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G U T A C H T E N Nr. 127/04 

über den Wert mit 

Beurteilung der Technik und der Angemessenheit des Kaufpreises 

unter Berücksichtigung einer geschlossenen Time Charter 

für das Containerschiff 

MS "VEGA GOTLAND" 

Neubau der Werft 

Kouan Shipbuilding Industry, China 

Inhaltsverzeichnis 

0 Präambel 

Seite 

2 

1 Beschreibung des Schiffstyps 4 

2 Hauptabmessungen 5 

3 Vorschriften 7 

4 Technische Ausstattung 7 

5 Beurteilung 9 

6 Bewertung - Verbrauch 12 

7 Bewertung - Baupreis 13 

8 Charterraten 19 

9 Verkaufserlös 22 

10 Zusammenfassung 24 

Vermerk: © Verwendung, Veröffentlichung und Weitergabe 

- auch auszugsweise - nur mit meiner Genehmigung. 

Dipl.-Ing. Ulrich Blankenburg

Dipl.-Ing. U. Blankenburg Gutachten Nr.127 / 04 "VEGA GOTLAND" zum 12.11.2004 Seite 2 

0 Präambel 

Im Auftrag und für Rechnung der 

MS "VEGA GOTLAND" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG 

c/o Lloyd Fonds AG 

Neuer Wall 72 

20354 Hamburg 

erstellt der Unterzeichner, ein von der Handelskammer Hamburg öffentlich bestellter 

und vereidigter Schiffsschätzer, nachstehend eine Beurteilung über die Angemessenheit 

des Baupreises unter Berücksichtigung des Entwurfes und der Technik für 

einen Containerschiff-Neubau Typ CV 1100-Plus mit 1080 TEU, sowie der vereinbarten 

Festcharter von 5 Jahren. 

Schiffstyp : Container-Motorschiff Typ CV 1100-Plus mit 2 Kranen 

Bauwerft : Kouan Shipbuilding Industry 

Baunummer : KA404 

Schiffsnamen: "VEGA GOTLAND" 

Flagge : voraussichtlich Antigua & Barbuda 

Homeport : voraussichtlich St. John´s 

Eigentümer : MS "VEGA GOTLAND" Schifffahrtsgesellschaft mbh & Co. KG, 

Hamburg 

Bereederung : Vega-Reederei Friedrich Dauber GmbH & Co. KG, Hamburg 

Ablieferung: Dez. 2005 

Das Schiff wird unter der Flagge Antigua & Barbuda eingesetzt. Ein Einsatz unter 

deutscher Flagge ist gemäß dem am 1.Okt. 1998 in Kraft getretenen Schiffssicherheitsgesetz 

sowie durch Anwendung der EU-Umflaggungsrichtlinie Nr. 613/91 ohne 

größeren Aufwand möglich. Es sind allerdings neue Zertifikate auszustellen, mit 

Überprüfungen der nautischen und funktechnischen Anlagen ist zu rechnen. 

Dieser Schiffstyp ist ein Containerschiff vom Typ "CV 1100-Plus" und wird von einem 

mittelschnellaufender 4-takt Dieselmotor über einen Verstellpropeller angetrieben. 

Maschinenraum und Deckshaus sind achtern angeordnet. Die 5 Laderäume mit 

7 Luken können über 2 Krane bedient werden.


Das zu beurteilende Schiff gehört zu einer Serie von Neubauten die von der Kouan 

Shipbuilding Industry an die Bestellergesellschaft geliefert werden, sie sind für "Große 

Fahrt" weltweit und für schwere Ladung ausgelegt. 

Die Beurteilung ohne Besichtigung durch den Gutachter, basiert auf den von der 

Reederei erhaltenen Unterlagen für das MS "VEGA DIAMOND", baugleiches 

Schwesterschiff: 

sowie 

General Arrangement Plan, Drwg. No. 1-1071.01 

Capacity Plan, Drwg. No. 26-1063.01 

Container Stowage Plan, Drwg. No. 24-1062.01 

Makerslist, vom 04.09.2000 

Schleppversuch Protokoll, vom Januar 2001 

Preliminary Trimm & Stability Booklet, vom 09.02.2001 

Typenblatt, Vega Reederei 19.05.03 

verschiedene Schiffsicherheits Zertifikate der Klassifikationsgesellschaft 

"Bureau Veritas" vom Feb. 2003, siehe Abschnitt 3. 

Construction Report Machinery/El. Installation, GL Reg.No.110183 

Die Beurteilung ist kein Rechtsgutachten, keine Prüfung des Prospektes und 

keine Prüfung der Wirtschaftlichkeit des Schiffes. Die nachstehend gegebenen 

Bewertungen und zum Ausdruck gebrachten Meinungen basieren auf 

aktuellen Marktdaten, sind stichtagsbezogen mit Datum 12.11.2004 (Zeitpunkt 

der Berechnungen) und können sich ohne vorherige Ankündigungen ändern.


1 Beschreibung des Schiffstyps 

Der von dem deutschen Ingenieurbüro Schiffko GmbH weiterentwickelte Schiffstyp 

CV 1100-Plus wird von der Kouan Shipbuilding Industry gebaut. 

Das zu beurteilende Schiff, ein Containerschiff mit ca. 1.080 TEU und ca. 19,5 kn 

(Angabe Typenblatt) Geschwindigkeit; konstruiert als Glattdecker, Doppelhülle, 

durchgehendem Doppelboden, 7 Luken und 5 Laderäumen, mit 2 Ladekrane, geneigtem 

Vorsteven, Wulstbug, senkrechtem Spiegelheck sowie mit 1-Schrauben- antrieb 

durch eine Dieselmotor-Verstellpropeller-Getriebe-Anlage. Ein Bugstrahlruder 

mit 700 kW dient als Manövrierhilfe. Das Schiff ist für Eisfahrt verstärkt (ohne Eisklasse). 

Maschinenraum und Wohneinrichtung im Deckshaus sind achtern angeordnet. 

Die Container Stauung basiert auf ISO Norm 40 x 8 x 8,5 Fuß mit festen Guides 

(= Zellführungssystemen) in den Laderäumen, aber mit Fittingen für 2 x 20 Fuß 

Cont. Stauung. Insgesamt können ohne Verlust an Stellplätzen auch in Laderaum 1 

(2 Stck.) und an Deck (157 Stck.) 45 Fuß Container, alternativ an Deck (64 Stk.) 48 

Fuß, gestaut werden. Es sind 220 Reefer Plugs (= Kühlcontainer Anschlüsse), davon 

80 in Laderäumen vorhanden. 

Ladefähigkeit im Laderaum: 

Flächenbelastung: 12 t/m 3 

stack load: 120 t / TEU bzw. 150 t / FEU 

Ladefähigkeit auf den Luken: 

Flächenbelastung: gem. Klasse 

stack load: 50 t / TEU bzw. 80 t / FEU 

Auf Deck vor dem Deckshaus (7 Lagen) 65 t / TEU bzw. 80 t / FEU 

Doppelboden verstärkt für Schwergut-Ladung. 

Konstruktion und Ausrüstung ist für weltweite Große Fahrt und Eisfahrt ausgelegt. 

