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TRANSITvERkEHRSPOLITIk IN ÖSTERREIcH
keinen transitverkehrsbeeinflussenden Charakter. Die
Mineralölsteuer hingegen ist eine Territorialsteuer, die
allerdings durch das Auftanken in anderen Ländern um-
gangen werden kann. Da sie sowohl von inländischen
wie auch von ausländischen VerkehrsteilnehmerInnen
zu entrichten ist, ist eine ausschließliche Beeinflussung
des Transitverkehrs ebenfalls nicht möglich. Die Mine-
ralölsteuer beträgt in Österreich 0,30 € pro Liter Diesel
und liegt somit im unteren Drittel des EU-Durchschnitts
[vgl. Kummer, 2006].
Maut
Unter einer Maut versteht man ein Entgelt für die Nut-
zung von Straßen. Sie kann fahrleistungsabhängig oder
zeitabhängig sein. Grundsätzlich ist jeder inländische
wie auch ausländische VerkehrsteilnehmerInnen von
der Maut betroffen [vgl. Kummer, 2006]. In Österreich
richtet sich die Staffelung der Tarife nach der Anzahl der
Achsen. Damit soll dem Verursacherprinzip Rechnung
getragen werden. Diese Regelung betrifft alle Nutzfahr-
zeuge wie Lastkraftwagen, Busse und schwere Wohn-
mobile über 3,5 t hzG [vgl. www.asfinag.at, 2008].
Die Höhe der festgelegten Mauttarife muss sich an dem
Bau, dem Betrieb und dem Ausbau des betreffenden
Verkehrsnetzes orientieren [vgl. EU-Wegekostenrichtli-
nie]. Diese Regelung ermöglicht die Einhebung höherer
Mauttarife auf Stre-cken, welche überdurchschnittlich
hohe Kosten verursachen.
Auf der A13, der Brennerautobahn, wird für LKW der
Kategorie 4 zwischen 22:00 und 05:00 Uhr ein Nacht-
tarif verlangt, der dem doppelten Tagestarif entspricht
[vgl. www.asfinag.at, 2008].
Die Einnahmen fließen der Autobahn- und Schnellstra-
ßen Finanzierungs-AG (ASFINAG) zu und sollen vor-
wiegend für die Schuldentilgung, den Betrieb, die Sanie-
rung und den Ausbau des hochrangigen Straßennetzes
verwendet werden. Eine Querfinanzierung anderer Ver-
kehrsträger ist somit bislang noch nicht vorgesehen. Das
österreichische Mautsystem ist vollelektronisch und ba-
siert auf dem Mikrowellensystem. Durch die Verwen-
dung eines „Multilane-Free-Flow“-Systems fällt eine
Stoppnotwendigkeit zur Abbuchung der Mautbeträge
weg, was die Entstehung zusätzlicher Staus verhindert.
Die zwei wesentlichsten Komponenten dieses Systems
sind die on-board-unit im Fahrzeug, sowie die Mautbal-
ken auf der Straße [vgl. Kummer, 2006].
Strukturpolitische Instrumente im Schienengüterverkehr
Ausbau der Schieneninfrastruktur
Der Transitverkehr ist durchwegs Langstreckenverkehr
– ein Segment, in dem die Bahn sich am ehesten gegen
den Straßengüterverkehr behaup-ten kann. In Österreich
erhofft sich die Verkehrspolitik durch den Ausbau der
alpenquerenden Schienenwege eine Verlagerung des
Transportauf-kommens von der Straße auf die Schiene.
Der Generalverkehrsplan Ös-terreich sieht umfangreiche
Ausbaumaßnahmen für die wichtigste alpenquerende
Bahnverbindung, die Brennerbahnstrecke, vor. Die ge-
schätzten Kosten belaufen sich bei einer geschätzten
Bauzeit von acht Jahren auf 5,4 Milliarden Euro. Es
ist eine Querfinanzierung aus den Mauteinnahmen des
Schwerverkehrs über den Brenner vorgesehen. Auch
Trassenentgelte der bestehenden Bahnen werden die neue
Infrastruktur mitfinanzieren. All dies reicht aber bei wei-
tem nicht aus und so ist derzeit geplant, dass Österreich
und Italien je 40 % und die EU 20 % der Kosten über-
nehmen wird. Naheliegend wäre, jene Wirtschaftsräume
die von diesem Infrastrukturausbau profitieren auch an
den Baukosten zu beteiligen. Ob der Ausbau der Schie-
neninfrastruktur wirklich ein geeignetes Instrument zur
Verlagerung des Transportaufkommens auf die Schiene
ist, ist fraglich, da die be-stehenden Bahntrassen bisher
kaum voll ausgelastet waren [vgl. Puwein, 2007].
