Newsletter 3-2022

NEWSLETTER 3|2022
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(Foto VOF Last & Rijksen Ms Vrijheid)

SHOPPING TOUR
Iris Klinkenberg
1. Vorsitzende der Europäischen
Vereinigung der Binnenschiffer e.V.
Was ist der Unterschied zwischen FC
Bayern München, den Dallas Cowboys
oder dem Bundesaußenministerium
unter Andrea Baerbock?
Eigentlich nicht mehr viel!
Alle 3 kaufen talentierte Menschen
von anderen Clubs, zahlen hohe Ablösesummen,
ein großzüges Gehalt plus
Sonderzahlungen, veranlassen eine
schnelle unproblematische Einbürgerung,
Umzug und Wohnung werden
gestellt und die langjährige Imageanstellung
ist fest zugesagt..
Wie es jetzt Annalena Baerbock tut -
Jennifer Morgan leitet seit 2016
Greenpeace International. Nun wird
sie ins Auswärtige Amt abgeworben.
Für die neue Stelle als Sonderbeauftragte
für Internationale Klimapolitik
braucht sie noch die deutsche Staatsbürgerschaft.
Frau Baerbock erledigt
das sicher unproblematisch.
Der spätere Posten als Staatssekretärin
im Auswärtigen Amt steht auch
schon fest.
Ebenso das außertarifliche Gehalt
und zusätzlich eine Ausgleichszahlung
zum eigentlichen Gehalt einer
Staatssekretärin. Büro mit Personal,
Dienstwagen etc. wie es sich nun gehört.
ABER. Wenn man die Vita von Jennifer
Morgan liest, wie sie zielstrebig
studiert, gearbeitet und vorangekommen
ist, die in Amsterdam tätig ist
und in Berlin lebt, die Entfernung dazwischen
ausschließlich mit dem Zug
zurücklegt, eine Lebenspartnerin hat
und sehr viele Klimaschutzziele vertritt,
dann hat Frau Baerbock doch
clever eingekauft.
Wird dieser Einkauf Konsequenzen für
die Binnenschifffahrt haben?
Wir werden sehen !
E.V.d.B. Europäische
Vereinigung der
Binnenschiffer e.V.
www.evdbinnenschiffer.eu
Binnenschiffer*innen
Auszubildende
Freelancer
alle Interessierten
Die Teilnahme ist kostenlos
und es ist keine Mitgliedschaft nötig!
Einloggen, Mitreden,
und informiert sein!
Anforderung Teilnahme-Link
geschaeftsstelle@evdbinnenschiffer.eu

Henry Steenbergen (Rabobank):
‘Uitkoopregeling nodig voor kleine schepen’
AMSTERDAM - 08 FEBRUARI 2022, 07:00
De nieuwe directeur mobiliteit en transport bij de Rabobank,
Henry Steenbergen, is op zoek naar oplossingen
voor de eigenaren van kleine binnenvaartschepen. ‘In dit
segment zitten we met onrendabele schepen. Voor die
scheepseigenaren moet een oplossing komen, bijvoorbeeld
een uitkoopregeling. Hierin moet de overheid zijn
verantwoordelijkheid nemen.’
Steenbergen is sinds 1 februari
directeur mobiliteit en transport
bij de Rabobank. Hij staat
voor een aantal grote uitdagingen,
zoals de prijsdruk in de
sector en de enorme verduurzamingseis.
Transport en mobiliteit
worden steeds belangrijker,
weet Steenbergen. ‘Dat bij
de Rabobank nu een directeur
nodig is voor deze sector, is
een stukje erkenning.’
Groei faciliteren
De voornaamste opdracht van
de bank is ondernemers en bedrijven
helpen met groeien. ‘De
kosten in de hele sector gaan
stijgen, ook in de binnenvaart.
Brandstof, grondstoffen en
personeel worden duurder en
we moeten verduurzamen. Dat
moet worden doorberekend in
de vrachtprijzen, want niet de
binnenvaartschipper maar de
consument moet betalen voor
een maatschappelijk probleem.
Die profiteert immer ook van
een schonere lucht.’
Steenbergen ziet op de lange
termijn een stabiele binnenvaartmarkt
met minder individuele
ondernemers. ‘Je krijgt
een markt waar meer partijen
meerdere schepen aansturen.