Einzelheiten sind den Bauplänen und der ausführlichen Bauvorschrift zu 

entnehmen. 

Das Schiff befindet sich bereits in Bau, daher sollten alle genannten technischen 

Werte bei Ablieferung der Schiffe nachgewiesen werden. 

Die nachfolgende Beurteilung basiert auf den in den Unterlagen genannten Werten.


2 Hauptabmessungen 1 

Länge über alles 148,00 m 

Länge zwischen den Loten 140,30 m 

Breite auf Spanten 23,25 m 

Seitenhöhe bis Oberdeck 11,50 m 

Tiefgang (Freibord) 8,51 m 

Tiefgang (Container) 7,30 m 

Tragfähigkeit (T = 8,51 m) 13.760 t 

Tragfähigkeit (T = 7,30 m) 10.400 t 

Vermessung : Nach dem Intern. Übereinkommen von London 1969, 

9.966 BRZ / 5.046 NRZ 

Tankinhalte : Schweröl 1.417 m 3 

Diesel Öl 244 m 3 

Frischwasser 169 m 3 

Ballastwasser 5.054 m 3 

Container Capacity: (max. Stauung bei 6/7 Lagen auf den Luken/Deck) 

im Raum 334 TEU 

auf Deck u. Luken 746 TEU 

--------------------------------------------------- 

Gesamt 1.080 TEU 

Es können gemäß Stabilitätsrechnung 700 TEU je 14 t geladen werden. 

Basis IMO Vorschriften und Schwerpunkthöhe auf 45 % der Containerhöhe auf dem 

max. Ladetiefgang und mit vollen Bunkern. 

Für 220 Container bestehen Kühlanschlüsse, davon 80 unter Deck gestaut. 

Für spätere Vergleiche mit dem Markt (s. Kapitel 7 und 8) werden 1.080 TEU zugrunde 

gelegt. 

Besatzung: Unterbringung für 22 Personen, plus 4 x Suez-Crew. 

Hospital, Zwei Messen und Wirtschaftsräume gem. 

Erfordernissen. 

1 Teilweise differierende Werte in den unterschiedlichen technischen Beschreibungen


Geschwindigkeit 

Auf T = 7,30 m = "Containertiefgang", bei einer Leistung von 8.757 kW (= 90% 

MCR), unter Probefahrtsbedingungen, ohne Seamargin wird in den Unterlagen eine 

Geschwindigkeit von v = 19,5 kn genannt. 

Gemäß Speed/Power - Curve ist unter Servicebedingungen auf T = 7,30 m, inklusive 

15% Seamargin ein v = 19,2 kn zu erwarten. 

Seamargin bedeutet, daß die Maschine so ausgelegt ist, das auch unter widrigen 

Wetterbedingungen diese Geschwindigkeit eingehalten werden kann. 

Auf T = 8,51 m = "Freibordtiefgang", bei einer Leistung von 8.757 kW (= 90% MCR), 

unter Probefahrtsbedingungen, ohne Seamargin wird in den Unterlagen eine Geschwindigkeit 

von v = 18,7 kn genannt. 

Verbrauch (Kontrollrechnung) 

bei 90% MCR, Geschwindigkeit 19,50 kn, im praktischen 

Betrieb mit HFO 380 cst ca. 40,2 t/Tag 

wenn Wind Bf. 2; See D. 2 herrschen. 

(Zusätzlicher Verbrauch für Hilfsdiesel ist hinzuzurechnen, diese sind für Schwerölbetrieb 

ausgelegt) 

Das Typenblatt nennt 41 t/Tag. 

Hauptmaschine 

Ein mittelschnell laufender 4-Takt Dieselmotor, Typ MAN/B&W 7L58/64. 

Max. Leistung MCR 9.730 KW bei n = 428 UpM, nicht umsteuerbar. 

Verbrauch: SFOC unter ISO Referenz bei 100% MCR 177,0 g/kWh + 5 % 

im praktischen Betrieb (HFO) ca. 191,2 g/kWh 

Hilfsdiesel 

Drei Hilfsdiesel vom Typ MAN/B&W 6L16/24 mit je 600 kW Leistung, ausgelegt für 

HFO 380 cst, (unifuel-ship). 

Propeller 

Ein 4 Flügel Verstellpropeller, über ein Renk HSU-1060 Getriebe angetrieben. 

Bugstrahler 

Ein Bugstrahler des Herstellers Jastram mit 700 kW Leistung.


3 Vorschriften 

Das Schiff wird unter Aufsicht der Germanischer Lloyd Klassifikationsgesellschaft 

(GL) gebaut und klassifiziert. 

Klasse GL � 100 A5 E "Containership" SOLAS II-2 Reg. 19 

Equipped for carriage of Container and strengthened 

for heavy cargo up to 12 t/m ² 

� MC E AUT 

Die relevanten Schiffssicherheits Zertifikate mit gültiger Laufzeit sind zur Ablieferung 

vorzulegen: 

- International Tonnage Certificate 

- Certificate of Classification 

- Cargo Ship Safety Construction Certificate 

- International Load Line Certificate 

- International Oil Pollution Prevention Certificate 

- Cargo Ship Safety Radio Certificate 

- Cargo Ship Safety Equipment Certificate 

- und andere


4 Technische Ausstattung 

Die Kennzeichnung des Standards ist durch die vorliegende Schiffsbeschreibung 

dargestellt. Soweit es die Beschreibungen erkennen lassen, sowie aufgrund der Erfahrungen 

der für deutsche Reedereien gebauten Schiffe, wurden von der Werft 

und mit Prüfung durch die Reederei zuverlässige Fabrikate -vorwiegend von deutschen 

oder europäischen Lieferanten, teilweise in Lizenz in China hergestellt- gewählt, 

die sich im praktischen Schiffsbetrieb bewährt haben. 

Die technischen Werte sind im allgemeinen vergleichbar mit anderen Schiffen, die 

auf deutschen und internationalen Werften gebaut wurden und noch gebaut werden, 

sofern die vorrangige Auslegung des Schiffes für Container beachtet wird. Dazu 

zählen Lukendeckel als Pontondeckel - staubar ohne Zwangsfolge-, Kranausstattung, 

moderne Verhol- und Ankerausrüstung, Containerlascheinrichtung und Rettungsgeräte 

nach höchstem internationalem Standard. 

Die Maschinenanlage mit voller Automation für wachfreien Betrieb, Dieselgeneratoren, 

ein Notdiesel und die notwendigen Hilfsanlagen für den Maschinenbetrieb sind 

passend zur Leistung des Motors und dem Schiffstyp gewählt. Modernste Funk- und 

Navigationseinrichtung, die den Einsatz ohne Funker ermöglicht sind erwähnenswert. 

Weitere Hinweise siehe im nachfolgenden Abschnitt 5.


5 Beurteilung 

Zusammenfassend kann für das in Bau befindliche Schiff, auf Basis der vorgelegten 

technischen Unterlagen und mit Ergänzung durch zusätzliche Informationen folgendes 

festgestellt werden: 

5.1 Der Schiffstyp 

Der moderne Schiffstyp ist für den Einsatz im Feederdienst geeignet und mit unter 

10.000 BRZ mit 19,5 kn von der Reederei für den Einsatz zwischen Japan und China 

optimiert. 

