Journal als PDF - Verkehrsjournal

TRANSITvERkEHRSPOLITIk DER ScHwEIZ
Einleitung
Der Alpenraum leidet unter dem stetig steigenden Ver-
kehrsaufkommen und die dadurch entstehenden Schäden
und Kosten. Insbesondere die Schweiz, dessen geogra-
phische Lage und das daraus resultierende Transitver-
kehrsproblem, stellt die Verkehrspolitik des Landes vor
große Herausforderungen.
Die Schweiz gehört, im Gegensatz zu den beiden eben-
falls vom Transit-verkehr betroffenen Alpenraumlän-
dern Frankreich und Österreich, nicht der Europäischen
Union an.
Methodik
Diese wissenschaftliche Arbeit basiert auf einer voran-
gegangenen Literaturrecherche ausgewählter Werke
aus den Bereichen Verkehr, Verkehrspolitik, Verkehrs-
wirtschaft und Alpenverkehrspolitik. Die gewonnenen
theoretischen Erkenntnisse werden mit statistischem
Datenmaterial und im Vorfeld eingeholten Expertenmei-
nungen verglichen und bewertet.
Aufbau der Arbeit
Die Arbeit konzentriert sich hauptsächlich auf den al-
penquerenden Güterverkehr. Der Personenverkehr wird
weitgehend außer Acht gelassen. Weiters werden die
beiden Verkehrsträger Schiene und Straße näher be-
leuchtet.
Zunächst soll auf theoretische Grundlagen und auf De-
finitionen sowie deren Abgrenzung eingegangen wer-
den. Nach einer kurzen Umschreibung des Transitver-
kehrsproblems folgt eine allgemeine Beschreibung der
verkehrspolitischen Lage des Alpenraums und insbeson-
dere der Schweiz. Ferner eine Übersicht der politischen
Maßnahmen zur Verminderung des Transitverkehrs. An-
schließend folgt ein Vergleich mit der österreichischen
Verkehrspolitik. Abschließend wird ein kurzes Resümee
gezogen.
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Allgemeines
In diesem einführenden Kapitel werden die wichtigsten
Begriffe genauer definiert. Des Weiteren erfolgen ein
kurzer Abriss der Schweizer Ge-schichte sowie ein ge-
ografischer Überblick. Anschließend ein Abbruch der
Entwicklung des Verkehrs in dieser Region sowie dessen
Entwicklung der Straßen- und Schieneninfrastruktur.
Definitionen
Transitverkehr
Im Einzelnen versteht man unter Verkehr alle Maßnah-
men die der Orts-veränderungen von Gütern, Personen
und Nachrichten dienen [vgl. Kummer, 2006]. Als Tran-
sit bezeichnet man alle Verkehrs- und Warenströme, die
ein Gebiet durchqueren ohne dass die physischen Güter
zolltechnisch abgefertigt, werden [vgl. www.logistikwo-
erterbuch.or.at, 2008]. Folglich wird unter dem Begriff
Transitverkehr jener Verkehr innerhalb eines Staates
verstanden, bei dem weder die Quelle (Versender) noch
die Senke (Empfänger) in dem betreffenden Staat liegt
[vgl. Kummer, 2006]. Abgrenzend dazu Verkehre deren
Quelle und Senke innerhalb eines Staates liegen, diese
werden als Binnenverkehr im engeren Sinne be-zeichnet
[vgl. Kummer, 2006].
Verkehrspolitik
Unter Verkehrspolitik versteht man die Summe der Maß-
nahmen eines Staates zur Gestaltung und Beeinflussung
des Verkehrssystems. Eine effiziente Verkehrspolitik
sollte zum Ziel haben, die Verkehrssituation für alle Be-
teiligten möglichst optimal zu gestalten und dazu bei-
tragen gesamtwirtschaftliche Ziele zu erreichen. Träger
der Verkehrspolitik sind Institutionen in deren Rahmen
Personen tätig sind, die verkehrspolitische Prozesse in
Gang setzen und vollziehen [vgl. Kummer, 2006].
