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INSTITUTIONALISIERTE RADvERkEHRSfREUNDLIcHkEIT?
26.11.2008].
Zum Dritten sind die beiden Eisenbahnkreuzungen der
Badener Bahn mit der LB17 im Bereich Wiener Neudorf
zu nennen, die im Jahr 2002 grundlegend umgebaut worden
sind. Dabei verbreiterte sich die Spurrille auf 77,5
mm. An und für sich kein großes Hindernis für Radfahrer,
wenn in annähernd rechtem Winkel befahren. Diese
Eisenbahnkreuzungen sind jedoch durch ganz besonders
schleifende Schnitte am Fahrbahnrand gekennzeichnet,
da die Bahntrasse von der trassenparallelen Lage von der
einen Seite auf die andere wechselt. Die durch den Winkel
bedingte verbreiterte Spurrille, die komplexe Anordnung
von vier zu querenden Rillen sowie der starke und
schnell fahrende Autoverkehr, der kaum Raum lässt den
Querungswinkel zu vergrößern stellen ein erhebliches
Risiko und eine Stresssituation für Radfahrer dar. Die
Behörde sieht hier keine entsprechende Risikostelle mit
Notwendigkeit zur infrastrukturellen Vorsorge und ließ
nach Beschwerden 2003 lediglich Warntafeln „Achtung
Rillenschiene“ aufstellen [Auskunft Mag. Steinkellner,
Amt der NÖ LReg. Abt. Verkehrsrecht, 2009]. Systembedingt
wird so faktisch eine weitere Lücke im Grundnetz
„angeboten“.
Routenvorschlag: Radverkehrsfreundlichkeit
institutionalisieren
Welche Änderungen sind notwendig, um Radverkehrsfreundlichkeit
auch institutionell zu verankern, sodass
sie im Stande sind, den Radverkehr in Zukunft in allen
verkehrsrelevanten Aspekten automatisch einzugliedern
und somit mehr Radverkehr zu ermöglichen, zu stimulieren?
Ein Routenvorschlag in zehn Punkten:
1. Radabstellplätze auf der Fahrbahn statt Kampf um
Knappheit auf Fußgängerflächen. Der § 68 Abs. 4 StVO
spricht von Mindestbreiten zur Abstellung von Fahrrädern
auf Gehsteigen. Es ist wichtig, den oftmals schon
sehr beschränkten Platz für Fußgeher nicht noch durch
Radabstellplätze auf Gehsteigen weiter zu beschneiden.
Eine Gleichstellung von Fahrradparken und KFZ-Parken
ist notwendig: generell auf dem Fahrbahnrand.
2. Das Kuratorium für Verkehrssicherheit [Pressekonferenz
am 06.05.2009] forderte, dass eine juristische Regelung
es den Gemeinden ermöglicht, bei individuellen
Radverkehrsanlagen die Benützungspflicht aufzuheben.
Um Radverkehr als gleichberechtigte Verkehrsart zu institutionalisieren,
sollte vom Bundesgesetzgeber aus, die
Radwegbenützungspflicht generell aufgehoben werden,
sodass es jenen Radfahrern, die einen Radweg benutzen
wollen – aus welchen Gründen auch immer – freigestellt
ist, diesen zu benutzen. Von der Generalklausel sollte
lediglich die Möglichkeit übrig bleiben, in bestimmten
Einzelfällen eine Benützungspflicht zu verordnen. Bei
dieser Einzelfallregelung ist es notwendig, sie an einen
verbindlichen Kriterienkatalog zu verknüpfen, sodass
ein qualitativer Mindeststandard gegeben ist. Rechtlich
dürfte einer solchen Regelung nichts im Wege stehen,
denn die Wiener Verkehrskonvention von 1968 [vgl.
United Nations 1968, Art. 27 Abs. 4] beinhaltet beim
Thema Trennung von Radverkehr und motorisierter Individualverkehr
(MIV) lediglich eine Kann- und keine
Muß-Bestimmung: „Where cycle tracks exist, Contracting
Parties or subdivisions thereof may forbid cyclists
to use the rest of the carriageway.“ Damit verbunden
wäre der Effekt der „Safety in Numbers“. Mehr Radfahrer
auf der Fahrbahn erhöhen die Aufmerksamkeit
der motorisierten Verkehrsteilnehmer und führen so zu
einem verträglicheren Miteinander und weniger Unfällen
[vgl. Peck C. 2009; Raisman G. 2009].
3. Die Organisation des Straßenverkehrs ist dominiert
von Parametern des MIV. Dem Radverkehr wird im Regelfall
dort Platz zugebilligt, wo er übrig bleibt. Um eine
Verbesserung der Gestaltungsmöglichkeiten von Radverkehrsführungen
zu erhalten, ist es an der Zeit, dass
der Bundesgesetzgeber das Instrument „Fahrradstraße“
analog wie in der BRD und Holland (fietsstraat) in die
StVO einführt und damit eine Umkehrung der Prioritäten
ermöglicht: Das KFZ wird zum Gast mit beschränkten
Rechten.