Der Schiffstyp ist für den Transport von 20', 40', 45' und 48' - Containern ausgelegt, 

die im Raum mit Cellguides und an Deck mit Lashings, Stacking Cones und Twistlooks 

gesichert werden. 

Die Lukenart mit Pontondeckel, die ohne Zwangsfolge eingesetzt werden können, 

ist je Block 40' Container günstig für die Separierung in den Häfen, d.h. als Feederschiff 

kann jede Luke für sich komplett umgeschlagen werden, ohne die anderen 

Luken anzufassen. Die Belastbarkeit der Luken ist dann ausreichend, wenn 3 Lagen 

beladener Container gestaut werden. Darüber sind leere Container zu stauen, da ein 

Zurrgang zwischen den Containern nicht vorgesehen ist. 

Mit einer Containerkapazität von 1.080 TEU (= 20 Fuß Stellplätze) wird ein Schiff 

erworben, das nach den Beobachtungen der letzten Jahre und unseren vergleichenden 

Untersuchungen - gemessen an der Schiffsgröße - marktgerecht ausgelegt ist. 

Die Geschwindigkeit auf dem Containertiefgang kennzeichnet den guten Entwurf. 

Die Entwurfs-Parameter, besonders das Raumangebot zur Optimierung der Containerzahlen 

und das günstige Verhältnis Breite zur Höhe der Schiffe, sind gut gewählt. 

Die Stellplatzzahl ist bezogen auf den umbautem Raum angemessen. 

Die Schiffe mit Lukendeckel sind gekennzeichnet durch die 5 großen Laderäume. 

Es wird vorausgesetzt daß die Anforderungen der Leckstabilität erfüllt werden. Die 

Lukenöffnungen ermöglichen eine senkrechte Stauung der Container unter Deck 

ohne Zwangsfolge (je 40'-Bay) für die restlichen Räume. Luken- und Raumbreiten 

werden optimal genutzt. 

Die Stabilität ist nach den Forderungen der IMO ausgelegt, die zum Zeitpunkt der 

Übergabe der Schiffe wirksam sind. 

Durch die Wahl der Hauptabmessungen ist ein gutes Seeschiff gegeben, wenn die 

Stauung der Container den Ladebedingungen des Stabilitätsbuchs entspricht.


5.2 Zustand des Schiffes 

Der Unterzeichner hat das Schiff nicht besichtigt. Da das Schiff neu ist, wird für diese 

Bewertung ein mängelfreier Zustand vorausgesetzt. 

5.3 Wirtschaftliche Betrachtungen 

Für wirtschaftliche Betrachtungen sollte beachtet sein, daß die genannte Container- 

Stellplatzzahl von 1.080 TEU nicht voll mit gewichteten Containern (z.B. mit 14 t) 

genutzt werden kann, weil z.B. aus der Bauhöhe im Verhältnis zur Breite eine Einschränkung 

in der Stabilität resultiert. Mit ca. 700 Container je 14 t (= 65 % der Stellplatzzahl) 

auf max. Tiefgang wurde eine angemessene Zahl erreicht. Folgend wird 

dieser Wert zum Vergleich mit ähnlichen Schiffen dargestellt. 

Bei einer noch höheren Zahl als 700 Container würde das Schiff völliger werden, 

damit langsamer und es wäre mehr Leistung für die Geschwindigkeit und damit höherer 

Verbrauch erforderlich. 

Zum Vergleich 

"Typ CV 1100-Plus", gebaut in China 19,5 kn, 

bei insgesamt 1.080 TEU sind 700 x 14t Cont. = 65 % gestaut. 

MS "CAPE FRIO", Peene Werft, 19 kn, 

bei insgesamt 1200 TEU sind 770 x 14 t Cont. = 64 % gestaut. 

MS "EWL ROTTERDAM", Werft Constantza, Rumänien, 20 kn, 

bei insgesamt 1102 TEU sind 654 x 14 t Cont. = 59 % gestaut. 

MS "CAPE SERRAT", Werft Gdynia, 18,6 kn, 

bei insgesamt 1.121 TEU sind 820 x 14 t Cont. = 73 % gestaut. 

MS "DANIELA A", Peene Werft, 19,3 kn, 

bei insgesamt 1.170 TEU sind 918 x 14 t Cont. = 78 % gestaut. 

Um die zu untersuchenden Schiffe mit anderen Schiffen gleicher Größe und Klasse 

zu vergleichen, wird die Stellplatzzahl, die einem Norm-Vorschlag der STG 

(Schiffbautechnische Gesellschaft) entspricht, auf den umbauten Raum L x B x H 

bezogen. 

Damit ergeben sich: 

37.513 m 3 m 3 

-------------------- = 34,73 ----- 

1080 TEU TEU 

37.513 m 3 m 3 

-------------------- = 53,59 ------- 

700 14t Cont. 14t Cont. 

Für diese Schiffsgröße mit zwei Kranen sind das günstige Werte, wie der Gutachter 

gemäß seiner Statistik feststellen kann. Mit anderen Worten: Im umbauten Raum


wurde mit Beachtung der abweichenden Containerhöhen eine vergleichsweise günstige 

Zahl Container unter gebracht. 

Nach einer Statistik, die beim Gutachter geführt wird, sind dann niedrigere Werte 

notiert, wenn im Laderaum nur 4 Lagen gestaut und Deck mit 6 bzw. 7 Lagen operiert 

wird. Die Erfahrungen des Chartermarktes und die Sicherheitsanforderungen 

lehren aber, daß die höhere Zahl an Deck gestauter Container keinen Vorteil bringt, 

da in oberen Lagen nur Leercontainer gefahren werden können! 

5.4 Wahl der Antriebsanlage 

Der vorgesehene mittelschnell laufende 4-Takt Dieselmotor des Fabrikates 

MAN/B&W, Type 7 L 58/64 mit Drehzahl n = 428 UpM arbeitet über ein Getriebe 

auf den Verstellpropeller. Da die Regelung der Geschwindigkeit mit den zu verstellenden 

Propellerflügel vorgenommen wird, kann der Motor immer im wirtschaftlich 

günstigen Bereich arbeiten. 

In der maximalen Leistung kann der Motor 9.730 KW leisten. Für den Dienstbetrieb 

zur Erzielung der Geschwindigkeit sollte der Motor mit max. 90 % bei 15 % Reserve 

für Seamargin betrieben werden. 

Der spez. Verbrauch - vom Motorhersteller sind 177,0 g/kWh + 5 % auf ISO Basis 

angegeben - wird effektiv mit HFO 380 bei etwa = 191,2 g/kWh liegen. 

(s. Abschnitt 6.) 

Die Hilfseinrichtungen wie Dieselgeneratoren mit höherer Drehzahl, Pumpen, Separatoren, 

Kesselanlage für HFO 380, Aggregate etc. sind passend zur Schiffsgröße, für 

den Seebetrieb ausreichend gewählt. Die E-Energie wird im Seebetrieb durch Hilfsdiesel 

mit Brennstoff HFO 380 erzeugt. (unifuel-ship) 

5.5 Geschwindigkeit 

Die Service-Geschwindigkeit wird mit 19,5 kn genannt. Gemäß der Speed/Power 

Curve aus dem Schleppversuch ist dies erreichbar und durch die Probefahrt sollte 

dies nachgewiesen worden sein. (siehe Abschnitt "6. Bewertung - Verbrauch").


