Journal als PDF - Verkehrsjournal

Das österreichische 

Verkehrsjournal 

www.verkehrsjournal.at 4. Jahrgang Heft 2/2010 € 8,- 

Road Safety Audit 

Raod Safety inspection 

Was ist das? 

Institutionalisierte Radverkehrsfreundlichkeit Transitverkehrspolitik 

in Österreich Transitverkehrspolitik der Schweiz Straßenverkehrsunfälle 

in Österreich

Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal 

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EDITORIAL 

Verkehrssicherheit als großer Mythos! 

Mittlerweile arbeite ich seit mehr als 15 Jahren im Verkehrsbe- 

reich; und das sehr gerne. Einerseits deshalb, weil stets neue in- 

teressante Themen zu bearbeiten sind und keine Branche auch 

nur annähernd so dynamisch ist wie die Verkehrsbranchen. Andererseits aber 

auch, weil sich manche Themen [und seien sie auch noch so schwachsinnig 

(Entschuldigung für diesen Ausdruck)] über viele Jahre, ja sogar Jahrzehnte 

als Mythos halten, dass es schon nahezu beängstigend ist. 

Eines dieser Endlosthemen ist die Verkehrssicherheit. 

Vor vielen Jahren wurde unter dem Motto „Vision Zero“ medial dazu aufge- 

rufen, die Verkehrssicherheit, vor allem die Straßenverkehrssicherheit deut- 

lich zu erhöhen. So weit, so gut. 

Doch wie der Ausdruck „Vision Zero“ schon sagt, war das Ziel die Stra- 

ßenverkehrsunfälle auf Null zu reduzieren; damit sollten einhergehend die 

Verkehrstoten bzw. -verletzten ebenfalls auf Null reduziert werden. Und ge- 

nau damit habe ich so ein bisschen ein Problem: Nicht mit der generellen 

Zielsetzung zur Reduktion, sondern mit dem „auf Null“. 

Denn warum sollten gerade im Verkehr (statistisch gesehen) weniger Men- 

schen verunfallen bzw. sterben als in jedem anderen Lebensbereich. Selbst 

auf der Couch zuhause sterben mehr Menschen als Null. Warum also nicht 

auch im Verkehr? 

Mittlerweile wissen wohl alle Experten, dass die „Vision Zero“ weder er- 

reicht werden kann, noch soll. Bitte also nicht die breite Öffentlichkeit mit 

diesem Mythos im Glauben lassen, dass dieses Ziel jemals erreicht werden 

kann. Und bitte schon gar nicht, diesen Mythos als Begründung jeder Mass- 

nahme im Straßenverkehr zu setzen. Danke. 

Alex Schubert, Herausgeber 

Mag. Alex Schubert, 

Herausgeber des 

österreichischen Verkehrsjournals 

alex.schubert@verkehrsjournal.at 

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EDITORIAL 

Verkehrsjournal 05

INHALT 11 | 08 

INHALT 

06 Verkehrsjournal 

10 30 

? 

Transitverkehrspolitik in 

Österreich. Schlagworte wie 

„Transitverkehrsrouten“, „Bren- 

ner-Basis-Tunnel“, „LKW- 

Maut“ oder „CO2 Emissionen“ 

hört oder liest man tagtäglich in 

den Medien. Nicht ohne Grund? 

Und was macht die österrei- 

chische Politik, um dieses Phä- 

nomens Herr zu werden? 

Institutionalisierte Rad- 

verkehrsfreundlichkeit? Im 

Frühjahr 2009 sind in Fachkrei- 

sen und in der Öffentlichkeit 

vermehrt verschiedenste Ideen, 

Forderungen und Ansätze für 

mehr Radverkehrsfreundlichkeit 

in der Straßenverkehrsordnung 

(StVO) diskutiert worden. Wa- 

rum ist dies überhaupt notwen- 

dig geworden? 

38 

Verbesserung der Verkehrs- 

sicherheit durch Raod Safety 

Audit und Road Safety In- 

spection. Der Fokus liegt auf 

der Verdeutlichung, dass Ver- 

kehrssicherheit heutzutage eine 

große Rolle spielt. Muss die 

Erhöhung der Sicherheit nicht 

nur bei der Planung von neuen 

Projekten, sondern auch bei be- 

stehender Infrastruktur berück- 

sichtigt werden? 

56 

Transitverkehrspolitik der 

Schweiz. Der Alpenraum lei- 

det unter dem stetig steigenden 

Verkehrsaufkommen und die 

dadurch entstehenden Schä- 

den und Kosten. Insbesondere 

die Schweiz. Was machen und 

machten unsere Nachbarn, um 

den Transitverkehr deutlich zu 

reduzieren? Sollte sich Österrei- 

ch daran ein Beispiel nehmen? 

Zahlenspielerei: Straßenverkehrsunfälle in Österreich 

Meinung zum Thema: Angebote der ÖBB 

Impressum 

Offen ausgesprochen - Aisgesprochen offen: Sicherheit und Verkehr 

Umfrage: zum Thema Section-Control 

Verkehr in Kürze: November, Dezember 2009, Jänner 2010 

RubRIKEN 

8 

28 

69 

70 

72 

76 


ZAHLENSPIELEREI 

ZAHLENSPIELEREI 

Straßenverkehrsunfälle in Österreich... 

oder auch: Schwankungen prägen den gleichbleibenden Wert! 

Unlängst konnte ich wieder allen möglichen Medien 

entnehmen, dass die Straßenverkehrsunfälle in Österrei- 

ch deutlich abgenommen haben und damit die ach so 

tolle Verkehrspolitik bestätigen. 

Wenn man dies kurzfristig betrachtet (und dabei viel- 

leicht auch nur den einen oder anderen Ausschnitt der 

zahlreich vorhandenen Unfallstatistiken), dann wird das 

in dieser Form durchaus seinen Wahrheitsgehalt haben. 

Wenn man die Straßenverkehrsunfallbilanz allerdings 

längerfristig betrachtet, dann gelangt man eventuell 

auch zu anderen Schlüssen. 

Betrachtet man z.B. die Straßenverkehrsunfälle im er- 

sten Halbjahr 2008 [vgl. Wirtschaftskammer Österreich: 


Alex Schubert 

Verkehrswirtschaft in Zahlen, 2009] so erkennt man, 

dass es bei fast allen Beteiligungsformen ausgenommen 

der Eisenbahn im Vergleich zum ersten Halbjahr 2007 

zu Rückgängen gekommen ist: Bei den Pkw (Kombi) 

wurden im ersten Halbjahr 2008 insgesamt 22.131 beti- 

ligte Fahrzeuge (-4,7 %) und 13.959 Verletzte und Tote 

(-4,6 %) gezählt; bei den Omni- und Linienbussen wa- 

ren es 378 (-2,6 %) und 391 (+8,3 %), bei den Lkw, 

Sattelfahrzeugen und Tankwagen waren es 1.861 (-2,6 

%) und 544 (-9,3 %), bei der Straßenbahn waren es 138 

(-11,5 %) und 48 (-28,4 %) und bei der Eisenbahn wa- 

ren es 24 (+4,3 %) und 5 (-37,5 %). 

Würde man nun behaupten, dass die Verkehrspolitik 

in allen Bereichen ausgenommen der Eisenbahn er- 

folgreich war, so wäre das vermutlich etwas verkürzt. 

Deshalb macht es durchaus Sinn, diese Entwicklungen 

langfristig (etwa über einen Zeitraum von mehr als 10 

Jahren) zu betrachten. 

In Abbildung 1 ist die Entwicklung der an Straßenver- 

kehrsunfällen beteiligten Fahrzeugen dargestellt. Dabei 

erkennt man, dass bei allen Beteiligungsformen im Jahr 

2007 mehr Fahrzeuge an Unfällen beteiligt waren als 

1996. So haben sich sie an Unfällen beteiligten Omni- 

und Linienbusse gegenüber 1996 um 13,0 % erhöht; 

jene im Bereich der Straßenbahn um 10,0 % und jene 

im Schwerverkehrsbereich um 5,0 %. 

Abb.1: Entwicklung der an Straßenverkehrsunfällen beteiligten Fahrzeuge, 1996-2007 

Abb.2: Entwicklung der an Straßenverkehrsunfällen verunglückten Personen, 1996-2007 

Vergleicht man demgegenüber die Entwicklung an die- 

sen Unfällen beteiligten Verletzten und Toten, so stellt 

man fest, dass es hier deutlich größere Schwankungen 

gibt. Schlussendlich liegen aber auch hier fast alle Be- 

teiligungsformen über der Ausgangsbasis von 1996. Bei 

Unfällen mit Omni- und Linienbus kamen 2007 um 41,0 

% mehr Menschen zu Schaden als 1996; bei Straßen- 

bahnunfällen waren es +34,0 %, bei Eisenbahnunfällen 

+13,0 %. Nur bei Unfällen mit Pkw-Beteiligung redu- 

zierten sich die Verletzten und Toten um 2 %. 

Diese Zahlen allein betrachtet könnte man unterstellen, 

dass sich im Bereich der Verkehrssicherheit in den letz- 

ten 10 Jahren nicht viel getan hat. Wenn man aber von 

einem 4 bis 5 %igen Verkehrswachstum pro Jahr aus- 

geht, dann sind diese Zahlen durchaus beachtlich. 


TRANSITvERkEHRSPOLITIk IN ÖSTERREIcH 

TRANSITVERKEHRSPOLITIK IN 

ÖSTERREICH 

Marlene Zatl 

Transitverkehr in aller Munde 

Schlagworte wie „Transitverkehrsrouten“, „Brenner- 

Basis-Tunnel“, „LKW-Maut“ oder „CO2 Emissionen“ 

hört oder liest man tagtäglich in den Medien. Nicht ohne 

Grund, denn die Globalisierung, die Forderung nach 

freiem Warenverkehr und der damit verbundene Anstieg 

des grenzüberschreitenden Güterverkehrs haben enorme 

Ausmaße angenommen. Überlastete Infrastrukturanla- 

gen, kilometerlange LKW-Kolonnen und explodierende 

Schadstoffemissionen sind vor allem auf sogenannten 

„Haupttransitrouten“ Alltag geworden. Ein Land wie Ös- 

terreich, im Zentrum Europas gelegen, hat verstärkt mit 

transitverkehrsbedingten Problemen zu kämpfen. Ös- 

terreich ist Mitglied der Europäischen Union und strebt 


eine gemeinsame, europäische Verkehrspolitik an. Oft 

klaffen die Forderungen der Bevölkerung Österreichs 

und der Regierung Österreichs bzw. der Europäischen 

Union auseinander. Einerseits möchte man alle Gege- 

benheiten welche die Umsetzung des europaweiten, frei- 

en Warenverkehrs behindern auflösen, andererseits muss 

Umwelt und Bevölkerung geschützt werden. Denn eine 

Verschlechterung der Luftgüte, Lärmbelästigungen und 

groß-flächige Trennwirkungen durch Verkehrsanlagen in 

Transitgebieten ver-mindern die Lebensqualität der dort 

angesiedelten BewohnerInnen zuse-hends. Eine Lösung 

aller Probleme die Gütertransporte und hier insbe-sonde- 

re Transittransporte verursachen, scheint in weiter Fer- 

ne. Aber bis dahin müssen zumindest die ersten Schritte 

in die richtige Richtung ge-setzt werden – in Form von


zielführenden Maßnahmen für eine Vermei-dung, Ver- 

ringerung, Verlagerung bzw. eine umwelt- und sozial- 

verträglichere Gestaltung des Transitverkehrs. 

Forschungsfrage und Ziele der Arbeit 

Mit Hilfe einer Bewertung im Rahmen eines länderspezi- 

fischen Vergleichs mit der Schweiz, soll die Forschungs- 

frage, die dieser Arbeit zugrunde liegt, beantwortet 

werden: „Welche verkehrspolitischen Instru-mente setzt 

Österreich, um Transitverkehr zu vermeiden, zu verrin- 

gern, zu verlagern bzw. umwelt- und sozialverträglicher 

zu gestalten? Sind die von Österreich angewandten 

Instrumente im Vergleich zu denen der Schweiz effizi- 

ent?“. 

Ziel dieser wissenschaftlichen Arbeit ist es Transitver- 

kehr zu definieren und die maßgeblichen Transitrouten 

Österreichs zu lokalisieren. Die Entwicklung der Tran- 

sitverkehrspolitik in Österreich seit 1970 soll dargestellt 

werden. Die verkehrspolitischen Instrumente die Öster- 

reich setzt, um transitverkehrsbedingten Probleme ent- 

gegenzuwirken, sollen beschrieben werden. 

Methodik 

Dieser wissenschaftlichen Arbeit liegt eine Literaturre- 

cherche zu Grunde. Ausgewählt wurden va. literarische 

Werke des Themenkreises Verkehrs-politik, Verkehrs- 

wirtschaft, Verkehrsverträglichkeit, Verkehrslenkung 

und -steuerung. Ausgewählte Beiträge aus Fachzeit- 

schriften sollen aktuelle Themen und Problemstellungen 

aufgreifen. Statistisches Datenmaterial, aus wissen- 

schaftlich fundierten Internetquellen modifiziert über- 

nommen, soll sachliche und zeitliche Entwicklungen 

aufzeigen. 

Transitverkehr 

Im folgenden Kapitel soll der Begriff Transitverkehr 

definiert und die wichtigsten Transitrouten Österreichs 

gezeigt werden. Mit Hilfe von statistischem Daten- 

material soll ein Bewusstsein für die hohe Bedeutung 

des Transitverkehrs in Österreich geschaffen werden. 

Abschließend werden die unterschiedlichsten Ausprä- 

gungsformen von, vom Verkehr verursachten, Umwelt- 

beeinträchtigungen behandelt. 

begriffliche Definition 

Etymologisch lässt sich das Wort Transit vom latei- 

nischen „trans“ bzw. „transitare“ ableiten, was soviel 

wie durch bzw. durchziehen, übersetzen, queren oder 

hindurch lassen bedeutet [vgl. Halbmayr, 1984]. Unter 

Ver-kehr versteht man alle Maßnahmen, die der Orts- 

veränderung von Perso-nen, Gütern und Nachrichten 

dienen [vgl. Kummer 2006]. Transitverkehr ist demnach 

jene Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nach- 

rich-ten, deren Anfangs- und Endpunkte außerhalb eines 

Gebietes liegen, also jeder Verkehr der nicht Binnen-, 

Quell- oder Zielverkehr ist [vgl. Halbmayr, 1984]. 

Die folgende Arbeit handelt vom Transitverkehr durch 

Österreich. Dem-nach ist darunter jener Verkehr zu ver- 

stehen, der die Staatsgrenze in Richtung nach Österrei- 

ch überquert und in Verfolgung seines Fahrtzieles das 

Staatsgebiet Österreichs wieder verläßt [vgl. Cerwenka, 

1984]. Hier sind auch jene Fahrten hinzu zu rechnen, 

welche in Österreich kurz unterbrochen werden, wie 

auch alle Güterverkehre, die in Österreich umgeladen 

werden, deren Herkunfts- und Bestimmungsort jedoch 

außerhalb Österreichs liegen [vgl. Halbmayr, 1984]. 

Transitverkehrsrouten durch Österreich 

Alpenquerende Transitrouten 

Das Alpengebirge zwischen dem Montblancmassiv im 

Westen und der Wiener Pforte im Osten stellt seit jeher 

eine wesentliche Behinderung der in Nord-Süd- bzw. 

Nordwest-Südost-Richtung verlaufenden Verkehrsströ- 

me dar [vgl. Halbmayr, 1984]. Diese eben genannten 

Verkehrsströme konzentrieren sich in den Alpen auf ei- 

nige wenige Verkehrsachsen [vgl. Puwein, 2007]. Die 

wichtigsten alpenquerenden Verbindungsrouten durch 

den österreichischen Teil der Alpen sind in Abbildung 

12 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 13 

1 dargestellt. 

Die Brennerroute führt von München über Garmisch- 

Partenkirchen oder Kufstein nach Innsbruck. Über den 

Brennerpass gelangt man in weiterer Folge nach Bozen 

und Verona in Italien. 

Die Tauernroute führt von München über Rosenheim 

und Bad Reichenhall nach Salzburg. Über den anschlie- 

ßenden Tauernpass gelangt man nach Spittal an der Drau. 

Weiter über Villach erreicht man einerseits Udine, Triest 

und Mestre in Italien und andererseits Slowenien. 

Von München über Rosenheim führt die Phyrnroute nach 

Salzburg und Wels. Über den Schobernpass erreicht man 

Graz und anschließend Maribor und Ljubljana in Slo- 

wenien. 

Die Semmeringroute führt von Wien nach Wiener Neu- 

Abb.1: Die wichtigsten Transitrouten durch Österreich 

stadt und anschließend über den Semmering Pass. Da- 

nach passiert man Bruck an der Mur und Graz bevor 

man schließlich Slowenien erreicht. 

West-Ost querende Transitrouten 

Die wichtigste West-Ost querende Transitroute Österrei- 

chs, ebenfalls in Abbildung 1 dargestellt, verbindet Süd- 

deutschland mit der Slowakischen Republik, Ungarn 

und Rumänien. 

Die sogenannte Donauachse führt von München über 

Rosenheim und Freilassing nach Salzburg. Weiter in 

Richtung Linz, St. Pölten und Wien erreicht man die 

Slowakische Republik und Ungarn. 

Entwicklung des Alpentransits 

Aus Abbildung 2 wird ersichtlich, dass 2005 4,1 Mio. 

schwere Straßengü-terfahrzeuge den Alpenhauptkamm 

im Transit überquerten. Mehr als die Hälfte der Fahr- 

zeuge benützte dabei die Alpenübergänge in Österreich.


Dabei transportierten sie 57,6 % der im gesamten alpen- 

querenden Transitverkehr beförderten Güter. 

In Abbildung 3 sieht man, dass hier die Brennerroute 

mit 31,6 Mio. Ton-nen beförderten Gütern im Straßen- 

transit das größte Verkehrsaufkommen aufweist. Durch 

den Tauerntunnel wurden im Jahr 2007 8,2 Mio. Tonnen 

Güter transportiert. Das größte prozentuelle Wachstum 

in Österreich verzeichnete der Transitverkehr über den 

Semmering. Die Ursachen dafür liegen vor allem im 

Ausbau des hochrangigen Straßennetzes und in den ra- 

sant wachsenden Handelsbeziehungen zwischen Polen, 

Tschechien und Slowakei einerseits und Italien und Slo- 

wenien andererseits. 

Über den Schoberpass stieg der Bahntransit seit 2000 

um das neunfache auf 0,9 Mio. Tonnen transportierte 

Güter. 

2007 transportierten in Österreich zugelassene Straßen- 

güterfahrzeuge 354,28 Mio. Tonnen Güter im Inlands-, 

Transit- und grenzüberschreiten-den Verkehr. Im Tran- 

sitverkehr über die Brennerroute wurden 2007 31,6 Mio. 

Tonnen Güter befördert, das entspricht einem Zwölftel 

des von österreichischen Straßengüterfahrzeugen abge- 

wickelten Transportauf-kommens. Die hohe Bedeutung 

die dem Transitverkehr in Österreich zu-kommt, wird 

somit deutlich [vgl. Statistik Austria, 2008]. 

Auf der wichtigsten West-Ost querenden Transitroute, 

von München über Salzburg und Wien in die Slowakei, 

Ungarn und andere osteuropäische Länder wurden im 

Jahr 2000 2,1 Mio. Tonnen Güter per Bahn transpor- 

tiert. 4,2 Mio. Tonnen Güter wurden auf der Straße und 

beachtliche 3,2 Mio. Tonnen wurden auf dem Wasser- 

weg transportiert [vgl. WKÖ, 2003]. 

umweltbeeinträchtigungen des Straßenverkehrs im 

Vergleich zu anderen Verkehrsträgern 

Der Verkehr ist ein erheblicher Verursacher von Um- 

weltbeeinträchtigun-gen, welche in den nachfolgenden 

Kapiteln näher behandelt werden sollen. 

Schadstoffemissionen 

Der hohe Energieverbrauch im Luft- und Straßenverkehr 

wirkt sich direkt auf die Höhe der Schadstoffemissionen 

aus. Die Kohlendioxidbelastung ist bei einem LKW ca. 

sechsmal, bei der Stickoxidbelastung sogar ca. zwölfmal 

stärker als auf der Schiene. 

Der Straßenverkehr verursachte im Jahr 2004 fast ein 

Drittel der ver-kehrsbedingten Stickoxidemissionen 

(NOX) und ca. ein Fünftel der ver-kehrsbedingten Koh- 

lendioxidemissionen (CO2) in Österreich. Nahezu 20,0 

% der gesamten Feinstaubbelastung ist auf den Verkehr 

(Straßen-, Bahn-, Luft- und Schiffverkehr) zurückzufüh- 

ren. 

Kohlendioxid wirkt vor allem als klimaschädigende 

Substanz, während Stickoxide eine für den Menschen 

gesundheitsgefährdende Luftverunreinigung mit sich 

ziehen. Sie sind verantwortlich für die Bildung von 

Ozon und Smog. Gemeinsam mit dem sauren Regen 

tragen sie zum Waldsterben bei. Kohlenmonoxid ist ein 

hochgiftiger Schadstoff und bereits 0,5 % in der Atem- 

luft wirken bereits nach zehn Minuten töd-lich [vgl. 

Wolf, 2007]. 

Luftschadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen erfol- 

gen in Bodennähe und wirken dadurch größtenteils in 

unmittelbarer Nähe der Verkehrswege auf Mensch und 

Umwelt ein. Somit sind den Gesundheitsrisiken des 

Straßenverkehrs vor allem BewohnerInnen an verkehrs- 

reichen Straßen (z.B. Transitrouten) ausgesetzt. Die Ge- 

samtwirkung der Luftschadstoffemissionen des Verkehrs 

ist schwer abzuschätzen, da es schwierig ist den Anteil 

des Verkehrs an einer be-stimmten Belastungssituation 

zu ermitteln und auch die Ermittlung von Wirkungen 

selbst ist problematisch, denn die Auswirkungen von 

Luftschadstoffbelastungen werden von den Betroffenen 

zumeist nicht unmittelbar wahrgenommen [vgl. Schäfer, 

2000]. 

Verkehrslärm 

Abb.2: Länderspezifische Verteilung des alpenquerenden Straßengütertransitverkehrs, 2005 

Abb.3: Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Straße und auf der Schiene, 2000-2007 

Etwa 25,0 % der ÖsterreicherInnen fühlen sich in ih- 

rem Lebensraum durch Lärm gestört. In mehr als 70,0 

% der Fälle ist die Lärmbelastung auf den Verkehr zu- 

rückzuführen und hier spielt vor allem der Straßenver- 

kehrslärm eine wesentliche Rolle [vgl. bmvit, 2007]. 

Der Bahnverkehrslärm wird von Betroffenen aufgrund 

seiner zeitlich anderen Struktur als weniger störend 

empfunden [vgl. Schäfer, 2000]. Der Straßenverkehr ist 

in 82,0 % der Fälle die Quelle der Lärmbelästigung. In 

10, 2 % der Fälle ist die Lärmbelästigung auf den Schie- 

nenverkehr zurückzuführen. Der Flugverkehr ist in 5,2 

% und die Straßenbahn in 2,6 % der Fälle die Quelle 

der Verkehrslärmbelästigung [vgl. bmvit, 2007]. Folgen 

des Verkehrslärms können sich einerseits in einem An- 

stieg des Stresshormonspiegels und andererseits in einer 

Beeinträchtigung des Herz-Kreislauf-Systems auswir- 

ken, welche zu Todesfällen führen kann [vgl. Schäfer, 


2000]. 

