Journal als PDF - Verkehrsjournal

INSTITUTIONALISIERTE RADvERkEHRSfREUNDLIcHkEIT?
Institutionalisierte
Radverkehrsfreundlichkeit?
Intro
Im Frühjahr 2009 sind in Fachkreisen und in der Öffentlichkeit
vermehrt verschiedenste Ideen, Forderungen
und Ansätze für mehr Radverkehrsfreundlichkeit
in der Straßenverkehrsordnung (StVO) diskutiert
worden. Die Vorschläge reichten von der Aufhebung
der Benützungspflicht von Radwegen über die Vereinfachung
der (Vorrang-)Regelungen bis hin zur Idee,
Radverkehrsstraßen einzuführen. Sie konnten somit
statt den jedes Jahr in den Sommermonaten an die
Oberfläche gelangenden Forderungen nach Fahrradkennzeichen
einen differenzierteren Diskussionsinhalt
zum Radverkehr einbringen.
Institutionalisierte benachteiligung
Wie sieht die Praxis der radverkehrsbezogenen Politik
in Österreich aus?
Auf der einen Seite wird der Radverkehr (RV) in den
meisten Verkehrskonzepten als wesentlicher Bestandteil
eines verträglichen zukünftigen Verkehrssystems
angesehen – auf allen Ebenen, vom Bund über die
Länder bis zu den Kommunen. Oftmalig und wiederholt
wird hervor gestrichen, wie gut, wichtig, gesund
und auch lustvoll Radfahren sei [vgl. Hiess H. et al.
2003; Rosinak & Partner et al. 2006; Loimer H. et al.
2008].
Auf der anderen Seite wird der Radverkehr als solcher
noch immer stiefmütterlich behandelt. Es gibt
Tadej Brezina
grundsätzlich keinen Grund vorab, den Freizeit- und
Alltagsradverkehr nicht als mindestens gleichwertig
anzusehen. Bislang ist im ländlichen und semiurbanen
Raum das Hauptaugenmerk aber nur auf ersteren gerichtet
worden. Der Radverkehr ist auf den mentalen
Karten vieler Menschen noch immer etwas, das die
große Masse nur in der Freizeit als Sport oder touristische
Fortbewegung betreibt. In den Städten gibt es
einen kleinen Bevölkerungsanteil, der das Rad auch
für seine Alltagswege z.B. für Fahrten in die Arbeit
verwendet.
Viele kleine Initiativen, beispielsweise auf Gemeinde-
oder Gemeindeverbandsebene agieren im Bereich
der Radverkehrsförderung oft engagiert, aber selten
koordiniert und an einem Strick in eine Richtung
ziehend. Dennoch werden hie und da beachtliche Erfolge
erreicht [vgl. Castro Fernández A. et al. 2009].
Von einer Zusammenarbeit unter großer nationaler
Schirmherrschaft jedoch kann keine Rede sein, eher
von Flickwerk. Daraus lässt sich der generelle Befund
ableiten, dass der Radverkehr, mit einigen städtischen
Ausnahmen, nach wie vor eine geringe, dem motorisierten
Individualverkehr (MIV) weit untergeordnete,
Rolle spielt.
Der Masterplan Radfahren [vgl. Koch H. 2006] als nationales
Beispiel stellt einen guten Startpunkt dar – in
den Niederlanden hat der Radverkehrsboom ja auch
mit dem „Masterplan fiets“ ab Ende der 1980er Jahre
sehr erfolgreich seine institutionalisierte Lenkung
erfahren. Aber er stellt auch nur Absichten und keine
verbindlichen Strukturen dar. Und engagierte und
notwendig erscheinende Pläne im
Bereich umweltbezogener Handlungsfelder
hat es in Österreich
schon viele gegeben, die in ihrer
Umsetzung weit weniger engagiert
voranschritten, ja direkt versandeten
– z.B. der NUP, der Nationale
Umweltplan aus dem Jahre 1995
[vgl. BM f. Umwelt 1995].
Grundlegende Änderungen des
Verhaltens bedürfen einer grundlegenden
Veränderung, eines
Wechsels in den ihnen zu Grunde
liegenden Strukturen – den sozialen
Regelsystemen. Für einen tatsächlichen
Umschichtungseffekt
beim Modal Split wird daher eine
verkehrspolitische Priorisierung
notwendig sein, die sich nicht nur
gedanklich, sondern vor allem gegenständlich
manifestiert. Will
man entsprechende Änderungen in
den Daten des Modal Splits erreichen,
ist eine Verhaltensänderung
notwendig und diese ist wiederum
nur zu erreichen über eine Veränderung
der verkehrlichen Strukturen:
bei den Gesetzen, den Finanzen
und der gebauten Umwelt [vgl.
Knoflacher H. 2007].
Elemente der institutionalisierten
Hemmung des Radverkehrs in Österreich
sind:
Die Radverkehrsförderung auf
Ebene des Bundes wird vom
Umweltministerium propagiert,
das primär verantwortliche Verkehrsministerium
hält sich zurück;
Die Landesbauordnungen haben
keine Vorschreibung von
hochqualitativen Radabstellplätzen.
Ausnahmen sind Oberösterreich,
Salzburg und die
Steiermark. Wobei nur in Oberösterreich
die Regelungstiefe
als zufriedenstellend, weil analog
den PKW-Abstellplätzen,
angesehen werden kann [vgl.
Knoflacher H. et al. 2007];
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