6 Bewertung - Verbrauch 

Verglichen mit ähnlichen Schiffen ergibt sich für den Verbrauch folgendes Bild: 

Von der Kostenseite des Schiffsbetriebes - ein Kriterium der Wirtschaftlichkeit -, bestehend 

aus den drei Faktoren 

Feste Tageskosten (rund die Hälfte sind Finanzkosten), 

Verbrauchskosten (Brennstoff, schwankend, z.Zt. etwas höher, etc.) 

Reiseabhängige Kosten (Hafenkosten etc.), 

sollen hier für den Vergleich die Verbrauchskosten nach folgender Formel beurteilt 

werden: 

D • K 

C = ---------- 

P 

Tagesverbrauch bei 90 % MCR 

darin ist K = ------------------------------------------------------- 

Stellpl./14t TEU • Geschwindigkeit auf Cont.T. 

Bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten aber gleicher Schiffsgröße, ist der Verbrauch 

- wegen der Leistungssteigerung in mehr als 3. Potenz - zu korrigieren. In 

der folgenden Tabelle werden einige ähnliche Schiffe mit ihrem Verbrauch im Vergleich 

zu dem hier zu beurteilenden Schiff dargestellt. 

Schiff A Typ CV 1100-Plus, 

China, bei 19,5 kn, ohne WG 

Schiff B MS "CAPE SAUNDERS", 

China, bei 18,5 kn, ohne WG 

Schiff C MS "CAPE SANTIAGO", 

Gdynia, bei 18,6 kn, ohne WG 

Schiff D Neubau Typ B 190, Stettin bei 18,5 kn, 

mit WG 500 kW 

Schiff E Neubau Sietas, Typ 146 bei 18,5 kn, 

mit WG 

Schiff F MS "Stadt Berlin" 

bei 19,8 kn und ohne WG 

Verbrauch 

t pro Tag 

kg 

pro TEU + Meilen/h 

Abweichung (%) 

bezogen auf 

Schiff A 

Stellpl. / 14 t Con Stellpl. / 14 t Con 

40,2 1,843 / 2,894 100 % / 100 % 

41,5 2,031 / 2,931 110,2 % / 101,3 % 

40,2 1,929 / 2,637 104,7 % / 91,1 % 

39,4 1,895 / 2,730 102,8 % / 94,3 % 

38,1 1,956 / 2,742 106,1 % / 94,7 % 

40,8 1,895 / 2,923 102,8 % / 101,0 % 

Die Tabelle zeigt für das zu beurteilende Schiff niedrigere Werte als die Vergleichsschiffe, 

ausgenommen bei den 14 t Containern. 

Mit WG (Wellen Generator) ist mit einer geringeren Geschwindigkeit zu rechnen.


7 Bewertung - Baupreis 

Der genannte Baupreis, der zu beurteilen ist, beträgt 

= USD 19.650.000 

= EURO 15.268.065 2 

und soll nachfolgend beurteilt werden. 

Dieser Preis ist ein Werftkontraktpreis. Die Baunebenkosten wie Bauzeitfinanzierung 

(Bauzeitzinsen), Bauaufsicht, Erstausrüstung, Infahrtsetzungskosten, zusätzliche 

Einrichtungen und Ausrüstungen sind separat zu rechnen. Für nachfolgende 

Vergleiche wird der genannte Baupreis als Anschaffungspreis gewertet, der 

nachfolgend beurteilt werden soll. 

Der Preis ergibt 3 

pro TEU Stellplatz (1.080 TEU) 18.194 USD pro TEU (EURO 14.137) 4 

pro 14 t Container ( 700 TEU) 28.071 USD pro TEU (EURO 21.812) 

7.1 Vergleichsbeispiele 

Zum Vergleich hierzu wird in den nachfolgenden Grafiken und der nachfolgende 

Tabelle auf folgende, veröffentlichte Beispiele mit 900 bis 1220 TEU verwiesen, die 

weltweit von Werften gebaut werden / wurden bzw. in letzter Zeit in Auftrag gegeben 

worden sind, dargestellt in ihrem spezifischen Preis in USD/TEU bzw. 

USD/14t-Cont.. 

In der Grafik auf der nachfolgenden Seite ist das Schiff mit dem spezifischen Preis 

unter der Nummer (rot) 7.954 gekennzeichnet. Es zeigt sich, daß der Baupreis des 

Schiffes bezogen auf die maximale Stellplatzzahl von 1.080 TEU im unteren Bereich 

der Bandbreite des Marktes liegt, im Vergleich der 14 t Cont. ebenfalls im unteren 

Bereich der Bandbreite der stetig steigenden Werte liegt. 

Die Nummer in der Grafik sind Kennzahlen zur Identifikation der Schiffe. 

2 Bei nachfolgenden Berechnungen ergeben sich Rundungsdifferenzen 

3 

Um Schiffe miteinander vergleichen zu können, ist es international üblich, die Kaufpreise auf die "payload" zu beziehen. 

Bei diesem Schiff ist es hauptsächlich die Zahl der Stellplätze und die Zahl der 14 t Container. 

4 

Es wird mit dem Tageskurs von 1,2870 USD/EUR gerechnet. Durch Computerberechnung ergeben sich Rundungsdifferenzen, 

auf Nachkommastellen wurde verzichtet.


A) Preise bezogen auf die Stellplatzzahl: 

US$/EUR 

1,20 

1,10 

1,00 

0,90 

5540 

5720 

6051 

5926 

6070 

7293 

6130 

6047 

7291 

6228 

6407 

7292 6559 

6281 6514 6515 

6674 

6580 

66696762 6750 

7007 

6998 

7130 

7353 

6861 

7258 

7298 

7294 7297 

7241 

7434 

7282 7454 7485 

Jan-02 Jul-02 Jan-03 Jul-03 Jan-04 Jul-04 

© Büro für Schiffbaufragen 

Dipl. - Ing. U. Blankenburg 

Preise für Schiffsneubauten - US$ / TEU 

Typ CO , Schiffe mit 900 bis 1220 TEU, Baujahr 2002 bis 2006 

Nr. 7954: 

US$ / EUR bzw. DM / US$ 

US$ / TEU 

7416 

7446 

7570 7761 

7520 

7564 

7689 

7954 

7534 

7831 

7879 

B) Preise bezogen auf die Zahl der homogen beladenen 14 t Container: 

US$/EUR 

1,20 

1,10 

1,00 

0,90 

5540 

5926 

6051 

6130 

7291 

6228 

6407 

7292 

6281 6514 6515 

6674 

6762 

66696750 

6861 

7007 7297 

72827434 

7485 

Jan-02 Jul-02 Jan-03 Jul-03 Jan-04 Jul-04 



Preise für Schiffsneubauten - US$ / 14t Cont. 