Energieverbrauch 

Im Jahr 2003 entfielen in Österreich 28,0 % des Ener- 

gieverbrauches auf den Verkehrssektor. 90,0 % davon 

entfielen auf den Straßenverkehr, 6,0% auf den Luft-


verkehr und nur 4,0 % auf den Schienenverkehr [vgl. 

bmvit, 2007]. 

Flächenverbrauch, Oberflächenversiegelung und Trenn- 

wirkung 

Das österreichische Straßennetz verfügt über eine Länge 

von 106.987 km, davon sind ca. 2.050 km (ca. 2,0 %) 

hochrangiges Netz [vgl. bmvit, 2007]. Der Flächenbe- 

darf eines Kilometers Autobahn (sechsspurig, inklusive 

Raststationen, Parkplätzen usw.) beträgt durchschnitt- 

lich neun Hektar, was einem derzeitigen Flächenver- 

brauch des hochrangigen Straßennetzes von ca. 14.760 

ha [eigene Berechnungen] entspricht. Durch diese Flä- 

cheninanspruchnahme kommt es zu einer Verringerung 

der Biomasse durch Oberflächenversiegelung und zu 

einer Schädigung der Biomasse im Umfeld der Auto- 

bahn. Durch den Bau einer Transitroute wird zwar der 

Norden mit dem Süden bzw. zwei Staaten miteinander 

verbunden, überspitzt formuliert trennt sie aber auch 

links und rechts innerhalb eines Staates. Die Zerstörung 

der bestehenden Kulturlandschaft, die Trennung von 

Tierpopulationen, Umwege für die Bevölkerung und die 

damit verbundenen Zeitverluste sowie eine Stärkung der 

Zwangsmobilität sind die Folgen dieser Trennwirkung 

[vgl. Hensler, 1991]. Das österreichische Schienennetz 

ist derzeit 7.139 km lang und pro Kilometer Schiene 

(zweigleisiges Hochgeschwindigkeitsstreckennetz) wer- 

den 1,2 Hektar Fläche versiegelt, dies entspricht einem 

österreichweitem Flächenverbrauch von etwa 8567 ha 

[vgl. Allianz pro Schiene, 2008]. 

Entwicklung der öst. Verkehrspolitik seit 

1970 mit Fokus auf den Transitverkehr 

Bis in die 1970er Jahre war die Hauptaufgabe der ös- 

terreichischen Ver-kehrspolitik, welche als Bestandteil 

der nationalstaatlichen Wirtschaftspolitik angesehen 

wurde, die effektive Produktion im Verkehrswesen. 

Ökologische Überlegungen hinsichtlich des Ressour- 

cenverbrauch, der Umweltbelastungen oder der Ver- 


kehrssicherheit sowie die instrumentelle Funktion des 

Verkehrs, um übergeordnete Ziele zu erreichen, wurden 

hinten angestellt. Der Ausbau der Infrastruktur erfolgte 

nachfrageorientiert [vgl. Steininger, 2008]. Der grenz- 

überschreitende Güterverkehr war aufgrund zwischen- 

staatlicher Abkommen geregelt, in denen festgelegt 

wurde, dass jährlich ein Kontingent an Genehmigungen 

für Straßengütertransporte (Anzahl der Fahrten) auszu- 

handeln ist. Zweck der Kontingentierung war die Kon- 

trolle des grenzüberschreitenden Güterverkehrs sowie 

eine Regu-lierung des Marktzuganges zum Schutz ein- 

heimischer Frächter [vgl. Ti-wald, 1987]. Von den sie- 

ben leistungsfähigen Eisenbahnen, welche die Alpen in 

Nord-Süd Richtung überqueren führten vier über öster- 

reichisches Staatsgebiet [vgl. Hainitz, 1984]. Der grenz- 

überschreitende Güterverkehr auf der Eisenbahn trug 

zu einem wesentlichen Teil zum Unternehmensergebnis 

der ÖBB bei. Die ÖBB begannen in der Leistungs- und 

Preisgestaltung auf die speziellen Bedürfnisse des inter- 

nationalen Verkehrs einzugehen [vgl. Tiwald, 1987]. 

Regierungen Kreisky April 1970 - Mai 1983 

Erstmals wurde die Verkehrspolitik in Zusammenhang 

mit Fremdenver-kehr, Umweltschutz, Raumordnungs-, 

Arbeitsmarkts-, Wirtschaftspolitik gebracht. 

Den Fokus legte man auf den raschen und durchge- 

henden Ausbau des hochrangigen Straßennetzes (be- 

sonderen Vorrang genoss der Ausbau der Süd- und 

Phyrn-Autobahn), den Ausbau von Transitstrecken, der 

Elektrifizierung der Österreichischen Bundesbahnen, 

sowie den Bau mo-derner Zentralverschiebebahnhöfe 

und Umschlagseinrichtungen. 

In Hinblick auf die Transitverkehrsproblematik forderte 

Kreisky in seiner dritten Amtszeit (1975-1979) erstmals 

eine finanzielle Beteiligung der NutzerInnen und eine 

Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene. Da- 

durch sollte die Lebensqualität in Transitregionen erhöht 

sowie eine Entlastung der bestehenden Straßen erreicht 

werden. 

In der vierten Amtszeit (1979-1983) begann man ge- 

samteuropäische Ge-sichtspunkte zur Finanzierung und 

Gestaltung des Straßennetzes heran-zuziehen, da der 

Ausbau der großen Transversalen nicht nur von natio- 

nalem Interesse war. Insbesondere dachte man hierbei an 

eine Beteiligung der Gemeinschaft an dem Ausbau der 

Innkreis- und Phyrn-Autobahn [vgl. Steininger, 2008]. 

Nachfolgend werden wichtige, durchgesetzte Maßnah- 

men, welche den Transitverkehr betreffen, aufgezählt. 

Ab 1. Jänner 1975 galt der “Vertrag über die interna- 

tionale Eisenbahnbe-förderung von Gütern“ (CIM) für 

den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr. Ab 1. 

Oktober 1977 galt der „Internationale Eisenbahntransit- 

tarif“ (MTT) für die Beförderung von Gütern im Transit 

mit RGW-Staaten [vgl. Tiwald, 1987]. In den 70er Jah- 

ren begann ein sukzessiver Elektrifizierungsschub bei 

den Österreichischen Bundesbahnen. 

Die vier wichtigsten Straßentransitrouten konnten teil- 

weise oder zur Gän-ze fertiggestellt werden. Das letzte 

Teilstück der Brennerautobahn wurde 1971 fertiggestellt 

[vgl. Hensler, 1991]. Der nördliche Teil der Tauernau- 

to-bahn mit dem Katschbergtunnel wurde 1974, der 

südliche Teil 1980 fertiggestellt [vgl. wikipedia, 2008]. 

Der östliche Teil der Inntalautobahn wurde zwischen 

1968 und 1972, die Anschlussstellen in Innsbruck in den 

1970er Jahren und der westliche Teil in den frühen 80er 

Jahren fertiggestellt [vgl. wikipedia, 2008]. Auf der 

Phyrn-Autobahn wurde in den Jahren 1970 bis 1980 ein 

stark befahrenes Teilstück in der Steiermark (die soge- 

nannte Gastarbeiterroute) und 1983 wurde der Bosruck- 

Tunnel fertiggestellt [vgl. www.sattledet.oevp.at, 2008]. 

1978 wurde die Straßenverkehrsabgabe eingeführt, wel- 

che nur von aus-ländischen VerkehrsteilnehmerInnen zu 

zahlen war [vgl. bmvit, 2007]. 

1982 wurde die Autobahn und Schnellstraßen Finanzie- 

rungs-AG (ASFINAG) gegründet, welche ab nun die 

Planung, Finanzierung, Errichtung und Erhaltung des 

hochrangigen Straßennetzes über hatte [vgl. Kummer, 

2006]. 


Regierung Sinowatz Mai 1983-Juni 1986 

Die Fertigstellung wichtiger hochrangiger Straßenver- 

bindungen hatte einen enormen Transitverkehrszuwachs 

zur Folge. Zwischen 1970 und 1986 wuchs das Trans- 

portaufkommen über die Brennerroute von drei auf 

14 Mio. Tonnen transportierte Güter an [vgl. Watzka, 

1998]. Auf rechtlicher Ebene versuchte man im Bereich 

des Straßenverkehrsrechts die Aspekte der Verkehrssi- 

cherheit sowie die Auswirkungen des Verkehrsgesche- 

hens auf den menschlichen Lebensraum stärker zu in- 

tegrieren. Die Verkehrssicherheit sollte durch einen 

verbesserten Verkehrsfunk erhöht werden. Im Bereich 

der ÖBB mussten leitende Positionen künftig öffentlich 

ausgeschrieben werden um verbesserte Organisations- 

strukturen zu erreichen, welche die Bahn wettbewerbs- 

fähiger machen sollte [vgl. Steininger, 2008]. 

Regierungen Vranitzky Juni 1986 – Jänner 1997 

Die freie Wahl des Verkehrsmittels war weiterhin 

eine wichtige Zielset-zung. Durch verkehrspolitische 

Maßnahmen sollte jedoch eine Verlagerung auf jenen 

Verkehrsträger erreicht werden, welcher die größte 

Vorteilhaftigkeit in Hinblick auf Verkehrssicherheit, 

Volkswirtschaft, Umweltverträglichkeit und wirtschaft- 

liche Effizienz besitzt. Die Erhöhung der Verkehrssi- 

cherheit sowie die Reduktion von Schadstoffemissionen 

und Verkehrslärm waren wichtige Ziele der zweiten 

Amtszeit (1987-1990). Ein besonderes Augenmerk lag 

hier auf der Transitverkehrsproblematik, da die durch 

den Straßenverkehr stark belasteten Gebiete größtenteils 

entlang von Transitrouten lagen. Geschwindigkeitsbe- 

schränkungen, technische Auflagen für Kraftfahrzeuge, 

Routen- und Tageszeitbeschränkungen sowie die Verla- 

gerung des Straßentransitverkehrs auf die Schiene wa- 

ren Aktionspunkte der Politik. Die Kapazitäten für den 

Huckepack- und Kom-binierten Verkehr sollten ausge- 

baut, Kooperationen mit benachbarten Eisenbahnver- 

kehrsunternehmen (EVU) eingegangen werden. Die At- 

traktivität des Schienengütertransitverkehrs sollte durch 

Infrastrukturverbesserungen und –anpassungen an das 

europäische Eisenbahnnetz erhöht werden. Verkürzte 

Transportzeiten sollten potenzielle Kunden vom Ver- 

kehrsträger Schiene überzeugen. 

In der dritten Amtszeit (1990-1994) betonte man, dass 

verkehrspolitische Entscheidungen den Erfordernissen 

des Umweltschutzes und der Bevöl-kerungsakzeptanz 

Rechnung tragen müssen. Dem umweltfreundlichen 

Verkehr sollte Vorrang gegeben werden. Um extrem be- 

lastete Gebiete zu entlasten sollte der Kombinierte Ver- 

kehr gefördert werden. Lärm- und Schadstoffemissionen 

sollten mit Hilfe von Vorschriften verringert werden 

und Steuern und Abgaben sollten an Emissionsklassen 

bemessen werden. Außerdem sollten gesetzliche Rah- 

menbedingungen geschaffen werden, um eine zeitliche 

und sektorale Verkehrsreduktion im Hinblick auf die 

Erreichung einer bestimmten Luftgüte zu ermöglichen. 

Dem Transitvertrag zwischen Österreich und der Euro- 

päischen Gemeinschaft kam ein besonderer Stellenwert 


zu. 

In der vierten Amtszeit (1994-1995) wurden Infrastruk- 

turausbaumaßnah-men in sensiblen Alpenregionen not- 

wendig, um den Veränderungen des internationalen Ver- 

kehrsaufkommens Rechnung zu tragen. Erstmals wurde 

ein flächendeckendes, fahrleistungsabhängiges, ökolo- 

gisch gestaltetes Mautsystem diskutiert, um den Infra- 

strukturausbau finanzieren zu können, ohne das Budget 

weiter zu belasten. In der letzten Amtszeit Vranitzkys 

wurde vor allem die Notwendigkeit der Kostenwahrheit 

sowie die Internalisierung externer Kosten im Verkehr 

diskutiert, welche zur Wettbewerbsangleichung zwi- 

schen den Verkehrsträgern wichtig war [vgl. Steininger, 

2008]. 



Am 1. Dezember 1989 wurde in Österreich ein Nacht- 

fahrverbot für nicht lärmarme LKW mit einem hzG 

von über 7,5t auf den Autobahnen A8, A9, A10, A12, 

A13, A14 eingeführt. Für lärmarme LKW wurde die 

Geschwin-digkeitsbeschränkung auf 60 km/h festge- 

setzt [vgl. Hensler, 1991]. Diese Maßnahme hatte u.a. 

zur Folge, dass der nächtliche Straßenverkehrslärm um 

12 dB verringert wurde und bereits in den ersten vier 

Monaten des Jahres 1990 der LKW-Verkehr über den 

Brenner um 5% gesenkt werden konnte [vgl. Hensler, 

1991]. Sechs Jahre später wurde dieses Nachtfahrverbot 

auf ganz Österreich ausgeweitet. 

Am 21. August 1992 ratifizierte Österreich den Transit- 

vertrag mit der Eu-ropäischen Union, welcher den Tran- 

sitverkehr auf Straße und Schiene regeln soll. Zentrale 

Bestimmungen im Bereich Straßengüterverkehr wa-ren 

das hzG zwischen 38 und 42t, die Einführung von Um- 

weltnormen und die Verwirklichung des Ökopunktesy- 

stems. Im Bereich Schienengüterverkehr waren neben 

der Durchführung von Infrastrukturprojekten zahl- 

reiche Begleitmaßnahmen wie z.B. die Harmonisierung 

von technischen Vorschriften, die Schaffung von Haf- 

tungsregeln oder auch Beihilfen für den Kombinierten 

Verkehr von zentraler Bedeutung. Außerdem wurden


Regelungen zur Vereinfachung von Kontrollen und For- 

malitäten im Straßengüterverkehr festgelegt [vgl. Fre- 

rich et al, 2004]. 

Am 1. Jänner 1993 wurde das Ökopunktesystem einge- 

führt, welches eine langfristige Reduktion der vom Stra- 

ßengütertransitverkehr verursachten Umweltbelastungen 

anstrebt. Ab sofort benötigte jeder LKW über 7,5t hzG 

im Transitverkehr durch Österreich eine bestimmt An- 

zahl an Ökopunkten, die dem Wert seiner Stickoxide- 

missionen entsprach. Bis 2003 sollten dadurch die Emis- 

sionen um 60 % reduziert werden. 

Die Kontingente wurden anhand von Schlüsseln an die 

Mitgliedsstaaten verteilt [vgl. Frerich et al, 2004]. Die 

Schwäche dieses Systems war, dass die ökopunkte- 

pflichtigen Transitfahrten ab 1999 durchwegs die Ober- 

grenzen überschritten, obwohl die Ökopunkte nie voll- 

ständig verbraucht wurden. Dies war auf die technischen 

Verbesserungen der LKW und der folglich geringeren 

Stickoxidemissionen zurückzuführen [vgl. Puwein, 

2007]. 

Am 1. Jänner 1995 wurde eine fahrleistungsunabhängige 

Maut (Straßenbenützungsabgabe) für Kraftfahrzeuge 

mit einem hzG von über 12 Tonnen eingeführt. Sie löste 

den bis dahin geltenden Straßenverkehrsbeitrag, ab, da 

dieser ausländische VerkehrsteilnehmerInnen im Sinne 

der EU-Grundsätze diskriminierte [vgl. Watzka, 1998]. 

Am 1. Februar 1996 wurde die Brennermaut erhöht. Der 

erhöhte Nachta-rif (167,2 €) war für alle LKW gleich, 

der Tagestarif unterschied in Öko-LKW (83,6 €) und 

nicht lärm- und abgasarme LKW (109,0 ). Der Güter- 

ver-kehr im Zeitraum zwischen 22.00 und 05.00 Uhr 

verringerte sich um 70,0 % [vgl. Watzka, 1998]. 

1996 wurde das Strukturanpassungsgesetz erlassen, 

welches eine rech-nerische und organisatorische Tren- 

nung von Betrieb und Infrastruktur der Bahn vorsieht. 

Am 1. Jänner 1997 wurde eine fahrleistungsunabhän- 

gige Maut (Vignette) für alle Kraftfahrzeuge mit einem 

hzG von unter 12 Tonnen eingeführt. Sie galt auf 16 Au- 


tobahnen und neun Schnellstraßen. Darunter fallen auch 

alle wichtigen Transitstrecken [vgl. Watzka, 1998]. 

Regierung Klima Jänner 1997-Oktober 1999 

Um dem Beitrittsvertrag der EU gerecht zu werden, 

sollte eine Anbindung der nationalen Infrastruktur an 

die transeuropäischen Netze erfolgen. Weitere wesent- 

liche Aufgaben waren der Ausbau des Schienenverkehrs 

und des Kombinierten Verkehrs, technische Standards 

zur Reduktion der Emissionsbelastungen und die Bei- 

behaltung und Weiterentwicklung der Ökopunkterege- 

lung. Im Sinne der EU-Wegekostenrichtlinie sollte eine 

schrittweise Anhebung der Mauten und Straßenbenüt- 

zungsabgaben erfolgen [vgl. Steininger, 2008]. 



Am 1. Dezember 1997 setzte Österreich das Schen- 

gen-Abkommen um. Ab diesem Zeitpunkt entfielen die 

Grenzkontrollen zwischen den einzel-nen Mitglieds- 

staaten des Schengen-Abkommens [vgl. www.europain- 

fo.at, 2008]. Dies hatte eine wesentliche Verkürzung der 

Transittransportzeiten zur Folge. 

Im Juli 1999 wurde das Schienenverkehrsmarktregulie- 

rungsgesetz vom Nationalrat beschlossen. 

Regierungen Schüssel Februar 2000 – Jänner 

2007 

Das Koalitionsabkommen zwischen der Österrei- 

chischen Volkspartei und der Freiheitlichen Partei Ös- 

terreich sah eine Liberalisierung und einen verstärkten 

Wettbewerb im Schienenverkehr, den umweltfreund- 

lichen Ausbau von Bahn- und Straßenverbindungen, 

die Verlagerung des Güterverkehrsaufkommens auf um- 

weltfreundlichen Verkehrsträger und den beschleunigten 

Transport von Gütern durch Österreich vor. In Bezug auf 

die LKW-Maut wollte man den Einführungstermin 1. 

Juli 2002 unbedingt beibehalten und Ausschrei-bungen 

für die Vergabe der Mautsysteme waren angelaufen. Die 

Transitverkehrsproblematik sollte durch faire Mautre- 

gelungen, Übergangsregelungen im Ökopunkteregime 

(z.B. sektorale und zeitliche Fahrverbote, Novellierung 

des Immissionsschutzgesetz-Luft) und grenzüberschrei- 

tende Infrastrukturinvestitionen aufgegriffen werden. 

Der Baubeschluss des Brenner-Basistunnels unter Betei- 

ligung der EU und Italien sollte so schnell wie möglich 

abgewickelt werden [vgl. Steininger, 2008]. 



Am 1. Jänner 2004 wurde eine fahrleistungsabhängige 

Maut (LKW- und Bus-Maut) für das hochrangige Stra- 

ßennetz für alle Kraftfahrzeuge über 3,5t hzG eingeführt 

[vgl. Kummer, 2006]. 

Regierung Gusenbauer Jänner 2007 – November 

2008 

Zur Eindämmung des Transitproblems sollten neue Me- 

thoden zur Ermitt-lung der Kostenwahrheit und ein For- 

cierung einer Alpentransitbörse mit den Nachbarländern 

Österreichs ins Auge gefasst werden. Sonderfinan-zie- 

rungsmaßnahmen für den Brenner-Basistunnel wurden 

erarbeitet und LKW-Mautsätze sowie die Mineralölsteu- 

er werden angehoben. Eine weitere Maßnahme ist die 

effiziente und diskriminierungsfreie Ver-hängung von 

LKW-Fahrverboten. Die neue EU-Wegekostenricht- 

linie ermöglicht eine Querfinanzierung von der Straße 

zur Schiene. Das hochrangige Straßennetz soll in das 

Eigentum der ASFINAG übertragen werden, wodurch 

Einsparungen möglich werden sollen. 



Mit 1. Mai 2008 wurden die LKW- und Bus-Maut um 

durchschnittlich vier Cent und die Mineralölsteuer auf 

Benzin und Diesel um respektive vier Cent erhöht. 

Es begann die Diskussion um die Einführung einer Al- 

pentransitbörse, ein europäisches, verkehrspolitisches 

Instrument zur Begrenzung des alpenquerenden Stra- 

ßengütertransitverkehrs durch die Versteigerung und 

den Handel von Transitrechten [vgl. Steininger, 2008]. 

Angewandte transitverkehrspolitische 

Instrumente in Österreich 

Unter verkehrspolitischen Instrumenten versteht man 

Maßnahmen des Staates zur Gestaltung und Beeinflus- 

sung von Verkehrssystemen. Kum-mer unterscheidet 

hier in struktur-, prozess- und finanzpolitische Instru- 

mente. 

Die Strukturpolitik gliedert sich in die Infrastruktur- und 

die Marktpolitik. Die Infrastrukturpolitik beschäftigt 

sich mit der Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur, 

was sowohl Planung, Bau und Erhaltung von Wegen 

sowie die Verkehrsraumaufteilung umfasst. Die Markt- 

strukturpolitik beeinflusst die Wettbewerbsbedingungen 

auf den einzelnen Teilmärkten [vgl. Kummer, 2006]. 

Die Prozesspolitik hat eine effiziente Nutzung der Ver- 

kehrsinfrastruktur zum Ziel. Dies soll durch die Setzung 

eines Rechtsrahmens, bestehend aus Gesetzen, Normen 

und Vorschriften und der anschließenden Ver-kehrssteu- 

erung mithilfe effizienter Instrumente erreicht werden. 

Ein weiterer Aufgabenbereich ist die Schaffung inte- 

grierter Verkehrssysteme [vgl. Kummer, 2006]. 

Die Finanzpolitik befasst sich mit der Allokation der für 

den Verkehrsbe-reich vorhandenen Mittel und mit der 

Gestaltung von Einnahmen durch Steuern, Gebühren 

und Preisen im Verkehrsbereich [vgl. Kummer, 2006]. 

In den folgenden Kapiteln sollen jene verkehrspoli- 

tischen Instrumente näher behandelt werden, welche in 

Österreich im Rahmen der Beeinflussung des Transit- 

verkehrs zum Einsatz kommen. 

Strukturpolitische Instrumente im Straßengüterverkehr 

Durch den Verzicht auf den Bau neuer hochrangiger 


21


Straßen in den Alpen sowie strenge Zweckmäßig- 

keits-, Umweltverträglichkeits- und Risikoprüfungen 

beim Ausbau bestehender Straßen soll der Transportzu- 

wachs im Transit auf die Bahn gezwungen werden. Ne- 

gative Begleiterscheinungen hierbei sind häufigere und 

länger anhaltende Staus, welche den Binnen- Quell- und 

Zielverkehr stärker treffen als den Transitverkehr. Folgen 

sind erhöhte Staukosten und Umweltbelastungen für die 

Bevölkerung in Transitregionen [vgl. Puwein, 2007]. 

Prozesspolitische Instrumente im Straßengüterverkehr 

Fahrverbote 

Ein Fahrverbot untersagt bestimmten Verkehrsteilneh- 

merInnen die Benutzung einer Straßenverkehrsanlage. 

Dieses Verbot kann sich auf einen Zeitraum während 

der Nacht (Nachtfahrverbot) oder auf bestimmte Tage 

beziehen (Sonn- und Feiertagsfahrverbot). 