De schipper-eigenaar zie je
verdwijnen. Grote schepen
worden berederd door bedrijven.
Daarbij gaat de vervoersvraag
sterker stijgen dan de
vervoerscapaciteit en dat is
goed voor de prijsontwikkeling.’
Nauwelijks groei
De binnenvaart kan volgens
Steenbergen op twee punten
groeien: in volume of in omzet.
‘Op de lange termijn zie
ik geen grote groeisprongen
meer voor de sector in volume.
Op de korte termijn kunnen er
fluctuaties zijn. Zoals nu, met
de tijdelijke opleving van het
kolenvervoer door de hoge
gasprijzen.
‘De vervoersprestatie in tonkilometers
blijft praktisch gelijk.
De vraag naar vervoer over
water is echter wel hoog en de
latente vraag nog hoger. Het
Henry Steenbergen. (Foto Rabobank)
overheidsbeleid focust zich op
een modal shift.
Maar structureel beleid, dat in
de praktijk werkt, ontbreekt.
Daardoor is de groei er gewoon
niet.’
Desalniettemin ziet Steenbergen
de sector langzaamaan
veranderen in een aanbiedersmarkt.
Er ontstaat krapte
op de weg, dus wat daar niet
over kan, moet in het schip. ‘Op
de langere termijn zie je dat
partijen met meer schepen ook
meer gaan verdienen. De markt
verschuift naar hen, en zo stabiliseert
de capaciteit.’
Uitkopen
Net als zijn voorganger, Marco
van Beek, ziet hij steeds minder
ruimte ontstaan voor kleine,

moeilijk te vergroenen binnenvaartschepen.
‘We kunnen niet
alle schepen verduurzamen.
Dat roept de vraag op: welke
zijn rendabel? Niet de verouderde
kleine schepen. Ik heb
het ministerie weleens voorgesteld
een uitkoopregeling te
maken voor deze groep particuliere
schippers. In die schepen
zit immers hun pensioen
en het is niet netjes hen de
markt uit te drukken. We moeten
er netjes uitkomen, met
hen, de bank en de overheid.
Er zijn mensen die daar nu ook
serieus over nadenken, want
zo koop je de meest vervuilende
partijen uit de markt.’
Labelsysteem
Een manier waarop dit wordt
gestimuleerd is onlangs geïntroduceerde
labelsysteem. ‘Als
je zo’n label hebt, dan ga je
daarmee werken. De groenste
partijen krijgen vanuit de bank
rente kortingen. Ik ben minder
van het straffen, maar je
kunt zo wel de beste partijen
bevoordelen. En de schepen
met het slechtste label, krijgen
minder toegang tot havens
en lading op de lange termijn.’
Volgens de bankdirecteur zal
het labelsysteem niet per se
de sleutel worden voor de
markt, maar een instrument
waarlangs de markt kan gaan
meten. ‘Je kunt zo speciaal beleid
gaan maken. In het begin
stimulerend beleid, daarna, op
den duur, repressief.’
Lastige boodschap
De boodschap dat kleine
schepen lastiger te financieren
zijn werd vorig jaar slecht
ontvangen door een groot
aantal schippers. ‘Maar we
moeten elkaar niet voorliegen’,
zegt Steenbergen. ‘Het verhaal
moest er wel uit. We moeten
eerlijk zijn tegenover elkaar, die
kleine schepen zijn minder rendabel.
Dat is niet het nieuws
dat iedereen wil horen.’
De Rabobank financiert dit
type schepen alleen als ze
rendabel zijn. ‘Er moet een
nette oplossing komen, ook
vanuit de overheid. Vorig jaar
brachten we dit verhaal, en dat
staat nog steeds. Nu zoeken
we oplossingen. Op heel veel
gebieden pakken wij daarin een
voortrekkersrol, maar het lijkt
alsof de banken nu wetgever
worden. Een soort boeman,
alsof wij alleen bepalen wie
wordt gefinancierd en wie niet.
Dit is overheidsbeleid.
‘Het is niet alleen het probleem
van de banken. Het is ieders
probleem, want we willen
allemaal een schonere wereld.
Daar kunnen we in sturen.
