Im Reisefieber – das Schüler-Ferien-Ticket - NVS ...

dichter gewordene Zugverkehr und die
schneller fahrenden Züge erlaubten es nicht
mehr, einfach nur nach Plan zu fahren. Organisatorisch
durch die Zugmeldungen und
technisch durch das Signalsystem bedingt,
musste die Strecke in Blockabschnitte unterteilt
und dafür gesorgt werden, dass sich
höchstens ein Zug im Blockabschnitt be -
fi ndet.
Beide Bedingungen, die Signalabhängigkeit
und das Fahren im Raumabstand, wurden
durch ausgefeilte Einrichtungen im Stellwerk,
auch mithilfe des elektrischen Stromes,
möglich. Dabei war es egal, ob es sich
um mechanische oder elektromechanische
Stellwerke handelte. Rein mechanische
Stellwerke wurden bis in die zweite Hälfte
des 20. Jahrhunderts gebaut, elektromechanische
Stellwerke, von denen aus die Weichen
und Signale durch Motoren angetrie-
· Blick in das Stellwerk Elgersburg, links ist das Gleisbildpult zu sehen
ben werden, von 1909 bis 1990. Noch
musste vor jeder Zugfahrt „durch Augenschein“
geprüft werden, ob das Gleis frei
von Hindernissen ist. Das übernahmen die
Gleisbild- oder Relaisstellwerke, indem man
die Gleise isolierte und durch den Strom
nicht nur auf dem Gleisbildtisch den Frei-
oder Besetztzustand der Gleise anzeigte,
sondern bei „Besetzt“ das Einstellen der
Fahrstraße verhinderte. Das erleichterte die
Arbeit der Weichenwärter und Fahrdienstleiter
enorm, die vorher insbesondere bei
Dunkelheit und bei unsichtigem Wetter nur
schwer der Pflicht zur Fahrwegprüfung
nachkommen konnten. Dass jetzt dafür die
Technik einsprang, war auch deshalb geboten,
weil die Relaisstellwerke meist als Zentralstellwerke
gebaut wurden, wie in Großheringen,
Weimar oder Bad Sulza, und der
Fahrdienstleiter kaum noch seinen Bereich
überblicken konnte. Er schaute stattdessen
auf die Nachbildung des Bahnhofs auf dem
Gleisbildtisch.
Mit der Tradition der Stellwerkstechnik brachen
endgültig die seit 1988 gebauten elektronischen
Stellwerke, von denen in Thüringen
das erste am 9. Mai 1994 auf dem
Bahnhof Leinefelde in Betrieb ging, ein Jahr
später ein weiteres auf dem Bahnhof Eisenach,
1997 eines in Saalfeld. Hier fehlen Hebelbank
und Bedientisch, die Mitarbeiter
sehen nicht mehr auf die Gleise oder den
Gleisbildtisch, sondern auf Monitore. Hebel,
Druck- und Zugtasten wichen Tastaturen
und Griffeln.
Der grundsätzliche Unterschied aber besteht
darin, dass die Abhängigkeit zwischen
Weichen und Signal nicht mehr von mechanischen
Einrichtungen oder Relais erzwungen
wird, sondern von der Software-Logik
des Mikrocomputersystems. Damit das elektronische
Stellwerk auch sicher genug ist,
griff man auf die parallele, zweikanalige Verarbeitung
zurück. Das bedeutet: Es müssen
stets zwei parallel arbeitende Programme
zu einer identischen Entscheidung kommen,
ehe sie eine Funktion mit Sicherheitsverantwortung
auslösen.
Die Übertragungseinrichtungen der elektronischen
Stellwerke erlaubten es, große
Entfernungen zwischen der Bedienstelle
und dem Stellrechner auf dem Bahnhof zu
überwinden. Deshalb lässt sich die Betriebsführung
des deutschen Eisenbahnnetzes in
Betriebszentralen zusammenfassen. Die
Deutsche Bahn hat sieben, eine achte für
die Berliner S-Bahn. Für den Freistaat Thüringen
ist die Betriebszentrale Leipzig zuständig,
einige Netzbereiche werden bereits
von ihr gesteuert.
Mit jeder neuen Stellwerksbauform sind die
Signalanlagen modernisiert, die Sicherheit
und Betriebsführung verbessert worden.
Das war auch dadurch möglich, weil der Anteil
von Wendezügen und Triebwagen und
die Beschränkung des örtlichen Güterverkehrs
dazu beigetragen hat, das Rangieren
zu minimieren. Durch die mit Hilfe der Zugnummern
programmierte Zuglenkung, mit
der die gesicherten Fahrwege ohne Zutun
des Fahrdienstleiters eingestellt werden,
konnten die Vorgänge weitgehend automatisiert
werden. Der menschliche Faktor, die
menschlichen Irrtümer und Fehlleistungen
werden immer mehr durch technische Systeme
aufgefangen.
Netz und Technik
Einfacher auf Nebenstrecken –
der Zugleitbetrieb
Auf eingleisigen Nebenstrecken kann das
Betriebsverfahren vereinfacht werden. Hier
darf in der Regel nur maximal 80 Stundenkilometer
gefahren werden. Im Zugleitbetrieb
benötigt jeder Zug die Fahrerlaubnis
des Zugleiters. Dieser entscheidet anhand
des Fahrplanes für die gesamte Strecke, bis
zu welcher Betriebsstelle gefahren werden
darf. Nach Ankunft des Zuges informiert der
Triebfahrzeugführer den Zugleiter darüber.
Erst danach dürfen nachfolgende Züge die
Fahrerlaubnis für diesen Streckenabschnitt
bekommen. So wird sichergestellt, dass sich
in jedem Abschnitt nur ein Zug befi ndet.
Dieses manuelle Verfahren kann durch technische
Anlagen unterstützt werden. Beispiel:
Die Strecke Weimar – Kranichfeld. Nachdem
auf der eingleisigen Strecke bei Holzdorf in
den Jahren 2003 und 2004 zwei schwere
Unfälle passierten, entwickelten die Thüringer
Fachleute eine solche technische Ergänzung,
genannt „Stresi-ZLB“ (Selbsttätige
Streckensicherung für den Zugleitbetrieb).
Zugrunde lag hier ein Pilotprojekt im Sonneberger
Netz, das durch den Freistaat Thüringen
maßgeblich angeschoben und durch
die Thüringer Eisenbahn GmbH realisiert
wurde. Nachdem diese Streckensicherungsanlage
mit einem sogenannten achszählgesteuerten
Zugbeeinfl ussungssystem erfolgreich
in Betrieb genommen wurde,
ent schloss sich die DB Netz AG auch zum
Ein bau eines solchen Systems auf der Strecke
Weimar – Kranich feld.
·
Der Gleismagnet am vorderen Gleis ist ein
Teil der Streckensicherungsanlage auf der
Strecke Eisfeld – Sonneberg.
Software angepasst
Im Zuge der fortschreitenden Bauarbeiten
am Erfurter Hauptbahnhof wurde
jetzt planmäßig die Software im
elektronischen Stellwerk angepasst.
Vom 7. Juni abends bis 8. Juni morgens
war der Bahnhof gesperrt, weil die
künftigen Bahnsteige 9 und 10 in die
Software eingebunden werden mussten.
Der Hauptbahnhof wird seit 2001
umgebaut, rund 260 Millionen Euro
werden investiert.
06.2008
REGIOTAKTE
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