Journal als PDF - Verkehrsjournal

TRANSITvERkEHRSPOLITIk DER ScHwEIZ
60 Verkehrsjournal
tunnel 1882 fertig gestellt werden. 1898 wurde in einer
Volksabstimmung „Die Schweizer Bahn dem Schweizer
Volk“ schließlich die Übernahme der Eisenbahnen durch
den Bund für gut geheißen. Mit der Fertigstellung der
Lötschberg–Simplon-Achse 1913 wurde das transalpine
Netz ergänzt und somit waren vermeintlich die Trans-
portprobleme durch die schweizerischen Alpen gelöst.
Doch in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts stieg
der Druck auf die Politik, das Schienenverkehrsnetz aus-
zubauen [vgl. technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. In
Abbildung zwei ist das Schweizer-Schienennetz (grüne
Linien) dargestellt. Es umfasst heute mehr als 5.000
Kilometer, wovon knapp 3000 Kilometer von der nach
einer Volksabstimmung 1902 gegründeten Schweize-
rischen Bundesbahn (SBB) benutzt werden [vgl. technik.
geschichte-schweiz.ch, 2008]. Die roten Pfeile deuten
auf die geographische Lage der zwei für den Schiene-
verkehr ausgebauten Alpenübergänge hin.
Transitverkehrsproblematik der Alpen-
region
Durch die Konzentration der Güterströme auf die geo-
graphischen Barrie-ren verursacht der Transitverkehr
ungleich größere Probleme als im Flachland. Das Öko-
system dieser Region ist sensibel und rar besiedelbarer.
Die Bündelung des Güterverkehrs auf wenige Routen
bewirkt Kapazitätsengpässe, deren Folgen die Situation
noch verschärft [vgl. Molitor, 1996]. Das gut ausgebaute
Infrastrukturnetz hat letztlich die Voraussetzung für die
rasante Verkehrsentwicklung im Alpenraum gefördert.
Das stetige Wachstum des Güterverkehrs ist ein Zeichen
für eine dynamische und gut funktionierende Wirtschaft.
Die Schattenseiten dieser Entwicklung wie Lärmbela-
stung, Luftverschmutzung oder Beeinträchtigung der re-
gionalen Mobilität sollten nicht außer acht gelassen wer-
den. Verkehr ist mit Umweltbelastungen verbunden, und
besonders in den engen Tälern wirken sich diese verstär-
kt auf das Ökosystem und die dort lebenden Menschen
aus [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001].
Der Alpenbogen
Der gesamte Alpenbogen erstreckt sich von Frankreich
über die Schweiz bis nach Österreich oder anders gesagt
von Ventimiglia bis ins Wiener Becken. Innerhalb dieses
Bogens gibt es insgesamt 14 Übergänge für den alpen-
querenden Güterverkehr relevant sind (siehe Abbildung
3 nächste Seite).
Der mit blauen Pfeilen gekennzeichnete Bereich, also
von Mont - Cenis / Frejus bis zum Brenner, steht unter
besonderer Beobachtung. Dieser Be-reich wird als inne-
rer Alpenbogen bezeichnet und ist aus Schweizer Sicht
von besonderer Bedeutung, da sich die vier wichtigsten
Alpenübergänge innerhalb dieses Bogens befinden. Die
zwei nur für den Straßenverkehr ausgebauten der San
Bernardino und der Großer St. Bernhard sowie die für
den Straßen- und Schienenverkehr ausgebauten Über-
gänge der Gotthard und der Simplonpass [vgl. Bundes-
amt für Raumentwicklung, 2001].
Das Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kom-
munikation (UVEK) hat die Entwicklung des alpenque-
renden Güterverkehrs auf Stra-ße und Schiene seit über
25 Jahren in diesem inneren Alpenbogen aufgezeichnet
[vgl. www.bav.admin.ch, 2008]. Die Ergebnisse dieser
Erhebungen bilden eine wichtige Planungsgrundlage
für die Transitverkehrspolitik der drei am stärksten vom
Transitverkehr betroffenen Länder Frankreich, Österrei-
ch und die Schweiz. Die nachfolgende Abbildung zeigt
die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs von
1980 bis 2007 im inneren Alpenbogen.
Anhand von Abbildung 4 ist die prekäre Entwicklung des
Transitverkehrs in der Alpenregion gut veranschaulicht.
Im Jahr 2007 wurden auf Straße und Schiene insgesamt
117 Millionen Tonnen Güter über den inneren Alpenbo-
gen transportiert. Das ist eine Zunahme um 131% im
Vergleich zum Referenzjahr 1980. Der Schienenanteil
am gesamten alpenquerenden Güterverkehr auf dem
Verkehrsjournal
61