In Österreich gilt auf allen Straßenverkehrsanlagen im 

Zeitraum von 22.00 bis 05.00 Uhr ein Nachtfahrverbot 

für Lastkraftfahrzeuge mit einem hzG von über 7,5 t. 

Ausgenommen davon sind, nach StVO § 42 Abs. 6 u.a. 

Fahrten mit lärmarmen Fahrzeugen. „Lärmarm“ bedeu- 

tet nach KDV § 8B Abs. 1, dass der A-bewertete Schall- 

pegel 80 dB(A) nicht übersteigt. In Tirol auf einem Ab- 

schnitt der A12 bzw. der A13 wurde das Nachtfahrverbot 

ganzjährig auf neun Stunden ausgeweitet. Außerdem 

besteht auf der A12 ein ganzjähriges Fahrverbot für Sat- 

telkraftfahrzeuge und LKW mit Anhänger über 7,5t hzG 

mit Euro 0, 1 oder 2 Motoren. Zusätzlich wurden sekto- 

rale Fahrverbote für bestimmte Güter eingeführt (z.B. 

Abfälle, Kraftfahrzeuge, Stahl uvm.). Dies erfolgte im 

Rahmen des Immissionsschutzgesetz Lufts (IG-L). Es 

soll damit eine Verlagerung des Transportaufkommens 

auf die Schiene erreicht werden (LGBl. Nr. 2006/90 und 

BGBl. Nr. 1997/115). Zahlreiche regionale Fahrverbote 

schränken den LKW-Verkehr weiter ein. 

Nach der StVO § 42 Abs. 1-5 gilt an Samstagen ab 15.00 

bis an Sonnta-gen bis 22.00 Uhr, sowie an gesetzlichen 

Feiertagen von 00.00 – 22.00 Uhr gilt auf allen Straßen- 

verkehrsanlagen in Österreich ein sogenanntes Wochen- 

endfahrverbot für LKW mit einem hzG von 7,5 t bzw. 

für LKW mit Anhänger, wenn das hzG des LKW oder 

Anhängers 3,5 t übersteigt. Davon ausgenommen sind 

Fahrten im Rahmen des Kombinierten Verkehrs. 

Flexible und feste Geschwindigkeitsbeschränkungen 

Für Kraftfahrzeuge deren hzG über 3,5 t liegt, gilt in 

Österreich eine Ge-schwindigkeitsbeschränkung von 

80 km/h auf Autobahnen und Schnellstraßen. Kraft- 

fahrzeuge welche vom Nachtfahrverbot ausgenom-men 

sind, unterliegen einer Geschwindigkeitsbeschränkung 

von 60 km/h in diesem Zeitraum (BGBl. Nr. 1989/527). 

Damit soll eine Reduzie-rung der Lärm- und Schad- 

stoffimmissionen zum Schutz der Bevölke-rung erreicht 

werden. Durch das IG-L ist es möglich, bei Überschrei- 

ten bestimmter Schadstoffgrenzwerte die vorgeschrie- 

bene Geschwindigkeit flexibel zu reduzieren (zumeist 

auf 100 km/h). Dies hat jedoch keine Auswirkungen auf 

den Kraftfahrzeugverkehr über 3,5t hzG, da hier eine ge- 

nerelle Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h vor- 

geschrieben ist. Durch das IG-L (BGBl. Nr. 2007/302) 

wurde es jedoch auch möglich zeitliche und räumliche 

Beschränkungen in Hinblick auf den Schutz der Luftgü- 

te zu vollziehen, welche dann sehr wohl Auswirkungen 

auf den LKW-Verkehr haben. 

Gewichtsnormen 

In Österreich dürfen LKW ohne Anhänger ein höchst 

zulässiges Gesamt-gewicht von 32 t bzw. mit Anhänger 

von 40 t nicht überschreiten. 

Finanzpolitische Instrumente im Straßengüterverkehr 

Verkehrsspezifische Steuern 

Für den Straßengüterverkehr sind hier vor allem die 

Kraftfahrzeugsteuer (fahrleistungsunabhängig) und die 

Mineralölsteuer (fahrleistungsabhängig) von Bedeu- 

tung. Die Kraftfahrzeugsteuer wird für alle in Österrei- 

ch zugelassenen Kraftfahrzeuge erhoben und hat somit 

22 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 

23


keinen transitverkehrsbeeinflussenden Charakter. Die 

Mineralölsteuer hingegen ist eine Territorialsteuer, die 

allerdings durch das Auftanken in anderen Ländern um- 

gangen werden kann. Da sie sowohl von inländischen 

wie auch von ausländischen VerkehrsteilnehmerInnen 

zu entrichten ist, ist eine ausschließliche Beeinflussung 

des Transitverkehrs ebenfalls nicht möglich. Die Mine- 

ralölsteuer beträgt in Österreich 0,30 € pro Liter Diesel 

und liegt somit im unteren Drittel des EU-Durchschnitts 


Maut 

Unter einer Maut versteht man ein Entgelt für die Nut- 

zung von Straßen. Sie kann fahrleistungsabhängig oder 

zeitabhängig sein. Grundsätzlich ist jeder inländische 

wie auch ausländische VerkehrsteilnehmerInnen von 

der Maut betroffen [vgl. Kummer, 2006]. In Österreich 

richtet sich die Staffelung der Tarife nach der Anzahl der 

Achsen. Damit soll dem Verursacherprinzip Rechnung 

getragen werden. Diese Regelung betrifft alle Nutzfahr- 

zeuge wie Lastkraftwagen, Busse und schwere Wohn- 

mobile über 3,5 t hzG [vgl. www.asfinag.at, 2008]. 

Die Höhe der festgelegten Mauttarife muss sich an dem 

Bau, dem Betrieb und dem Ausbau des betreffenden 

Verkehrsnetzes orientieren [vgl. EU-Wegekostenrichtli- 

nie]. Diese Regelung ermöglicht die Einhebung höherer 

Mauttarife auf Stre-cken, welche überdurchschnittlich 

hohe Kosten verursachen. 

Auf der A13, der Brennerautobahn, wird für LKW der 

Kategorie 4 zwischen 22:00 und 05:00 Uhr ein Nacht- 

tarif verlangt, der dem doppelten Tagestarif entspricht 

[vgl. www.asfinag.at, 2008]. 

Die Einnahmen fließen der Autobahn- und Schnellstra- 

ßen Finanzierungs-AG (ASFINAG) zu und sollen vor- 

wiegend für die Schuldentilgung, den Betrieb, die Sanie- 

rung und den Ausbau des hochrangigen Straßennetzes 

verwendet werden. Eine Querfinanzierung anderer Ver- 

kehrsträger ist somit bislang noch nicht vorgesehen. Das 

österreichische Mautsystem ist vollelektronisch und ba- 

siert auf dem Mikrowellensystem. Durch die Verwen- 

dung eines „Multilane-Free-Flow“-Systems fällt eine 

Stoppnotwendigkeit zur Abbuchung der Mautbeträge 

weg, was die Entstehung zusätzlicher Staus verhindert. 

Die zwei wesentlichsten Komponenten dieses Systems 

sind die on-board-unit im Fahrzeug, sowie die Mautbal- 

ken auf der Straße [vgl. Kummer, 2006]. 

Strukturpolitische Instrumente im Schienengüterverkehr 

Ausbau der Schieneninfrastruktur 

Der Transitverkehr ist durchwegs Langstreckenverkehr 

– ein Segment, in dem die Bahn sich am ehesten gegen 

den Straßengüterverkehr behaup-ten kann. In Österreich 

erhofft sich die Verkehrspolitik durch den Ausbau der 

alpenquerenden Schienenwege eine Verlagerung des 

Transportauf-kommens von der Straße auf die Schiene. 

Der Generalverkehrsplan Ös-terreich sieht umfangreiche 

Ausbaumaßnahmen für die wichtigste alpenquerende 

Bahnverbindung, die Brennerbahnstrecke, vor. Die ge- 

schätzten Kosten belaufen sich bei einer geschätzten 

Bauzeit von acht Jahren auf 5,4 Milliarden Euro. Es 

ist eine Querfinanzierung aus den Mauteinnahmen des 

Schwerverkehrs über den Brenner vorgesehen. Auch 

Trassenentgelte der bestehenden Bahnen werden die neue 

Infrastruktur mitfinanzieren. All dies reicht aber bei wei- 

tem nicht aus und so ist derzeit geplant, dass Österreich 

und Italien je 40 % und die EU 20 % der Kosten über- 

nehmen wird. Naheliegend wäre, jene Wirtschaftsräume 

die von diesem Infrastrukturausbau profitieren auch an 

den Baukosten zu beteiligen. Ob der Ausbau der Schie- 

neninfrastruktur wirklich ein geeignetes Instrument zur 

Verlagerung des Transportaufkommens auf die Schiene 

ist, ist fraglich, da die be-stehenden Bahntrassen bisher 

kaum voll ausgelastet waren [vgl. Puwein, 2007]. 

Deregulierung 

Durch die Richtlinie 91/440/EWG und den dazugehö- 

rigen Verordnungen der EU stand einer konsequenten 

Deregulierung des österreichischen Schienenverkehrs- 

marktes nichts mehr im Wege. Das Hauptaugenmerk lag 

auf der rechnerischen und organisatorischen Trennung 

von Betrieb und Infrastruktur [vgl. Kummer, 2006]. 

Dies wurde in Österreich mit dem Strukturanpassungs- 

gesetz 1996 (BGBl. Nr. 1996/201) durchgeführt. Ein 

weiterer Schritt hin zum freien Wettbewerb am Eisen- 

bahnmarkt von Schienenverkehrsleistungen war das 

Schienenverkehrsmarkt-Regulierungsgesetz welches im 

Juli 1999 vom Nationalrat beschlossen wurde. Ziel war 

die wirtschaftliche Nutzung der Schienenbahnen in Ös- 

terreich zu gewährleisten. Dies sollte geschehen durch 

[vgl. Schäfer, 2000]: 

Förderung des Wettbewerbs zwischen den EVU 

Förderung des Eintritts neuer EVU in den Schienen- 

verkehrsmarkt 

Sicherstellung des Zuganges zur Schieneninfrastruk- 

tur 

gegenseitige Verknüpfung der Schienenbahnen 

Die Deregulierung des österreichischen Schienenver- 

kehrsmarktes hat zu keiner großartigen Veränderung 

des Modal Splits zugunsten des Schienengüterverkehrs 

beigetragen. Dennoch konnte das Transportaufkommen 

im Schienengüterverkehr auf den wichtigen Bahntransi- 

trouten gesteigert werden und die Deregulierungsmaß- 

nahmen sind hierfür sicher mitverantwortlich. 

Prozesspolitische Instrumente im Schienengüterverkehr 

Das europäische Schienenverkehrsnetz ist historisch 

gewachsen und weist unterschiedliche Spurweiten, Si- 

cherungssysteme, Stromversor-gungssysteme uvm auf. 

Besonders im grenzüberschreitenden Verkehr ist es für 

nationale EVU schwierig diese technischen und orga- 

nisatorischen Hemmnisse zu überwinden [vgl. Schäfer, 

2000]. Notwendiges Umladen von Transporteinheiten, 

Umspuren von Waggons oder ein Wechsel des Zug- 

personals und die damit verbundenen Zeitverluste und 

Kosten stellen einen wesentlichen Nachteil im grenzü- 

berschreitenden Schienengüterverkehr gegenüber dem 

Straßengüterverkehr dar. Das European Train Control 

System (ETCS) ist eine Initiative der Europäischen Uni- 

on, welche eine europaweite Harmonisierung der Zug- 

sicherungssysteme in vier Schritten (Levels) zum Ziel 

hat. 1999 testete man auf der Strecke Wien-Budapest 

erfolgreich das ETCS. 2001 folgte die Einführung des 

ersten Levels des ETCS auf der Strecke Wien-Nickels- 

dorf. 2009 soll die Strecke Passau-Wels folgen. Die eu- 

ropaweite Einführung des ETCS wird nach Schätzungen 

aber noch 15-20 Jahre dauern und bis dahin haben EVU 

weiterhin mit den benachteiligenden Problemen der 

mangelnden Interoperabilität zu kämpfen [vgl. wikipe- 

dia, 2008]. 

Finanzpolitische Instrumente im Schienengüterverkehr 

Trassenpreise bezeichnen das Entgelt für die Nutzung 

einer Kapazitäts-einheit (Zeitfenster) auf einer be- 

stimmten Bahnstrecke. Ziel des Trassen-preissystems 

ist es, eine gute Auslastung der Infrastrukturkapazität 

zu erreichen sowie den durch die Nutzung entstehenden 

Ressourcenverbrauch abzugelten. In Österreich richtet 

sich die Höhe der Trassenpreise nach der Strecke/Re- 

lation. Besonders hoch frequentierte Strecken wie z.B. 

die für den Transitverkehr maßgebliche Brenner- oder 

Tauernstrecke werden höher bepreist. Ob dies zweck- 

dienlich in Hinblick auf die Verlagerung des Transit- 

transportaufkommens auf die Schiene ist, ist fraglich. 

Die Einnahmen fließen ausschließlich dem Infrastruk- 

turbetrieb zu und eine Quersubventionierung zwischen 

den getrennten Geschäftsbereichen der Eisenbahn ist 

aufgrund der Richtlinie 91/440 EWG der EU verboten 


Auswirkungen der im Straßengüterverkehr angewandten 

Instrumente auf den Schienengüterverkehr 

Durch die bereits zu klein werdende Infrastrukturkapa- 

zität im alpenque-renden Straßentransit und den zusätz- 

lichen Verzicht auf den Bau neuer, hochrangiger Straßen 

in den Alpen wird der Transportzuwachs im Transit auf 

die Bahn ausweichen müssen. 


25


Fahrverbote, Geschwindigkeitsbeschränkungen und 

technische Normen „benachteiligen“ den Straßengüter- 

verkehr was wiederum zu einer erhöhten Attraktivität 

des Schienengüterverkehrs führt. 

Benützungsentgelte für Straßenverkehrsanlagen, die 

Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuer erhöhen 

die Transportkosten im Straßenverkehr spürbar und sol- 

len den Straßentransit auf die Schiene „zwingen“. 

Zusammenfassung 

Die Brenner-, Tauern- und Phyrnroute sind die wich- 

tigsten alpenqueren-den Transitrouten Österreichs und 

alle verzeichnen ein stetig wachsendes Transportauf- 

kommen. Die Verhältnisse zwischen Straße und Schiene 

könnten hierbei aber unterschiedlicher nicht sein. 

Literaturverzeichnis 

Die vom Straßenverkehr verursachten Schadstoffemis- 

sionen und der hohe Energieverbrauch, der als sehr 

störend empfunden Straßenverkehrslärm, der hohe Flä- 

chenverbrauch von Straßenverkehrsanlagen und die da- 

raus resultierende Trennwirkung wirken sich belastend 

auf Mensch und Umwelt aus. 

Der Transitverkehr im Spannungsfeld zwischen der 

Forderung nach freiem Warenverkehr einerseits und 

der Forderung der Menschen nach hoher Lebensquali- 

tät zählt zu den größten Problemen der österreichischen 

Verkehrspolitik. 

Allianz pro Schiene: Umweltschonend mobil: Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im Umweltvergleich 

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Gerhard (Hrsg.): ÖVG Spezial Band 6: Transitverkehr in Österreich, Wien, 1984, S 1-8 

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http://www.statisitk.at 

http://www.wikipedia.org 


Dieses Bewusstsein entwickelte sich aber erst im Lau- 

fe der Zeit, denn bis zu den 70er Jahren wurden öko- 

logische Überlegungen in der Verkehrspolitik vernach- 

lässigt. Von 1970 bis Mitte der 80er Jahre wurde der 

Straßenbau besonders stark vorangetrieben und das auf 

der Straße transportiere Güteraufkommen explodierte 

regelrecht. 

Erst in den späten 80er Jahren begann die Politik die schon 

seit langem bestehenden Probleme auf den Transitrouten 

in Angriff zu nehmen. In den folgenden Jahren wurden 

Nacht- und Wochenendfahrverbote, fahr-leistungsunab- 

hängige Mauten und Sondermauten für besonders be- 

lastete Gebiete eingeführt. Der Transitvertrag, welcher 

den Transitverkehr zwischen Österreich und den Mit- 

gliedsstaaten der Europäischen Union regeln soll, sah 

unter anderem eine sogenannte Ökopunkteregelung vor. 

Jedoch blieben die erhofften Erwartungen aus. 

2004 wurde die fahrleistungsabhängige Maut für das 

hochrangige öster-reichische Straßennetz eingeführt. 

Mit ihr soll dem Verursacherprinzip Rechnung getragen 

werden. Seit kurzem diskutiert man die Einführung einer 

Alpentransitbörse, die das Transitverkehrsaufkommen 

reduzieren soll, indem Transitrechte gehandelt werden. 

Zur Zeit versucht die österreichische Verkehrspolitik 

durch den Verzicht auf den Bau neuer Alpenstraßen, Ge- 

schwindigkeitsbegrenzungen und Gewichtsnormen für 

den Schwerverkehr, Maut und mit Hilfe von zeitlichen 

Fahrverboten den Transitverkehr auf die Schiene zu ver- 

lagern. Gleichzeitig erhofft man sich vom Ausbau der 

Schieneninfrastruktur, der Deregulierung des Schienen- 

verkehrsmarktes und der Angleichung nationaler tech- 

nischer Normen an europäische Normen den Schienen- 

verkehr attraktiver und wettbewerbsfähiger zu machen. 

Das Grundproblem, das explodierende weltweite Güter- 

verkehrswachstum, kann dadurch aber nicht bekämpft 

werden und so wird auch weiterhin der Transitverkehr 

durch Österreich das Problemkind der nationalen Ver- 

kehrspolitik bleiben. Denn nur eine Vermeidung des 

Transportaufkommens könnte wirklich Abhilfe schaf- 

fen. 

? 

Foto kann leider nicht angezeigt werden. 

Marlene Zatl studierte an der Fachhochschule des bfi 

Wien den Studiengang „Logistik und Transportma- 

nagement“.

MEINUNG ZUM THEMA 

MEINuNG ZuM THEMA 

Auszüge reger Diskussionen zum Thema „Angebote der ÖBB“ 

auf verkehrsforum.at 

Snow and Fun Ticket 

Takeshi Skifahren ohne Ende, der Winter samt dem 

Schnee ist da! Mit dem Ticekt kann man an- und ab- 

reisen mit der öbb, plus der Transfer zum Skigebiet ist 

drinnen. Gleichzeitig ist das Ticket auch eine Skitages- 

karte (kann man bei der Liftkassa dann umtauschen). 

Ist insgesamt auch nur an einem Tag gültig. 

Anonym Und was kostet der (Snow and) Fun? Eine 

Kombination von Anfahrt und Luftkarte ist sinnvoll. 

Schon durch die hinfällige Parkplatzsuche, aber wird 

damit auch die Liftkarte billiger? 

Takeshi Das ist ganz verschieden, der Preis setzt sich 

ja auch aus Anreise und co zusammen, einfach mal 

auf die hp klicken, da sind ceh ein paar Preisbeispiele 

drinne, ich bin letztens von Wels zum Kasberg ge- 

fahren und das waren samt den ticket und skipass so 

knappe 30 Euro. 

Anonym Gut, das ist nicht schlecht. Braucht man dazu 

eigentlich eine Vorteilscard oder lassens einen auch so 

mitfahrn ;) 

Takeshi Kann man auch sowohl mit als auch ohne bu- 

chen, aber klar dann wirds nochmals günstiger! Drum 

waren bei mir eben 30 - ich glaube ohne wären 5 euro 

mehr gewesen! Ach ja - auch wenn man sich was aus- 

borgen möchte, sollte man dann das herzeigen, da be- 

kommt man auch bis zu 15% Ermässigungen wenn 

man Skier oder Helm oder was braucht! 

Blackbird Hier noch einmal die Details bevor der 

Frühling kommt: Das Snow & Fun-Ticket beinhaltet: 

1) die An- und Abreise mit der Bahn 

2) den Transfer zum Skigebiet und retour 

(Bustransfer ist zeitlich immer auf die Snow&Fun- 

Züge abgestimmt.) 

3)Skitageskarte - ÖBB-Ticket ist gleichzeitig auch 

Skitageskarte! 

Nettes Detail am Rande: Dieses Jahr gab es sogar 

einen eigenen Apres-Ski Discobus. Da sind dann an- 

scheinend wirklich alle Skigaudifreunde auf ihre Ko- 

sten gekommen. 

Städtereisen der ÖBB 

Anonym Ich hab mir grad wieder die Angebote der 

ÖBB auf ihrer Seite angeschaut, und bin von den Städ- 

treisen sehr begeistert. Für einen Betrag von plus/mins 

45 Euro kann man in unterschiedlichen Städten eine 

Nacht verbringen. Sicher geht sich an diesen zwei 

Tagen nicht aus alles an Sehenswürdigkeiten zu se- 

hen, was so eine Stadt zu bieten hat, aber mit etwas 

Information kann man doch die wichtigsten Sachen, 

samt gutem Essen und Urlaubsfeeling unterbringen. 

Hat jemand von euch schon eines dieser Städtereise- 

angebote genutzt? Und würdet ihr das anderen auch 

empfehlen? 

Anonym Was ist denn in diesem Preis inkludiert? Und 

welche Städte stehen zur Auswahl? Manche kann man 

ja sehr wohl in 1-2 Tagen erkunden. Denn Stadt ist 

nicht gleich Stadt. Jede hat etwas anderes zu bieten 

und ob das viel oder wenig ist wird wohl auch der Rei- 

sende selbst entscheiden müssen. 

Takeshi Ach da ist von bis alles dabei an Städten - 

ganz unterschiedlich! Einfach mal auf die hp der rail- 

tours schaun! Und ich kanns nur empfehlen, kurzer 

schöner Städtetripp mit allem drum und dran, ich finds 

gut, besser als wenn mans im Reisebüro bucht da zahlt 

man sicher mehr! 

Anonym So weit ich weiß kann man sich zum selben 

Preis in den Reisebüros am Bahnhof beraten lassen. 

Aber um vorab die (Sonder)Angebote durchzustö- 

bern oder sich auch online zu entscheiden ist die Seite 

schon auch geeignet. So weit ich gesehen habe sind 

die meisten Reisen inklusive ausgewählter Hotels und 

Verpflegung. Sprich all inclusive. 

Takeshi Apropos Städtereise und ÖBB: die haben 

jetzt auch ein tolles Angebot für Budapest - man kann 

hin und retour fahren um 29 Euro! Es ist jedoch nur 

höchstens 4 Tage gültig und natürlich auf gewisse 

Züge beschränkt! 

Railjet 

Anonym Der neue Railjet der ÖBB ist nun schon bald 

einem Monat (seit 14.12.) im Einsatz. Zwischen Bu- 

dapest Wien und München verkehrt der neue Hochge- 

schwindigkeitszug à la TGV mit modernster Ausstat- 

tung, höchstem Komfort, zeitgemäßem Design und 

ein exklusivem Serviceangebot. 


29

INSTITUTIONALISIERTE RADvERkEHRSfREUNDLIcHkEIT? 

Institutionalisierte 

Radverkehrsfreundlichkeit? 

Intro 

Im Frühjahr 2009 sind in Fachkreisen und in der Öffentlichkeit 

vermehrt verschiedenste Ideen, Forderungen 

und Ansätze für mehr Radverkehrsfreundlichkeit 

in der Straßenverkehrsordnung (StVO) diskutiert 

worden. Die Vorschläge reichten von der Aufhebung 

der Benützungspflicht von Radwegen über die Vereinfachung 

der (Vorrang-)Regelungen bis hin zur Idee, 

Radverkehrsstraßen einzuführen. Sie konnten somit 

statt den jedes Jahr in den Sommermonaten an die 

Oberfläche gelangenden Forderungen nach Fahrradkennzeichen 

einen differenzierteren Diskussionsinhalt 

zum Radverkehr einbringen. 