Deregulierung
Durch die Richtlinie 91/440/EWG und den dazugehö-
rigen Verordnungen der EU stand einer konsequenten
Deregulierung des österreichischen Schienenverkehrs-
marktes nichts mehr im Wege. Das Hauptaugenmerk lag
auf der rechnerischen und organisatorischen Trennung
von Betrieb und Infrastruktur [vgl. Kummer, 2006].
Dies wurde in Österreich mit dem Strukturanpassungs-
gesetz 1996 (BGBl. Nr. 1996/201) durchgeführt. Ein
weiterer Schritt hin zum freien Wettbewerb am Eisen-
bahnmarkt von Schienenverkehrsleistungen war das
Schienenverkehrsmarkt-Regulierungsgesetz welches im
Juli 1999 vom Nationalrat beschlossen wurde. Ziel war
die wirtschaftliche Nutzung der Schienenbahnen in Ös-
terreich zu gewährleisten. Dies sollte geschehen durch
[vgl. Schäfer, 2000]:
Förderung des Wettbewerbs zwischen den EVU
Förderung des Eintritts neuer EVU in den Schienen-
verkehrsmarkt
Sicherstellung des Zuganges zur Schieneninfrastruk-
tur
gegenseitige Verknüpfung der Schienenbahnen
Die Deregulierung des österreichischen Schienenver-
kehrsmarktes hat zu keiner großartigen Veränderung
des Modal Splits zugunsten des Schienengüterverkehrs
beigetragen. Dennoch konnte das Transportaufkommen
im Schienengüterverkehr auf den wichtigen Bahntransi-
trouten gesteigert werden und die Deregulierungsmaß-
nahmen sind hierfür sicher mitverantwortlich.
Prozesspolitische Instrumente im Schienengüterverkehr
Das europäische Schienenverkehrsnetz ist historisch
gewachsen und weist unterschiedliche Spurweiten, Si-
cherungssysteme, Stromversor-gungssysteme uvm auf.
Besonders im grenzüberschreitenden Verkehr ist es für
nationale EVU schwierig diese technischen und orga-
nisatorischen Hemmnisse zu überwinden [vgl. Schäfer,
2000]. Notwendiges Umladen von Transporteinheiten,
Umspuren von Waggons oder ein Wechsel des Zug-
personals und die damit verbundenen Zeitverluste und
Kosten stellen einen wesentlichen Nachteil im grenzü-
berschreitenden Schienengüterverkehr gegenüber dem
Straßengüterverkehr dar. Das European Train Control
System (ETCS) ist eine Initiative der Europäischen Uni-
on, welche eine europaweite Harmonisierung der Zug-
sicherungssysteme in vier Schritten (Levels) zum Ziel
hat. 1999 testete man auf der Strecke Wien-Budapest
erfolgreich das ETCS. 2001 folgte die Einführung des
ersten Levels des ETCS auf der Strecke Wien-Nickels-
dorf. 2009 soll die Strecke Passau-Wels folgen. Die eu-
ropaweite Einführung des ETCS wird nach Schätzungen
aber noch 15-20 Jahre dauern und bis dahin haben EVU
weiterhin mit den benachteiligenden Problemen der
mangelnden Interoperabilität zu kämpfen [vgl. wikipe-
dia, 2008].
Finanzpolitische Instrumente im Schienengüterverkehr
Trassenpreise bezeichnen das Entgelt für die Nutzung
einer Kapazitäts-einheit (Zeitfenster) auf einer be-
stimmten Bahnstrecke. Ziel des Trassen-preissystems
ist es, eine gute Auslastung der Infrastrukturkapazität
zu erreichen sowie den durch die Nutzung entstehenden
Ressourcenverbrauch abzugelten. In Österreich richtet
sich die Höhe der Trassenpreise nach der Strecke/Re-
lation. Besonders hoch frequentierte Strecken wie z.B.
die für den Transitverkehr maßgebliche Brenner- oder
Tauernstrecke werden höher bepreist. Ob dies zweck-
dienlich in Hinblick auf die Verlagerung des Transit-
transportaufkommens auf die Schiene ist, ist fraglich.
Die Einnahmen fließen ausschließlich dem Infrastruk-
turbetrieb zu und eine Quersubventionierung zwischen
den getrennten Geschäftsbereichen der Eisenbahn ist
aufgrund der Richtlinie 91/440 EWG der EU verboten
[vgl. Kummer, 2006].
Auswirkungen der im Straßengüterverkehr angewandten
Instrumente auf den Schienengüterverkehr
Durch die bereits zu klein werdende Infrastrukturkapa-
zität im alpenque-renden Straßentransit und den zusätz-
lichen Verzicht auf den Bau neuer, hochrangiger Straßen
in den Alpen wird der Transportzuwachs im Transit auf
die Bahn ausweichen müssen.
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