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TRANSITvERkEHRSPOLITIk DER ScHwEIZ
die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT),
das bilaterale Landverkehrsabkommen Schweiz und
der Europäischen Union (EU)
verschiedene flankierende Maßnahmen
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)
setzt das Verur-sacherprinzip und damit die Kostenwahr-
heit im Schwerverkehr durch. Sie muss für alle Motor-
fahrzeuge und deren Anhänger entrichtet werden, die ein
zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen auf-
weisen, dem Gütertransport dienen und das öffentliche
Straßennetz der Schweiz befahren [vgl. Wicki, 1999].
Mit der Einführung der LSVA (2001) und der Erhöhung
der Gewichtsbe-schränkung von 28 Tonnen auf 40 Ton-
nen (2005) hat sich die Produktivität im Straßenverkehr
erhöht [vgl. www.bav.admin.ch, 2008]. Der Leerfahrten-
anteil war mit 23% in der Schweiz ungleich höher als
beispielsweise in Frankreich (5%) und Österreich (8%).
Mit der Einführung und der Erhöhung der LSVA wur-
de dem gegengesteuert. Ebenfalls ist seit dem Jahr 2001
ein Rückgang an Straßengüterfahrzeuge von 10% zu
verzeichnen, was unter anderem auf die Einführung der
LSVA zurückzuführen ist [vgl. Bundesamt für Raument-
wicklung, 2001].
Die Einnahmen aus der LSVA werden zu einem Groß-
teil in den Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale
(NEAT) investiert.
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)
Nach 30 Jahre dauernden Vorarbeiten, Diskussionen und
Entwürfen von Experten und Kommissionen stimmte
das Schweizer Volk 1992 dem Bau der Neuen Eisen-
bahn-Alpentransversale (NEAT) zu. Für die Verlage-
rung des Güterschwerverkehrs von der Straße auf die
Schiene muss die Schieneninfrastruktur modernisiert
und ausgebaut werden. Die NEAT umfasst die beiden
Jahrhundertwerke des Tunnelbaus. Den 2007 eröffneten
Lötschberg - Basistunnel, der zusammen mit dem Sim-
plontunnel die Lötschberg - Simplon - Basisstrecke bil-
det. Von größerer Bedeutung für die Verlagerung wird
indes der 57 Kilometer lange Gotthardbasistunnel sein,
dessen endgültige Fertigstellung 2019 geplant ist.
Die Erhöhung der Transitkapazität wird weiterhin mit
den großen Investitionen in den kommenden Jahren
gewährleistet. Ziel der beiden NEAT-Achsen ist es, lei-
stungsfähige Bahnverbindungen für Güter zwischen der
Nord- und der Südseite der Alpen zu schaffen [vgl. Bun-
desamt für Raumentwicklung, 2001].
Verlagerungsgesetz
Der Verlagerungsauftrag in der Verfassung verlangt,
einen möglichst großen Teil der alpenquerenden Güter-
ströme statt auf der Straße auf der Schiene zu bewälti-
gen. Das auf der Bundesverfassung der Schweizer Eid-
genossenschaft gestützte Verlagerungsgesetz beinhaltet
Folgendes [Bundesverfassung der Schweizer Eidgenos-
senschaft, 2008]:
1. „Der Bund ist bestrebt, zum Schutz des Alpengebietes
in Zusammen-arbeit mit den Kantonen, den Bahnen und
seinen europäischen Part-nern eine sukzessive Verlage-
rung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die
Schiene zu erzielen.“
2. „Für den auf den Transitstrassen im Alpengebiet ver-
bleibenden alpenquerenden Güterschwerverkehr gilt
eine Zielgrösse von 650 000 Fahrten pro Jahr, welche
möglichst rasch, spätestens zwei Jahre nach Eröffnung
des Lötschberg - Basistunnels erreicht werden soll.“
3. „Falls das Verlagerungsziel nach den Absätzen 1 und
2 gefährdet er-scheint, legt der Bundesrat Zwischen-
schritte für die Verlagerung fest und trifft die notwen-
digen Massnahmen oder beantragt diese der Bundesver-
sammlung. Er schlägt nötigenfalls weitere Massnahmen
im Rahmen der Botschaft für ein Ausführungsgesetz zu
Artikel 84 der Bundesverfassung vor.“
Die verkehrspolitisch angestrebte Reduzierung der Stra-
ßensendungen auf 650.000 LKW-Sendungen pro Jahr
bis 2009 wird nicht erreicht werden.