Institutionalisierte benachteiligung 

Wie sieht die Praxis der radverkehrsbezogenen Politik 

in Österreich aus? 

Auf der einen Seite wird der Radverkehr (RV) in den 

meisten Verkehrskonzepten als wesentlicher Bestandteil 

eines verträglichen zukünftigen Verkehrssystems 

angesehen – auf allen Ebenen, vom Bund über die 

Länder bis zu den Kommunen. Oftmalig und wiederholt 

wird hervor gestrichen, wie gut, wichtig, gesund 

und auch lustvoll Radfahren sei [vgl. Hiess H. et al. 

2003; Rosinak & Partner et al. 2006; Loimer H. et al. 

2008]. 

Auf der anderen Seite wird der Radverkehr als solcher 

noch immer stiefmütterlich behandelt. Es gibt 

Tadej Brezina 

grundsätzlich keinen Grund vorab, den Freizeit- und 

Alltagsradverkehr nicht als mindestens gleichwertig 

anzusehen. Bislang ist im ländlichen und semiurbanen 

Raum das Hauptaugenmerk aber nur auf ersteren gerichtet 

worden. Der Radverkehr ist auf den mentalen 

Karten vieler Menschen noch immer etwas, das die 

große Masse nur in der Freizeit als Sport oder touristische 

Fortbewegung betreibt. In den Städten gibt es 

einen kleinen Bevölkerungsanteil, der das Rad auch 

für seine Alltagswege z.B. für Fahrten in die Arbeit 

verwendet. 

Viele kleine Initiativen, beispielsweise auf Gemeinde- 

oder Gemeindeverbandsebene agieren im Bereich 

der Radverkehrsförderung oft engagiert, aber selten 

koordiniert und an einem Strick in eine Richtung 

ziehend. Dennoch werden hie und da beachtliche Erfolge 

erreicht [vgl. Castro Fernández A. et al. 2009]. 

Von einer Zusammenarbeit unter großer nationaler 

Schirmherrschaft jedoch kann keine Rede sein, eher 

von Flickwerk. Daraus lässt sich der generelle Befund 

ableiten, dass der Radverkehr, mit einigen städtischen 

Ausnahmen, nach wie vor eine geringe, dem motorisierten 

Individualverkehr (MIV) weit untergeordnete, 

Rolle spielt. 

Der Masterplan Radfahren [vgl. Koch H. 2006] als nationales 

Beispiel stellt einen guten Startpunkt dar – in 

den Niederlanden hat der Radverkehrsboom ja auch 

mit dem „Masterplan fiets“ ab Ende der 1980er Jahre 

sehr erfolgreich seine institutionalisierte Lenkung 

erfahren. Aber er stellt auch nur Absichten und keine 

verbindlichen Strukturen dar. Und engagierte und 

notwendig erscheinende Pläne im 

Bereich umweltbezogener Handlungsfelder 

hat es in Österreich 

schon viele gegeben, die in ihrer 

Umsetzung weit weniger engagiert 

voranschritten, ja direkt versandeten 

– z.B. der NUP, der Nationale 

Umweltplan aus dem Jahre 1995 

[vgl. BM f. Umwelt 1995]. 

Grundlegende Änderungen des 

Verhaltens bedürfen einer grundlegenden 

Veränderung, eines 

Wechsels in den ihnen zu Grunde 

liegenden Strukturen – den sozialen 

Regelsystemen. Für einen tatsächlichen 

Umschichtungseffekt 

beim Modal Split wird daher eine 

verkehrspolitische Priorisierung 

notwendig sein, die sich nicht nur 

gedanklich, sondern vor allem gegenständlich 

manifestiert. Will 

man entsprechende Änderungen in 

den Daten des Modal Splits erreichen, 

ist eine Verhaltensänderung 

notwendig und diese ist wiederum 

nur zu erreichen über eine Veränderung 

der verkehrlichen Strukturen: 

bei den Gesetzen, den Finanzen 

und der gebauten Umwelt [vgl. 

Knoflacher H. 2007]. 

Elemente der institutionalisierten 

Hemmung des Radverkehrs in Österreich 

sind: 

Die Radverkehrsförderung auf 

Ebene des Bundes wird vom 

Umweltministerium propagiert, 

das primär verantwortliche Verkehrsministerium 

hält sich zurück; 

Die Landesbauordnungen haben 

keine Vorschreibung von 

hochqualitativen Radabstellplätzen. 

Ausnahmen sind Oberösterreich, 

Salzburg und die 

Steiermark. Wobei nur in Oberösterreich 

die Regelungstiefe 

als zufriedenstellend, weil analog 

den PKW-Abstellplätzen, 

angesehen werden kann [vgl. 

Knoflacher H. et al. 2007]; 

30 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 31


Abb.1: Ist der Radverkehr in den verkehrswirksamen Strukturen nicht, oder nur 

aushilfsmäßig vertreten, so äußert sich das auch im entsprechenden Verhalten und dem 

Modal Split [modifiziert nach Knoflacher, 2007] 

Es besteht keine gesetzliche Möglichkeit, nicht gebrauchte 

PKW-Abstellplätze für den Radverkehr 

umzunutzen. Das Rechtssystem ist auf das Verkehrsmittel 

PKW fixiert. 

Die Benützungspflicht von Radverkehrsanlagen für 

alle Radfahrer. Ausnahmen sind: Rennräder bei Trainingsfahrten, 

mehrspurige Fahrräder, Fahrräder mit 

Anhängern für Personen und Lasten [vgl. Nationalrat 

1960]. Die Radbenützungspflicht ist ja eine Erfindung 

des Deutschen Reiches, um das Rad weg von 

der Fahrbahn zu bekommen [vgl. www.recht-fürradfahrer.de, 

2009] und dem Autoverkehr möglichst 

freie Fahrbahnen zu bieten. 

Nachdem die StVO die Radfahrer auf Radfahranlagen 

zwingt, nimmt sie ihnen generell die Vorfahrt: 

„Radfahrer, die eine Radfahranlage verlassen, haben 

anderen Fahrzeugen im fließenden Verkehr den Vorrang 

zu geben.“ [§ 19 Abs. 6a StVO 1960 idgF], bzw. 

zwingt sie zu niedrigeren Geschwindigkeiten als auf 

Fahrbahnen möglich wären: Die 10 km/h Regelung 

für Radfahrer auf nicht mit Lichtzeichen geregelten 

Radfahrüberfahrten [§ 68 Abs. 3a StVO 1960 idgF]. 

Neben rechtlichen gibt es aber auch Schikanen der 

physischen Art, die die Geringschätzung des Fahrrades 

als Verkehrsmittel verdeutlichen, beispielsweise 

Gitter, Bordsteinkanten, Schranken, etc. (siehe 

Abb. 2). Vor allem Gitter werden mit dem Vorwand 

bzw. der Absicht des Schutzes montiert, z.B. vor dem 

zu querenden Autoverkehr mit hoher Geschwindigkeit, 

ohne jedoch am Kernproblem, der hohen Geschwindigkeit, 

was ändern zu wollen. 

Fahrradschleusen – aus Deutschland und Holland 

stammend – sind seit längerem auch in den Österreichischen 

Richtlinien verankert [vgl. Forschungsgemeinschaft 

Straße und Verkehr 2001]. In der Umsetzung 

sind aber diese Maßnahmen zur priorisierten 

und besser sichtbaren Aufstellung von Radfahrern 

im Kreuzungsbereich jedoch eher noch eine seltene 

Erscheinung. 

Bei den infrastrukturellen Maßnahmen kommt trotz 

Statements wie „Es geht nicht um den Bau von Radwegen, 

sondern ums Radfahren“ [vgl. Westhauser C. 

et al. 2007] dann doch im Regelfall „containment“ 

[im Sinne einer Eingrenzung, Abgrenzung, Abschirmung] 

statt „inclusion“ heraus. 

Im institutionalisierten Verkehrsprozedere fehlt die 

Prüfung der Sicherheit und der zumutbaren Bedingungen 

für Radfahrer als physisch schwächste Benutzer 

von Fahrbahnen und dementsprechend eine 

konsequente Infrastrukturgestaltung gänzlich. 

Im Lichte der Erfolge anderer Länder und Städte, die 

international präsentiert werden, sollten in Österreich 

auch rechtlich-organisatorische Strukturen eingerichtet 

werden, die dem Radverkehr die tatsächliche Chance 

bieten, die Rolle in der Realität zu übernehmen, die ihm 

in diversen Konzepten, Plänen und politischen Bekundungen 

zugesprochen wird: als gleichberechtigtes Verkehrsmittel 

für jedermann und jederfrau eine Stütze für 

die Bewältigung zukünftiger Herausforderungen in der 

Mobilität sein. 


beispiele 

Drei exemplarische Beispiele dieser strukturellen Benachteiligung 

seien im Folgenden angeführt. 

Die Abstellmöglichkeit an Quelle und Ziel sind wesentliche 

Voraussetzungen für das Antreten eines Weges. 

Nun werden Radabstellplätze in Städten im überwiegenden 

Ausmaß dort errichtet, wo Flächen „übrig bleiben“ 

oder von Fußgeherflächen abgezwackt werden 

können. Das Vorsehen von Abstellmöglichkeiten für das 

Fahrrad analog dem PKW am Fahrbahnrand stellt eine 

Ausnahme dar. Die Stadt Münster hat einen Rad-Modal- 

Split-Anteil von 35,2 % [vgl. www.muenster.de, 2009] 

und besitzt in ihrer Innenstadt ca. 8.000 Radabstellplätze. 

Bei 273.000 Einwohnern macht das ca. 0,03 Radabstellplätze 

pro Person in der Innenstadt. Wenn man eine 

ähnliche Radinfrastrukturqualität für Wien anbieten 

wollte, würde das bedeuten, dass allein in der Wiener 

Abb.2: Gitterabsperrungen am Thermenradweg südlich von Vösendorf, 

Kreuzung mit der Schönbrunner-Allee 

Abb.3: Skizze der dem Radverkehr zugemuteten Umwege am Bsp. LB17 bei Guntramsdorf 

Innenstadt – innerhalb des Gürtels – ca. 49.000 Radabstellplätze 

angeboten werden müssten. Zum Vergleich: 

in der gesamten Stadt gibt es heute 10.000 Stellplätze 

[derstandard.at, 2009]. Bei der Stadt Baden (ca. 24.000 

Einwohner) wären es 740 Abstellplätze im Vergleich zu 

den bestehenden 400 im Zentrum [Auskunft DI Michael 

Madreiter, Bauamt Baden, 2009]. 

Als zweites Beispiel kann die Errichtung einer baulich 

getrennten Seitenfahrbahn (für einseitigen Zweirichtungsbetrieb 

für Fahrräder … aber auch landwirtschaftlichen 

Verkehr) auf der LB17 im Abschnitt nördlich von 

Guntramsdorf (NÖ) genannt werden. Dort wurde auf 

der Fahrbahn ein Radfahrverbot verhängt und die Seitenfahrbahn 

ursprünglich mit einer Wintersperre versehen. 

Mittlerweile wurde die Sperre nach Protesten wieder 

aufgehoben. Somit wurde in Kauf genommen, dem 

Radverkehr einfach eine Lücke im Netz „anzubieten“. 

Die Einbindungen im Norden und Süden sind keinesfalls 

für eine praxistaugliche Benützung ausgelegt (siehe 

Abb. 3). Die Benachteiligungen (für eine Wiedereingliederung 

schiebend auf Schutzstreifen mit Lichtsignalanlagen 

zwei Straßen queren, etc.) werden von Seiten 

der NÖ Landesregierung „als für Radfahrer unter den 

örtlichen Gegebenheiten zumutbarer Mehrweg“ gerechtfertigt 

[Verhandlungsschrift der BH Mödling vom


26.11.2008]. 

Zum Dritten sind die beiden Eisenbahnkreuzungen der 

Badener Bahn mit der LB17 im Bereich Wiener Neudorf 

zu nennen, die im Jahr 2002 grundlegend umgebaut worden 

sind. Dabei verbreiterte sich die Spurrille auf 77,5 

mm. An und für sich kein großes Hindernis für Radfahrer, 

wenn in annähernd rechtem Winkel befahren. Diese 

Eisenbahnkreuzungen sind jedoch durch ganz besonders 

schleifende Schnitte am Fahrbahnrand gekennzeichnet, 

da die Bahntrasse von der trassenparallelen Lage von der 

einen Seite auf die andere wechselt. Die durch den Winkel 

bedingte verbreiterte Spurrille, die komplexe Anordnung 

von vier zu querenden Rillen sowie der starke und 

schnell fahrende Autoverkehr, der kaum Raum lässt den 

Querungswinkel zu vergrößern stellen ein erhebliches 

Risiko und eine Stresssituation für Radfahrer dar. Die 

Behörde sieht hier keine entsprechende Risikostelle mit 

Notwendigkeit zur infrastrukturellen Vorsorge und ließ 

nach Beschwerden 2003 lediglich Warntafeln „Achtung 

Rillenschiene“ aufstellen [Auskunft Mag. Steinkellner, 

Amt der NÖ LReg. Abt. Verkehrsrecht, 2009]. Systembedingt 

wird so faktisch eine weitere Lücke im Grundnetz 

„angeboten“. 

Routenvorschlag: Radverkehrsfreundlichkeit 

institutionalisieren 

Welche Änderungen sind notwendig, um Radverkehrsfreundlichkeit 

auch institutionell zu verankern, sodass 

sie im Stande sind, den Radverkehr in Zukunft in allen 

verkehrsrelevanten Aspekten automatisch einzugliedern 

und somit mehr Radverkehr zu ermöglichen, zu stimulieren? 

Ein Routenvorschlag in zehn Punkten: 

1. Radabstellplätze auf der Fahrbahn statt Kampf um 

Knappheit auf Fußgängerflächen. Der § 68 Abs. 4 StVO 

spricht von Mindestbreiten zur Abstellung von Fahrrädern 

auf Gehsteigen. Es ist wichtig, den oftmals schon 

sehr beschränkten Platz für Fußgeher nicht noch durch 

Radabstellplätze auf Gehsteigen weiter zu beschneiden. 

Eine Gleichstellung von Fahrradparken und KFZ-Parken 

ist notwendig: generell auf dem Fahrbahnrand. 

2. Das Kuratorium für Verkehrssicherheit [Pressekonferenz 

am 06.05.2009] forderte, dass eine juristische Regelung 

es den Gemeinden ermöglicht, bei individuellen 

Radverkehrsanlagen die Benützungspflicht aufzuheben. 

Um Radverkehr als gleichberechtigte Verkehrsart zu institutionalisieren, 

sollte vom Bundesgesetzgeber aus, die 

Radwegbenützungspflicht generell aufgehoben werden, 

sodass es jenen Radfahrern, die einen Radweg benutzen 

wollen – aus welchen Gründen auch immer – freigestellt 

ist, diesen zu benutzen. Von der Generalklausel sollte 

lediglich die Möglichkeit übrig bleiben, in bestimmten 

Einzelfällen eine Benützungspflicht zu verordnen. Bei 

dieser Einzelfallregelung ist es notwendig, sie an einen 

verbindlichen Kriterienkatalog zu verknüpfen, sodass 

ein qualitativer Mindeststandard gegeben ist. Rechtlich 

dürfte einer solchen Regelung nichts im Wege stehen, 

denn die Wiener Verkehrskonvention von 1968 [vgl. 

United Nations 1968, Art. 27 Abs. 4] beinhaltet beim 

Thema Trennung von Radverkehr und motorisierter Individualverkehr 

(MIV) lediglich eine Kann- und keine 

Muß-Bestimmung: „Where cycle tracks exist, Contracting 

Parties or subdivisions thereof may forbid cyclists 

to use the rest of the carriageway.“ Damit verbunden 

wäre der Effekt der „Safety in Numbers“. Mehr Radfahrer 

auf der Fahrbahn erhöhen die Aufmerksamkeit 

der motorisierten Verkehrsteilnehmer und führen so zu 

einem verträglicheren Miteinander und weniger Unfällen 

[vgl. Peck C. 2009; Raisman G. 2009]. 

3. Die Organisation des Straßenverkehrs ist dominiert 

von Parametern des MIV. Dem Radverkehr wird im Regelfall 

dort Platz zugebilligt, wo er übrig bleibt. Um eine 

Verbesserung der Gestaltungsmöglichkeiten von Radverkehrsführungen 

zu erhalten, ist es an der Zeit, dass 

der Bundesgesetzgeber das Instrument „Fahrradstraße“ 

analog wie in der BRD und Holland (fietsstraat) in die 

StVO einführt und damit eine Umkehrung der Prioritäten 

ermöglicht: Das KFZ wird zum Gast mit beschränkten 

Rechten. 

4. Die Öffnung von Einbahnen für den Radverkehr [§8a 

Abs. 2 StVO 1960 idgF] im Siedlungsgebiet hat sich 

als ausgesprochen wirkungsvolles Radverkehrsinstrument 

erwiesen, da es dem Radverkehr Teile jener Netzdurchlässigkeit 

zurück gibt, die vor der KFZ-verkehrsbedingten 

Einführung von Einbahnen bestanden haben. 

Grundsätzlich sollte jede Einbahn für den Radverkehr 

geöffnet werden, ausgenommen in Fällen eines verbindlich 

festzulegenden Kriterienkatalogs. 

5. Für alle Verkehrsteilnehmer sind einheitliche, klare 

und durchgehend logische Vorrangregeln zu schaffen. 

Eine Sonderbehandlung des Radverkehrs mit besonderen 

Regelungen ist nicht weiter zu verfolgen. Auch soll 

die Möglichkeit geschaffen werden, z.B. bei stark nachgefragten 

und priorisierten Radverbindungen die Vorrangregelungen 

zu Gunsten dieser Radverkehrsanlagen 

gestalten zu können (Z.B. Stoppschilder für KFZ-Verkehr 

bei Querung eines Radhighways). 

6. Die Verkehrsmittelwahl lebt und stirbt mit den Zugangsbedingungen 

zwischen Quell-/ Zielpunkt und Verkehrsmittel. 

Daher ist es notwendig, verbindliche Rege- 

lungen für Fahrrad-Abstellplätze von hoher Qualität in 

die Bauordnungen zu übernehmen. Diese Regelungen 

haben sowohl Neubauten als auch die Möglichkeiten 

der Nachrüstung von Altbauten zu berücksichtigen. Darin 

enthalten sind: Zugänglichkeit über externe Rampen 

oder ebenerdig ohne Ecken und Winkel; Abstellanlagenausmaße 

und -größen; Überdachung von Außenanlagen; 

Mindestentfernungen zur Anlage. Das heißt keine Notlösungs-Radabstellräume 

z.B. in Wohnhausanlagen, die 

über verwinkelte Wege und Stiegen erreichbar sind, sondern 

Schaffung von Abstellanlagen, wo Fahrräder in abfahrbereiter 

Position für Nutzer große Erleichterungen 

und auch große Attraktivität bieten. Oberösterreich hat 

hier bereits ein gutes Beispiel gegeben [Oö. Bautechnikgesetz 

1994 (LGBl. Nr. 67/1994) idgF]. 

7. Qualitativ hochwertige Radabstellplätze sind nicht 

nur zu einem Instrument der Bauordnung, sondern auch 

der Wohnbauförderung zu machen. 

8. Die baulich rechtlichen Regelungen sind vom Grundtenor 

einer KFZ-gestützten Mobilität geprägt. Die Bauordnungen 

verpflichten zur Errichtung von Stellplätzen oder 

zu entsprechenden Ausgleichszahlung [vgl. Knoflacher 

H. et al. 2007]. Da die Verpflichtung zur Parkplatzerrichtung 

aber oftmals nicht mit der Realität der Mobilitätsgestaltung 

von Immobilienbesitzern übereinstimmt 

(und auch den ökologischen, energiepolitischen und 

raumplanerischen Zielsetzungen widerspricht), ist vom 

Gesetzgeber eine Regelung zu schaffen, die die Errichtung 

bzw. den Nachweis eines PKW-Stellplatzes an den 

KFZ-Besitz koppelt. Zugleich ist vorzusehen, dass bestehende, 

aber nicht in Anspruch genommene KFZ-Abstellplätze 

vom Besitzer legal anderweitigen Nutzungen 

zugeführt werden können, statt starr am Konzept eines 

„Zwangsparkplatzes“ festzuhalten. 

9. Der Vorschlag von NÖ.radlobby.at zur Einführung 

von Radverkehrs-Gemeinderäten sollte auch auf Fußgeher 

ausgeweitet werden. Analog zu den Umweltgemeinderäten 

bringt dieses weisungsungebundene Organ die 

zwingende Auseinandersetzung aller Gemeinderäte mit 

der Radverkehrs- und Fußgehersituation vor Ort. 

10. Schlussendlich bleibt zu konstatieren, dass, wollen 

die gesteckten Ziele beim Modal-Split ernsthaft verfolgt 

werden, eine Umschichtung der Anteile der Verkehrs- 

und Baubudgets der Gebietskörperschaften aliquot den 

angepeilten Modal-Split-Anteilen notwendig ist. Für die 

Organisation und die Anlagen des Umweltverbundes im 

gewünschten Ausmaß müssen entsprechende Finanzmittel 

zur Verfügung stehen. Denn wenn in den Finanzstrukturen 

nach wie vor business-as-usual vorherrscht, 

sind die gefassten Ziele nicht erreichbar, mehr noch, zei- 

gen sie doch den Zynismus in der Diskrepanz zwischen 

angekündigter und tatsächlich eingeschlagener Zielanpeilung. 

Dass es möglich ist, sinnvolle Änderungen von Strukturen, 

z.B. des Verkehrsrechtes, durch Grassroots-Bewegungen 

zu initiert, hat Portugal eindrucksvoll belegt 

[vgl. Alves M. 2009]. 

Tadej Brezina hat 

sein Bauingenieur-Studium 

2004 

abgeschlossen und 

arbeitet derzeit als 

wissenschaftlicher 

Mitarbeiter im 

Forschungsbereich 

für Verkehrsplanung 

und Verkehrstechnik 

an der Technischen 

Universität Wien. 


Nationalrat (1960); Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften 

über die Straßenpolizei erlassen werden (Straßenverkehrsordnung 1960); 

BGBl. 159/1960; 

United Nations (1968); Convention on Road Traffic; http://www.unece. 

org/trans/conventn/crt1968e.pdf. 

Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (2001); Radverkehr; 

RVS 03.02.13; 

Alves M. (2009); Licence to kill? A campaign to change the Portuguese 

Road Code; Velo-city 2009 - Re-cycling cities; Bruxelles; http://www. 

velo-city2009.com/. 

BM f. Umwelt (1995); NUP - Nationaler Umweltplan; Wien; Österreichische 

Bundesregierung. 

Castro Fernández A., Pfaffenbichler P. C., Regner K. (2009); Was 

Gemeinden für mehr und sicheren Radverkehr tun können; Wien; Bundesministerium 

für Verkehr, Innovation und Technologie. 

Hiess H., Oblak S., Rosinak W., Snizek S. (2003); Masterplan Verkehr 

Wien 2003 - Kurzfassung; Wien; Stadtentwicklung Wien - MA18. 

Knoflacher H. (2007); Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung: 

Verkehrsplanung; Wien; Verlag Böhlau. 

Knoflacher H., Schopf J. M., Brezina T. (2007); Zusammenstellung und 

Analyse der Vorschriften und Richtlinien zu Anzahl und Organisation der 

Stellplätze im MIV für Österreich in Hinblickauf eine Verbesserung der 

Umweltverhältnisse; i.A. von: BMLFUW, Abt. V/5 - Verkehr, Mobilität, 

Siedlungswesen und Lärm; Wien; 

Koch H. (2006); Masterplan Radfahren - Strategie zur Förderung des 

Radverkehrs in Österreich; Wien; BM für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt 

und Wasserwirtschaft. 

