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14 Gespräche zum Donauausbau: Politiker diskutieren mit Verwaltung und Wissenschaft Zu einem Gespräch mit Vertretern aus dem Verkehrsministerium und den Präsidenten der Bundesanstalten für Gewässerkunde und Wasserbau trafen sich am Dienstag dieser Woche die niederbayerischen SPD-Abgeordneten Bruni Irben, Jella Teuchner und Horst Kubatschka. Hintergrund des Gesprächs im Berliner Verkehrsministerium war die Kritik der niederbayerischen Abgeordneten an den vertieften Untersuchungen zum Donauausbau, insbesondere an der nach Meinung der Volksvertreter bislang „stiefmütterlichen” Behandlung der Untersuchungen zu einem staustufenfreien Ausbau. Brunhilde Irben: „Unser Standpunkt ist völlig klar: Wir wollen einen sanften Ausbau der Donau. Ich werte es als gutes Zeichen, wenn die Bundesregierung uns die Gelegenheit gibt, an einem runden Tisch mit den einzelnen Fachstellen unsere Position klarzumachen.” Der Präsident der Bundesanstalt für Wasserbau, Professor Dr. Hans Heinrich Witte, stellt den Stand der Untersuchungen dar: Mit einem abschließenden Ergebnis sei zur Mitte des Jahres zu rechnen. Derzeit würden intensiv die flußbaulichen Möglichkeiten einer Optimierung des Ist- Zustandes (Variante A) unter Vorgabe einer Fahrrinnenbreite von 70 m und einem Sicherheitsabstand von 10 m für Buhnen und Regelungswerke untersucht. Wenn dies erst jetzt geschehe, hänge dies alleine mit der Versuchsorganisation zusammen und nicht mit irgendwelchen Präferenzen für die eine oder andere Ausbauvariante seitens der Bundesanstalt. Hinsichtlich einer Berücksichtigung der Untersuchungen des Karlsruher Wasserbauexperten Dr. Bernhart erklärte der Parlamentarische Staatssekretär im Verkehrsministerium, Lothar Ibrügger: „Der Bund ist selbstverständlich bereit, die Ergebnisse der vom Freistaat Bayern in Auftrag gegebenen wasserbaulichen Studie Bernharts bei seiner Entscheidung zu berücksichtigen.” Bayern habe es aber bislang nicht für nötig gehalten, dem Bund entsprechende Unterlagen zukommen zu lassen. Ebenso wenig in Kenntnis gesetzt worden sei der Bund über den Inhalt eines Ifo-Gutachtens zur Wirt- schaftlichkeit des Güterverkehrs auf der Donau. Nach Lage der Dinge sei mit einer Entscheidung des Bundes über die Art des Donauausbaus zwischen Straubing und Vilshofen gegen Ende des Jahres 2000 zu rechnen. Zu den Bedenken der niederbayerischen Abgeordneten, ob ökologische Belange bei den vertieften Untersuchungen ausreichend berücksichtigt würden, bezog Professor Volkhard Wetzel, Leiter der Bundesanstalt für Gewässerkunde, Stellung. Seine Ergebnisse werde er am 14. März in München bekannt machen. Er bestätigte, daß potentielle FHH-Gebiete, wie z.B. das Naturschutzgebiet „Untere Isar”, in jedem Falle nach den EU- Richtlinien Berücksichtigung finden müßten. Die Bundesanstalt beabsichtige, sämtliche Untersuchungsergebnisse im Internet zu veröffentlichen, um diese jedermann zugänglich und nachprüfbar zu machen. Horst Kubatschka wies darauf hin, daß sich die Gewässergüte der Donau durch die Staustufe oberhalb von Straubing verschlechtert habe. Der Gewässergütekarte Bayern könnte entnommen werden, daß sich die Gewässergüte von „mäßig belastet” zu „kritisch belastet” entwickelt hätte. Dies seien die Auswirkungen der neu gebauten Staustufe. Es müsse verhindert werden, daß sich die Gewässergüte auch zwischen Straubing und Vilshofen verschlechtere, was beim Bau weiterer Staustufen zu befürchten wäre. Entscheidend sei die Fließgeschwindigkeit der Donau. Bei einer Staustufenlösung würde diese so verändert werden, daß sich auch der Charakter des Flusses verändern würde. Aus ökologischer Sicht sei es daher nicht akzeptabel, daß das letzte Stück freifließender Donau in Bayern zubetoniert würde. Diskutiert wurde ferner die Rechtmäßigkeit des Vergabeverfahrens zur „Bewertung und Bilanzierung von Planungsvarianten”. Bruni Irber hatte sich in dieser Angelegenheit an den Bundesrechnungshof gewandt. Dieser