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TRANSITvERkEHRSPOLITIk IN ÖSTERREIcH
Regelungen zur Vereinfachung von Kontrollen und For-
malitäten im Straßengüterverkehr festgelegt [vgl. Fre-
rich et al, 2004].
Am 1. Jänner 1993 wurde das Ökopunktesystem einge-
führt, welches eine langfristige Reduktion der vom Stra-
ßengütertransitverkehr verursachten Umweltbelastungen
anstrebt. Ab sofort benötigte jeder LKW über 7,5t hzG
im Transitverkehr durch Österreich eine bestimmt An-
zahl an Ökopunkten, die dem Wert seiner Stickoxide-
missionen entsprach. Bis 2003 sollten dadurch die Emis-
sionen um 60 % reduziert werden.
Die Kontingente wurden anhand von Schlüsseln an die
Mitgliedsstaaten verteilt [vgl. Frerich et al, 2004]. Die
Schwäche dieses Systems war, dass die ökopunkte-
pflichtigen Transitfahrten ab 1999 durchwegs die Ober-
grenzen überschritten, obwohl die Ökopunkte nie voll-
ständig verbraucht wurden. Dies war auf die technischen
Verbesserungen der LKW und der folglich geringeren
Stickoxidemissionen zurückzuführen [vgl. Puwein,
2007].
Am 1. Jänner 1995 wurde eine fahrleistungsunabhängige
Maut (Straßenbenützungsabgabe) für Kraftfahrzeuge
mit einem hzG von über 12 Tonnen eingeführt. Sie löste
den bis dahin geltenden Straßenverkehrsbeitrag, ab, da
dieser ausländische VerkehrsteilnehmerInnen im Sinne
der EU-Grundsätze diskriminierte [vgl. Watzka, 1998].
Am 1. Februar 1996 wurde die Brennermaut erhöht. Der
erhöhte Nachta-rif (167,2 €) war für alle LKW gleich,
der Tagestarif unterschied in Öko-LKW (83,6 €) und
nicht lärm- und abgasarme LKW (109,0 ). Der Güter-
ver-kehr im Zeitraum zwischen 22.00 und 05.00 Uhr
verringerte sich um 70,0 % [vgl. Watzka, 1998].
1996 wurde das Strukturanpassungsgesetz erlassen,
welches eine rech-nerische und organisatorische Tren-
nung von Betrieb und Infrastruktur der Bahn vorsieht.
Am 1. Jänner 1997 wurde eine fahrleistungsunabhän-
gige Maut (Vignette) für alle Kraftfahrzeuge mit einem
hzG von unter 12 Tonnen eingeführt. Sie galt auf 16 Au-
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tobahnen und neun Schnellstraßen. Darunter fallen auch
alle wichtigen Transitstrecken [vgl. Watzka, 1998].
Regierung Klima Jänner 1997-Oktober 1999
Um dem Beitrittsvertrag der EU gerecht zu werden,
sollte eine Anbindung der nationalen Infrastruktur an
die transeuropäischen Netze erfolgen. Weitere wesent-
liche Aufgaben waren der Ausbau des Schienenverkehrs
und des Kombinierten Verkehrs, technische Standards
zur Reduktion der Emissionsbelastungen und die Bei-
behaltung und Weiterentwicklung der Ökopunkterege-
lung. Im Sinne der EU-Wegekostenrichtlinie sollte eine
schrittweise Anhebung der Mauten und Straßenbenüt-
zungsabgaben erfolgen [vgl. Steininger, 2008].
Nachfolgend werden wichtige, durchgesetzte Maßnah-
men, welche den Transitverkehr betreffen, aufgezählt.
Am 1. Dezember 1997 setzte Österreich das Schen-
gen-Abkommen um. Ab diesem Zeitpunkt entfielen die
Grenzkontrollen zwischen den einzel-nen Mitglieds-
staaten des Schengen-Abkommens [vgl. www.europain-
fo.at, 2008]. Dies hatte eine wesentliche Verkürzung der
Transittransportzeiten zur Folge.
Im Juli 1999 wurde das Schienenverkehrsmarktregulie-
rungsgesetz vom Nationalrat beschlossen.
Regierungen Schüssel Februar 2000 – Jänner
2007
Das Koalitionsabkommen zwischen der Österrei-
chischen Volkspartei und der Freiheitlichen Partei Ös-
terreich sah eine Liberalisierung und einen verstärkten
Wettbewerb im Schienenverkehr, den umweltfreund-
lichen Ausbau von Bahn- und Straßenverbindungen,
die Verlagerung des Güterverkehrsaufkommens auf um-
weltfreundlichen Verkehrsträger und den beschleunigten
Transport von Gütern durch Österreich vor. In Bezug auf
die LKW-Maut wollte man den Einführungstermin 1.
