EVdB-Newsletter 16-2022

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NEWSLETTER 16|2022
Ereignisse, Fakten in Kurzform !

GANZ OHNE....
Liebe Mitglieder und Interessierte an der Binnenschifffahrt,
• dieses Mal ohne irgendeine Stellungnahme/Meinung von mir,
• ohne Aufforderung sich für die Belange der Binnenschifffahrt zu interessieren
• ohne auf die Änderungen hinzuweisen, die in den nächsten Monaten und Jahren
auf die Branche zukommen,
• einfach nur eine Menge an Informationen
• man kann das alles lesen oder auch nicht!
Iris Klinkenberg
1. Vorsitzende der EVdB e.V.
Beste leden en geïnteresseerden in de binnenvaart,
• dit keer zonder enige verklaring/mening van mij,
• zonder te wijzen meer geïnteresseerd te raken in binnenvaartproblematiek
• zonder te wijzen op de veranderingen waarmee de industrie de komende
maanden en jaren te maken zal krijgen,
• gewoon veel informatie
• je kunt het lezen of niet!
Enquête - De uitrol van afstandsbediening
De Vlaamse Waterweg nv wil vanaf 2032 circa 330 beweegbare kunstwerken (bruggen en sluizen) bedienen vanuit drie centrales.
Afstandsbediening biedt de mogelijkheid om schepen 7 op 7 en 24 op 24 in goede banen te leiden. Zo kunnen we nog
vlotter en flexibeler inspelen op vragen en noden vanuit de sector.
Hoe sta jij als trouwe waterweggebruiker van het waterwegennet van De Vlaamse Waterweg nv daar tegenover? In deze video
legt programmamanager Agnes Peil uit waarom dat jouw mening telt: https://vimeo.com/718982955/5c5e999a49.
Het invullen van de enquête neemt slechts 20 minuten van jouw tijd in beslag en voor De Vlaamse Waterweg nv heeft jouw
mening een grote meerwaarde. Je vindt de invullink hier terug: http://dvw.enquetemodule.be.
De websitepagina waar meer info over afstandsbediening te lezen is, staat hier: https://www.vlaamsewaterweg.be/afstandsbediening.
“De Vlaamse Waterweg hecht veel belang aan jouw privacy. Je ontvangt deze mail omdat wij menen dat jouw mening belangrijk
is voor het verder uitbouwen van een betrouwbaar, efficiënt en slim waterwegennet. Je kan steeds uitschrijven via programma.
afstandsbediening@vlaamsewaterweg.be . Meer details over ons privacybeleid vind je op https://www.vlaamsewaterweg.be/
privacy.”
Wij danken je alvast voor je medewerking.
Umfrage zu Fernbedienung von Brücken und Schleusen
De Vlaamse Waterweg nv möchte ab 2032 330 bewegliche Kunstwerke (Brücken und Schleusen) von drei Zentralen aus bedienen.
Eine Fernbedienung bietet die Möglichkeit, Schiffe rund um die Uhr in richtige Bahnen zu lenken. So können wir noch
schneller und flexibler auf Fragen und Bitten aus dem Sektor reagieren.
Wir schreiben Ihnen, weil Sie der Binnenschifffahrt angehören. Wir als flämische Regierung würden gerne Informationen aus der
Branche erhalten. Diese Informationen sind wichtig für die zukünftige Nutzung unserer Wasserstraßen.
Wir schreiben Ihnen, um Sie als Vertreter eines Branchenverbands zu bitten, diese Umfrage mittels der nachstehenden Mitteilung
an Ihre Mitglieder zu verteilen und sie zu bitten, sie auszufüllen.
