen der von ihnen verursachten Beanspruchung herangezogen würden. Möglichkeiten der Aktivierung von Finanzmitteln auf europäischer Ebene würden nur über die EU-Kommission aus dem Programm für Transeuropäische Netze (TEN) gesehen. Allerdings sei darauf hinzuweisen, daß in den 14 Projekten der ersten Priorität im TEN-Programm keine Binnenwasserstraßen in Europa enthalten seien. Mit nennenswerten Finanzierungszusagen sei daher kaum in einem überschaubaren Zeitraum zu rechnen. Eine Belastung der Rheinschiffahrt mit Gebühren oder Steuern lehnte BDB-Präsident Hofmann unter Hinweis auf die Mannheimer Akte und der darin garantierten Abgabenfreiheit der Schiffahrt ab. I Mannheimer Akte: Beitritt Österreich Wie aus dem österreichischen Verkehrsministerium zu erfahren ist, ist der Beitritt Österreichs zur Mannheimer Akte nur noch eine Formsache. Gegenwärtig scheitert dies offenbar nur noch an den ungeklärten Verhältnissen der Regierungsbildung. Der Haushalt darf deshalb nur in Form eines vorläufigen Haushaltes geführt werden, dessen Vollzug unter einer Kürzung aller Haushaltstitel von 20 Prozent liegt. Außerdem scheint Einigkeit in der Regierung zu bestehen, daß der Beitrag aus dem Verkehrshaushalt finanziert wird. Die EU-Kommission, die zunächst einem Beitritt Österreichs ablehnend gegenüberstand, hat wohl inzwischen signalisiert, daß mit ernsthaften Protesten nicht zu rechnen sei. I Frühjahrssitzung Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR) hält ihre diesjährige Frühjahrstagung am 11. Mai 2000 in Straßburg ab. Auf der Tagesordnung steht das Ergebnis des Europäischen Übereinkommens über den Transport gefährlicher Güter, mit dem das für das Rheinstromgebiet geltende ADNR in ein für ganz Europa geltendes Regelwerk für die Binnenschiffahrt überführt wird. Außerdem werden Fragen der Besatzungsvorschriften im Rahmen des Kapitel 23 Rheinschiffsuntersuchungsordnung, die wirtschaftliche Lage der Rheinschiffahrt und das Übereinkommen über die Güterbeförderung auf Binnenwasserstraßen (CMNI) behandelt, das in einer diplomatischen Konferenz im Herbst verabschiedet werden soll. Ein weiteres Thema wird die durch die deutsche Wasserstraßenverwaltung verfügte Rheinsperrung sein. Dabei soll künftigen Aktionen dieser Art durch ein Regelmechanismus, an dem auch die ZKR beteiligt ist, vorgebeugt werden. Der BDB-Vizepräsident Dr. Wolfgang Hönemann wird in seiner Eigenschaft als Rheinkommissar auch die deutschen Gewerbeinteressen vertreten. I
Seite 1 und 2: 9. Jahrgang Die verkehrspolitische
Seite 3 und 4: 3 IHK Berlin: Wettbewerbsnachteile
Seite 5: 5 transport in Europa mitgewirkt, u
Seite 9 und 10: 9 Skandalös und unsolidarisch: Hei
Seite 11 und 12: 11 Verdienter Präsident geht von B
Seite 13 und 14: 13 Parlamentarische Gruppe Binnensc
Seite 15 und 16: 15 Novisad: Donauräumung Die bei N
Seite 17 und 18: 17 Kurz gemeldet . Kurz gemeldet .
Seite 19 und 20: 19 Expo 2000: Hotelschiffe Die Expo

I Kurz gemeldet .Kurz gemeldet . Kurz gemeldet - Bundesverband ...

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?