konnte zwar keine Vergabefehler feststellen, forderte aber eine lückenlose Dokumentation des Vergabeverfahrens. Bruni Irber: „Meine Intervention hat dazu geführt, daß künftig alle Vergabeverfahren des Bundes lückenlos nachvollziebar sein müssen. Das Wirtschaftsministerium bereitet derzeit eine entsprechende Verordnung vor.” I Termine zum Donauausbau Welche Auswirkungen hat der geplante Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen in Niederbayern auf Natur und Umwelt? Antworten auf diese Frage werden bei zwei Veranstaltungen im Frühjahr gegeben: Die Bundesanstalt für Gewässerkunde lädt dazu am 14. März 2000 in das Europäische Patentamt in München ein. Auf dem Programm stehen dabei unter anderem Vorträge über die Vegetation der Donauaue zwischen Straubing und Vilshofen, die Fischfauna und die besondere Bedeutung des Donautals zwischen Straubing und Vilshofen für den „faunistischen Artenschutz“, dargestellt am Beispiel ausgewählter Tiergruppen. Die Veranstaltung wendet sich an Fachleute und die interessierte Öffentlichkeit. *** Das 3. Deggendorfer Donausymposium beschäftigt sich mit den ökologischen Folgen des Donau-Ausbaus. Am 8. April 2000 referieren dazu Fachleute in der Fachhochschule Deggendorf. Veranstalter sind das Bayerische Hafenforum und die FH Deggendorf. Das 2. Deggendorfer Donausymposium im November vergangenen Jahres hatte zu einer entscheidenden „Klimaverbesserung“ zwischen Ausbaubefürwortern und Ausbaugegnern geführt. Damals hatte unter anderem Professor Dr. Hans- Heinrich Witte, der Direktor der Bundesanstalt für Wasserbau, über den Stand der Ausbau-Untersuchungen informiert. Auch Vertreter des Bundes Naturschutz hatten nach diesem Symposium eingeräumt, daß die Veranstalter damit einen maßgeblichen Beitrag „zur Versachlichung der Ausbau-Diskussion“ geleistet hätten. I
15 Novisad: Donauräumung Die bei Novisad während des Kosovo- Konfliktes zerstörten Brücken blockieren die Schiffahrt und erschweren den Gütertransport von und nach den Häfen der unteren Donau. Aufwendige Umladungen auf Landverkehrsträger sind notwendig. Alle Bemühungen der europäischen Schiffahrtsorganisationen zur Beseitigung der Brückentrümmer und Minen im Flußbett sind bisher ergebnislos verlaufen. Einen neuen Anlauf hat nun am 24. und 25.Januar die Donaukommission in einer Sondersitzung gemacht. Das Plenum der Kommission hat einen Antrag an die EU-Kommission zur Räumung der Brückentrümmer und Minen verabschiedet. Das Dokument der Donaukommission enthält eine detaillierte Beschreibung notwendiger Maßnahmen, eine Kalkulation für den benötigten Finanzbedarf und eine allgemeine Beschreibung über den Ablauf des vorgesehenen Verfahrens. Das Dokument ist Ausfluß einer Reihe von Gesprächen zwischen der Donaukommission und der EU-Kommission in Brüssel, die das verhängte Embargo für Restjugoslawien auf keinen Fall durch irgendwelche Maßnahmen verletzt sehen will. Die Räumung der Donau wird mit ca. 48 Mio. DM veranschlagt. Dabei hofft die Donaukommission auf Übernahme der Kosten in Höhe von 80 bis 90 Prozent. Den Rest sollen die Donauanliegerstaaten finanzieren. Ein weiteres Problem besteht in der Suche nach einer Brückenlösung, die die durch die Donau getrennten Teile von Novisad verbindet. Gegenwärtig erfolgt die Verbindung über eine Pontonbrücke, deren Existenz die Binnenschiffahrt ebenfalls behindern würde. Nach den Vorstellungen der Donaukommission soll eine Behelfsbrücke in Form einer Holzkonstruktion mit Stahlverstärkung gebaut werden, die die Zielsetzung des verhängten Embargos nicht unterläuft, aber den notwendigen Verkehr insbesondere zu den sozialen Einrichtungen - wie Krankenhäuser, Schulen - sicherstellt. Die Kostenschätzung dafür liegt bei ca. 16 Mio. DM. I Gasölpreise: Kostensteigerung Im Jahresverlauf 1999 hat sich der wirtschaftliche Druck auf die Unternehmen der Binnenschiffahrt noch weiter verstärkt: Während einerseits die Frachtraten auf das niedrigste Niveau seit Jahren gefallen sind, haben