Wie ist dazu Ihre Meinung als treuer Nutzer des Wasserstraßennetzes von De Vlaamse Waterweg nv? Welche Chancen oder
Probleme können Deiner Ansicht nach auftreten? In diesem Video erklärt Programmmanager Agnes Peil, weshalb Ihre Meinung
so wichtig ist: https://vimeo.com/718982955/5c5e999a49
Die Umfrage dauert nur 20 Minuten und für De Vlaamse Waterweg nv hat Ihre Meinung einen großen Mehrwert. Hier der Link
zum Ausfüllen der Umfrage: http://dvw.enquetemodule.be
Auf https://www.vlaamsewaterweg.be/afstandsbediening weitere Informationen zur Fernbedienung:
Danke für Ihre Mitwirkung.

CESNI-SITZUNG VOM
13. OKTOBER 2022
Am 13. Oktober 2022 fand in Straßburg (Frankreich) unter dem Vorsitz von Frau Marleen Coenen, Vertreterin
Belgiens, eine Sitzung des Europäischen Ausschusses zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der
Binnenschifffahrt („CESNI“) statt. Der CESNI nahm bei dieser Sitzung insbesondere die neuen Ausgaben des
Standards der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ESTRIN) und des Standards für Binnenschifffahrtsinformationsdienste
(ES-RIS) sowie des Einbauleitfadens für das Inland AIS-Gerät an.
An der Sitzung des Ausschusses nahmen teil: die Mitgliedstaaten: Belgien, Deutschland, Frankreich,Kroatien, Luxemburg, die Niederlande,
Österreich, Polen, die Schweiz und die Tschechische Republik; die Europäische Kommission (EK) und die Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt (ZKR); fünf anerkannte Verbände: ETF, GERC, IVR, ESO und EBU.
Annahme eines Standards im Bereich der technischen Vorschriften für Binnenschiffe
Der Ausschuss nahm den Europäischen Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe, ES-TRIN 2023/1, an. Diese
neue Ausgabe des Standards, die die Ausgabe 2021 ersetzen soll, sieht die Einführung wichtiger Änderungen vor, die folgende
Bereiche betreffen:
– Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt und Brennstoffzellen, – Rettungswesten,
– Nachbehandlungssysteme, – Abwassersammlung,
– fest installierte Feuerlöschanlagen für den Objektschutz, – Fahrgastschiffe,
– Sportfahrzeuge, – elektrische Antriebsmotoren hinter Achterpiekschott,
– Reparaturen an in Betrieb befindlichen Motoren, – einziehbare Steuerhäuser,
– Navigationsradaranlagen und Wendeanzeiger, – Spezialanker mit verminderter Ankermasse,
– Aktualisierung der Verweise auf den ES-RIS 2023/1 sowie redaktionelle Korrekturen.
Der ES-TRIN 2023/1 wird am 1. Januar 2024 im jeweiligen Rechtsrahmen der ZKR (Zentralkommission für die
Rheinschifffahrt) und der Europäischen Union (EU) in Kraft treten.
Annahme eines Standards und eines Leitfadens im Bereich der Informationstechnologien
Auf der Sitzung wurde auch die zweite Ausgabe des Europäischen Standards für Binnenschifffahrtsinformationsdienste, ES-RIS
2023/1, angenommen. Die wichtigsten Änderungen betreffen die Aufnahme eines neuen Teils zur Bündelung und Klarstellung
der Betriebs- und Leistungsanforderungen für elektronische Kartendarstellungs- und Informationssysteme (Inland ECDIS); die Ergänzung
zweier neuer Nachrichtentypen, die von Inland AIS-Geräten übertragen werden. AtoN-Meldungen (Aids toNavigation)
werden zur Anzeige der Position physischer oder virtueller Objekte wie Bojen, Arbeits- oder Gefahrenzonen inEchtzeit auf dem
Bildschirm des Inland ECDIS verwendet.