Loimer H., Paula L., Prem J., Snizek S., Weitschacher H., Wessig R. 

(2008); NÖ Strategie Verkehr; St. Pölten; Amt der NÖ Landesregierung. 

Peck C. (2009); Safety in numbers - evidence from 101 local authorities 

in England; Velo-city 2009 - Re-cycling cities; Bruxelles; http://www. 


Raisman G. (2009); Bicycle Safety and Crash Reduction in Portland, 

Oregon, USA; Velo-city 2009 - Re-cycling cities; Bruxelles; http://www. 


Rosinak & Partner, Besch + Partner (2006); Mobil im Ländle - Verkehrskonzept 

Vorarlberg 2006; Bregenz; Amt der Vorarlberger Landesregierung. 

Westhauser C., Rauh W., Kodym A., Schadinger E., Merbaul H., 

Längauer K. (2007); Radfahren im Alltag in Niederösterreich; St. Pölten; 

Amt der NÖ Landesregierung. 


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vERbESSERUNG DER vERkEHRSSIcHERHEIT 


VERbESSERuNG DER VERKEHRSSICHERHEIT DuRCH 

ROAD SAFETy AuDIT uND ROAD SAFETy INSPECTION 

Einleitung 

Remigiusz Moneta 

Der Fokus, welcher mit der vorliegenden Arbeit verfolgt wird, liegt auf der Verdeut- 

lichung, dass Verkehrssicherheit heutzutage eine große Rolle spielt. Die Erhöhung 

der Sicherheit muss nicht nur bei der Planung von neuen Projekten, sondern auch bei 

bestehender Infrastruktur berücksichtigt werden. Vor allem aufgrund von steigendem 

Verkehrsaufkommen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, müssen Maß- 

nahmen getroffen werden, um das sichere Vorankommen für alle Verkehrsteilnehmer 

auf dem Straßennetz zu ermöglichen. 

Außerdem werden in dieser Bachelorarbeit zwei mögliche Maßnahmen zur Verbes- 

serung der Verkehrssicherheit – Road Safety Audit und Road Safety Inspection – be- 

schrieben und anhand von Beispielen näher erläutert. 

Abschließend wird an einem, in der Praxis bereits umgesetztem, Modell gezeigt, wie 

mit Hilfe einer erfolgreich durchgeführten RSI (Road Safety Inspection) die Verkehrs- 

sicherheit in diesem Abschnitt verbessert wurde und welche Veränderungen (z.B.: Un- 

falldichte, Unfallrate) gezielt gesetzte Sicherheitsmaßnamen bewirkt haben. 

Relevanz der Themenstellung 

„In den 70er und 80er Jahren ist es durch eine Verbesserung des Sicherheitsstandards 

der Fahrzeuge und durch verkehrssicherheitspolitische Maßnahmen gelungen, die Zahl 

der Unfälle, im besonderen aber die Zahl der Verletzten und der Toten, abzusenken. 

Seit 1988 verzeichnen wir beim Unfallgeschehen eine Trendwende zum Schlech- 

teren. Vor allem muß [sic!] uns die Tatsache zu denken geben, daß [sic!] Österreich 

bei den Verkehrstoten in der europäischen Statistik im Vorderfeld angesiedelt ist und 


ERObERN vERbESSERUNG DIE LOw DER cOST vERkEHRSSIcHERHEIT 

cARRIER DEN LUfTvERkEHRSMARkT? 

die Gesamtentwicklung beweist die Notwendigkeit, uns 

fortwährend ernsthaft und rational mit den Fragen der 

Verkehrssicherheit auseinanderzusetzen und sinnvolle 

neue Maßnahmen gesetzlich zu verankern.“[Neisser/ 

Kukacka, 1992] 

Um die Verkehrssicherheit zu verbessern und eine Re- 

duktion der Unfallhäufigkeit zu erlangen, sind neben der 

Verkehrsüberwachung auch straßenbauliche Maßnah- 

men notwendig [vgl. Neisser/Kukacka, 1992]. 

Unfallprävention zu betreiben heißt natürlich auf der 

einen Seite Schritte zu setzen, um die Verkehrsüberwa- 

chung zu steigern (z.B.: Radar, Section Control) und auf 

der anderen Seite ist es auch wichtig, dass bereits bei der 

Planung der Infrastruktur dem Thema Verkehrssicherheit 

eine hohe Relevanz zukommt und dass Abweichungen, 

die durch falsche Planung entstehen, mithilfe baulicher 

Maßnahmen konsequent beseitigt werden [vgl. Neisser/ 

Kukacka, 1992]. 

„Momentan befindet sich ein Richtlinienvorschlag in 

der Diskussion, der sich mit einem Sicherheitsmanage- 

ment für die Straßenverkehrsinfrastruktur befasst […] 

durchgreifende Veränderungen im Planungsprozess und 

im Bestand von Straßen-(teil)netzen und Straßennetz- 

abschnitten mit sich bringen wird.“[Lacroix/Gerlach, 

2009] 

„Durch die konsequente, regelmäßige und vor allem 

flächendeckende Anwendung von Unfallhäufungsstel- 

lenmanagement, Road Safety Inspection, Road Safety 

Audit […] könnte nach Schätzungen des Kuratorium für 

Verkehrssicherheit die Zahl der getöteten Verkehrsteil- 

nehmer um bis zu 150 verringert werden.“[KfV, 2009] 

Diese Zitate bekräftigen die Wichtigkeit und Aktualität 

von Verkehrssicherheit in Europa. Diese Entwicklung 

ist nicht nur auf das ansteigende Verkehrsaufkommen, 

sondern auch auf die hohe Zahl der Verkehrsunfälle zu- 

rückzuführen. 

In einem Gespräch hat das KfV (Kuratorium für Ver- 


kehrssicherheit) festgehalten, dass RSA (Road Safety 

Audit) und RSI (Road Safety Inspection) bereits in an- 

deren Ländern erfolgreich betrieben werden und auch 

in Österreich verstärkt umgesetzt werden sollen. Ziel ist 

es, Unfallprävention zu betreiben, Planungsfehler aus- 

zubessern, um somit Unfälle zu verhindern und Kosten 

einzusparen. 

Forschungsfrage 

Wie kann die Verkehrssicherheit durch Road Safety Au- 

dit und Road Safety Inspection verbessert werden und 

wie können die, durch die Maßnahmen erzielten, Ver- 

änderungen mithilfe von Key Performance Indicators 

messbar gemacht werden? 

Methodische Vorgehensweise 

Für die Erstellung dieser Bachelorarbeit wurde sowohl 

deutsch- als auch englischsprachige Literatur verwen- 

det. Es wurden Bücher, Fachjournale, Zeitschriften, wis- 

senschaftliche Artikel und Dokumente aus dem Internet, 

sowie Konferenzberichte und Papers miteinbezogen. 

Ziel ist es auch, aktuelle Berichte und Pressemeldungen 

in die Arbeit mit einfließen zu lassen, um eine qualita- 

tiv hochwertige Recherche und Beantwortung der For- 

schungsfrage zu garantieren. 

Im ersten Abschnitt des Hauptteils wird zur Verdeutli- 

chung der Relevanz dieser Arbeit und zur allgemeinen 

Definition und Erläuterung des Begriffes „Verkehrssi- 

cherheit“ aus mehreren deutsch- und englischsprachigen 

Quellen zitiert. 

Anschließend werden in dieser Arbeit anhand von wis- 

senschaftlichen Artikeln und Dokumenten aus dem 

Internet sowie mithilfe von Berichten und Pressemel- 

dungen die Begriffe RSA und RSI erklärt und mit Bei- 

spielen veranschaulicht. 

Mit zur Verfügung gestellten Daten und Informationen 

der Firma ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstra- 

ßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft), über die im 

Wechselabschnitt der A2 Süd-Autobahn durchgeführte 

RSI, wird der dritte Teil des Hauptkapitels beginnen. 

Weiter vertieft wird diese Thematik durch eine, vom 

KfV eigens für diesen Autobahnabschnitt erarbeiteten, 

unveröffentlichten Statistik. Anhand von umfassenden 

Unfalldaten, die mir vom KfV übermittelt worden sind, 

habe ich eine selbst erarbeitete Zusammenfassung von 

Vorher/Nachher-Unfallzahlen erstellt. Zum besseren 

Vergleich der Vorher/Nachher-Unfallzahlen in diesem 

Straßenabschnitt gibt es KPI (Key Performance Indica- 

tors). Die Unfalldichte und die Unfallrate habe ich als 

Kennzahlen zum Vergleich herangezogen. 

Aufbau der Arbeit 

Im Hauptteil dieser Bachelorarbeit wird zunächst auf 

das Thema Verkehrssicherheit, anhand von einer Defini- 

tion, Unfallstatistiken und Erläuterung der momentanen 

Situation in Österreich im europäischen Vergleich, näher 

eingegangen. 

Danach folgt eine Beschreibung und ausführliche Erklä- 

rung von RSA und RSI mit einigen Beispielen zur bes- 

seren Veranschaulichung. Näher eingegangen wird unter 

anderem auf Begriffsbestimmungen, Zielsetzungen und 

den Ablauf von oben erwähnten Sicherheitsuntersu- 

chungen. 

Anschließend wird an einem reellen Beispiel analysiert, 

wie sich die Verkehrssicherheit in diesem Abschnitt ge- 

bessert hat, nachdem eine RSI durchgeführt worden ist. 

Konkret handelt es sich hier um den Wechselabschnitt 

(km 68,7 – km 95,3 in Fahrtrichtung Wien) der A2 Süd- 

Autobahn in Niederösterreich. Es wird, sowohl der An- 

lass für diese Sicherheitsuntersuchung, als auch die, zur 

Verbesserung der Verkehrssicherheit, gesetzten Maß- 

nahmen beschrieben. Einerseits werden Abbildungen, 

die Anzahl aller Unfälle in einem Zeitraum von acht 

Jahren darlegen und andererseits werden KPI – Unfall- 

dichte und Unfallrate – für dieses Teilstück berechnet 

und dadurch die Veränderung der Verkehrssicherheit ge- 

messen. 

Den Abschluss dieser Bachelorarbeit bilden eine kurze 

Zusammenfassung der wichtigsten Punkte und die Be- 

antwortung der Forschungsfrage, die in der Einleitung 

aufgeworfen wurde. Abschließend werden persönliche 

Bemerkungen zur allgemeinen Situation und zu dem 

konkret ausgearbeiteten Beispiel angeführt. 

Hauptteil 

“Worldwide, deaths and injuries from road accidents 

have reached epidemic proportions. Present indications 

are that about 0.5 million people are killed and 15 mil- 

lion injured on the world’s roads every year. […] road 

accidents are probably the third major cause of death in 

the developed world.” [O’Flaherty et al, 2006] 

“Road safety audits (RSAs) […] safety tools that offer 

promise in reducing roadway crashes and fatalities.” 

[Wilson/Lipinski, 2004] 

Unter Verkehrssicherheit wird der Grad der Zuverlässig- 

keit der Verkehrsmittel und –anlagen gesehen, die keine 

Gefährdungen und Unfälle im Verkehrsablauf verursa- 

chen [vgl. Schnabel et al, 1997]. 

Verkehrssicherheit ist von folgenden grundlegenden 

Faktoren abhängig [vgl. Lexikon der Wirtschaft, 1972]: 

Art, Anzahl, technischer Zustand und Geschwindig- 

keit der Verkehrsmittel, 

Gestaltung und Zustand der Verkehrswege sowie 

Einfluss der Naturbedingungen (z.B. Witterung), 

Verkehrsdichte, 

Verhalten der Verkehrsteilnehmer. 

Als sichtbarer Ausdruck der Verkehrssicherheit bzw. 

Verkehrsunsicherheit kann das Unfallgeschehen heran- 

gezogen werden. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Si- 

cherheit lassen sich in folgende 3 Gruppen einteilen: 

gesetzliche und polizeiliche Maßnahmen; 


ERObERN vERbESSERUNG DIE LOw DER cOST vERkEHRSSIcHERHEIT 

cARRIER DEN LUfTvERkEHRSMARkT? 

Verkehrserziehung; 

und ingenieurmäßige Maßnahmen [vgl. Schnabel et 

al, 1997]. 

Mit Letzterem befassen sich die folgenden Abschnitte 

dieser Arbeit. 

unfallstatistiken 

2008 forderte der Straßenverkehr im Durchschnitt alle 

10 Minuten eine verunglückte Person, in 12,9 Stunden 

ein getöteter Mensch, hoch-gerechnet bedeutet das täg- 

lich durchschnittlich rund 107 Unfälle und beinahe 2 

Getötete [vgl. Statistik Austria, 2009]. 

Wie Abbildung 1 verdeutlicht, verbessern sich diese 

Zahlen von Jahr zu Jahr, dennoch gibt es immer noch 

zu viele Unfälle auf dem österreichischen Straßennetz. 

Diese Bachelorarbeit beschäftigt sich mit den Maßnah- 

men, die zur Verbesserung dieser Situation beitragen 

könnten. 

Im Jahr 2008 ereigneten sich auf Österreichs Straßen 

insgesamt 39.173 Verkehrsunfälle. Im Vergleich zu 2007 

ging die Anzahl um 4,7 % zurück. Bei der Betrachtung 

von Autobahnen und Schnellstraßen verringerten sich 

die Unfallzahlen 2008 um 13,3 % auf 1.854 und um 2,1 

% auf 237. 

Die Zahl der verletzten Personen im Straßenverkehr 

sank gegenüber 2007 um 5,1 % auf 50.521, jene der ge- 

töteten nur geringfügig auf 679. 

Mit 679 Todesopfern konnte 2008 zwar wieder der bis- 

her niedrigste Wert seit Beginn der einheitlich geführten 

Verkehrsunfallstatistik im Jahr 1961 verzeichnet wer- 

den, der Rückgang um 12 Getötete oder 1,7% fiel jedoch 

deutlich geringer als in den Jahren 2004 bis 2007 aus, 

in denen ein durchschnittlicher jährlicher Rückgang von 

7,7% verzeichnet wurde [vgl. www.statistik.at, 2009]. 

Die Zielvorgabe des österreichischen Verkehrssicher- 

heitsprogramms ist es, die Zahl der Straßenverkehrs- 

unfälle bis zum Jahr 2010 auf rund 33.000 zu senken 

und jene der Verkehrstoten auf etwa 500. Die für das 

Jahr 2008 prognostizierten Zielvorgaben wurden jedoch 

deutlich überschritten: um rund 4.800 bei den Unfällen 

und um fast 100 bei den Verkehrstoten [vgl. www.stati- 

stik.at, 2009]. 

Im internationalen Vergleich liegt Österreich bei der An- 

zahl von Todesfällen je 1 Mio. Einwohner mit 83 Ver- 

kehrstoten im Mittelfeld, z.B. Frankreich (73), Deutsch- 

land (60), Schweden (52) können weniger getötete 

Personen im Straßenverkehr verzeichnen. 

Im Vergleich mit der EU 27 (86), EU 25 (84) und EU 15 

(73) liegt Österreich gleich auf. Details siehe Abbildung 

2. 

Sicherheitsuntersuchungen 

Die Österreichische Forschungsgesellschaft Straße 

– Schiene – Verkehr hat gemeinsam mit dem BMVIT 

(Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Tech- 

nologie), der ASFINAG und den Landesbaudirektionen 

der Bundesländer im September 2006 und März 2007 2 

Richtlinien zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf 

Österreichs Straßen herausgebracht. 

Road Safety Audit 

Die RVS (Richtlinien und Vorschriften für den Straßen- 

bau) 02.02.33 September 2006 regelt das Verkehrssi- 

cherheitsaudit und ist sowohl im Bereich der Landes- 

straßen, als auch außerhalb des Landesstraßenbereiches 

anzuwenden. 

Allgemeines 

Bei der Planung von neuen Projekten, ob jetzt Stra- 

ßen, Wohnanlagen oder Einkaufszentren, müssen 

viele verschiedene Bedürfnisse und Anforderungen 

von unterschiedlichen Nutzern mitberücksichtigt 

werden. Sehr viele Sicherheitsdefizite auf Straßen 

sind auf Fehler in der Planungsphase zurückzufüh- 

Abb.1: Unfallgeschehen nach Straßenarten 

Abb.2: Anzahl an Todesfällen je 1 Million Einwohner 



ren. Durch Richtlinien und Gesetze sollen potentielle 

Unfall- bzw. Gefahrenstellen in der Planungsperio- 

de berücksichtigt werden, um dadurch eine Verbes- 

serung der Unfallprävention zu gewährleisten [vgl. 

RVS, 2006]. 

Begriffsbestimmungen 

Bei RSA (Verkehrssicherheitsaudit) handelt es sich 

um ein Verfahren zur Prüfung der Sicherheitsaspekte 

während der Planung von Bauvorhaben und somit 

zur Vermeidung bzw. Verringerung von Unfallrisiken 

[vgl. RVS, 2006]. 

Zielsetzungen 

Das generelle Ziel ist die optimale Gewährleistung 

der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer- 

gruppen. Um dieses Ziel bestmöglich umsetzen zu 

können, ist eine ganzheitliche Betrachtung der Situ- 

ation sowie die Berücksichtigung aller Nutzer und 

ihrer unterschiedlichen Ansprüche notwendig. 

Durch erfolgreiche RSAs können nicht nur volks- 

wirtschaftliche Unfallfolgekosten, sondern auch Ko- 

sten für nachträgliche Umbauten reduziert werden 

[vgl. RVS, 2006]. 

Anwendungsbereich 

RSA wird für sicherheitsrelevante Neu- und Umpla- 

nungen von Straßen mit öffentlichem Verkehr ein- 

gesetzt. Die Entscheidung zur Durchführung dieses 

Audits obliegt dem Straßenerhalter. 

Verkehrssicherheitsaudits können außerdem bei al- 

len anderen Maßnahmen des Verkehrsmanagements, 

größeren Sanierungs- und Baustellenprojekten, sowie 

bei Fragen der Raumplanung und Flächenwidmung 

als Mittel zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 

eingesetzt werden [vgl. RVS, 2006]. 

Für eine optimale Erreichung der oben genannten 

Ziele sind sowohl prozess- als auch inhaltsorientierte 

Grundsätze zu beachten. 

Ablauf 

Die Beauftragung erfolgt grundsätzlich durch den 

Auftraggeber der Planung. Alle weiteren Berichte 

und Informationen werden über ihn verteilt. Eine di- 

rekte Zusammenarbeit zwischen Planer und Auditor 

ist nur in Ausnahmefällen vorgesehen. 

Die Auditoren sind Experten mit Erfahrung auf dem 

Gebiet der Verkehrssicherheit, Verkehrstechnik und 

Verkehrs- und Straßenplanung. Darüber hinaus ha- 

ben sie Kenntnisse über Straßenbau und Straße- 

nerhaltung, Verkehrsmanagement und Verkehrs- 

verhalten aller Teilnehmer. Die Verkehrsexperten 

beurteilen unabhängig vom Planer ausschließlich 

die Verkehrssicherheit eines Projektes. Nach allen 

Untersuchungen muss der beauftragte Auditor alle 

festgestellten Mängel und erarbeiteten Lösungsvor- 

schläge in einem schriftlichen Mängelbericht bzw. 

Auditbericht dokumentieren und begründen. Der 

Auditbericht ist klar zu strukturieren und die aufge- 

zeigten Mängel und Lösungsvorschläge übersicht- 

lich in tabellarischer Form darzustellen [vgl. RVS, 

2006]. 

Werden im Auditbericht angeführte Mängel vom 

Auftraggeber nicht behoben, muss er die Gründe für 

sein Handeln in einem Ausnahmebericht nachvoll- 

ziehbar offen legen [vgl. RVS, 2006]. 

Der Regelfall bei einfachen Planungsverfahren ist, 

dass das Audit für die gesamte Planungsphase durch- 

geführt wird. Bei Großprojekten wird das Audit in 

einem mehrstufigen Verfahren durchgeführt, wobei 

eine Unterteilung der Planungsphase in 4 Phasen er- 

folgt. 

Die Schwerpunkte der Auditierung liegen vor allem 

auf der Untersuchung und Verbesserung der 

- Linienführung (z.B. enge Kurvenradien), 

- Querneigung der Straße – zur Verbesserung des 

Wasserabflusses, 

- bessere Erkennbarkeit der Beschilderung, 

- Markierungen, 

- Geschwindigkeitslimits, 

- Verkehrslichtsignalanlagen / Kreisverkehr, 

- Querungsmöglichkeiten für Fußgänger, 

- Planung Radverkehr, 

- Sichtbeziehungen (Bepflanzung, Lärmschutzein- 

richtungen…). 

Road Safety Inspection 

Die RVS 02.02.34 März 2007 befasst sich mit der Durch- 

führung von RSI von Straßen mit öffentlichem Verkehr. 

Allgemeines 

Die RSI soll ergänzend zur örtlichen Verkehrssi- 

cherheitsarbeit und Analyse für die Sanierung von 

Unfallhäufungs- und Gefahrenstellen, einen Beitrag 

zur Verbesserung der Sicherheit leisten [vgl. RVS, 

2007]. 

Begriffsbestimmungen 

Unter RSI versteht man eine verkehrssicherheits- 

technische Bestandsprüfung für einen Abschnitt 

einer Straße unter Beachtung von Grundsätzen der 

Qualitätssicherung, um Unfallrisiken und Unfallge- 

fahren zu minimieren [vgl. RVS, 2007]. 

Zielsetzungen 

Ziel ist es auf dem bestehenden Straßennetz, 

Schwachstellen zu finden und zu analysieren, um die 




Verkehrssicherheit zu erhöhen, Unfälle zu vermeiden 

und Unfallfolgekosten zu verringern. 

Die RSI ist eine moderne Form der Qualitätssiche- 

rung für eine verkehrssichere und einheitliche Stra- 

ßenanlage, Straßenausstattung und Straßenausrü- 

stung und dient der Unfallprävention und Minderung 

der Unfallfolgen. Durch das Erreichen der Haupt- 

ziele kann ein hohes Maß an volkswirtschaftlichen 

Kosten eingespart werden. Eine RSI ist eine Sicher- 

heitsinspektion und nicht mit einer herkömmlichen 

Wartungsbefahrung vergleichbar [vgl. RVS, 2007]. 

Anlässe für die Durchführung einer RSI 

Im Sinne der Qualitätssicherung erfolgt der Auftrag 

zur Durchführung einer RSI durch die Verkehrsbe- 

hörde oder durch den Straßenerhalter. Meistens wird 

diese Untersuchung an Unfallhäufungsstellen [vgl. 

O’Flaherty et al, 2006] und bei gleichartigen Unfäl- 

len über längere Streckenabschnitte (300–500m) ein- 

geleitet. Bremsspuren, umgefahrene Leitpflöcke und 

angefahrene Verkehrszeichen sind weitere Indizien, 

die eine genauere Untersuchung der Unfallstelle 

veranlassen können. Die Informationsbereitstellung 

durch die Polizei, die Straßenmeisterei, die Autofah- 

rerclubs und durch Bürger kann zur Verbesserung 

der Verkehrssicherheit führen [vgl. RVS, 2007]. 

Grundsätze 

Für die Sanierung von Straßen sind einfache und 

rasch umsetzbare Sicherheitsmaßnahmen durchzu- 

führen. Wenn dies nicht möglich ist und endgültige 

Maßnahmen einer längeren Umsetzungszeit bedür- 

fen, sind Sofortmaßnahmen vorzunehmen. 