Waren es im Jahr 2000 noch 1.430.000 Schwerfahr-
zeuge, überquerten 2007 noch 1.263.000 Schwerfahr-
zeuge die Schweizer Alpen auf der Straße. Die Richtung
stimmt. Das Ziel zwei Jahre nach Eröffnung des Lötsch-
berg - Basistunnels die Anzahl zu halbieren wurde aber
verfehlt.
Bilaterales Landverkehrsabkommen
Das Landverkehrsabkommen der Schweiz mit der Euro-
päischen Union sichert die nachhaltige Schweizer Ver-
kehrspolitik gegenüber Europa ab und bringt eine koor-
dinierte Politik zum Schutz des gesamten Alpenrau-mes
[vgl. Wicki, 1999].
Das NEAT-Konzept ist auch Bestandteil des Transitab-
kommens von 1992 und des Landverkehrsabkommens
zwischen der Schweiz und der EU. Das deutliche Ja von
Volk und Ständen am 29. November 1998 hat entschei-
dend dazu beigetragen, dass die Verhandlungen über das
Landverkehrsabkommen abgeschlossen werden konnte.
Fond für Infrastrukturprojekte (FinöV-Fond)
Der seit 1998 bestehende FinöV - Fonds sichert außer-
halb des ordentli-chen Bundesbudgets die Finanzierung
der Eisenbahnprojekte. Der Fonds umfasst Bahninfra-
strukturprojekte, die einander ergänzen und eine Lei-
stungssteigerung beim öffentlichen Verkehr ermögli-
chen. Dieses Vorhaben basiert auf dem Grundsatz der
nachhaltigen Verkehrs- und Verlagerungspolitik, wie
er in Volksabstimmungen wiederholt bestätigt worden
ist. Der Finöv - Fonds des Bundes wird zu 2/3 aus den
Einnahmen der LSVA finanziert, während die übrigen
Gelder aus der Mehrwert- und aus der Mineralölsteuer
stammen [vgl. www.bav.admin.ch, 2008].
m
Vergleich Schweiz - Österreich
Die topografische und geographische Lage der bei-
den Länder, und dass daraus resultierende Transitver-
kehrsproblem, stellt deren jeweilige Ver-kehrspolitik vor
große Herausforderungen. Die Probleme sind weitge-
hend deckungsgleich, die Lösungsansätze jedoch größ-
tenteils verschieden. Im Gegensatz zur Schweiz gehört
Österreich seit 1995 der Europäischen Union (EU) an,
was die Ausgangssituation entscheidend beeinflusst.
Die Schweiz verzichtet seit einer Volksabstimmung
1994 auf den Aus-bau der Kapazität der Transitstrassen,
stattdessen wird die Verlagerung des Transitverkehrs auf
die Schiene angestrebt. Wohingegen es in Öster-reich
nicht so einfach funktioniert und man in vielen Punkten
von der gemeinsamen Verkehrspolitik der EU abhängig
ist. Allgemein bezieht die Schweiz das Volk viel stärker
in verkehrspolitischen Entscheidungen mit ein. Wäh-
rend in Österreich der Straßengüterverkehr weiter stark
zunimmt, ist es der Schweizer Verkehrspolitik gelungen,
das Wachstum zu verringern. Im alpenquerenden Güter-
verkehr dominiert bezüglich der beförderten Menge in
Österreich klar die Straße mit 73%. Wo hingegen in der
Schweiz der Anteil der Straße nur 36% und der Schie-
nenanteil 64% beträgt. In diesem Punkt hat Österreich
sicherlich noch Aufholbedarf.
Die Schweiz hat bereits im Jahr 2001 eine LKW-Maut
eingeführt, die auf allen Straßen zu bezahlen ist und
nicht wie in Österreich nur auf Autobahnen und Schnell-
straßen. Auch ist die LKW-Maut in der Schweiz deutlich
höher. In der Schweiz zahlen Lkw für jeden zurückge-
legten Kilometer durchschnittlich 50 Cent. In Österrei-
ch zahlen LKW nur für die hochrangigen Straßen ge-
fahrenen Kilometer, und dort im Durchschnitt lediglich
23 Cent pro Kilometer. Die daraus resultierenden Ein-
nahmen fließen in der Schweiz direkt in den Ausbau der
Schieneninfrastruktur. Wohingegen in Österreich damit
der Ausbau der Schnellstraßen und Autobahnen finan-
ziert wird.
Zusammenfassung
Im Herzen Europas gelegen besitzt die Schweiz eine
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