• ASM-Nachrichten (Application Specific Messages) sind ein Feature zur dynamischen Anzeige zusätzlicher Informationen
auf dem Inland ECDIS (z. B. Wasserstände oder Status von Schleusenampeln). ASM-Nachrichten ermöglichen Schiffen
auch die Übermittlung von Informationen an Land, wie z. B. die geschätzte Ankunftszeit (ETA – Estimated Time of Arrival);
• die Einführung des XML-Formats (Extensible Markup Language) für die meisten Nachrichten im Rahmen des Elektronischen
Meldens in der Binnenschifffahrt (ERI);
• die Einführung einer neuen Nachricht „ERIVOY“ zur Erleichterung der Meldung und Planung von Reisen;
• die Update-Verwaltung von NtS-Nachrichten (Nachrichten für die Binnenschifffahrt) sowie redaktionelle Verbesserungen und
Korrekturen.
Der Einbauleitfaden für das Inland Automatic Identification System (Inland AIS-Gerät), Ausgabe 2022/1, wurde ebenfalls im Rahmen
des CESNI angenommen. Die vorherige Ausgabe des Leitfadens wurde 2014 von der ZKR veröffentlicht und galt nur für den
Rhein. Seither wurde in vielen Ländern Europas die Verpflichtung zur Ausrüstung mit Inland AIS eingeführt, weshalb eine Überarbeitung
des Dokuments und eine Harmonisierung auf europäischer Ebene erforderlich war. Die Vorschriften für den Einbau von
Inland AIS-Geräten sind im ES-TRIN festgelegt, während die Vorschriften für den Betrieb der Geräte im ES-RIS enthalten sind. Der
Leitfaden ist als Erinnerung an die im ES-TRIN festgelegten Vorschriften gedacht, ergänzt diese Vorschriften aber auch durch bewährte
Verfahrensweisen für die Einbaufirmen.
Sobald der Leitfaden auf der Website des CESNI veröffentlicht wurde, kann er von den Behörden und Einbaufirmen angewendet
werden. Der Leitfaden hat keinen Vorschriftencharakter und ist im eigentlichen Sinne nicht rechtsverbindlich. Er sollte dementsprechend
als Kompendium bewährter Verfahrensweisen für den Einbau eines Inland AIS-Geräts auf Binnenschiffen verstanden
werden, das als Anleitung bei Einbau, Konfiguration und Test des Inland AIS-Geräts dienen soll, um dessen korrektes Einrichten
sicherzustellen.
Anerkennung neuer nichtstaatlicher Verbände
CESNI freute sich, auf seiner Sitzung CEN (EuropäischesKomitee für Normung), CENELEC (Europäisches Komitee für elektrotechnische
Normung) und EBI (European Boating Industry) den Status eines anerkannten nichtstaatlichen Verbandes zu verleihen.

ARBEITSGRUPPE FÜR BERUFSBEFÄHIGUNGEN
SAVE THE DATE Konsultation 2.0 mit dem Gewerbe ONLINE
Modernisierung der Besatzungsvorschriften
Mittwoch, 14. Dezember 2022
von 9:00 bis 17:30 Uhr in FR DE NL EN
Am 14. Dezember 2022 haben Sie die Gelegenheit, sich im Rahmen des CESNI
über die Modernisierung der Besatzungsvorschriften auszutauschen
und mehr darüber zu erfahren!
Der CESNI (eingerichtet im Juni 2015) bringt Experten aus ganz Europa zusammen: ZKR- und EU-Mitgliedstaaten,
Flusskommissionen, Sozialpartner und weitere anerkannte Verbände. Die im Rahmen des CESNI entwickelten Standards
sollen auf gesamteuropäischer Ebene angewendet werden: ZKR, EU und darüber hinaus.
Gemäß dem aktuellen Arbeitsprogramm des CESNI ist die Arbeitsgruppe CESNI/QP/Crew mit dem Entwurf von Standards
für Mindestanforderungen/Tabellen beauftragt (Aufgabe QP-11). Angeregt durch die positiven Erfahrungen der
ersten Konsultation mit dem Gewerbe im Dezember 2021 haben die Sozialpartner ETF und IWT-Plattform die Organisation
einer Konsultation 2.0 mit dem Gewerbe initiiert.