Typ CO , Schiffe mit 900 bis 1220 TEU, Baujahr 2002 bis 2006 

Nr. 7954: 


US$ / 14tC 

Der Schiffs Typ CV 1100-Plus ist mit der Nummer (rot) 7.954 dargestellt. 

7416 

7570 

7534 

7954 

US$ / TEU 

23.000 

22.000 

21.000 

20.000 

19.000 

18.000 

17.000 

16.000 

15.000 

14.000 

13.000 

12.000 

US$ / 14tC 

32.000 

31.000 

30.000 

29.000 

28.000 

27.000 

26.000 

25.000 

24.000 

23.000 

22.000


Aus den obigen Grafiken werden nachfolgend Beispiele genannt: 

Nr. 

7.954 MS "VEGA GOTLAND " 

Werft Kouan, Baujahr 2005 

7.689 Reed. Seatrade 

China, Bj. 2006 

7.434 Reed. France, Peene Werft, 

Bj. 2004 

6.998 Leonhardt Blumberg 

Weihai Werft, Bj. 2006 

6.407 MS "CAPE FRIO" 

Peene Werft, Bj. 2003 

6.294 NB Reed. DUBAI 


6.130 MS "EWL ROTTERDAM" 

Constantza Werft, Bj. 2003 

6.051 MS "MAERSK ROSTOCK" 


5.540 MS "LANIA" 

Constantza Werft, Bj. 2002 

Zahl der Cont. 

Stellpl. / 14 t Cont. 

Baupreis 

in USD ca. 

Preis 

pro Stellplatz 

Preis 

pro 14 t Cont. 

1.080 / 700 19.650.000,- 18.194,- 28.071,- 

1.100 / n/a 19.600.000,- 16.062,- n/a 

1.150 / 918 25.000.000,- 21.739,- 27.233,- 

900/ n/a 17.000.000,- 18.889,- n/a 

1.200 / 870 18.000.000,- 15.000,- 20.690,- 

1.221 / 924 24.000.000,- 19.656,- 25.974,- 

1.102 / 654 19.866.091,- 18.027,- 30.376,- 

1.200 / 939 23.000.000,- 19.167,- 19.608,- 

1.102 / 654 17.290.522,- 15.690,- 26.438,- 

Neubaupreise sind notiert - ohne Prüfung ob Brutto oder Netto - gemäß Zeitpunkt der Veröffentlichung 

und / oder Datum eines Gutachtens und / oder Kenntnisnahme durch ev. vorliegende Prospekte mit dem 

Ausgabedatum. Preise sind zum Zeitpunkt des Vergleichs (z.B. im Gutachten) mit dem zu diesem Zeitpunkt 

herrschenden Kurs EURO/USD umzurechnen. 

Die Grafiken und die Tabellen zeigen für das zu beurteilende Schiff einen marktkonformen 

Baupreis in USD gemessen an der Stellplatzzahl und einen angemessenen 

Baupreis gemessen an den beladenen 14 t Containern. 

Im internationalen Markt ist zu beobachten, daß in letzter Zeit vergleichbare Aufträge 

für neue 1000-1250 TEU Containerschiffe überwiegend in Deutschland, China 

und auch Rumänien erteilt wurden oder zur Ablieferung anstehen. 

Für den Vergleich müssen die individuellen technischen Faktoren wie: mit od. ohne 

und unterschiedliche Kranausrüstung, Geschwindigkeit, Motoren, Bugstrahlruder, 

propulsionsverbessernde Maßnahmen, die Klasse und die Anforderungen nationaler 

Behörden etc. Beachtung finden. Weiterhin sind die Finanzierungskonditionen, die 

Baunebenkosten und Zusatzkosten für die Infahrtsetzung der Schiffe, die zu den in 

der Tabelle aufgeführten reinen Werftpreisen hinzuzurechnen sind und die für diesen 

Schiffstyp mehrere Millionen USD betragen können, sehr wichtige Faktoren.


7.2 Angemessenheit des Preises 

Um die Angemessenheit des Preises zu überprüfen, gibt es noch folgende 

Möglichkeiten: 

7.2.1 Gewicht des Schiffes 

Das in den Entwurfsunterlagen (von Schiffko erstellt) angegebene Eigengewicht des 

Schiffes von 5.000 t - nach unserer Einschätzung eine sehr optimistische Annahme - 

ergibt in Bezug auf den umbauten Raum einen spezifischen Wert von ca. 0,1333 

kg/m 3 . Dieser Wert liegt im Durchschnitt vergleichbarer Schiffen, z.B. haben die in 

Polen gebauten Typen B 183 II einen Wert von ca. 0,148 bis 0,156 kg/m 3 je nach 

Ausrüstung, Schiffe deutscher Werften liegen bei 0,131 bis 0,138 kg/m 3 . Es ist bekannt 

das Chinesische Werften schwerer bauen. 

Wird der Baupreis auf das Gewicht bezogen, unter Beachtung der Eisverstärkung 

ergibt sich der Wert von 3,93 USD/kg. Gleichgroße, aber nur bedingt vergleichbare 

Schiffe wie die der obigen Tabelle, lagen zuletzt zwischen 3,40 und 4,50 USD/kg. 

Auf das Gewicht bezogen, ist der Baupreis für den gegenwärtigen Zeitpunkt mit der 

Erwartung wieder steigender Werftpreise als marktgemäß und damit als angemessen 

zu bewerten. 

7.2.2 Staukapazität 

Die Einnahmen der Schiffe werden überwiegend durch die Container erzielt. Eine 

Charter basiert hierauf. Auf gewichtete Container je 14 t bezogen, ist das kleinstmögliche 

Schiff mit geringem Gewicht zu entwickeln. Erkennbar wird dies durch 

die Schiffsgröße, gekennzeichnet durch den umbauten Raum, ausgedrückt in L x B 

x H. Sie ist bei dem Schiff mit 34,73 m 3 /TEU bzw. 53,59 m 3 /14t Container als durchschnittlich 

eingestuft worden. Dies wird belegt durch Auswertungen des Gutachters 

vieler Containerschiffe, die in den letzten Jahren gebaut wurden. 

Somit wird auf einen umbauten Raum von 37.513 m 3 bezogen, der Anschaffungswert 

5 

erreicht. 

19.650.000,- USD 

--------------------- = 523,82 USD/m 3 = 407,01 EURO/m 3 

37.513 m 3 

5 Zugrunde liegt der Tageskurs von 1,2870 USD/EURO


7.2.3 Ertragswertanalyse 

Eine Kontrolle für einen Nutzungswert auf Basis einer geschlossenen Charter von 

12.500 USD/Tag, entsprechend 11,67 USD/TEU und allgemein gültiger Betriebskosten 

(ausländische Flagge) ergibt mit der Formel: 6 

(C • n) - (B • n) 

Wert = --------------------------- + Schrottwert 

1 + 0,5 • i • (n + 1) 

wenn C = 12.500,00 USD/Tag • 360 • 0,96 (Chartereinnahme) 

B = 1.300.000,- USD p.a. (Betriebskosten, ausgeflaggt!) 

i = 7,0 % (Zinsen international; Mischsatz,) 

n = 15 Jahre 

Restwert, als 25 % des Baupreises eingesetzt = 4.912.500,- USD 

ergibt die Rechnung - Anlage (1.F, Spalte C) - einen Nutzungswert von 

33.950.962 USD = 26.379.923 EURO 

(= 31.436 USD/TEU - bei 1.080 TEU -) 

Dieser Nutzungswert als gegenwärtiger Marktwert mit der abgeschlossenen langfristigen 

Bruttocharter errechnet, liegt deutlich höher als der Kaufpreis des Schiffes. Er 

belegt den angemessenen Einkauf und eine Reserve zur angegebenen Charter - hier 

bezogen auf den Kaufpreis. 