Bei der Durchführung der RSI sind folgende Prin- 

zipien von besonderer Bedeutung: 

- Ganzheitliche Betrachtung des Straßenraumes, 

- Berücksichtigung der Interaktion von Mensch, 

Fahrzeug und Straße, 

- Wechselwirkungen vom Umfeld und Fahrverhalten 

[vgl. RVS, 2007]. 

Ablauf 

Bei der RSI erfolgt die Einleitung des Verfahrens 

durch die Verkehrsbehörde oder durch den Straßener- 

halter. Danach wird von den zuständigen RS-Inspek- 

toren die Sicherheitsprüfung und die Identifizierung 

von potenziellen Sicherheitsdefiziten durchgeführt 

und Lösungsvorschläge, die im Endbericht bzw. 

RSI-Bericht festgehalten werden, erarbeitet. Werden 

die aufgezeigten Mängel bzw. Vorschläge der RSI 

nicht umgesetzt, müssen in einem Ausnahmebericht 

durch den Straßenerhalter die Begründungen und die 

Verantwortlichkeiten klargestellt werden. Außerdem 

müssen Zeitpläne für Lösungsmöglichkeiten und de- 

ren Umsetzung ausgewiesen werden. Der Ausnahme- 

bericht ist wesentlicher Bestandteil des RSI-Verfah- 

rens und somit Teil der gesamten Sicherheitsprüfung 

[vgl. RVS, 2007]. 

Für die Erstellung des RSI-Befundes wird der zu un- 

tersuchende Straßenabschnitt unter anderem auf fol- 

gende Schwerpunkte untersucht: 

- Sichtverhältnisse, 

- Straßenausrüstung (Bodenmarkierung, Wegwei- 

sung, Verkehrslichtsignalanlagen…), 

- Beleuchtung und Leuchtanordnung, 

- Störfaktoren (Blendungen, Maskierungen durch 

Leuchtreklamen), 

- Fahrbahnzustand (Aquaplaning, Fahrbahngriffig- 

keit…), 

- lokalspezifische meteorologische Zusammenhän- 

ge (Nebel, Wind-, Witterungseinflüsse u.dgl.) [vgl. 

RVS, 2007]. 

Praxisbeispiel – A2 Süd-Autobahn am Wechsel in 

NÖ 

Wie bereits in der Einleitung beschrieben wird in die- 

sem Kapitel der Bachelorarbeit an einem reellen Bei- 

spiel – Teilstück der A2 Süd-Autobahn am Wechsel in 

Niederösterreich – analysiert, welche Verbesserungen 

der Verkehrssicherheit durch eine in diesem Abschnitt 

durchgeführte RSI erzielt wurden. Einerseits werden 

allgemeine Informationen über diese Sicherheitsunter- 

suchung dargelegt, und andererseits wird anhand von 

Unfallstatistiken und KPI versucht, die Veränderung 

messbar zu machen. 

Road Safety Inspection – A2 Süd-Autobahn 

Nachfolgende Unterkapitel werden mit zur Verfügung 

gestellten Daten und umfangreichen Informationen der 

Firma ASFINAG beschrieben. 

Anlass für die RSI 

Ausgangspunkt für diese RSI war das österreichische 

Verkehrssicherheitsprogram 2002–2010. In Abspra- 

che mit der ASFINAG wurden Ziele und Maßnah- 

men für das Autobahnen- und Schnellstraßennetz 

entwickelt, um die Verkehrssicherheit auf dem hoch- 

rangigen Straßennetz zu verbessern. 

Wie bereits beschrieben ist das Ziel der RSI die pe- 

riodische Überprüfung des gesamten Straßennetzes 

(inklusive Straßenumfeld) hinsichtlich potentieller 

Sicherheitsmängel, um Unfallprävention gezielter zu 

betreiben. 

One of the main tasks in a program for improving 

road safety is the identification of a list of hazardous 

locations that show evidence of high accident risk. 

Hazardous locations, referred to as black spots or hot 

spots, can be defined as places with high accident 

frequency or risk when involving both frequency and 

severity of the accidents [vgl. Miranda-Moreno et al, 

2005]. 

Diese oben beschriebenen Orte werden als adäquate 

Kandidaten für technische Inspektionen und Sanie- 

rungsarbeiten, wie z.B. Aufstellung neuer Kontrol- 

leinrichtungen und Verbesserung der Geländegeo- 

metrie, betrachtet [vgl. Miranda-Moreno, 2005]. 

In einer Untersuchung wurden, ausgehend von ei- 

ner detaillierten Unfallanalyse (Ausweisung von 




Unfallhäufungsstellen, Unfallraten, Unfalltypen, 

Verletzungsschwere etc.) des österreichischen Au- 

tobahnen- und Schnellstraßennetzes, vier Untersu- 

chungsstrecken gemeinsam mit dem Auftraggeber 

ausgewählt, um eine detaillierte Überprüfung des 

Unfallgeschehens, der Anlageverhältnisse und des 

Fahrbahnzustandes durchzuführen. 

Der hier beschriebene Autobahnabschnitt am Wech- 

sel in Niederösterreich wurde aufgrund der erheblich 

höheren Unfallrate (Unfälle pro 1 Million Kfz-Kilo- 

meter), verglichen mit anderen Autobahnabschnitten, 

ausgewählt. 

Genauer Untersuchungsbereich der RSI war die A2 

Süd-Autobahn im Wechselabschnitt (km 68,7 – km 

95,3) in Fahrtrichtung Wien. Durchgeführt wurde 

diese Untersuchung durch das KfV in Zusammenar- 

beit mit dem Büro NAST 2003 (Berichtsabschluss 

2004). 

Maßnahmen 

Im Folgenden werden die wesentlichen Maßnahmen 

dieser Untersuchungsstrecke vorgestellt. Dabei wird 

zwischen kurz-, mittel- und langfristigen Bestim- 

mungen unterschieden: 

Kurzfristige Maßnahmen sind z.B. 

- Section Control zwischen Edlitz und Grimmenstein 

(km 73,037 – km 67,093), 

- Aufstellung von Wechselverkehrszeichen zur Stre- 

ckenbeeinflussung, 

- Leitwinkel, 

- Markierung mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei 

Nässe, 

- Permanente Bestückung eines Radars, 

- Optimierung des Winterdienstes. 

Mittelfristige Maßnahmen sind z.B. 

- Verbesserung der Sichtverhältnisse durch Schaf- 

fung entsprechender Sichträume, 

- Verkehrsbeeinflussungsanlagen für kritische Witte- 

rungs- und Fahrbahnsituationen, 

- Verbesserte Kenntlichmachung der Straßenführung 

in Kurvenbereichen. 

Langfristige Maßnahmen sind z.B. 

- Änderung der Querneigungsverhältnisse zur voll- 

ständigeren Wahrnehmung der technischen Stan- 

dards, 

- Verlängerung der Querneigungswechselstrecke, 

- Verbreiterung des Pannenstreifens insbesondere aus 

betrieblichen Gründen. 

Section Control 

Die Errichtung der SC (Section Control) am Wechsel 

wurde in einer Verkehrsverhandlung am 13.10.2003 

beschlossen. Die Betriebsaufnahme erfolgte im Fe- 

bruar 2005 und in den nachfolgenden Jahren war die 

SC in Betrieb. Da jedoch in den Jahren 2006 und 

2007 Bauarbeiten im Bereich der SC-Anlage stattge- 

funden haben, war diese Sicherheitseinrichtung nicht 

immer in Betrieb. 

Aufgrund dieser Tatsache kann angenommen wer- 

den, dass die Analyse von Geschwindigkeiten bzw. 

Unfalldaten verzerrt ist und kritisch hinterfragt wer- 

den sollte. Dennoch sollte an dieser Stelle angemerkt 

werden, dass sich die Autofahrer beim Passieren 

dieses Bereiches vermutlich an die Höchstgeschwin- 

digkeit gehalten haben, da ihnen die Aktivität der SC 

ungewiss war und somit ist der Sinn und Zweck die- 

ser Sicherheitseinrichtung erfüllt worden. 

Unfallstatistik – A2 Süd-Autobahn 

In weiterer Folge wird die Unfallhäufigkeit und –schwe- 

re im Wechselabschnitt zwischen km 68,7–km 95,3 in 

Fahrtrichtung Wien betrachtet. Es werden Daten vor 

(d.h. 2001 bis 2004) und nach (d.h. 2005 bis 2008) der 

RSI gegenüber gestellt und verglichen. 

Dem Autor wurde eine, vom KfV eigens für diesen Au- 

tobahnabschnitt erarbeitete, unveröffentlichte Statistik 

in PDF-Format zur Verfügung gestellt. Anschließend 

wurde diese informationsreiche Ausarbeitung gefiltert, 

zusammengefasst und die Ergebnisse in Abbildung 3 

übersichtlich dargestellt. 

Der Vergleich dieses Autobahnabschnittes für einen Zeit- 

raum von jeweils 4 Jahren vor und nach der RSI führte 

zu folgendem Ergebnis: In den Jahren 2005 bis 2008 

ereigneten sich insgesamt 121 Verkehrsunfälle. Im Ver- 

gleich zum Zeitraum vor der Sicherheitsuntersuchung 

stieg die Anzahl um 18,6 % an. Diese Steigerung ist 

teilweise aber nicht ausschließlich auf das zunehmende 

Verkehrsaufkommen und die steigende Anzahl an PKW 

zurück zuführen [vgl. Statistik Austria, 2009]. Sondern 

auch auf die zu kurz gewählte Betrachtungsdauer, denn 

ein Vorher/Nachher-Vergleich über eine größere Zeit- 

spanne als 4 Jahre wäre aussagekräftiger. 

Bei der Betrachtung von Unfällen im SC Abschnitt ver- 

ringerten sich die Unfallzahlen prozentual zu den Ge- 

samtunfällen von 46 % auf 43 %. 

Eine positive Entwicklung ist bei der Unfallschwere zu 

beachten. Die Zahl der leicht verletzten, schwer verletz- 

ten und getöteten Personen ist prozentual zu den beteili- 

gten Personen niedriger als im Zeitraum 2001 bis 2004. 

Bei diesem Punkt muss kritisch hinterfragt werden, ob 

die gesamte Verbesserung bei den Unfallfolgen auf die 

RSI zurück zu führen ist. Ein sehr wesentlicher Faktor, 

der sicherlich zu dieser Entwicklung beigetragen hat, ist 

die ständige Weiterentwicklung und Verbesserung von 

aktiver und passiver Fahrzeugsicherheit durch die Au- 

tohersteller. 

Um dieser Unfallstatistik noch mehr Aussagekraft zu 

geben, sollte das Baujahr jedes Unfallfahrzeuges in das 

Endergebnis miteinbezogen werden. 

Key Performance Indicators 

In diesem Abschnitt werden Unfallrelativzahlen wie Un- 

falldichte und Unfallrate beschrieben. Mithilfe von KPI 

kann festgestellt werden, ob die durchgeführte RSI ihren 

Sinn und Zweck erfüllt hat, nämlich ob die Unfallraten 





gesunken sind und somit die Verkehrssicherheit verbes- 

sert wurde. 

Unfalldichte 

Der KPI „Unfalldichte UD“ gibt an, wie viel Unfälle 

sich jährlich, bezogen auf 1 km Streckenlänge, ereig- 

net haben [vgl. Schnabel et al, 1997]. 

Im gesamten Wechselabschnitt lag eine durchschnitt- 

liche Unfalldichte UD in den Jahren 2001 bis 2004 

vor der RSI von 0,959 Unfälle/km vor. Durch die hö- 

here Anzahl von Unfällen im Beobachtungszeitraum 

nach der RSI erhöhte sich die UD auf 1,137 Unfäl- 

le/km. 

Unfallrate 

Mithilfe der „Unfallrate UR“ kann die Anzahl der 

Unfälle pro 1 Million Kfz-Kilometer, unter Berück- 

sichtigung der Verkehrsstärke berechnet werden. 

Abb.3: Unfallstatistik A2 Süd-Autobahn am Wechsel 

Dieser KPI bezieht – im Unterschied zur Unfalldichte 

UD – die Verkehrsmengen mit ein. Dies ermöglicht 

einen Vergleich zwischen verschiedenen Straßen, 

Straßennetzen und Ländern bzw. Aussagen über die 

Entwicklung des Unfallgeschehens in Abhängigkeit 

von der Entwicklung des Verkehrsgeschehens [vgl. 

BOKU, 2009]. 

Für die Berechnung der Unfallrate UR wird zusätz- 

lich zu den bereits vorhanden Daten noch der DTV 

(durchschnittlich täglicher Verkehr) benötigt. Der 

für diese Arbeit relevante DTV (Montag–Sonntag, 

Kfz/24h) in Fahrtrichtung Wien für alle Kfz (PKW 

+ LKW) wird bei der Dauerzählstelle Grimmenstein 

km 67,23 gemessen. Alle nachfolgenden Daten und 

Informationen habe ich von der ASFINAG Autobahn 

Service GmbH Ost, Abteilung Verkehrsmanagement 

/ Verkehrsstatistik erhalten. Folgende Informationen 

sind für eine exakte Interpretation dieser Auswertung 



notwendig: 

Die Daten aus den Jahren 2001 bis 2007 wurden, im- 

mer auf die gleiche Weise, durch Induktionsschleifen 

[vgl. Schnieder et al, 2007] in der Fahrbahn ermit- 

telt. 

Ab dem Jahr 2008 werden alle Fahrzeuge mithilfe 

von Überkopfsensoren durch Radar, Infrarot und 

Ultraschall erfasst. Durch die, aus technischer Sicht, 

unterschiedliche Erfassung der Daten können diese 

nicht miteinander verglichen und somit keine Ver- 

kehrsentwicklung berechnet werden. 

Grundsätzlich haben alle verwendeten Sensoren eine 

hohe Genauigkeit. Jedoch kann nicht davon ausge- 

gangen werden, dass alle Technologien immer gleich 

zählen bzw. immer die gleiche Abweichung besitzen. 

Wenn bei den Induktionsschleifen eine Abweichung 

von +1 % auftritt und bei den Überkopfsensoren eine 

Verzerrung von -1 %, entsteht bei der Berechnung 

von Verkehrsentwicklungen ein großer Unterschied. 

Da die Daten aus dem Jahr 2008 nicht mit den vorhe- 

rigen Ergebnissen verglichen werden können, wird 

dieser Zeitraum für die Berechnung weggelassen. 

Somit ergibt sich ein neuer Betrachtungszeitraum 

von 3 Jahren vor und nach der RSI. 

Durch die Berechnung der Unfallrate UR für den 

Wechselabschnitt der A2 Süd-Autobahn kann dieser 

KPI für einen Vorher/Nachher-Vergleich, aber auch 

zum Vergleich des übrigen hochrangigen Straßen- 

netzes und anderen Ländern herangezogen werden. 

Wie bereits beschrieben, ermöglicht diese Kennzahl 

Aussagen über die Entwicklung des Unfallgesche- 

hens in Abhängigkeit von der Entwicklung des Ver- 

kehrsgeschehens. 

Zusammengefasst ergibt sich eine UR für 2002 bis 

2004 von 0,156 Unfälle/1 Million Kfz-km und für 

2005 bis 2007 nach der RSI von 0,164. Auch bei der 

Berechnung dieser Kennzahl ist ein Anstieg auf die 

m 

schon sehr hohe (im Vergleich zum gesamten ASFI- 

NAG Straßennetz) UR vor der RSI zu verzeichnen. 

Eine wichtige Anmerkung, die bei der Interpretation 

dieser Kennzahl zu beachten ist: Die Daten aus dem 

Jahr 2004 sind nicht vollständig, da die Dauerzähl- 

stelle in diesem Jahr nur 107 Tage eingeschaltet war. 

Die Anlage war am Anfang und Ende des Jahres ak- 

tiv. Dadurch fehlen bei diesem DTV die Sommermo- 

nate und somit auch der Urlaubsverkehr. 

Falls für das Jahr 2004 eine Annahme getroffen wird 

und mit einem DTV von circa 19000 die Unfallrate 

berechnet wird, ändert sich die Kennzahl wie folgt: 

Die UR vor der RSI beträgt jetzt 0,147 Unfälle/1 

Million Kfz-km. Der Vorher/Nachher-Unterschied 

ist jetzt geringfügig größer. Grundsätzlich kann fest- 

gehalten werden, dass bei der Betrachtung dieser 

Kennzahl es zu keiner Verbesserung der Verkehrssi- 

cherheit in diesem Abschnitt geführt hat. 

Verglichen mit der Zielvorgabe und der aktuellen 

Unfallrate am ASFINAG-Straßennetz von UR = 

0,087 weist der Wechselabschnitt auf der A2 Süd- 

Autobahn in Fahrrichtung Wien einen sehr hohen 

Wert auf (UR = 0,164). 

Durch diese sehr hohe Abweichung von 88,5 % wur- 

de dieser Abschnitt für eine RSI ausgewählt. Es han- 

delt sich hier um eine Unfallhäufungsstelle oder auch 

Black Spot genannt. 

Zusammenfassung & Ausblick 

Erhöhtes Verkehrsaufkommen und der drastische An- 

stieg von Unfällen, Verletzten und auch Toten lässt dem 

Thema Verkehrssicherheit eine immer höher werdende 

Bedeutung zukommen. 

Die Verkehrssicherheit kann durch Autohersteller und 

durch Verkehrsplaner in den Bereichen Straßenplanung 

und Straßenbau verbessert werden. Das KfV verspricht 

sich vor allem von Letzterem – „RSA“ und „RSI“ – eine 

Verbesserung der Situation und somit weniger Unfälle. 

Somit stellt sich die Frage: Wie kann die Verkehrssicher- 

heit durch Road Safety Audit und Road Safety Inspec- 

tion verbessert werden und wie können die, durch die 

Maßnahmen erzielten, Veränderungen mithilfe von Key 

Performance Indicators messbar gemacht werden?“ 

Beide Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 

– sowohl RSA als auch RSI – erfordern eine enge Zu- 

sammenarbeit der Auftraggeber, Planer und Auditoren. 

Die Abläufe dieser Sicherheitsuntersuchungen können 

wie folgt kurz zusammengefasst werden. 

Ablauf RSA: 

Auftragserteilung, 

Verkehrsexperten beurteilen die Verkehrssicherheit 

eines Projektes 

Darlegung eines Auditberichtes, 

Durchführung der im Auditbericht vorgeschlagenen 

Maßnahmen bzw. Ablehnung mit dazugehöriger Be- 


gründung. 

Ablauf RSI als Qualitätssicherung und Verkehrsicher- 

heitgewährleistung: 

Auftragserteilung, 

RS-Inspektoren führen die Sicherheitsprüfung und 

die Identifizierung von potenziellen Sicherheitsdefi- 

ziten durch, 

Umsetzung der im RSI-Bericht vorgeschlagenen Ver- 

besserungsmaßnahmen bzw. Ablehnung mit Begrün- 

dung und Abgrenzung der Verantwortlichkeiten. 

Erstellung von Zeitplänen für Lösungsmöglichkeiten 

und deren Umsetzung. 

Der Straßenverkehr als System muss ganzheitlich be- 

trachtet werden und auch die Interaktion von Mensch, 

Fahrzeug und Straße darf nicht außer Acht gelassen 

werden. Diese Grundsätze müssen bei der Planung und 

Durchführung beider Maßnahmen berücksichtig wer- 

den. Jede Maßnahme ist mit Aufwand – Zeit und Kapi- 

tal – verbunden. Deshalb müssen sie einen bestimmten 

Sinn und Zweck verfolgen und auch erfüllen. Das Ziel 

von RSA und RSI ist das Herabsenken von Risiken im 

Straßenverkehr und somit die Verbesserung der Ver- 

kehrssicherheit. 

Mithilfe von KPI kann klar definiert werden, welche 

Kennzahlen, Daten und Informationen in den Beurtei- 

lungsprozess der durchgeführten Maßnahmen einflie- 

ßen. Es kann festgestellt werden, ob die vorgegebenen 

Ziele erfüllt worden sind und ob somit die Sicherheits- 

maßnahmen ihren Sinn und Zweck erfüllt haben. 

KPI können die, durch die Maßnahmen erzielten, Verän- 

derungen messbar machen und somit ihre Aufgabe der 

Beurteilung der Maßnahmen fundiert wahrnehmen. 

Am Beispiel eines Praxisprojektes habe ich den Wech- 

selabschnitt auf der A2 Süd-Autobahn in Fahrtrichtung 

Wien (km 68,7 – km 95,3) untersucht. Aufgrund der 

erheblich höheren Unfallrate, verglichen mit anderen 

Autobahnabschnitten, wurde 2004 eine RSI in diesem 

Bereich durchgeführt. 

Das Ergebnis meiner Untersuchungen war sehr überra- 

schend. Obwohl Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt 

worden sind, war keine Verbesserung der Verkehrssi- 

cherheit die Folge – im Gegenteil, die Unfalldichte und 

Unfallrate nahmen im Zeitvergleich zu. 

An dieser Stelle sollte angemerkt werden, dass ein Vor- 

her/Nachher-Vergleich über eine größere Zeitspanne als 

4 Jahre aussagekräftiger ist. 

Meiner Meinung nach sind alle Maßnahmen, die das 

Ziel Verkehrssicherheit verfolgen, so auch „RSA“ und 

„RSI“, von großer Bedeutung. 

Was mir jedoch im Zuge dieser Bachelorarbeit aufgefal- 

len ist, ist die Tatsache, dass es sowohl vor als auch nach 

der RSI auf der A2 zwei, drei markante Stellen gibt, die 

eine hohe Unfalldichte aufweisen. 

RS-Inspektoren sollten sich besonders für solche kri-


tischen Bereiche, wo sich innerhalb eines Tages 3 Un- 

fälle bei der gleichen Kilometermarkierung ereignen, 

detailliertere Maßnahmen überlegen, um eine Verbesse- 

rung der Verkehrssicherheit zu gewährleisten. 

Literatur 

Bücher 

Neisser, Heinrich / Kukacka, Helmut: Verkehrssicherheit, Wien, 1992. 

O´Flaherty, Coleman A. u.a.: Transport Planning and Traffic Engineering, 

6. Auflage, Oxford / Burlington, 2006. 

Schnabel, Werner u.a.: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der 

Verkehrsplanung / Band 1 Verkehrstechnik, 2. Auflage, Berlin, 1997. 

Schnieder, Eckehard u.a.: Verkehrsleittechnik / Automatisierung des 

Straßen- und Schienenverkehrs, Berlin, 2007. 

Papers von Institutionen 

Miranda-Moreno, Luis F. u.a.: Alternative Risk Models for Ranking 

Locations for Safety Improvement, in: Transportation Research Record / 

Journal of the Transportation Research Board / Transportation Research 

Board of the National Academies, 2005, No. 1908. 

Statistik Austria: Folder Straßenverkehrsunfälle 2006 bis 2008, 2009. 

Wilson, Eugene M. / Lipinski, Martin E.: Road Safety Audits / A 

Synthesis of Highway Practice, in: NCHRP National Cooperative 

Highway Research Program / Journal of the Transportation Research 

Board / Transportation Research Board of the National Academies, 2004, 

Synthesis 336. 

Richtlinien 

RVS 02.02.33, 2006: Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen 

/ Verkehrssicherheitsaudit, Wien, 2006. 

RVS 02.02.34, 1995: Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen 

/ Road Safety Inspection, Wien, 2007. 

Lexika 

Lexikon der Wirtschaft / Band Verkehr, transpress Verlag für Verkehrswesen, 

Berlin, 1972. 