die Treibstoffkosten andererseits explosionsartig ein seit der Ölkrise Mitte der 80er Jahre nicht mehr gekanntes Niveau erreicht. Der Bruttopreis der führenden Mineralölgesellschaften hat sich im Verlauf des Jahres 1999 von anfangs 58,15 DM pro 100 Liter Gasöl um 24,27 DM oder ca. 42 Prozent erhöht. Diese Entwicklung hat sich im noch jungen Jahr 2000 - mit kurzer Unterbrechung - weiter fortgesetzt. In der 4. Kalenderwoche des Jahres 2000 stieg der aktuelle Gasölpreis auf 87,05 DM pro 100 Liter. Bezogen auf ein modernes Binnenschiff, das beispielsweise in den Vorjahren Treibstoffkosten in Höhe von jährlich 150.000 DM zu tragen hatte, bedeutet dies eine zusätzliche Belastung von mehr als 60.000 DM pro Jahr - bei sinkenden Einnahmen eine kaum tragbare Belastung! Die Ursachen der Kostensteigerungen liegen in den Absprachen über Fördermengen der Ölexportierenden Länder, dem hohen Dollarkurs und dem Preisverhalten der Mineralölkonzerne. Für die Binnenschiffahrtsunternehmen wirkt sich das bei dem gegenwärtigen Frachtpreisniveau zu einer erheblichen Belastung der ohnehin schwierigen wirtschaftlichen Lage aus, da die Gasölpreiserhöhung am Markt nicht weitergegeben werden kann. Die Verlader als Partner der Binnenschiffahrt reagieren auf die Forderung nach Übernahme der Kostensteigerung in den Frachten mehr als ablehnend. Erschwerend kommt hinzu, daß einige „schwarze Schafe“ im Binnenschiffahrtsgewerbe um jeden Preis versuchen, durch Frachtunterbietungen an Ladung zu gelangen. Damit leisten sie einem weiteren Preisverfall Vorschub. Mehr Frachtdisziplin wäre wünschenswert. I BDB/BöB: Zusammenarbeit Zu einem Meinungsaustausch über Hafen- und Binnenschiffahrtspolitik trafen Mitglieder des Vorstands des <strong>Bundesverband</strong>es öffentlicher Binnenhäfen (BöB) und Vertreter des BDB- Präsidiums zu einem Gespräch in Duisburg zusammen. Dabei betonte der BöB-Vorsitzende Erich Staake, daß sich die rund einhundert im Verband zusammengeschlossenen öffentlichen Binnenhäfen vom Umschlagsplatz für Güter vom Schiff auf das Land und umgekehrt zu modernen Güterverkehrszentren im Schnittpunkt der Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße entwickelt hätten. Vom Umschlagsplatz sei man über die Lagerung und Pufferung von Produktions- und Dienstleistungsfunktionen zur Vermarktung von Komplettangeboten aller benötigter Dienste übergegangen. Dabei bildeten die Häfen kein Kartell, sondern würden unter partnerschaftlicher Zusammenarbeit auch den Konkurrenzgedanken pflegen und praktizieren. BDB-Präsident Hofmann erkannte die positive Entwicklung der Hafenwirtschaft im letzten Jahrzehnt an, wies auf die Produktivitätssteigerung der Binnenschiffahrt hin und machte dabei deutlich, daß eine eng aufeinander abgestimmte Zusammenarbeit unter Berücksichtigung einer rationellen Abwicklung von Be- und Entladung bei hoher Qualität beiden Partnern Vorteile brächte. Möglichkeiten einer weiteren Verbesserung der Zusammenarbeit sollten gesucht und genutzt werden. Dies könne auch in Bereichen des Marketings, des gemeinsamen Besuchs von Messen und Ausstellungen, gemeinsamer Veranstaltungen und Stellungnahmen zu verkehrspolitischen Fragen der Fall sein. Konkrete Formen einer verstärkten Zusammenarbeit sollen in einem weiteren Gespräch erörtert werden. Ein erstes gemeinsames Projekt könnte eine Präsentation auf dem Fest zur Baufertigstellung des Mittellandkanals am 5. bis 7. Mai 2000 in Hannover sein. Gepräche dazu laufen. I
Seite 1 und 2: 9. Jahrgang Die verkehrspolitische
Seite 3 und 4: 3 IHK Berlin: Wettbewerbsnachteile
Seite 5 und 6: 5 transport in Europa mitgewirkt, u
Seite 7 und 8: 7 Infrastrukturausbau: Privatfinanz
Seite 9 und 10: 9 Skandalös und unsolidarisch: Hei
Seite 11 und 12: 11 Verdienter Präsident geht von B
Seite 13: 13 Parlamentarische Gruppe Binnensc
Seite 17 und 18: 17 Kurz gemeldet . Kurz gemeldet .
Seite 19 und 20: 19 Expo 2000: Hotelschiffe Die Expo

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