Die durchschnittliche Marktcharter mit mehrjähriger Laufzeit liegt gegenwärtig noch 

deutlich höher, kann bei ca. 14.000 USD/Tag angesetzt werden. Daraus würde sich 

ein Nutzungswert von ca. 38,9 Mio.USD ergeben. (s. Absch. 8) 

7.2.4 Tageswert 

Um den Kaufpreis als Tageswert mit dem internationalen Schiffbau zu vergleichen, 

ist folgendes zu beachten: 

Gegenwärtig haben sich die Chartereinnahmen für diese Schiffsgröße durch die verstärkte 

Nachfrage auf einem hohen Niveau eingependelt. Nach dem Tiefpunkt Mitte 

2001 sind die Raten besonders in den letzten Monaten gestiegen, sie haben das Niveau 

der erzielbaren Raten des Jahres 1999/00, in USD bewertet, übertroffen. Siehe 

Grafik Pkt. 8. Damit sind die Schiffswerte ebenfalls wieder höher zu bewerten. 

6 Es werden bewußt Marktwerte, nicht Prospektwerte oder die abgeschlossene Charter eingesetzt.


Der ausgewiesene Kaufpreis liegt auf dem gegenwärtigen Tageswert, der sich 

durch die zur Zeit herrschende Frachtenlage - hier nur der Bereich vergleichbarer 

Containerschiffe - ergibt. Es ist darauf hinzuweisen, dass Schwankungen der Werte 

analog zu den Schwankungen des Frachtenmarktes zu beachten sind. 

Somit ist der Kaufpreis als günstig zu bestätigen. 

Dieser Nutzungswert liegt deutlich höher als der Baupreis des Schiffes, er belegt 

den günstigen Einkauf. 

7.2.5 Vergleich im internationalen Markt 

Die Methode wird von den Schiffsbanken in ihren Anweisungen vorgegeben und 

bezieht sich bei Neubauten auf "die jeweiligen Endbaukosten, sofern diese nicht erheblich 

von bekannten Preisen für gleiche oder ähnliche Schiffe abweichen". 

Dieser Vergleich wurde weiter oben bereits durchgeführt; er belegt günstige Werte. 

Beim Vergleich zum internationalen Neubau- und Second-Handmarkt ist auf die 

sich laufend veränderte Relation EURO/USD im besonderen zu achten. 

Zusammenfassend aus den unter Pkt. 7.1 bis 7.2.5 stehenden Vergleichsbetrachtungen 

kann ich den Kaufpreis als günstig bewerten. Bezogen auf die 

Ladefähigkeit (Intake) von Containern und unter Berücksichtigung der angegebenen 

Charter von 12.500 USD pro Tag für 5 Jahre und dem sich daraus 

ergebenden Nutzungswert, wird der Kaufpreis ebenfalls als günstig beurteilt.


8 Charterraten 

Ein Chartervertrag wurde mit der Reederei P&O Nedlloyd für den Neubau 

MS "VEGA GOTLAND" mit eine Festcharter für 5 Jahre abgeschlossen. Die Bruttorate 

beträgt bis Ende November 2010 

12.500 USD pro Tag, 

entsprechend 11,57 USD/TEU - gerechnet 1.080 TEU. 

17,86 USD/14t Cont. 

die im nachfolgenden beurteilt werden soll. 

Einzelheiten zum Chartervertrag und die wirtschaftlichen Auswirkungen sind einem 

Wirtschaftsprüfungsbericht zu entnehmen. 

8.1 Beurteilung der Charterraten 

Die Beurteilung auch der Charterraten muß ständig im Hinblick auf die Änderungen 

der Währungsrelationen USD/EURO gesehen werden. Weiterhin ist zu prüfen, ob 

eine kurzfristige oder langfristige Beschäftigung im freien Markt erreicht wurde. Die 

Charter Party weist eine Dauer von 5 Jahren aus. 

Die abgeschlossene Rate liegt im unteren Bereich der Bandbreite des gegenwärtigen 

stark anziehenden Marktes für vergleichbare Schiffsgrößen. Siehe Grafik markiert in 

Rot unter der Nummer 20.093, dargestellt in USD/TEU. 


US$/EUR 

1,20 

1,10 

1,00 

0,90 

19944 

19575 19833 19870 19958 20085 

19173 19980 

19517 

19717 19959 

19574 

19381 

17810 18880 19192 1938420093 

18371 18619 18651 18681 19470 

11499 11598 

12595 

18427 18370 19751 

11528 

11979 12223 

17111 17112 

17520 17615 17616 18011 19279 

11589 

11425 

11597 

11877 12516 

17192 

11744 11981 12517 

16518 16610 16766 

16921 17027 

17397 17398 18372 

10280 

10281 11049 1145311913 

1199212315 

12356 

9031 9032 

9396 

10583 10584 10667 10772 10773 10828 10980 11145 

12316 12509 12510 12703 

11274 

11743 11869 11874 11875 

11876 

11980 12116 

12594 12702 12763 

13062 

15499 16218 

16328 

16920 17113 17308 17309 17310 17396 17519 

17522 18463 

18195 

16672 16531 16601 17614 

13019 13161 

8046 8047 

8545 8547 8549 8768 9073 

8548 8692 8693 8694 

8695 

10094 10293 10979 

9741 

9794 

9795 

10224 9383 9384 9386 9395 10294 10519 10893 10894 

10981 11047 11272 11302 

12593 1250813020 

13246 

15291 15292 15934 16767 17934 18437 

13021 13064 

15931 15932 15933 

16407 

16842 16998 

14524 14525 

1073311048 

12928 

14386 

14858 14943 1529315691 

16020 1609616765 

16095 16217 

8050 8217 

8045 

9212 8041 

8051 8218 9618 8392 9538 8480 9131 9132 8582 8644 

9134 

8835 90309181 

9385 

13698 13516 

13696 13587 13588 

8319 95718546 

13697 13586 14055 14092 14093 14169 14385 14387 

14389 14499 14523 14607 14800 

15085 15407 15408 

17935 

14276 14388 14661 

13908 

13668 

13975 1438414798 

14801 15649 16671 

19328 

15406 

14738 14799 15184 

18293 

16019 

17191 

Jan-99 Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-04 



Chartern - US$ / TEU 

Schiffe mit 1.050 bis 1.100 TEU 

Nr. 20093: 


US$ / TEU 

18762 

US$ / TEU 

17 

16 

15 

14 

13 

12 

11 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3


Diese Grafik zeigt deutlich die noch im Marktbereich abgeschlossene Charterrate. 