Internet 

http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/strasse/unfaelle_mit_ 

personenschaden/index.html [10.07.2009] 

http://www.rali.boku.ac.at/fileadmin/_/H85/H856/Downloads_Skripten/856101_D_Skriptum_09.pdf 

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RAP.pdf [Stand: 10.07.2009] 

http://www.svpt.de/Publikationen/Sicherheitsmanagement.pdf [Stand: 

10.07.2009] 

http://www.asfinag.at/index.php?module=Pagesetter&func=viewpub&tid 

=308&pid=306&idtopic=140 [10.07.2009] 

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/graphToolClosed.do?tab=graph 

&init=1&plugin=1&language=de&pcode=tsdtr420&toolbox=legend 

[10.07.2009] 

http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/strasse/unfaelle_mit_ 

personenschaden/019877.html [10.07.2009] 

Remigiusz Moneta studiert an der Fachhochschule des bfi Wien berufsbeglei- 

tend „Logistik und Transportmanagement“, das er im Juni 2010 erfolgreich 

abschließen wird. Er hat zwei Jahre bei dem international tätigen Logistik- 

dienstleister LKW Walter in der Division Italien–Polen gearbeitet. Um seinen 

beruflichen Horizont zu erweitern und seine fachliche Ausbildung zu festigen, 

ist er seit Anfang 2009 beim Kosmetikunternehmen La Ric Cosmetics tätig. 

Als Logistikleiter dieses Mittelunternehmens ist er für die Organisation inter- 

nationaler Transporte und für Messeprojekte zuständig. 


TRANSITvERkEHRSPOLITIk DER ScHwEIZ 

TRANSITVERKEHRS- 

POLITIK DER SCHwEIZ 


Michael Ertl 



Einleitung 

Der Alpenraum leidet unter dem stetig steigenden Ver- 

kehrsaufkommen und die dadurch entstehenden Schäden 

und Kosten. Insbesondere die Schweiz, dessen geogra- 

phische Lage und das daraus resultierende Transitver- 

kehrsproblem, stellt die Verkehrspolitik des Landes vor 

große Herausforderungen. 

Die Schweiz gehört, im Gegensatz zu den beiden eben- 

falls vom Transit-verkehr betroffenen Alpenraumlän- 

dern Frankreich und Österreich, nicht der Europäischen 

Union an. 

Methodik 

Diese wissenschaftliche Arbeit basiert auf einer voran- 

gegangenen Literaturrecherche ausgewählter Werke 

aus den Bereichen Verkehr, Verkehrspolitik, Verkehrs- 

wirtschaft und Alpenverkehrspolitik. Die gewonnenen 

theoretischen Erkenntnisse werden mit statistischem 

Datenmaterial und im Vorfeld eingeholten Expertenmei- 

nungen verglichen und bewertet. 

Aufbau der Arbeit 

Die Arbeit konzentriert sich hauptsächlich auf den al- 

penquerenden Güterverkehr. Der Personenverkehr wird 

weitgehend außer Acht gelassen. Weiters werden die 

beiden Verkehrsträger Schiene und Straße näher be- 

leuchtet. 

Zunächst soll auf theoretische Grundlagen und auf De- 

finitionen sowie deren Abgrenzung eingegangen wer- 

den. Nach einer kurzen Umschreibung des Transitver- 

kehrsproblems folgt eine allgemeine Beschreibung der 

verkehrspolitischen Lage des Alpenraums und insbeson- 

dere der Schweiz. Ferner eine Übersicht der politischen 

Maßnahmen zur Verminderung des Transitverkehrs. An- 

schließend folgt ein Vergleich mit der österreichischen 

Verkehrspolitik. Abschließend wird ein kurzes Resümee 

gezogen. 


Allgemeines 

In diesem einführenden Kapitel werden die wichtigsten 

Begriffe genauer definiert. Des Weiteren erfolgen ein 

kurzer Abriss der Schweizer Ge-schichte sowie ein ge- 

ografischer Überblick. Anschließend ein Abbruch der 

Entwicklung des Verkehrs in dieser Region sowie dessen 

Entwicklung der Straßen- und Schieneninfrastruktur. 

Definitionen 

Transitverkehr 

Im Einzelnen versteht man unter Verkehr alle Maßnah- 

men die der Orts-veränderungen von Gütern, Personen 

und Nachrichten dienen [vgl. Kummer, 2006]. Als Tran- 

sit bezeichnet man alle Verkehrs- und Warenströme, die 

ein Gebiet durchqueren ohne dass die physischen Güter 

zolltechnisch abgefertigt, werden [vgl. www.logistikwo- 

erterbuch.or.at, 2008]. Folglich wird unter dem Begriff 

Transitverkehr jener Verkehr innerhalb eines Staates 

verstanden, bei dem weder die Quelle (Versender) noch 

die Senke (Empfänger) in dem betreffenden Staat liegt 

[vgl. Kummer, 2006]. Abgrenzend dazu Verkehre deren 

Quelle und Senke innerhalb eines Staates liegen, diese 

werden als Binnenverkehr im engeren Sinne be-zeichnet 


Verkehrspolitik 

Unter Verkehrspolitik versteht man die Summe der Maß- 

nahmen eines Staates zur Gestaltung und Beeinflussung 

des Verkehrssystems. Eine effiziente Verkehrspolitik 

sollte zum Ziel haben, die Verkehrssituation für alle Be- 

teiligten möglichst optimal zu gestalten und dazu bei- 

tragen gesamtwirtschaftliche Ziele zu erreichen. Träger 

der Verkehrspolitik sind Institutionen in deren Rahmen 

Personen tätig sind, die verkehrspolitische Prozesse in 

Gang setzen und vollziehen [vgl. Kummer, 2006]. 

Entwicklung des Verkehrs in der Schweiz 

Wie gut sich ein Land wirtschaftlich entwickelt, hängt 

von jeher eng mit seiner Verkehrserschließung zusam- 

men. Die Alpen stellen ein natürliches Hindernis zwi- 

schen den nördlichen und südlichen Wirtschaftssektoren 

Europas dar. Dieser Alpenriegel lässt nur wenig Über- 

gänge zu. Um die Beziehungen und den Handel zu för- 

dern wurden immer wieder neue und schnellere Wege 

durch die Alpen geschaffen. Einerseits ist die Schweiz 

als rohstoffarmes aber wirtschaftlich starkes Land auf 

eine gute Verkehrsverbindung angewiesen. Anderer- 

seits hat die Schweiz in der kürzeren Vergangenheit ein 

durchaus alarmierendes Verkehrswachstum erlebt [vgl. 

technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. 

Die Schweiz besitzt eine wichtige Aufgabe als Transit- 

land für den europäischen Nord-Süd-Verkehr und hat 

viel in den Ausbau ihres Straßen- und Schienennetzes 

investiert. In den folgenden beiden Abschnitten wird die 

Entwicklung der beiden Infrastrukturnetze kurz erläu- 

tert. 

Abb.1:Nationalstraßennetz Abb.2: Schienennetz 

Entwicklung des Straßenverkehrsnetzes 

1805 wurde der Simplonpass als erste europäische 

Hochalpenstraße für den Wagenverkehr eröffnet. Zwi- 

schen 1821 und 1823 wurden die Bünd-ner Pässe San 

Bernardino und Splügen für den Wagenverkehr ausge- 

baut und 1830 wurde der Gotthardpass eröffnet. Wäh- 

rend beispielsweise in Deutschland ab 1930 der Auto- 

bahnbau vom Staat gefördert wurde, begnügte sich die 

Schweiz zunächst mit Ausbauten der Hauptstraßen [vgl. 

technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. Das Straßenwe- 

sen war bis Anfang der fünfziger Jahre noch kantonal 

geregelt. Erst 1958 haben die Schweizer mit fast 85% 

einer Verfassungsänderung zugestimmt, die den Bau 

eines nationalen Straßennetzes ermöglichte. Das Nati- 

onalstraßengesetz von 1960 legt die Nationalstraßen als 

Gemeinschaftswerk von Bund und Kantonen fest [vgl. 

Liechti, 2000]. Seither wurde das Netz kontinuierlich 

ausgebaut und erreichte Ende 2006 eine Gesamtlän- 

ge von 1758 Kilometer beziehungsweise 93% der ge- 

planten Gesamtlänge. Der festgelegte Ziel-wert liegt 

bei 1892 Kilometer und soll im Jahre 2020 erreicht sein 

[vgl. www.bfs.admin.ch, 2008]. Die nachfolgende Ab- 

bildung zeigt das derzeitige Straßennetz (Stand 2006), 

wobei das Nationalstraßennetz grün darge-stellt ist. Die 

roten Pfeile weisen auf die geographische Lage der vier 

wichtigsten Alpenübergänge hin, auf die später noch nä- 

her eingegangen wird. 

Entwicklung des Schienenverkehrsnetzes 

Der Eisenbahnbau hat in der Schweiz vergleichsweise 

spät eingesetzt. Es wurde zwar bereits 1836 eine Eisen- 

bahngesellschaft gegründet, welche aus Geldmangel 

jedoch scheiterte. Erst 1847 wurde die erste Strecke von 

Zürich nach Baden eingeweiht. Die weitere Erschlie- 

ßung des Mittellandes schritt rasant voran. Nur die Alpen 

waren für die Eisenbahn vorerst unüberwindbar. Nach 

10 jähriger Bauzeit konnte der Gotthard-Eisenbahn- 




tunnel 1882 fertig gestellt werden. 1898 wurde in einer 

Volksabstimmung „Die Schweizer Bahn dem Schweizer 

Volk“ schließlich die Übernahme der Eisenbahnen durch 

den Bund für gut geheißen. Mit der Fertigstellung der 

Lötschberg–Simplon-Achse 1913 wurde das transalpine 

Netz ergänzt und somit waren vermeintlich die Trans- 

portprobleme durch die schweizerischen Alpen gelöst. 

Doch in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts stieg 

der Druck auf die Politik, das Schienenverkehrsnetz aus- 

zubauen [vgl. technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. In 

Abbildung zwei ist das Schweizer-Schienennetz (grüne 

Linien) dargestellt. Es umfasst heute mehr als 5.000 

Kilometer, wovon knapp 3000 Kilometer von der nach 

einer Volksabstimmung 1902 gegründeten Schweize- 

rischen Bundesbahn (SBB) benutzt werden [vgl. technik. 

geschichte-schweiz.ch, 2008]. Die roten Pfeile deuten 

auf die geographische Lage der zwei für den Schiene- 

verkehr ausgebauten Alpenübergänge hin. 

Transitverkehrsproblematik der Alpen- 

region 

Durch die Konzentration der Güterströme auf die geo- 

graphischen Barrie-ren verursacht der Transitverkehr 

ungleich größere Probleme als im Flachland. Das Öko- 

system dieser Region ist sensibel und rar besiedelbarer. 

Die Bündelung des Güterverkehrs auf wenige Routen 

bewirkt Kapazitätsengpässe, deren Folgen die Situation 

noch verschärft [vgl. Molitor, 1996]. Das gut ausgebaute 

Infrastrukturnetz hat letztlich die Voraussetzung für die 

rasante Verkehrsentwicklung im Alpenraum gefördert. 

Das stetige Wachstum des Güterverkehrs ist ein Zeichen 

für eine dynamische und gut funktionierende Wirtschaft. 

Die Schattenseiten dieser Entwicklung wie Lärmbela- 

stung, Luftverschmutzung oder Beeinträchtigung der re- 

gionalen Mobilität sollten nicht außer acht gelassen wer- 

den. Verkehr ist mit Umweltbelastungen verbunden, und 

besonders in den engen Tälern wirken sich diese verstär- 

kt auf das Ökosystem und die dort lebenden Menschen 

aus [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001]. 

Der Alpenbogen 

Der gesamte Alpenbogen erstreckt sich von Frankreich 

über die Schweiz bis nach Österreich oder anders gesagt 

von Ventimiglia bis ins Wiener Becken. Innerhalb dieses 

Bogens gibt es insgesamt 14 Übergänge für den alpen- 

querenden Güterverkehr relevant sind (siehe Abbildung 

3 nächste Seite). 

Der mit blauen Pfeilen gekennzeichnete Bereich, also 

von Mont - Cenis / Frejus bis zum Brenner, steht unter 

besonderer Beobachtung. Dieser Be-reich wird als inne- 

rer Alpenbogen bezeichnet und ist aus Schweizer Sicht 

von besonderer Bedeutung, da sich die vier wichtigsten 

Alpenübergänge innerhalb dieses Bogens befinden. Die 

zwei nur für den Straßenverkehr ausgebauten der San 

Bernardino und der Großer St. Bernhard sowie die für 

den Straßen- und Schienenverkehr ausgebauten Über- 

gänge der Gotthard und der Simplonpass [vgl. Bundes- 

amt für Raumentwicklung, 2001]. 

Das Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kom- 

munikation (UVEK) hat die Entwicklung des alpenque- 

renden Güterverkehrs auf Stra-ße und Schiene seit über 

25 Jahren in diesem inneren Alpenbogen aufgezeichnet 

[vgl. www.bav.admin.ch, 2008]. Die Ergebnisse dieser 

Erhebungen bilden eine wichtige Planungsgrundlage 

für die Transitverkehrspolitik der drei am stärksten vom 

Transitverkehr betroffenen Länder Frankreich, Österrei- 

ch und die Schweiz. Die nachfolgende Abbildung zeigt 

die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs von 

1980 bis 2007 im inneren Alpenbogen. 

Anhand von Abbildung 4 ist die prekäre Entwicklung des 

Transitverkehrs in der Alpenregion gut veranschaulicht. 

Im Jahr 2007 wurden auf Straße und Schiene insgesamt 

117 Millionen Tonnen Güter über den inneren Alpenbo- 

gen transportiert. Das ist eine Zunahme um 131% im 

Vergleich zum Referenzjahr 1980. Der Schienenanteil 

am gesamten alpenquerenden Güterverkehr auf dem 


61


inneren Alpenbogen machte 35% aus. Der Transitver- 

kehrsanteil beträgt durchschnittlich 68%. Der ent-spre- 

chende Anteil beträgt in Frankreich 20%, in der Schweiz 

74% und in Österreich ganze 90% [vgl. Bundesamt für 

Verkehr, 2007]. Der alpenquerende Güterverkehr im in- 

neren Alpenbogen hat sich in den letzten 27 Jahren mehr 


Abb.3: Der Alpenbogen 

Abb.4: Alpenquerender Güterverkehr auf Straße und Schiene 1980 - 2007 

als verdoppelt. Während die Schiene nur um ein Viertel 

zulegen konnte, ist die auf der Straße transportierte Gü- 

termenge fast um das dreifache gestiegen. Anteilsmäßig 

gewinnt die Straße gegenüber der Schiene immer mehr 

an Boden. Mit einem durchschnittlichen Jahreswachs- 

tum von 5% auf der Straße und nur 1% auf der Schiene 

erkennt man eine klare Tendenz hin zum Verkehrsträger 

Straße [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001]. 

Die Situation in der Schweiz 

Die Schweiz hat gewissermaßen eine Doppelbelastung. 

Einerseits der Alpenbogen, der einen natürlichen Riegel 

darstellt. Andererseits gibt es das wirtschaftlich bedeu- 

tende Entwicklungsband die sogenannte „Blaue Bana- 

ne“, welche nordwestlich Londons beginnt und sich 

über Mailand hinaus erstreckt. Dieser wirtschaftlich 

strukturstarke Raum gilt als Ader Europas. Innerhalb 

dieses Bandes befinden sich die wichtigsten Produkti- 

onsstätten Europas. Damit werden die altindustriellen 

Räume von Mittelengland und dem Ruhrgebiet genauso 

eingeschlossen, wie das Industriedreieck in Oberitalien 

[vgl. lexikon.freenet.de, 2008]. Die Überschneidung die- 

ser beiden Faktoren verstärkt das Problem der Schweiz 

als Transitland. 

Das auseinandergehen der Schere zwischen Schienen- 

verkehr und Stra-ßenverkehr ist insofern gut zu erken- 

nen als sich das Verhältnis zwischen den beiden Ver- 

kehrsträgern eindeutig in Richtung Straße bewegt: 1984 

lag der Schienenanteil noch bei knapp 88%, 2007 nur 

noch bei 64%. 

Auch der Anteil des Transitverkehrs am gesamten alpen- 

querenden Verkehr hat in den letzten Jahrzehnten zuge- 

nommen. Das liegt vor allem daran, dass der Transitver- 

kehrsanteil auf der Schiene deutlich zugenommen hat, 

während er auf der Straße nahezu unverändert geblieben 

ist. 

Schweizer Transitverkehrspolitik 

In Folge wird die Entwicklung der Schweizer Verkehrs- 

politik kurz erläu-tert. Es soll aufgezeigt werden, wie 

die Politik das Thema Transitverkehrsbelastung hand- 

habt und welche Ansätze sie als Schnittstelle zwischen 

Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt verfolgt.


Weißer Lkw oder ... ... nicht weißer Lkw? 

Historische Entwicklung 

Die schweizerische Verkehrspolitik ist durch zwei we- 

sentliche Merkmale gekennzeichnet. Erstes Merkmal 

ist die sektorielle Ausrichtung, die dafür verantwortlich 

war, dass sich die einzelnen Verkehrsträger unabhän- 

gig voneinander entwickelten. Zweites Merkmal ist die 

Bedeutung der Schweiz als Transitland, was einerseits 

auf die geografische Lage und andererseits auf den Al- 

penriegel zurückzuführen ist. Durch die Nachteile einer 

sektoriell ausgerichteten Verkehrspolitik sah sich der 

Bundesrat 1972 dazu veranlasst, die Ausarbeitung einer 

schweizerischen Gesamtverkehrskonzeption (GVK) in 

Auftrag zu geben. 

Basierend auf den Schlussfolgerungen verabschiedete 


der Bundesrat 1982 die Botschaft über die Grundlage 

einer koordinierten Verkehrspolitik (KVP), welche nach 

einer Volksabstimmung 1988 scheiterte. Somit waren 

die über zehnjährigen Anstrengungen einer gemein- 

samen Verkehrspolitik ergebnislos. Angesichts dieser 

Entwicklung stand man Ende der 1980´er vor neuen 

Herausforderungen. Die Schweiz wollte unbedingt dem 

Abkommen des Europäischen Wirtschaftraums (EWR) 

beitreten. Um ihrer traditionellen Aufgabe als Transit- 

land gerecht zu werden, stimmte man 1992 in einem 

Referendum dem Bau einer Neuen Eisenbahn-Alpen- 

transversale (NEAT) zu. Es folgten die Zustimmungen 

zur Alpeninitiative, zur leistungsabhängigen Schwer- 

verkehrsabgabe und der Bahnreform [vgl. Wicki, 1999]. 

Diese Maßnahmen und Projekt prägen die Schweizer 

Verkehrspolitik heute noch stark. 

Schweizer Verlagerungspolitik 

In den letzten Jahren wurden in der Schweizer Ver- 

kehrspolitik wichtige Weichenstellungen vorgenom- 

men, welche die Entwicklung auch in den kommenden 

Jahren wesentlich beeinflussen werden. Die Schweizer 

Verkehrspolitik orientiert sich am Prinzip der Nachhal- 

tigkeit. Die Bevölkerung wünscht eine Verlagerung des 

Güterverkehrs auf die Schiene. Dieser Grundsatz wurde 

vom Souverän immer wieder bestätigt [vgl. www.bav. 

admin.ch, 2008]. 

Anfang 1994 hat man die Alpenschutzinitiative in einer 

Egal. Hauptsache es wird auf der Schiene transportiert! 

Volksabstimmung angenommen. Damit wurde die so- 

genannte Verlagerungspolitik in der Bundesverfassung 

verankert. So vereint sich in der Verkehrsverlagerung die 

innige Beziehung der Schweizer zum Schienenverkehr, 

mit dem Willen zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik. 

Die Alpenschutzinitiative stellte im Kern hauptsächlich 

eine Antwort im Bezug auf die Transitfrage und man 

nahm dies zum Anlass, folgenden Artikel Verfassungs- 

recht werden zu lassen [vgl. Wicki, 1999]. 

Laut Bundesverfassung der Schweizerischen Eidge- 

nossenschaft Art. 84 Alpenquerender Transitverkehr 

[Bundesverfassung der Schweizer Eidge-nossenschaft, 

2008]: 

1. „Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen 

Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Be- 

lastungen durch den Transit-verkehr auf ein Mass, das 

für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensräu- 

me nicht schädlich ist.“ 

2.„Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze 

zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft 

die notwendigen Massnahmen. Ausnahmen sind nur zu- 

lässig, wenn sie unumgänglich sind. Sie müssen durch 

ein Gesetz näher bestimmt werden.“ 

3. „Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf 

nicht erhöht wer-den. Von dieser Beschränkung ausge- 

nommen sind Umfahrungsstrassen, die Ortschaften vom 

Durchgangsverkehr entlasten.“ 

Die durch die Alpenschutzinitiative hervorgerufene 

Verlagerungspolitik hat als Ziel, möglichst viel alpen- 

querenden Güterschwerverkehr von der Straße auf die 

Schiene zu verlagern. Die Schweizer Verlagerungs- 

politik besteht aus einem Paket von aufeinander abge- 

stimmten Maßnahmen und Instrumenten welche in den 

folgenden Abschnitten genauer erläutert werden [vgl. 

www.bav.admin.ch, 2008]: 

die leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe 

(LSVA), 


65


die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), 

das bilaterale Landverkehrsabkommen Schweiz und 

der Europäischen Union (EU) 

verschiedene flankierende Maßnahmen 

Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe 

Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 

setzt das Verur-sacherprinzip und damit die Kostenwahr- 

heit im Schwerverkehr durch. Sie muss für alle Motor- 

fahrzeuge und deren Anhänger entrichtet werden, die ein 

zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen auf- 

weisen, dem Gütertransport dienen und das öffentliche 

Straßennetz der Schweiz befahren [vgl. Wicki, 1999]. 

Mit der Einführung der LSVA (2001) und der Erhöhung 

der Gewichtsbe-schränkung von 28 Tonnen auf 40 Ton- 

nen (2005) hat sich die Produktivität im Straßenverkehr 

erhöht [vgl. www.bav.admin.ch, 2008]. Der Leerfahrten- 

anteil war mit 23% in der Schweiz ungleich höher als 

beispielsweise in Frankreich (5%) und Österreich (8%). 

Mit der Einführung und der Erhöhung der LSVA wur- 

de dem gegengesteuert. Ebenfalls ist seit dem Jahr 2001 

ein Rückgang an Straßengüterfahrzeuge von 10% zu 

verzeichnen, was unter anderem auf die Einführung der 

LSVA zurückzuführen ist [vgl. Bundesamt für Raument- 

wicklung, 2001]. 

Die Einnahmen aus der LSVA werden zu einem Groß- 

teil in den Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale 

(NEAT) investiert. 

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 

Nach 30 Jahre dauernden Vorarbeiten, Diskussionen und 

Entwürfen von Experten und Kommissionen stimmte 

das Schweizer Volk 1992 dem Bau der Neuen Eisen- 

bahn-Alpentransversale (NEAT) zu. Für die Verlage- 

rung des Güterschwerverkehrs von der Straße auf die 

Schiene muss die Schieneninfrastruktur modernisiert 

und ausgebaut werden. Die NEAT umfasst die beiden 

Jahrhundertwerke des Tunnelbaus. Den 2007 eröffneten 

Lötschberg - Basistunnel, der zusammen mit dem Sim- 

plontunnel die Lötschberg - Simplon - Basisstrecke bil- 

det. Von größerer Bedeutung für die Verlagerung wird 

indes der 57 Kilometer lange Gotthardbasistunnel sein, 

dessen endgültige Fertigstellung 2019 geplant ist. 

Die Erhöhung der Transitkapazität wird weiterhin mit 

den großen Investitionen in den kommenden Jahren 

gewährleistet. Ziel der beiden NEAT-Achsen ist es, lei- 

stungsfähige Bahnverbindungen für Güter zwischen der 

Nord- und der Südseite der Alpen zu schaffen [vgl. Bun- 

desamt für Raumentwicklung, 2001]. 