Maar ondernemers met een
klein schip moeten niet zomaar
aan de kant worden gezet. De
Rabobank wil de hele sector
beter maken, niet slechts een
klein deel. Iedereen heeft baat
bij een gezonde sector.’
Langetermijnvisie
Steenbergen vindt dat vervoer
over water een veel groter
aandeel in het goederenvervoer
zou moeten hebben. ‘De
binnenvaart moet groeien. De
weg kan het niet meer aan. Als
de haven van Rotterdam nog
5% groeit, krijgen we die lading
niet meer weg met vrachtwagens.
Voor een oplossing
is structureel overheidsbeleid
nodig; een langetermijnvisie.
We hebben het hier al jaren
over, iedereen vindt de sector
romantisch en leuk. Maar als
puntje bij paaltje komt, verandert
er weinig.’
Behoefte
Steenbergen sluit overigens
niet uit dat er tot op zekere
hoogte behoefte blijft aan kleine
schepen voor fijnmazig vervoer
in de haarvaten van het
Nederlandse vaarwegennet.
‘De markt moet dit oplossen.
Als die vraag er is moet daarvoor
worden betaald. Toch zien
wij dat ook dat veel haarvaten
worden verruimd, zodat ze ook
voor grotere schepen toegankelijk
worden, dit verdringt de
kleine schepen. We moeten
zien wie overblijft.’
Ditzelfde geldt voor eigenaren
van de kleine schepen die momenteel
aangeven wel degelijk
voldoende ladingaanbod te
hebben. ‘Wie hier toekomst in
ziet, kan dit blijven financieren.’
Prognose
Volgens de prognose van de
Rabobank zal het vervoer van
droge bulk dit jaar met 4%tot
5% afnemen en het ladingvolume
in de tankvaart vrijwel
gelijk blijven. Alleen het containervervoer
blijft groeien met 4
tot 7%. Maar dit wel met enige
slagenm om de arm. Corona,
gasprijzen en waterstanden
kunnen het beeld totaal veranderen.
‘Ik ben net begonnen. Ik wil
meer actief zijn in deze sector.
We hebben als Rabobank
veel mensen in het veld en
financieren de meeste binnenvaartschepen.
Daarom
wil ik ook graag in contact
komen met de deelnemers in
deze sector. Ik wil ook van hen
weten hoe kunnen we verbeteren.’

17th, 18th and 19th of May 2022
EVENEMENTENHAL GORINCHEM
VISIT THE
WEBSITE
Changing course
The transformation of the maritime sector
@Maritime_EH
Maritime Industry
Maritime Industry Gorinchem
Maritimeindustry1
WWW.MARITIME-INDUSTRY.NL

Inland
Waterway
Transport
EVdB kann seit 2021 über
die Mitgliedschaften bei EBU
und ESO teilnehmen an den
diversen Arbeitsgruppen
der IWT – Inland Waterway
Transport-Plattform.
Die Plattform wird finanziert über
die Jahreszahlungen aus den Binnenschifffahrtsfonds
der Europäischen
Länder laut EU-Beschluss 2017.
IWT nimmt an den Sitzungen der
diversen Arbeitsgruppe teil.
Da die EU Kommission bemüht ist,
Englisch als Amtssprache in der Binnenschifffahrt
einzuführen, stehen
die Dokumente nicht in allen Sprachen
zur Verfügung.
In der Fachgruppe „Nautical &
Technical“ wurden am 22. und 23.
Februar 2022 viele Themen diskutiert.
Das 8-seitige Dokument können
Sie unter diesem Link nachlesen:
https://www.yumpu.com/nl/document/read/66436699/2202-feedback-cesni-pt-nl
Aus der Fachgruppe Social &
Education - nachstehend eine Zusammenfassung
der Diskussionen
und Ergebnisse zu Fragen im Zusammenhang
mit der Umsetzung
der Richtlinie Berufsqualifikationen
und der fehlenden Anpassung der
RheinSchPersV
Freundlicherweise in deutscher
Fassung von Andrea Beckschäfer,
Secretary Commitee Social and
Education
Einige wichtige Punkte aus den CESNI/QP meetings 14.02. - 17.02. 2022
(CESNI/QP/QM, CESNI/QP/Crew, CESNI/QP)
Umsetzung der Richtlinie
In CESNI/QP/QM und in CESNI/QP wurden intensiv einige Probleme erörtert, die sich daraus ergeben, dass zum einen die
RheinSchPersV noch nicht an die Richtlinie angepasst ist und zum anderen noch wichtige Mitgliedstaaten mit der Umsetzung
in Verzug sind.