4. Die Öffnung von Einbahnen für den Radverkehr [§8a
Abs. 2 StVO 1960 idgF] im Siedlungsgebiet hat sich
als ausgesprochen wirkungsvolles Radverkehrsinstrument
erwiesen, da es dem Radverkehr Teile jener Netzdurchlässigkeit
zurück gibt, die vor der KFZ-verkehrsbedingten
Einführung von Einbahnen bestanden haben.
Grundsätzlich sollte jede Einbahn für den Radverkehr
geöffnet werden, ausgenommen in Fällen eines verbindlich
festzulegenden Kriterienkatalogs.
5. Für alle Verkehrsteilnehmer sind einheitliche, klare
und durchgehend logische Vorrangregeln zu schaffen.
Eine Sonderbehandlung des Radverkehrs mit besonderen
Regelungen ist nicht weiter zu verfolgen. Auch soll
die Möglichkeit geschaffen werden, z.B. bei stark nachgefragten
und priorisierten Radverbindungen die Vorrangregelungen
zu Gunsten dieser Radverkehrsanlagen
gestalten zu können (Z.B. Stoppschilder für KFZ-Verkehr
bei Querung eines Radhighways).
6. Die Verkehrsmittelwahl lebt und stirbt mit den Zugangsbedingungen
zwischen Quell-/ Zielpunkt und Verkehrsmittel.
Daher ist es notwendig, verbindliche Rege-
lungen für Fahrrad-Abstellplätze von hoher Qualität in
die Bauordnungen zu übernehmen. Diese Regelungen
haben sowohl Neubauten als auch die Möglichkeiten
der Nachrüstung von Altbauten zu berücksichtigen. Darin
enthalten sind: Zugänglichkeit über externe Rampen
oder ebenerdig ohne Ecken und Winkel; Abstellanlagenausmaße
und -größen; Überdachung von Außenanlagen;
Mindestentfernungen zur Anlage. Das heißt keine Notlösungs-Radabstellräume
z.B. in Wohnhausanlagen, die
über verwinkelte Wege und Stiegen erreichbar sind, sondern
Schaffung von Abstellanlagen, wo Fahrräder in abfahrbereiter
Position für Nutzer große Erleichterungen
und auch große Attraktivität bieten. Oberösterreich hat
hier bereits ein gutes Beispiel gegeben [Oö. Bautechnikgesetz
1994 (LGBl. Nr. 67/1994) idgF].
7. Qualitativ hochwertige Radabstellplätze sind nicht
nur zu einem Instrument der Bauordnung, sondern auch
der Wohnbauförderung zu machen.
8. Die baulich rechtlichen Regelungen sind vom Grundtenor
einer KFZ-gestützten Mobilität geprägt. Die Bauordnungen
verpflichten zur Errichtung von Stellplätzen oder
zu entsprechenden Ausgleichszahlung [vgl. Knoflacher
H. et al. 2007]. Da die Verpflichtung zur Parkplatzerrichtung
aber oftmals nicht mit der Realität der Mobilitätsgestaltung
von Immobilienbesitzern übereinstimmt
(und auch den ökologischen, energiepolitischen und
raumplanerischen Zielsetzungen widerspricht), ist vom
Gesetzgeber eine Regelung zu schaffen, die die Errichtung
bzw. den Nachweis eines PKW-Stellplatzes an den
KFZ-Besitz koppelt. Zugleich ist vorzusehen, dass bestehende,
aber nicht in Anspruch genommene KFZ-Abstellplätze
vom Besitzer legal anderweitigen Nutzungen
zugeführt werden können, statt starr am Konzept eines
„Zwangsparkplatzes“ festzuhalten.
9. Der Vorschlag von NÖ.radlobby.at zur Einführung
von Radverkehrs-Gemeinderäten sollte auch auf Fußgeher
ausgeweitet werden. Analog zu den Umweltgemeinderäten
bringt dieses weisungsungebundene Organ die
zwingende Auseinandersetzung aller Gemeinderäte mit
der Radverkehrs- und Fußgehersituation vor Ort.
10. Schlussendlich bleibt zu konstatieren, dass, wollen
die gesteckten Ziele beim Modal-Split ernsthaft verfolgt
werden, eine Umschichtung der Anteile der Verkehrs-
und Baubudgets der Gebietskörperschaften aliquot den
angepeilten Modal-Split-Anteilen notwendig ist. Für die
Organisation und die Anlagen des Umweltverbundes im
gewünschten Ausmaß müssen entsprechende Finanzmittel
zur Verfügung stehen. Denn wenn in den Finanzstrukturen
nach wie vor business-as-usual vorherrscht,
sind die gefassten Ziele nicht erreichbar, mehr noch, zei-
gen sie doch den Zynismus in der Diskrepanz zwischen
angekündigter und tatsächlich eingeschlagener Zielanpeilung.
Dass es möglich ist, sinnvolle Änderungen von Strukturen,
z.B. des Verkehrsrechtes, durch Grassroots-Bewegungen
zu initiert, hat Portugal eindrucksvoll belegt
[vgl. Alves M. 2009].
Tadej Brezina hat
sein Bauingenieur-Studium
2004
abgeschlossen und
arbeitet derzeit als
wissenschaftlicher
Mitarbeiter im
Forschungsbereich
für Verkehrsplanung
und Verkehrstechnik
an der Technischen
Universität Wien.
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über die Straßenpolizei erlassen werden (Straßenverkehrsordnung 1960);
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