Verlagerungsgesetz 

Der Verlagerungsauftrag in der Verfassung verlangt, 

einen möglichst großen Teil der alpenquerenden Güter- 

ströme statt auf der Straße auf der Schiene zu bewälti- 

gen. Das auf der Bundesverfassung der Schweizer Eid- 

genossenschaft gestützte Verlagerungsgesetz beinhaltet 

Folgendes [Bundesverfassung der Schweizer Eidgenos- 

senschaft, 2008]: 

1. „Der Bund ist bestrebt, zum Schutz des Alpengebietes 

in Zusammen-arbeit mit den Kantonen, den Bahnen und 

seinen europäischen Part-nern eine sukzessive Verlage- 

rung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die 

Schiene zu erzielen.“ 

2. „Für den auf den Transitstrassen im Alpengebiet ver- 

bleibenden alpenquerenden Güterschwerverkehr gilt 

eine Zielgrösse von 650 000 Fahrten pro Jahr, welche 

möglichst rasch, spätestens zwei Jahre nach Eröffnung 

des Lötschberg - Basistunnels erreicht werden soll.“ 

3. „Falls das Verlagerungsziel nach den Absätzen 1 und 

2 gefährdet er-scheint, legt der Bundesrat Zwischen- 

schritte für die Verlagerung fest und trifft die notwen- 

digen Massnahmen oder beantragt diese der Bundesver- 

sammlung. Er schlägt nötigenfalls weitere Massnahmen 

im Rahmen der Botschaft für ein Ausführungsgesetz zu 

Artikel 84 der Bundesverfassung vor.“ 

Die verkehrspolitisch angestrebte Reduzierung der Stra- 

ßensendungen auf 650.000 LKW-Sendungen pro Jahr 

bis 2009 wird nicht erreicht werden. 

Waren es im Jahr 2000 noch 1.430.000 Schwerfahr- 

zeuge, überquerten 2007 noch 1.263.000 Schwerfahr- 

zeuge die Schweizer Alpen auf der Straße. Die Richtung 

stimmt. Das Ziel zwei Jahre nach Eröffnung des Lötsch- 

berg - Basistunnels die Anzahl zu halbieren wurde aber 

verfehlt. 

Bilaterales Landverkehrsabkommen 

Das Landverkehrsabkommen der Schweiz mit der Euro- 

päischen Union sichert die nachhaltige Schweizer Ver- 

kehrspolitik gegenüber Europa ab und bringt eine koor- 

dinierte Politik zum Schutz des gesamten Alpenrau-mes 

[vgl. Wicki, 1999]. 

Das NEAT-Konzept ist auch Bestandteil des Transitab- 

kommens von 1992 und des Landverkehrsabkommens 

zwischen der Schweiz und der EU. Das deutliche Ja von 

Volk und Ständen am 29. November 1998 hat entschei- 

dend dazu beigetragen, dass die Verhandlungen über das 

Landverkehrsabkommen abgeschlossen werden konnte. 

Fond für Infrastrukturprojekte (FinöV-Fond) 

Der seit 1998 bestehende FinöV - Fonds sichert außer- 

halb des ordentli-chen Bundesbudgets die Finanzierung 

der Eisenbahnprojekte. Der Fonds umfasst Bahninfra- 

strukturprojekte, die einander ergänzen und eine Lei- 

stungssteigerung beim öffentlichen Verkehr ermögli- 

chen. Dieses Vorhaben basiert auf dem Grundsatz der 

nachhaltigen Verkehrs- und Verlagerungspolitik, wie 

er in Volksabstimmungen wiederholt bestätigt worden 

ist. Der Finöv - Fonds des Bundes wird zu 2/3 aus den 

Einnahmen der LSVA finanziert, während die übrigen 

Gelder aus der Mehrwert- und aus der Mineralölsteuer 

stammen [vgl. www.bav.admin.ch, 2008]. 

m 

Vergleich Schweiz - Österreich 

Die topografische und geographische Lage der bei- 

den Länder, und dass daraus resultierende Transitver- 

kehrsproblem, stellt deren jeweilige Ver-kehrspolitik vor 

große Herausforderungen. Die Probleme sind weitge- 

hend deckungsgleich, die Lösungsansätze jedoch größ- 

tenteils verschieden. Im Gegensatz zur Schweiz gehört 

Österreich seit 1995 der Europäischen Union (EU) an, 

was die Ausgangssituation entscheidend beeinflusst. 

Die Schweiz verzichtet seit einer Volksabstimmung 

1994 auf den Aus-bau der Kapazität der Transitstrassen, 

stattdessen wird die Verlagerung des Transitverkehrs auf 

die Schiene angestrebt. Wohingegen es in Öster-reich 

nicht so einfach funktioniert und man in vielen Punkten 

von der gemeinsamen Verkehrspolitik der EU abhängig 

ist. Allgemein bezieht die Schweiz das Volk viel stärker 

in verkehrspolitischen Entscheidungen mit ein. Wäh- 

rend in Österreich der Straßengüterverkehr weiter stark 

zunimmt, ist es der Schweizer Verkehrspolitik gelungen, 

das Wachstum zu verringern. Im alpenquerenden Güter- 

verkehr dominiert bezüglich der beförderten Menge in 

Österreich klar die Straße mit 73%. Wo hingegen in der 

Schweiz der Anteil der Straße nur 36% und der Schie- 

nenanteil 64% beträgt. In diesem Punkt hat Österreich 

sicherlich noch Aufholbedarf. 

Die Schweiz hat bereits im Jahr 2001 eine LKW-Maut 

eingeführt, die auf allen Straßen zu bezahlen ist und 

nicht wie in Österreich nur auf Autobahnen und Schnell- 

straßen. Auch ist die LKW-Maut in der Schweiz deutlich 

höher. In der Schweiz zahlen Lkw für jeden zurückge- 

legten Kilometer durchschnittlich 50 Cent. In Österrei- 

ch zahlen LKW nur für die hochrangigen Straßen ge- 

fahrenen Kilometer, und dort im Durchschnitt lediglich 

23 Cent pro Kilometer. Die daraus resultierenden Ein- 

nahmen fließen in der Schweiz direkt in den Ausbau der 

Schieneninfrastruktur. Wohingegen in Österreich damit 

der Ausbau der Schnellstraßen und Autobahnen finan- 

ziert wird. 

Zusammenfassung 

Im Herzen Europas gelegen besitzt die Schweiz eine 


67


wichtige Aufgabe als Transitland vor allem für den euro- 

päischen Nord-Süd-Verkehr. Einerseits ist die Schweiz 

als rohstoffarmes aber wirtschaftlich starkes Land auf 

eine gute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Anderer- 

seits hat die Schweiz in der kürzeren Vergangenheit ein 

durchaus alarmierendes Verkehrswachstum erlebt. Wie 

gut sich ein Land wirtschaftlich entwickelt hängt eng 

mit seiner Verkehrserschließung zusammen. 

Die Schweiz hat seit Jahrzehnten eine nachhaltige, öko- 

logische und ökonomische Verkehrspolitik betrieben. 

Die wesentlichen Fakten und Entwicklungstendenzen 

zur Verkehrssituation wurden weitgehend behandelt. Im 

Transitverkehr sind die Weichen verbindlich gestellt. Bei 

jeder einzelnen Maßnahme – LSVA, NEAT, bilaterales 

Landverkehrsabkommen, FinöV-Fond – hat die Schweiz 

den Fokus auf umwelt- und sozialverträglichere Gestal- 

tung des Transitverkehrs gelegt. Ohne diese Lenkungs- 

maßnahmen würde der Prozentsatz von 65% Schienen- 

anteil nicht auf Dauer haltbar sein. 

Um den Ausweichverkehr über die Nachbarländer der 

Schweiz zu vermeiden, braucht es ein über den ganzen 

Alpenraum koordiniertes Vorgehen. Die Schweiz wird 

in den nächsten Jahren von den verkehrspolitischen 

Entscheidungen der EU beeinflusst werden, ohne dass 

sie direkten Einfluss auf diese Entscheidungen nehmen 

kann. 


Brieber, Maria: Der Transitvertrag als ein Versuch der Reglementierung 

des Transitverkehrs, Wien, 2005 

Bundesverfassung der Schweizer Eidgenossenschaft: Vom April 1999 

(Stand Jänner 2008) 

Bundesamt für Raumentwicklung: Wege durch die Alpen, Bern, 2001 

Bundesamt für Verkehr: Alpeninfo 2007, Bern, 2008 

Ebenbichler, Barbara; Transitverkehr, Wien, 1996 

Friedli, Max: Verkehrspolitik der Schweiz, Bern, 2008 

Hummer, Waldemar: Alpenquerender Transitverkehr aus regionaler 

und überregionaler Sicht, Wien, 1993 

Kummer, Sebastian: Einführung in die Verkehrswirtschaft, Wien, 2006 

Kummer, Sebastian: Rollende Landstrasse nach der EU-Erweiterung, 

Wien, 2004 

Liechti, Markus: Privatisierung der Schweizer Nationalstrassen, Bern, 

2000 

Molitor, Romain: Alpentransit–Güterzüge statt LKW-Kolonnen, Wien, 

1996 

Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme (7. Auflage), Darmstadt, 2003 

Rütsche, Bernhard: Verkehrspolitik und Alpenraum, Bern, 1996 

Sarreschtehdari-Leodolter, Sylvia: EU-Erweiterung und Alpentransit, 

Wien, 2003 

Schubert, Alex: Volkswirtschaftliche Grundlagen der österreichischen 

Verkehrswirtschaft, Wien, 2006 

Wicki, Christof: Nachhaltige Alpenverkehrspolitik, Luzern, 1999 

http://www.bfs.admin.ch, Dezember 2008 

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/04.html, 

Excel-File: Alpenquerender Güterverkehr nach Übergängen, Dezember 

2008 

http://www.essential.at/cms/index; Dezember 2008 

http://europa.eu/pol/trans/index_de.htm; Dezember 2008 

http://www.geschichte-schweiz.ch, November 2008 

http://www.giovannidanielli.ch/index.html, Dezember 2008 

http://www.lexikon.freenet.de/Blaue_Banane, Dezember 2008 

http://www.logistikwoerterbuch.or.at/dictionary, Dezember 2008 

http://www.swissworld.org/de, Dezember 2008 

http://www.uvek.admin.ch, Dezember 2008 

http://www.a9-vs.ch/deutsch/nstrnetz.html, November 2008 

Michael Ertl studiert an der FH des bfi Wien 

„Logistik und Transportmanagement“. Nach- 

dem er knapp 10 Jahre für die Österreichischen 

Bundesbahnen (ÖBB) gearbeitet hat, konnte 

er nicht nur bei den Austrian Airlines, sondern 

auch bei der Rail Cargo Austria Erfahrungen 

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Österreichs erstes wissenschaftliches Verkehrsjournal wird vier mal pro Jahr 

veröffentlicht und widmet sich jeweils einem verkehrsspezifischen 

Schwerpunktthema. 

Nächste Ausgabe: Betriebliches Mobilitätsmanagement? 


sammeln. 

vierteljährlich 


Josef Weinheber Platz 4/15, 

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KW 17

OffEN AUSGESPROcHEN - AUSGESPROcHEN OffEN 

SICHERHEIT uND VERKEHR 

Das Thema Sicherheit, welches die- 

ser Ausgabe des „Österreichischen 

Verkehrsjournals“ zugrundeliegt, ist 

ein sehr vielschichtiges und ein sehr 

aktuelles Thema. Daher möchte ich 

versuchen, einige relevante Aspekte 

im Zusammenhang zwischen Si- 

cherheit und Verkehr anzusprechen. 

Der erste Bereich betrifft Verkehrs- 

sicherheit. Es ist glücklicherweise 

so, dass sich trotz - auf lange Sicht 

gesehen - steigenden Verkehrsauf- 

kommens Zahl und Schwere von 

Verkehrsunfällen verringern. Dies 

ist im Wesentlichen auf den tech- 

nologischen Fortschritt und die Si- 

cherheitsmerkmale von Fahrzeugen 

und auf Infrastrukturseite zurück- 

zuführen. Der zweite Faktor sind 

die einzuhaltenden Vorschriften. Es 


Elmar Wilhelm M. Fürst 

lässt sich im langjährigen Verlauf 

der Verkehrsunfallstatistiken sehr 

schön und eindrucksvoll zeigen, 

welche Wirkungen die Einführung 

der Verwendung von Sicherheits- 

gurten, Helmen, Kindersitzen etc. 

entfaltet haben. Leider können aber 

weder die Technik noch die Gesetze 

etwas gegen Unachtsamkeit, Leicht- 

sinn und Ignoranz der Verkehrsteil- 

nehmer ausrichten. Bewusstseinsbil- 

dende Maßnahmen und Kampagnen 

können daher durchaus wirksam sein 

und zahlen sich aus, sobald sie einen 

Invaliden oder Verkehrstoten ver- 

hindert haben. Als Ökonom möchte 

ich an dieser Stelle auch noch be- 

tonen, dass aus menschlicher Sicht 

natürlich problematisch wirken mag 

und tatsächlich auch schwierig ist, 

Menschenleben bzw. Lebensqualität 

elmar.fuerst@verkehrsjournal.at 

monetär im Rahmen von Unfallko- 

stenrechnungen zu bewerten, den- 

noch muss der Gesellschaft und ih- 

ren Entscheidungsträgern vor Augen 

geführt werden, dass neben dem un- 

ermesslichen Leid durch Verkehrs- 

unfälle auch ein enormer wirtschaft- 

licher Schaden entsteht. 

Ein zweiter, großer und aktuell heiß 

diskutierter Bereich ist der Bereich 

des Schutzes vor Anschlägen und 

Entführungen, vor allem im Luft- 

verkehr, aber auch in anderen Ver- 

kehrsbereichen. Hier wird etwa die 

Einführung der „Nacktscanner“ 

thematisiert oder das Verbot des 

Mitführens von Flüssigkeiten. Neue 

Regelungen scheinen hier „anlass- 

bezogen“ eingeführt zu werden, was 

mich bedenklich stimmt, sollte die 

Sicherheitspolitik nach Möglichkeit im Vor- 

hinein in der Lage sein, Gefahrenpotentiale 

auszumachen und abzustellen. Gleichzeitig 

sieht man, dass es manchen Leuten immer 

wiederum gelingt, Sicherheitsmaßnahmen zu 

umgehen. Hinzu kommt, dass Sicherheitsvor- 

kehrungen an unterschiedlichen Orten bzw. in 

unterschiedlichen Ländern auch unterschied- 

lich streng gehandhabt werden. 

An diesen Bereich schließt sich nahtlos die 

Frage des Datenschutzes an. Dies beginnt mit 

der Frage, wem welche Daten in welcher Form 

zur Verfügung gestellt werden sollten (Stich- 

wort „Fingerabdrücke“), reicht über Videoauf- 

zeichnungen im öffentlichen Raum (Bahnhöfe, 

Flughäfen, Verkehrsmittel) bis hin zur Frage 

der Datenerfassung für statistische Zwecke. 

Die Sicherheit der Fahrgäste im Öffentlichen 

Verkehr ist natürlich ebenfalls ein bedeutsames 

Thema, kommt es doch immer wieder zu Belä- 

stigungen bis hin zu tätlichen Angriffen. Hier 

sind effektive Maßnahmen ebenso gefragt, 

wie die Zivilcourage von anderen Fahrgästen 

und Mitarbeitern. Oft haben Menschen Angst, 

einzuschreiten, da sie befürchten, selbst zum 

Opfer zu werden. Die Psychologen raten in 

diesen Fällen, sich nach Möglichkeit mit ande- 

ren Personen zusammenzutun und gemeinsam 

vorzugehen. 

Schließlich soll hier auch noch das Thema 

Fahrzeugeinbrüche und -diebstähle erwähnt 

werden, da auch hierdurch ein beachtlicher 

Schaden entsteht. 

Es zeigt sich, dass Sicherheit und Verkehr auf 

vielfältige Weise miteinander verwoben sind. 

Jeder sollte seinen Beitrag leisten, damit der 

Verkehr und damit unser Leben sicherer wird 

und bleibt. Sicher ist sicher!

UMfRAGE 

ONLINE-uMFRAGE IM 

VERKEHRSFORuM.AT 

Vor kurzem wurde die vierte Section-Control-Anlage in Österreich (Kärnten) in Be- 

trieb genommen. Was halten Sie von diesen Anlagen? 

Section-Control erhöht die Verkehrssicherheit. 40,53% 

Section-Control reduziert die Verkehrssicherheit. 11,01% 

Section-Control soll Einnahmen für den Staat lukrieren. 19,82% 

Section-Control diskriminiert inländische Lenker. 14,98% 

Section-Control ist sinnlos. 9,69% 

Ich bin anderer Meinung. 2,64% 

Ich habe keine Meinung zum Thema/Thema ist mir egal. 1,33% 


n = 227 

Umfragezeitraum: Okt. 2009 - Jän. 2010 

Ihre Meinung zählt! 

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Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal 



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vERkEHR IN kÜRZE 

VERKEHR IN KüRZE [vgl. www.verkehrstelegramm.at] 

NOVEMbER 2009 

Neue Verkehrsbe- 

schränkungen? 

Einen Novellierungsent- 

wurf des IG-L (Immissi- 

onsschutzgesetz - Luft) 

hat das Umweltministeri- 

um versendet. Eine Reihe 

von Ausnahmen für den 

Verkehr sollen gestrichen 

werden wie zB die gene- 

relle Befreiung für Busse 

und Taxis, weiters (die 

für Straßengüterbeförde- 

rungen wichtigen) Ziel 

und Quellverkehre und 

bestimmte Fahrschul- 

fahrten. Erstmals werden 

Rahmenbedingungen 

zur Schaffung von Um- 

weltzonen in Österreich 

geschaffen wie die Kenn- 

zeichnung der Fahrzeuge 

nach Abgasklassen: rote 

Plakette/Abgasnorm bis 

EURO-2, gelbe Plakette 

EURO-3, grüne Plakette 

EURO-4 und jünger. 

Ausflaggung von 

Lkw nimmt zu 

Eine Studie des Instituts 

für Transportwirtschaft 

und Logistik an der WU 

Wien zeigt, dass es durch 

die Kfz-Steuer-Senkung 

im Jahre 2007 zwar ge- 

lungen ist, den Ausflag- 

gungstrend kurzfristig 

zu stoppen, dass mit der 

Krise 2008/09 leben aber 

die Ausflaggungsaktivi- 

täten wieder stark auf. 

Ausgeflaggt, das heisst 

im Ausland angemeldet, 

wurden von österrei- 

chischenTransportunter- nehmern im Jahr 2009 

fast 8000 Fahrzeuge. Für 

2010 werden 10.000 aus- 

geflaggte Lkw prognos- 

tiziert. Der öffentlichen 

Hand entstehen Kosten in 

der Höhe von 47.106,79 

€ pro Fahrzeug und Jahr 

je ausgeflaggtem Lkw. 

EU-Straßenver- 

kehrspaket 

Am 14.11.2009 wurden 

die drei Verordnungen 

des sogenannten Straßen- 

verkehrspakets, das eine 

Neuregelung des Berufs- 

und Marktzugangs für 

den Personen- und Güter- 

kraftverkehr vorsieht, im 

Amtsblatt der EU veröf- 

fentlicht. Geändert wird 

beispielsweise die Ka- 

botage, die nunmehr EU 

weit einheitlich geregelt 

wird und drei Kabotage- 

beförderungen innerhalb 

von sieben Tagen nach 

einer grenzüberschreiten- 

den Fahrt erlaubt. Diese 

neue Regelung gilt ab 14. 

Mai 2010. Ein weiterer 

Aspekt ist die Wieder- 

einführung der 12-Tage- 

Regelung bei Busreisen 

(in modifizierter Form) 

per 4. Juni 2010. Die 

übrigen Vorschriften 

gelten grundsätzlich 

ab 4. Dezember 2011. 

DEZEMbER 2009 

Neue Mauttarife 

ab 2010 

Ab 1. Jänner 2010 wird 

die Maut für Lkw und 

Busse ökologisiert. Die 

Höhe der Maut wird da- 

mit neben der Anzahl der 

Achsen auch vom Schad- 

stoffausstoß (Alter) des 

Fahrzeugs bestimmt. Ab 

Jahresbeginn zahlt ein 

Vierachser (häufigster 

Lkw) zwischen 30,24 und 

36,96 Cent je Kilometer. 

Den Tarifen 2010 liegt 

neben der zusätzlichen 

Spreizung auch eine Va- 

lorisierung um 1,4 Pro- 

zent zugrunde. 

Heuer bereits 

210.000 Lkw über 

Brenner auf die 

Schiene verladen 

Die ÖKOMBI hat mit 210 

000 Lkw heuer bereits 

die Vorjahresanzahl an 

Lkw übertroffen, die mit 

der Rollenden Landstraße 

durch Tirol befördert wur- 

den (Zuwachs um 10 Pro- 

zent). Auf der Brenner- 

achse sind derzeit täglich 

54 Züge mit Lkw‘s unter- 

wegs (38 Wörgl - Bren- 

ner, 10 Wörgl -Trient, 6 

Regensburg - Trient). Der 

Marktanteil der ROLA 

am gesamten Transit- 

verkehr von schweren 

LKW über den Brenner 

liegt 2009 bei 15 Prozent. 

Weitere Verschärfungen 

des sektoralen Fahrver- 

bots (Jahresmitte 2010), 

umfassendes Marketing 

und die Kooperation mit 

den Transportunterneh- 

men sollen es ermögli- 

chen, im nächsten Jahr 

mehr als 250 000 Lkw 

auf der RoLa zu beför- 

dern. 

JäNNER 2010 

IATA will Emis- 

sionen bis 2050 

halbieren 

m 

Die International Air 

Transport Associati- 

on (IATA) hat auf der 

Klimakonferenz in Ko- 

penhagen die Ziele der 

Luftfahrtbranche zum 

Klimaschutz bekräftigt. 

Fluggesellschaften, Flug- 

häfen, Flugsicherung und 

Hersteller fordern ein ein- 

heitliches Vorgehen welt- 

weit, um die Emissionen 

im Luftverkehr zu redu- 

zieren. Bis 2020 soll sich 

die Treibstoffbilanz jedes 

Jahr Im Schnitt um 1,5 

Prozent verbessern und 

der Schadstoffausstoß 

soll stabilisiert werden. 

Bis zum Jahr 2050 sollen 

die Emissionen im Ver- 

gleich zu 2005 halbiert 

werden. 

2010 zahlreiche 

neue Belastungen 

für Autofahrer 

Die Jahresvignette 2010 

wurde auf 76,20 Euro 

bzw um 2,40 Euro ver- 

teuert. Die Jahreskarten 

für die Sondermautstre- 

cken Pyhrn-, Tauern- so- 

wie Brenner Autobahn 

und Arlberg Schnellstra- 

ße (S16) werden erstmals 

seit 20 Jahren um 3,2 Pro- 

zent erhöht. Ab 1. Jänner 

2010 greift der verschärfte 

CO2-Malus bei der NoVa 

für neu gekaufte Pkw 

schon ab einem CO2- 

Ausstoß von 160 g/km 

statt 180 g/km. Die NoVa 

erhöht sich daher um 500 

EURO für Pkw mit Emis- 

sionen von mehr als 180 

g CO2/km. Die Kfz-Ver- 

sicherungsprämienwer- den um 0,5% erhöht. Die 

Erhöhung des Kilometer- 

geldes (42 Cent/km) und 

des Pendlerpauschales 

(inkl Pendlerzuschlag) 

wurde bis Ende 2010 ver- 


77 

längert.

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