Entwicklung des Verkehrs in der Schweiz
Wie gut sich ein Land wirtschaftlich entwickelt, hängt
von jeher eng mit seiner Verkehrserschließung zusam-
men. Die Alpen stellen ein natürliches Hindernis zwi-
schen den nördlichen und südlichen Wirtschaftssektoren
Europas dar. Dieser Alpenriegel lässt nur wenig Über-
gänge zu. Um die Beziehungen und den Handel zu för-
dern wurden immer wieder neue und schnellere Wege
durch die Alpen geschaffen. Einerseits ist die Schweiz
als rohstoffarmes aber wirtschaftlich starkes Land auf
eine gute Verkehrsverbindung angewiesen. Anderer-
seits hat die Schweiz in der kürzeren Vergangenheit ein
durchaus alarmierendes Verkehrswachstum erlebt [vgl.
technik.geschichte-schweiz.ch, 2008].
Die Schweiz besitzt eine wichtige Aufgabe als Transit-
land für den europäischen Nord-Süd-Verkehr und hat
viel in den Ausbau ihres Straßen- und Schienennetzes
investiert. In den folgenden beiden Abschnitten wird die
Entwicklung der beiden Infrastrukturnetze kurz erläu-
tert.
Abb.1:Nationalstraßennetz Abb.2: Schienennetz
Entwicklung des Straßenverkehrsnetzes
1805 wurde der Simplonpass als erste europäische
Hochalpenstraße für den Wagenverkehr eröffnet. Zwi-
schen 1821 und 1823 wurden die Bünd-ner Pässe San
Bernardino und Splügen für den Wagenverkehr ausge-
baut und 1830 wurde der Gotthardpass eröffnet. Wäh-
rend beispielsweise in Deutschland ab 1930 der Auto-
bahnbau vom Staat gefördert wurde, begnügte sich die
Schweiz zunächst mit Ausbauten der Hauptstraßen [vgl.
technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. Das Straßenwe-
sen war bis Anfang der fünfziger Jahre noch kantonal
geregelt. Erst 1958 haben die Schweizer mit fast 85%
einer Verfassungsänderung zugestimmt, die den Bau
eines nationalen Straßennetzes ermöglichte. Das Nati-
onalstraßengesetz von 1960 legt die Nationalstraßen als
Gemeinschaftswerk von Bund und Kantonen fest [vgl.
Liechti, 2000]. Seither wurde das Netz kontinuierlich
ausgebaut und erreichte Ende 2006 eine Gesamtlän-
ge von 1758 Kilometer beziehungsweise 93% der ge-
planten Gesamtlänge. Der festgelegte Ziel-wert liegt
bei 1892 Kilometer und soll im Jahre 2020 erreicht sein
[vgl. www.bfs.admin.ch, 2008]. Die nachfolgende Ab-
bildung zeigt das derzeitige Straßennetz (Stand 2006),
wobei das Nationalstraßennetz grün darge-stellt ist. Die
roten Pfeile weisen auf die geographische Lage der vier
wichtigsten Alpenübergänge hin, auf die später noch nä-
her eingegangen wird.
Entwicklung des Schienenverkehrsnetzes
Der Eisenbahnbau hat in der Schweiz vergleichsweise
spät eingesetzt. Es wurde zwar bereits 1836 eine Eisen-
bahngesellschaft gegründet, welche aus Geldmangel
jedoch scheiterte. Erst 1847 wurde die erste Strecke von
Zürich nach Baden eingeweiht. Die weitere Erschlie-
ßung des Mittellandes schritt rasant voran. Nur die Alpen
waren für die Eisenbahn vorerst unüberwindbar. Nach
10 jähriger Bauzeit konnte der Gotthard-Eisenbahn-
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