Umgesetzt haben die Richtlinie Deutschland, Österreich, Bulgarien und Slowakei. Ungarn ist kurz vor der Fertigstellung
und Veröffentlichung und auch Flandern berichtete, dass sie voraussichtlich bis Ende März ferig sein werden. Die Niederlande
sind zum Teil fertig und stellen jedenfalls schon Unionschiffsführerzeugnisse aus. Die Prüfungen nehmen sie bereits
nach neuem Recht ab und werden die Zeugnisse dann später umtauschen beziehungsweise ausstellen.
Deutschland weist darauf hin, dass, so wie unter den Mitgliedstaaten vereinbart, in Deutschland nur dort ausgestellte
Zeugnisse in Unionszeugnisse umgetauscht werden können. Ausnahme seien die ZKR-Zeugnisse.
Situation Schweiz und RPN
Auf unsere Frage, ob die Unionszeugnisse und Bordbücher überall anerkannt würden, oder ob zusätzliche Dokumente erforderlich
sind, stellte die Kommission klar, dass die Dokumente nach der Richtlinie auf allen EU-Wasserstraßen einschließlich
des Rheins gelten. Allerdings nicht auf dem Schweizer Rhein. Solange daher die Schweiz dieÜRichtlinie nicht umsetzt,
ist für die Schweiz das Rheinpatent erforderlich. Die Schweiz betont, dass sie die Revision der RPN voranbringen möchten
und dass solange die alte RPN weiter gilt.
Auf Nachfrage stellt die Schweiz klar, dass sie nicht verpflichtet ist, die Richtlinie umzusetzen. Man arbeite in STF daran,
eine Übergangslösung für Unionsdokumente zu finden, bis die Revision erfolgt ist. Wenn die RPN angepasst ist, dann sind
auch auf dem Schweizer Rhein die Unionsdokumente gültig.
Die Kommission bekräftigt ebenfalls, dass die RPN so schnell wie möglich angepasst werden müsse und weist darauf
hin, dass Rheinpatente, die die Schweiz noch nach altem Recht und nicht im Einklang mit der Richtlinie ausstellt, auf den
übrigen Wasserstraßen der EU nicht gültig sind.
Nur ein Patent zulässig?
In CESNI/QP/QM hatten einige Mitgliedstaaten die Auffassung vertreten, dass beim Umtausch in ein Unionszeugnis alle
gültigen Patente eingezogen werden müssten, also auch das Rheinpatent. Grund sei, dass man nach der Richtlinie nur ein
gültiges Patent haben dürfe.
In CESNI/QP wurde das Thema erneut aufgegriffen und wir haben darauf hingewiesen, dass die Richtlinie eine solche
Regelung nur in Art. 22 (6) für Schifferdienstbücher und Bordbücher habe, nicht aber für Patente.

Die Kommission räumte ein, dass es richtig sei, dass die Regel, nur eines haben zu dürfen, nur für Schifferdienstbücher und
Bordbücher gilt. Eigentlich sei es aber das gleiche Prinzip, deshalb könne man diese Regel auch auf Patente anwenden.
Mit Blick darauf, dass das Rheinpatent für die Schweiz weiter gebraucht wird, einigten sich aber alle darauf, dass man bis
auf weiteres das Rheinpatent auch als zweites Patent behalten kann.
Schweizer Rhein:
Auf dem Schweizer Rhein ist bis zur Revision der RPN ein Rheinpatent erforderlich. Eine Übergangslösung für Unionsdokumente
gibt es noch nicht. Nach dem 17.01. 2022 in der Schweiz nach alter RPN ausgestellte Rheinpatente sind auf
den übrigen EU-Wasserstraßen nicht gültig.
Beim Umtausch eines Patents in ein Unionspatent darf ein Rheinpatent bis auf weiteres behalten werden.