Diese Veranstaltung soll insbesondere dazu dienen,
• das Gewerbe über die laufenden Arbeiten im CESNI seit der letzten Konsultation 2.0 mit dem Gewerbe (Dezember
2021) zu informieren,
• das Gewerbe zu konkreten Fragen in Bezug auf die künftigen europäischen Besatzungs-vorschriften zu konsultieren
und
• mehr über die praktischen Aspekte/Probleme der Besatzungsmitglieder an Bord zu erfahren.
Während dieser Konsultation werden Sie mehrere Grundsatzreferate zu den folgenden Themen hören:
• Betrieb von Einmannschiffen
• Zusätzliche Alternative zu Betriebsformen (besondere Bedingungen für Schiffe ohne Betriebsformen)
• Vorgeschriebene Ruhezeiten
• Vorgeschriebene Ruhetage
• Mindestbesatzung beim Laden/Löschen und bei ähnlichen Vorgängen
• Technische Standards
• Einstiegsebene
Das Feedback der Teilnehmer aus dem Gewerbe wird in die laufenden Arbeiten des CESNI einfließen. Die Teilnehmer
werden während der Konsultation die Möglichkeit erhalten, auf Fragen der Sozialpartner zu reagieren. Eine proaktive
Teilnahme ist willkommen!
Wenn Sie sich für diese Veranstaltung interessieren, melden Sie sich bitte über
EUSurvey bis spätestens 7. Dezember 2022 unter folgendem Link an:
https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/CESNI_QP_Sector_consultation_2_0
Passwort: CESNIQP141222
Die Tagesordnung sowie Informationen über die für das Webinar genutzte Videokonferenzplattform
werden Ihnen rechtzeitig zugesandt.

' Erik van HuizenZaandam, 24 oktober 2022, 07:03
24 UUR PER DAG INZETBAAR'
Anton van Megen wil met eigen voorstel gedrocht van Vaartijdenwet’ voorkomen
Een schip wordt niet moe en is dus 24 uur per dag inzetbaar. Samen met digitalisering is
dat de basis van het voorstel van oliehandelaar Anton van Megen voor modernisering van
de Vaartijdenwet. Aanpassing aan de huidige omstandigheden moet leiden tot een betere
inzet van zowel schip als bemanning, zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid.
Foto Erik van Huizen
Het voorstel van schipperszoon Van Megen
is niet nieuw. In 2013 deed hij met
zijn Timmas-project al mee aan een prijsvraag
van het ministerie hoe de binnenvaart
kon worden gestimuleerd. De binnenvaart
had ook toen al te maken met
een personeelstekort. Omdat een werkgroep
van Cesni in Europa momenteel
bezig is met een nieuwe Vaartijdenwet,
vraagt Van Megen nu opnieuw aandacht
voor zijn project. ‘Er moet rekening worden
gehouden met de wensen van de
binnenvaart, anders hebben we straks
weer een gedrocht van een wet.’
Digitalisering
Van Megen ontwikkelde zo’n 10 jaar
geleden een digitale tachograaf op een
iPad en deed toen een voorstel voor
aanpassing van de Vaartijdenwet en
bemanningsregels. De iPad is, in tegenstelling
tot een normale tachograaf, niet
gekoppeld aan de vaaruren van het schip,
maar aan een bemanningslid. De app is
eenvoudig te bedienen. De iPad weet
immers al waar het schip zich bevindt,
wanneer het beweegt en hoeveel uren
er dus worden gevaren. De schipper hoeft
alleen in te loggen en in te voeren
in welke exploitatiewijze hij vaart. ‘De
schipper krijgt dan direct te zien hoeveel
personeel hij aan boord moet hebben.
Maar hij kan ook aangeven waarom hij
zich niet kan houden aan de vaartijden.
