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INSTITUTIONALISIERTE RADvERkEHRSfREUNDLIcHkEIT?
Abb.1: Ist der Radverkehr in den verkehrswirksamen Strukturen nicht, oder nur
aushilfsmäßig vertreten, so äußert sich das auch im entsprechenden Verhalten und dem
Modal Split [modifiziert nach Knoflacher, 2007]
Es besteht keine gesetzliche Möglichkeit, nicht gebrauchte
PKW-Abstellplätze für den Radverkehr
umzunutzen. Das Rechtssystem ist auf das Verkehrsmittel
PKW fixiert.
Die Benützungspflicht von Radverkehrsanlagen für
alle Radfahrer. Ausnahmen sind: Rennräder bei Trainingsfahrten,
mehrspurige Fahrräder, Fahrräder mit
Anhängern für Personen und Lasten [vgl. Nationalrat
1960]. Die Radbenützungspflicht ist ja eine Erfindung
des Deutschen Reiches, um das Rad weg von
der Fahrbahn zu bekommen [vgl. www.recht-fürradfahrer.de,
2009] und dem Autoverkehr möglichst
freie Fahrbahnen zu bieten.
Nachdem die StVO die Radfahrer auf Radfahranlagen
zwingt, nimmt sie ihnen generell die Vorfahrt:
„Radfahrer, die eine Radfahranlage verlassen, haben
anderen Fahrzeugen im fließenden Verkehr den Vorrang
zu geben.“ [§ 19 Abs. 6a StVO 1960 idgF], bzw.
zwingt sie zu niedrigeren Geschwindigkeiten als auf
Fahrbahnen möglich wären: Die 10 km/h Regelung
für Radfahrer auf nicht mit Lichtzeichen geregelten
Radfahrüberfahrten [§ 68 Abs. 3a StVO 1960 idgF].
Neben rechtlichen gibt es aber auch Schikanen der
physischen Art, die die Geringschätzung des Fahrrades
als Verkehrsmittel verdeutlichen, beispielsweise
Gitter, Bordsteinkanten, Schranken, etc. (siehe
Abb. 2). Vor allem Gitter werden mit dem Vorwand
bzw. der Absicht des Schutzes montiert, z.B. vor dem
zu querenden Autoverkehr mit hoher Geschwindigkeit,
ohne jedoch am Kernproblem, der hohen Geschwindigkeit,
was ändern zu wollen.
Fahrradschleusen – aus Deutschland und Holland
stammend – sind seit längerem auch in den Österreichischen
Richtlinien verankert [vgl. Forschungsgemeinschaft
Straße und Verkehr 2001]. In der Umsetzung
sind aber diese Maßnahmen zur priorisierten
und besser sichtbaren Aufstellung von Radfahrern
im Kreuzungsbereich jedoch eher noch eine seltene
Erscheinung.
Bei den infrastrukturellen Maßnahmen kommt trotz
Statements wie „Es geht nicht um den Bau von Radwegen,
sondern ums Radfahren“ [vgl. Westhauser C.
et al. 2007] dann doch im Regelfall „containment“
[im Sinne einer Eingrenzung, Abgrenzung, Abschirmung]
statt „inclusion“ heraus.
Im institutionalisierten Verkehrsprozedere fehlt die
Prüfung der Sicherheit und der zumutbaren Bedingungen
für Radfahrer als physisch schwächste Benutzer
von Fahrbahnen und dementsprechend eine
konsequente Infrastrukturgestaltung gänzlich.
Im Lichte der Erfolge anderer Länder und Städte, die
international präsentiert werden, sollten in Österreich
auch rechtlich-organisatorische Strukturen eingerichtet
werden, die dem Radverkehr die tatsächliche Chance
bieten, die Rolle in der Realität zu übernehmen, die ihm
in diversen Konzepten, Plänen und politischen Bekundungen
zugesprochen wird: als gleichberechtigtes Verkehrsmittel
für jedermann und jederfrau eine Stütze für
die Bewältigung zukünftiger Herausforderungen in der
Mobilität sein.
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beispiele
Drei exemplarische Beispiele dieser strukturellen Benachteiligung
seien im Folgenden angeführt.
Die Abstellmöglichkeit an Quelle und Ziel sind wesentliche
Voraussetzungen für das Antreten eines Weges.
Nun werden Radabstellplätze in Städten im überwiegenden
Ausmaß dort errichtet, wo Flächen „übrig bleiben“
oder von Fußgeherflächen abgezwackt werden
können. Das Vorsehen von Abstellmöglichkeiten für das
Fahrrad analog dem PKW am Fahrbahnrand stellt eine
Ausnahme dar. Die Stadt Münster hat einen Rad-Modal-
Split-Anteil von 35,2 % [vgl. www.muenster.de, 2009]
und besitzt in ihrer Innenstadt ca. 8.000 Radabstellplätze.
Bei 273.000 Einwohnern macht das ca. 0,03 Radabstellplätze
pro Person in der Innenstadt. Wenn man eine
ähnliche Radinfrastrukturqualität für Wien anbieten
wollte, würde das bedeuten, dass allein in der Wiener
Abb.2: Gitterabsperrungen am Thermenradweg südlich von Vösendorf,
Kreuzung mit der Schönbrunner-Allee
Abb.3: Skizze der dem Radverkehr zugemuteten Umwege am Bsp. LB17 bei Guntramsdorf
Innenstadt – innerhalb des Gürtels – ca. 49.000 Radabstellplätze
angeboten werden müssten. Zum Vergleich:
in der gesamten Stadt gibt es heute 10.000 Stellplätze
[derstandard.at, 2009]. Bei der Stadt Baden (ca. 24.000
Einwohner) wären es 740 Abstellplätze im Vergleich zu
den bestehenden 400 im Zentrum [Auskunft DI Michael
Madreiter, Bauamt Baden, 2009].
Als zweites Beispiel kann die Errichtung einer baulich
getrennten Seitenfahrbahn (für einseitigen Zweirichtungsbetrieb
für Fahrräder … aber auch landwirtschaftlichen
Verkehr) auf der LB17 im Abschnitt nördlich von
Guntramsdorf (NÖ) genannt werden. Dort wurde auf
der Fahrbahn ein Radfahrverbot verhängt und die Seitenfahrbahn
ursprünglich mit einer Wintersperre versehen.
Mittlerweile wurde die Sperre nach Protesten wieder
aufgehoben. Somit wurde in Kauf genommen, dem
Radverkehr einfach eine Lücke im Netz „anzubieten“.
Die Einbindungen im Norden und Süden sind keinesfalls
für eine praxistaugliche Benützung ausgelegt (siehe
Abb. 3). Die Benachteiligungen (für eine Wiedereingliederung
schiebend auf Schutzstreifen mit Lichtsignalanlagen
zwei Straßen queren, etc.) werden von Seiten
der NÖ Landesregierung „als für Radfahrer unter den
örtlichen Gegebenheiten zumutbarer Mehrweg“ gerechtfertigt
[Verhandlungsschrift der BH Mödling vom