Juli 2002 unbedingt beibehalten und Ausschrei-bungen
für die Vergabe der Mautsysteme waren angelaufen. Die
Transitverkehrsproblematik sollte durch faire Mautre-
gelungen, Übergangsregelungen im Ökopunkteregime
(z.B. sektorale und zeitliche Fahrverbote, Novellierung
des Immissionsschutzgesetz-Luft) und grenzüberschrei-
tende Infrastrukturinvestitionen aufgegriffen werden.
Der Baubeschluss des Brenner-Basistunnels unter Betei-
ligung der EU und Italien sollte so schnell wie möglich
abgewickelt werden [vgl. Steininger, 2008].
Nachfolgend werden wichtige, durchgesetzte Maßnah-
men, welche den Transitverkehr betreffen, aufgezählt.
Am 1. Jänner 2004 wurde eine fahrleistungsabhängige
Maut (LKW- und Bus-Maut) für das hochrangige Stra-
ßennetz für alle Kraftfahrzeuge über 3,5t hzG eingeführt
[vgl. Kummer, 2006].
Regierung Gusenbauer Jänner 2007 – November
2008
Zur Eindämmung des Transitproblems sollten neue Me-
thoden zur Ermitt-lung der Kostenwahrheit und ein For-
cierung einer Alpentransitbörse mit den Nachbarländern
Österreichs ins Auge gefasst werden. Sonderfinan-zie-
rungsmaßnahmen für den Brenner-Basistunnel wurden
erarbeitet und LKW-Mautsätze sowie die Mineralölsteu-
er werden angehoben. Eine weitere Maßnahme ist die
effiziente und diskriminierungsfreie Ver-hängung von
LKW-Fahrverboten. Die neue EU-Wegekostenricht-
linie ermöglicht eine Querfinanzierung von der Straße
zur Schiene. Das hochrangige Straßennetz soll in das
Eigentum der ASFINAG übertragen werden, wodurch
Einsparungen möglich werden sollen.
Nachfolgend werden wichtige, durchgesetzte Maßnah-
men, welche den Transitverkehr betreffen, aufgezählt.
Mit 1. Mai 2008 wurden die LKW- und Bus-Maut um
durchschnittlich vier Cent und die Mineralölsteuer auf
Benzin und Diesel um respektive vier Cent erhöht.
Es begann die Diskussion um die Einführung einer Al-
pentransitbörse, ein europäisches, verkehrspolitisches
Instrument zur Begrenzung des alpenquerenden Stra-
ßengütertransitverkehrs durch die Versteigerung und
den Handel von Transitrechten [vgl. Steininger, 2008].
Angewandte transitverkehrspolitische
Instrumente in Österreich
Unter verkehrspolitischen Instrumenten versteht man
Maßnahmen des Staates zur Gestaltung und Beeinflus-
sung von Verkehrssystemen. Kum-mer unterscheidet
hier in struktur-, prozess- und finanzpolitische Instru-
mente.
Die Strukturpolitik gliedert sich in die Infrastruktur- und
die Marktpolitik. Die Infrastrukturpolitik beschäftigt
sich mit der Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur,
was sowohl Planung, Bau und Erhaltung von Wegen
sowie die Verkehrsraumaufteilung umfasst. Die Markt-
strukturpolitik beeinflusst die Wettbewerbsbedingungen
auf den einzelnen Teilmärkten [vgl. Kummer, 2006].
Die Prozesspolitik hat eine effiziente Nutzung der Ver-
kehrsinfrastruktur zum Ziel. Dies soll durch die Setzung
eines Rechtsrahmens, bestehend aus Gesetzen, Normen
und Vorschriften und der anschließenden Ver-kehrssteu-
erung mithilfe effizienter Instrumente erreicht werden.
Ein weiterer Aufgabenbereich ist die Schaffung inte-
grierter Verkehrssysteme [vgl. Kummer, 2006].
Die Finanzpolitik befasst sich mit der Allokation der für
den Verkehrsbe-reich vorhandenen Mittel und mit der
Gestaltung von Einnahmen durch Steuern, Gebühren
und Preisen im Verkehrsbereich [vgl. Kummer, 2006].
In den folgenden Kapiteln sollen jene verkehrspoli-
tischen Instrumente näher behandelt werden, welche in
Österreich im Rahmen der Beeinflussung des Transit-
verkehrs zum Einsatz kommen.
Strukturpolitische Instrumente im Straßengüterverkehr
Durch den Verzicht auf den Bau neuer hochrangiger
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