Der Markt zeigt eine steigende Tendenz auf. Die momentane mittlere Marktcharter 

wird mit ca. 13,00 USD/TEU angesetzt, wie auch in Kapitel 7.2 3 verwendet. 

Der Trend auch in Bezug auf die Anzahl der 14t Container wird in der folgenden 

Grafik ebenfalls deutlich. 

Pro 14 t Container ergibt sich - gerechnet 700 TEU - 17,86 USD/14t Cont. 


20093 

11425 

10280 

10281 10828 10980 11274 

10773 

11145 

11049 

90319396 

10981 11272 

90329386 

10583 10584 11302 

8046 8047 8050 

8051 8217 8218 

9618 8392 9538 8480 

9131 8548 8768 9073 8694 10733 

10667 10893 10894 10979 

8695 

8545 8835 9741 9384 10294 10519 

8547 8549 

8041 8319 

9132 8582 

8692 8693 9030 10094 10293 

86449181 

9385 

8045 

9212 957185469794 

9795 9383 11047 

10224 9395 11048 

9134 

11453 

US$/EUR 

Nr. 20093: 

US$ / 14tC 

US$ / 14tC 


19980 

24 

1,20 

1,10 

1,00 

0,90 

20085 

19517 19574 

19833 19870 19958 

19575 

19717 

19959 

18762 

19751 

11499 

17935 

18371 

19173 

18370 18651 

18681 19381 19470 

19192 19384 

11528 

11597 

11589 

11981 

17308 17309 17310 17615 

18372 

18011 18619 

11913 11979 11992 12223 

12703 13019 

17111 17112 17113 17616 

11877 

11874 11875 11876 12516 

12517 12763 

12315 12316 12356 12509 

12702 

16328 

16407 16518 16610 16921 17027 17398 

19279 

16767 

12510 13021 

11980 12116 

13062 13064 13246 

15499 15931 

13161 

15292 15934 16020 16096 16218 16766 16920 17396 

17397 17934 

18195 

16765 17614 

14524 14525 

15291 

15293 15408 15933 16531 

15932 

11869 

13020 

14092 14093 

15691 

16601 

12508 12928 13698 14385 

13975 14055 14169 

14386 14801 

14276 

14387 

14388 14389 14499 14523 14607 14800 

14858 14943 15085 15407 16095 16998 

16217 16842 

13696 13697 13908 14661 

19328 

14384 14798 15649 

15184 

18293 

13668 

15406 

14738 14799 16019 

22 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

Jan-99 Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-04 



Chartern - US$ / 14t Cont. 

Schiffe mit 1.050 bis 1.100 TEU 

Die uns zuletzt bekanntgewordenen Charter Abschlüsse für fahrende vergleichbare 

Container-Schiffe mit 1.050 TEU bis 1.100 TEU liegen bei Neuabschlüssen von Zeitchartern 

zwischen 12,00 USD/TEU und 17,00 USD/TEU. 

Erkennbar ist die gegenwärtig progressive Entwicklung der Raten. Prognosen für 

weitere Marktentwicklungen sind unsererseits derzeit nicht abschätzbar. 

4


8.2 Wirtschaftlichkeitskontrolle 

Hier soll mit einer einfachen Formel die Mindestfrachtrate, die die genannten jährlich 

anfallenden Kosten (Durchschnittswerte) decken soll, ermittelt werden. 

Zur Erläuterung: 

Wird angenommen 7 : 

A - R (A - R) • i n + 1 

Z = -------- + --------------- • ------- + R • i + B 

n 2 n 

A = Anschaffungswert 

R = Restwert 

B = jährliche Betriebs- und Instandhaltungskosten 

n = 15 Jahre 

i = 7,0 % (Mischsatz) 

A = 19.650.000,- USD 

R = 4.912.500,- USD (25 % von A) 

B = 1.300.000,- USD (ausgeflaggt) 

Rechnung siehe Anlage (1.G): Z = 3.176.575 USD p.a. 

Dies ergibt: 8.823,82 USD/Tag (bei 360 Betriebstagen) 

= 8,17 USD/TEU (bei 1.080 TEU) 

= 6,35 EURO/TEU 

Mit dieser letztgenannten Rate, die unter der gegenwärtigen Marktrate und ca. 30 % 

unter der ausgewiesenen Bruttocharter der Charter Party liegt, wäre der volle Kapitaldienst 

und auch die Eigenkapital-Verzinsung mit 7,0 % gewährleistet. 

Die Renditeberechnung wird aber begünstigt, wenn der tatsächliche Restwert des 

Schiffes am Ende höher liegen sollte (siehe Abschnitt 9.), als der in unserer Rechnung 

angenommene Wert mit nur 25 %. 

8.3 Zusammenfassung 

Wir stellen fest, dass der genannte Chartererlös über dem Charterniveau des Jahres 

2003, aber unterhalb der aktuellen Abschlüsse liegt. Die Rechnung zeigt, dass bei 

dem genannten Kaufpreis auch mit einer geringeren Frachtrate noch kostendeckend 

gefahren werden kann. 

In der Mindestnutzungszeit sind möglicherweise auch niedrigere Durchschnittsraten 

zu erwarten. Somit ist die erste Charter, wenn sie kostendeckend ist, für den Eigner 

des Schiffes von Vorteil. Damit kann das Schiff schneller entschuldet werden. Es ist 

zu erwarten, dass der Marktwert - abhängig von den Schwankungen des Frachtenmarktes 

- über dem Buchwert liegen wird. Die Rendite des Schiffes wird beim Verkauf 

günstiger, wenn ein höherer Veräußerungserlöß, als der in unserer Rechnung 

mit nur 25 % angenommen, erzielt werden wird. 

7 Es werden bewußt nicht die Werte des Prospektes herangezogen.


9 Verkaufserlös 

9.1. In Abhängigkeit vom Schiffstyp und insbesondere von der Eignung, ob als 

Tramp- oder als Linienschiff einsetzbar, sind nachstehende Punkte zu 

beachten: 

Die Technik des Schiffes mit Beachtung des Standards, Einhaltung von Vorschriften 

und wirtschaftlicher Auslegung; 

Der Frachtenmarkt auf USD Basis im Zeitpunkt der Anschaffung und im Zeitpunkt 

der Veräußerung für den jeweiligen Schiffstyp mit den auch kurzfristig 

möglichen starken Schwankungen; 

Qualität und die Zuverlässigkeit der Betriebseinrichtungen; 

Finanzielle Entwicklung mit Inflationsraten, Zinsentwicklung und die 

schwankenden Valutawerte beziehen sich in aller Regel mit Schiffswerten auf 

den USD; 

Einfluß der Wartung eines Schiffes, welche Flagge wird bzw. wurde geführt, 

Management etc.; 

Einsetzbarkeit für verschiedenartige Ladungen - bei Containerschiffen z.B. 

verschiedene Arten Container 8 , womit Anpassung an sich verändernde Marktentwicklungen 

genutzt werden können; 

Der Service einer Bereederung; 

Bei niedrigen Anschaffungskosten im Zeitpunkt einer Baisse - zum Zeitpunkt 

des Erwerbs ist der USD-Kurse hoch! - können sich hohe Restwerte, insbesondere 

im günstigen Verkaufszeitpunkt (Boom) ergeben. 