Dat kan bijvoorbeeld zijn omdat er te
weinig afmeerplekken zijn, of dat hij
vanwege slecht weer op komst langer
wil doorvaren. Hadden we dit systeem
destijds ingevoerd, dan hadden we nu al
veel data verzameld. Dan konden we als
binnenvaart de autoriteiten laten weten
wat onze wensen zijn.’
Uiteindelijk hebben 20 schepen proefgedraaid
met dit zogenoemde Timmassysteem.
‘Samen met deze groep slimme
schippers heb ik de app verder doorontwikkeld.
Ik heb het aan de CCR en de Europese
Commissie laten zien. Maar er is
niets mee gedaan.’
48 uur
Naast de digitalisering hamert Van Megen
ook op aanpassing van de huidige
verouderde Vaartijdenwet. ‘Iedereen
zegt dat er te weinig personeel is, maar
we moeten het personeel beter inzetten.
Het zijn de regels die dit nu onmogelijk
maken. We verspillen in de binnenvaart
heel veel geld door personeel ineffectief
in te zetten.’
In het voorstel van Van Megen mag een
navigator, schipper, gemiddeld per dag
14 uur navigeren en moet per 24 uur
minimaal twee rustblokken van vier uur
hebben. Door de vaartijden per 48 uur te
registreren moet er een beter verband
komen tussen rust en vaartijd. ‘Hoe langer
de rusttijd is voorafgaande aan een
vaart, hoe langer men aaneengesloten
mag varen. Het verandert echter niet het
totaal aantal vaaruren per 48 uur, dat
blijft 2 x 14 uur. Dat betekent dat men
ervoor kan kiezen om snel met het schip
ter plaatse te zijn, of de vaartijd evenredig
te verdelen over die 48 uur.
‘Het zorgt ook voor een efficiënte inzet
van ingeleend personeel. De transportkosten
van het ingehuurde personeel
kan immers over een langere arbeidsinzet
worden afgeschreven. Bij twee
navigators aan boord kan een schip 24
uur per dag varen, dan heeft elke navigator,
behoudens zijn rusttijd, per dag nog
twee uur over. Die uren kan hij gebruiken
om de andere navigator zijn korte pauzes
te geven.’
Toestand schip
Bij aanpassing van de bemanningsregels
gaat Van Megen er vanuit dat een schip
voldoet aan de regels voor de technische
uitrusting. Hoeveel bemanning er
aan boord moet zijn van een schip is afhankelijk
van de toestand van het schip.
‘Een schip dat stilligt behoeft doorgaans
geen bemanning. Het is de taak van de
scheepseigenaar te zorgen dat het schip

goed is afgemeerd. Voor het laden en lossen moet per schip een deskundig personeelslid aanwezig zijn. Dat is nu nog een matroos
of hoger. In de toekomst zou een speciaal hiervoor opgeleid iemand deze taak kunnen waarnemen. Een cursus waarbij het accent
komt te liggen op de aspecten van laden en lossen is dan wenselijk. De arbeidstijd voor iemand die laad of lost zou maximaal 12
uur moeten zijn. Gaat een navigator laden of lossen, dan gaat dit ten koste van zijn vaartijd.’
Bemanning
Het aantal bemanningsleden is vanzelfsprekend ook afhankelijk van de grootte van het schip. Schepen kleiner dan 55 meter mogen
in het voorstel alleen worden gevaren, zoals nu ook het geval is. Voor schepen van 55 tot en met 70 meter komt een lichtmatroos
aan boord. Die kan het schip afmeren, moet vertrouwd te zijn met het ankergerei en weten hoe hij de motor moet stilzetten.
Mocht de navigator onwel worden dan kan de lichtmatroos de motoren stilzetten en het anker presenteren.