Umtausch von Zertifikaten und besonderen Berechtigungen
Mit dem Dokument CESNI/QP/QM 22 (09) hatten die niederländische und die belgische Delegation drei Sachverhalte
nachgefragt, die den Austausch von Zertifikaten betreffen, die in verschiedenen Ländern ausgestellt wurden. Zwei davon
waren relevant:
Unionszeugnis und besondere Berechtigung aus zwei verschiedenen Mitgliedstaaten:
Ein Antragsteller hat einen niederländischen Großen Fahrbeweis und ein belgisches Streckenpatent. Entsprechend den
Vereinbarungen über die Ausstellung besonderer Berechtigungen müsste das Streckenpatent von Belgien in die Database
eingestellt werden. Belgien kann das aber noch nicht. Die Niederlande könnten daher nur das Schiffsführerzeugnis
ausstellen ohne besondere Berechtigung. Wie soll der Antragsteller bei einr Kontrolle seine besondere Berechtigung
nachweisen?
Grundsätzlich ist das Streckenpatent selbständig gültig. Man müsste zunächst in den Niederlanden das Patent in ein
Unionszeugnis umtauschen und anschließend – sobald Belgien mit der Database verbunden ist – das Zeugnis über die
Streckenkunde in Belgien beantragen. Man müsste also in zwei Schritten umtauschen.
Als Lösung wurde diskutiert, wie in Deutschland mit so einem Fall umgegangen wird:
Deutschland trägt auf neuen Unionspatenten auch die besonderen Berechtigungen mit ein. Belgien war der Auffassung,
dass dies gegen die Richtlinie verstoße. Man wolle das nur machen, wenn die EU und CESNI zustimme.
Wir haben darauf hingewiesen, dass ein gleichzeitiger Umtausch die einzig für das Gewerbe zumutbare Lösung ist. Und
sie ist auch rechtlich zulässig. Art. 38 II regelt nur Patente und nicht besondere Berechtigungen. Es ist daher für die besonderen
Berechtigungen nicht verboten, dass ein anderer Mitgliedstaat sie dem Patent zufügt. Die Kommission weist
darauf hin, dass es technisch nicht möglich ist, eine besondere Berechtigung alleine in die Database einzutragen, sondern
nur nach dem Patent.
Die Mitglieder von QP/QM einigen sich darauf, dass gemäß Art. 38 II für die Zeit des Übergangs eine besondere Berechtigung
in enger Zusammenarbeit mit der ausstellenden Behörde die besondere Berechtigung zusammen mit dem Patent
umgetauscht werden kann. Diese Auffassung wurde in der Sitzung von CESNI/QP bestätigt.
Daher: Wenn ein Unionspatent erteilt wird, kann nach kurzer Kontaktaufnahme mit der Behörde des Staates, die die besondere
Berechtigung ausgestellt hat, die Authentizität bestätigt werden und die besondere Berechtigung dann in das
neue Unionspatent eingetragen werden.
Das Wesentliche:
Die besonderen Berechtigungen dürfen bis auf weiteres auch von einem anderen Mitgliedstaat in das Unionszeugnis
eingetragen werden.
Besondere Berechtigungen ohne Eintragung des Patents
Ein Antragsteller hat ein belgisches Rheinpatent und hat eine besondere Berechtigung für eine zusätzliche Strecke in
den Niederlanden erworben. Für die Niederlande ist es nicht möglich, eine besondere Berechtigung für diese Strecke zu
erstellen, wenn kein Unionszeugnis vorhanden ist.
Deutschland schlug vor, ein vorläufiges (Papier)dokument auszustellen, in dem bestätigt wird, dass die Prüfung bestanden
wurde. Deutschland würde die Wasserschutzpolizei bitten, diese bis auf weiteres zu akzeptieren.
Belgien war aber der Auffassung, dass das nicht gehe, weil es nicht (zum Unionspatent) in die Database eingetragen
werden kann. Wenn es kein Unionspatent gibt, kann man keine besondere Berechtigung eintragen. Das gleiche Problem
besteht für alle anderen besonderen Berechtigungen ebenfalls.
Da keine Lösung gefunden wurde, sollte dieses Problem in CESNI/QP nochmals diskutiert werden. Leider konnten die Mitgliedstaaten
auch dort keine Lösung finden.
Ergebnis:
Solange kein Unionspatent in die Datenbank eingetragen ist, können keine besonderen Berechtigungen ausgestellt
werden.

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