Die extremen Werte nach oben und nach unten sind für eine allgemein gültige Aussage 

darum nur bedingt verwertbar. 

8 20, 40, 45, 48, 49, 35, 24 Fuß Längen, Höhen 8', 8'6", 9'6"; Breiten 8' und überbreite Container; u.v.a..


9.2. Restwert des zu beurteilenden Schiffes 

Nachfolgende Grafik zeigt auszugsweise Beispiele für Containerschiffe mit 100 bis 

1500 TEU, die in Boom- und Baissezeiten 1975 bis 1999 angeschafft und im Zeitraum 

1980 bis 2001 nach ca. 1 bis zu 20 Lebensjahren verkauft wurden. 


Restwerte 

Schiffe mit Typ CO , 100 bis 1500 TEU, Werte auf USD-Basis 

A (%) 

Restwert in Prozent des Anschaffungswertes nach n Jahren 

150 

140 

498 

130 

15 488 

423 459 

120 

32 

75 

79 

262 

269 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

440 

452 

28 

494 

931 

112 457 

518 

97 

938 

294 

372 496 

25 

466 519 

502 

3 

397 

497 

68 

426 

475 

543 

69 

19 

47 

48 49 

45 7 

85 

4 

511 

453 513 

70 

2 

24 

21 

363 66 

477 90 

89 

474 

448 544 

236 936 6 

435 

458 

33 34 

449 

392 31 

71 

289 44 

499 

41 

38 

52 

425 16 

8 

11 

456 

400 

111 

107 369 402 486 

10 29 

99 

258 306 

43 

37 57 

416 

433 487 

439 465 73 

272 

257 

98 

261 

362 

445 

442 

64 

422 429 

427 

485 

918 26 

87 

17 

464 

304 13 

407 

505 

373 437 517 

303 405 526 

428 447 

441 534 

96 

81 88 91 

438 72 

507 

268 

506 

51 

270 

361 

365 

102 20 

65 

108 

300 302 

101 279 

443 857 

434 463 

468 

508 829 

917 

295 

430 

271 

471 

291 364 415 

537 

436 

55 

266 

39 76 80 

855 

516 

301 

374 

420 

42 

916 

109 454 920 

63 

532 

378 

307 

467 

529 

418 

431 927 

83 

501 

919 

298 9 

424 50 

100 

54 

305 

522 530 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 



n (Jahre) 

Aufgrund der langen Erfahrung in der Bewertung von Schiffen aller Art und aufgrund 

von Auswertungen über die Entwicklung von Schiffspreisen und der Secondhand-Werte 

- diese im Zusammenhang mit der Entwicklung der Frachtraten - können 

wir für die in Fahrt befindlichen Schiffe bestätigen, daß ein Veräußerungserlös 

nach 14 Betriebsjahren, mit mindestens 25 % des Baupreises dann realisierbar ist, 

wenn der Markt zu dem Zeitpunkt des Verkaufs angemessen hoch sein wird. Es 

darf keine ungewöhnliche Frachtenbaisse vorherrschen. 

Im Rahmen separater Gutachten ist von uns über einen Zeitraum von mehr als 25 

Jahren für die Entwicklung der Wiederverkaufserlöse von verschiedenen Schiffstypen 

- vorwiegend Containerschiffe - festgestellt worden, daß unter Berücksichtigung 

einer jährlichen Inflationsrate von 2,5 bis 3,0% und nach Bereinigung extremer 

Marktschwankungen und wenn der Anschaffungswert angemessen günstig eingestuft 

war der durchschnittliche Restwert nach 14 Betriebsjahren im Bereich über 25 

% gelegen hat - siehe Grafik. 

18 

489 

377


10 Zusammenfassung 

In der vorliegenden Beurteilung für das Schiff MS "VEGA GOTLAND" gebaut von 

der Kouan Shipbuilding Industry in China handelt es sich ein Containerschiff solider 

Bauart. Das Schiff basiert auf dem Entwurf des deutschen Ingenieurbüros Schiffko. 

Dieser Schiffstyp ist ein Containerschiff vom Typ "CV 1100-Plus" und wird von einem 

mittelschnellaufender 4-takt Dieselmotor über einen Verstellpropeller angetrieben. 

Maschinenraum und Deckshaus sind achtern angeordnet. Das Schiff zeichnet 

sich durch zwei Krane, eine gute Stellplatzzahl für 14t Container, in 5 Laderäumen 

mit 7 Luken aus. Zusätzlich zu verschieden großen Containern, 40, 45 und 48 Fuß 

können auch Kühlcontainer gefahren werden. 

Die Beurteilung basiert auf den genannten Unterlagen und den darin angegebenen 

technischen Werten. Der Zustand des neuen Schiffes wird als mängelfrei vorausgesetzt. 

Der beurteilte Schiffstyp ist vorrangig optimiert für Containertransport auf einem 

Tiefgang von 7,30 m. 

Auf dem Servicetiefgang von 7,30 m, wird eine Geschwindigkeit, bei einer Leistung 

von 8.757 kW (= 90% MCR) ohne Seamargin und ohne Wellengenerator von 19,5 

kn und mit einem Verbrauch von 40,2 t/Tag HFO zu erwarten sein. 

Im Sinne der Wirtschaftlichkeit des Schiffes sind gute technische Voraussetzungen 

gegeben. Die dem Gutachter genannten Gesamtbetriebskosten für das Containerschiff 

unter ausländischer Flagge, sind angemessen und ausreichend kalkuliert. 

Es ergibt sich ein Nutzungswert der deutlich über dem Baupreis des Schiffes liegt. 

Der ausgewiesene Baupreis auf USD-Basis liegt gegenwärtig unterhalb der Kosten 

für vergleichbare Neubauten. 

Die Charterrate liegt z.Zt. an der unteren Grenze des durchschnittlichen Frachtenniveaus 

für vergleichbare Containerschiffe (siehe Grafiken). Die Rendite wird günstig 

beeinflußt, wenn ein höherer Veräußerungserlöß als angenommen erzielt werden 

wird. 

Zusammenfassend kann ich den Kaufpreis als günstig bewerten. Bezogen 

auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern und unter Berücksichtigung 

der angegebenen Charter von 12.500 USD pro Tag für 5 Jahre und dem sich 

daraus ergebenden Nutzungswert, wird der Kaufpreis ebenfalls als günstig 

beurteilt.


Aus technischer Sicht sind gegen die Schiffe keine Bedenken vorzubringen. 

Die nach höchster Klasse des Germanischen Lloyd konzipierten Schiffe können eine 

Lebenszeit von mindestens 20 Jahren erwarten, wenn normale Wartung und Pflege 

seitens der Reederei gewährleistet wird. 

Das vorstehende Gutachten ist von uns unparteiisch und nach bestem Wissen und 

Gewissen erstellt. 

Dipl.-Ing. U. Blankenburg Dipl.-Ing. Jürgen Issleib 

Hamburg, den 30. November 2004 

Anlage: 1 Berechnungstabelle (3 Seiten)

Schiffsgutachten .pdf

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