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TRANSITvERkEHRSPOLITIk IN ÖSTERREIcH
Fahrverbote, Geschwindigkeitsbeschränkungen und
technische Normen „benachteiligen“ den Straßengüter-
verkehr was wiederum zu einer erhöhten Attraktivität
des Schienengüterverkehrs führt.
Benützungsentgelte für Straßenverkehrsanlagen, die
Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuer erhöhen
die Transportkosten im Straßenverkehr spürbar und sol-
len den Straßentransit auf die Schiene „zwingen“.
Zusammenfassung
Die Brenner-, Tauern- und Phyrnroute sind die wich-
tigsten alpenqueren-den Transitrouten Österreichs und
alle verzeichnen ein stetig wachsendes Transportauf-
kommen. Die Verhältnisse zwischen Straße und Schiene
könnten hierbei aber unterschiedlicher nicht sein.
Literaturverzeichnis
Die vom Straßenverkehr verursachten Schadstoffemis-
sionen und der hohe Energieverbrauch, der als sehr
störend empfunden Straßenverkehrslärm, der hohe Flä-
chenverbrauch von Straßenverkehrsanlagen und die da-
raus resultierende Trennwirkung wirken sich belastend
auf Mensch und Umwelt aus.
Der Transitverkehr im Spannungsfeld zwischen der
Forderung nach freiem Warenverkehr einerseits und
der Forderung der Menschen nach hoher Lebensquali-
tät zählt zu den größten Problemen der österreichischen
Verkehrspolitik.
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26 Verkehrsjournal
Dieses Bewusstsein entwickelte sich aber erst im Lau-
fe der Zeit, denn bis zu den 70er Jahren wurden öko-
logische Überlegungen in der Verkehrspolitik vernach-
lässigt. Von 1970 bis Mitte der 80er Jahre wurde der
Straßenbau besonders stark vorangetrieben und das auf
der Straße transportiere Güteraufkommen explodierte
regelrecht.
Erst in den späten 80er Jahren begann die Politik die schon
seit langem bestehenden Probleme auf den Transitrouten
in Angriff zu nehmen. In den folgenden Jahren wurden
Nacht- und Wochenendfahrverbote, fahr-leistungsunab-
hängige Mauten und Sondermauten für besonders be-
lastete Gebiete eingeführt. Der Transitvertrag, welcher
den Transitverkehr zwischen Österreich und den Mit-
gliedsstaaten der Europäischen Union regeln soll, sah
unter anderem eine sogenannte Ökopunkteregelung vor.
Jedoch blieben die erhofften Erwartungen aus.
2004 wurde die fahrleistungsabhängige Maut für das
hochrangige öster-reichische Straßennetz eingeführt.
Mit ihr soll dem Verursacherprinzip Rechnung getragen
werden. Seit kurzem diskutiert man die Einführung einer
Alpentransitbörse, die das Transitverkehrsaufkommen
reduzieren soll, indem Transitrechte gehandelt werden.
Zur Zeit versucht die österreichische Verkehrspolitik
durch den Verzicht auf den Bau neuer Alpenstraßen, Ge-
schwindigkeitsbegrenzungen und Gewichtsnormen für
den Schwerverkehr, Maut und mit Hilfe von zeitlichen
Fahrverboten den Transitverkehr auf die Schiene zu ver-
lagern. Gleichzeitig erhofft man sich vom Ausbau der
Schieneninfrastruktur, der Deregulierung des Schienen-
verkehrsmarktes und der Angleichung nationaler tech-
nischer Normen an europäische Normen den Schienen-
verkehr attraktiver und wettbewerbsfähiger zu machen.
Das Grundproblem, das explodierende weltweite Güter-
verkehrswachstum, kann dadurch aber nicht bekämpft
werden und so wird auch weiterhin der Transitverkehr
durch Österreich das Problemkind der nationalen Ver-
kehrspolitik bleiben. Denn nur eine Vermeidung des
Transportaufkommens könnte wirklich Abhilfe schaf-
fen.
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Marlene Zatl studierte an der Fachhochschule des bfi
Wien den Studiengang „Logistik und Transportma-
nagement“.