ROB ‘Met een MACKOR relatief klein Stuur schip een moet e-mail dit voldoende 24 October zijn.’ 2022 12:53
Omdat schepen van 70 tot en met 110 meter een behoorlijk massa hebben, die aanmerkelijke schade kan veroorzaken, is het noodzakelijk
dat iemand in het geval dat de navigator onwel wordt, de besturing kan overnemen. Ook bij het afmeren zijn de gevolgen
groter als er iets misgaat. Een matroos met vaaruren is dan onontbeerlijk.
Haventarieven Antwerpen / Zeebrugge stijgen 10%, in
Rotterdam 2,4%
Voor schepen groter dan 110 meter is in de ogen van Van Megen een extra lichtmatroos nodig. Omdat bij koppelverbanden ook
rekening moet worden gehouden met een mogelijk losbreken van een bak, zijn hier vier bemanningsleden nodig. Dat kunnen, naast
de navigator, bijvoorbeeld twee matrozen en een lichtmatroos zijn.
Port of Antwerp-Bruges (Poab) verhoogt de tarieven voor de zeevaart, de
binnenvaart ‘Snel terugverdiend’ en de huur voor havenbedrijven volgend jaar in beide havengebieden
met Van Megen nagenoeg hoopt dat 10%. hij met zijn voorstel voor aanpassing van de Vaartijdenwet de binnenvaart in beweging krijgt om mee te
denken en de werkgroep van Cesni te voeden. Ook wil hij het Timmas-systeem na 10 jaar alsnog in de markt zetten. ‘Het ligt klaar.
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Ik hoop dat schippers en rederijen alsnog vrijwillig willen deelnemen. De kosten zouden 50 euro per maand bedragen, dat is 600
euro per jaar. Als je personeel efficiënter kunt inzetten is dat snel terugverdiend. Een schipper kost nu al 600 euro per dag.
ROB MACKOR Stuur een e-mail 24 October 2022 12:53
ROB MACKOR Stuur een e-mail 24 October 2022 12:53
ROB MACKOR Stuur een e-mail 24 October 2022 12:53
Haventarieven Antwerpen / Zeebrugge stijgen 10
Haventarieven Antwerpen / Zeebrugge stijgen 10%, in
Rotterdam 2,4%
Haventarieven Rotterdam 2,4% Antwerpen / Zeebrugge stijgen 10%, in
Rotterdam 2,4%
Port of Antwerp-Bruges (Poab) verhoogt de tarieven voor de zeevaart, de
binnenvaart en de huur voor havenbedrijven volgend jaar in beide haveng
Port of Antwerp-Bruges (Poab) verhoogt met de tarieven nagenoeg 10%. voor de zeevaart, de
Port binnenvaart of Antwerp-Bruges en de huur (Poab) voor verhoogt havenbedrijven de tarieven volgend voor de jaar zeevaart, in beide havengebieden
binnenvaart met Foto: nagenoeg Shutterstock
de 10%. huur voor havenbedrijven volgend jaar in beide havengebieden
met nagenoeg 10%.
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De havenbeheerder baseert zich daarbij op de Belgische
consumptieprijsindex (cpi) van de maand augustus 2022, die toen een
inflatiecijfer van 9,94% aangaf. ‘Wij passen deze toe op de
verschillende tariefverordeningen en tarieven voor beide platformen’,
heeft Poab de markt laten weten. Met platformen worden de havens
van Antwerpen en Zeebrugge bedoeld.
Dit betekent dat de belangrijkste klantgroepen, rederijen en
havenbedrijven, van de twee zeehavens volgend jaar een forse
kostenstijging te verwerken krijgen omdat zowel de havengelden als
Foto: Shutterstock
de huren bijna 10% stijgen. Voor enkele nevenactiviteiten wordt de cpi
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De havenbeheerder baseert zich daarbij op de Belgische
consumptieprijsindex (cpi) van de maand augustus 2022, die to
inflatiecijfer van 9,94% aangaf. ‘Wij passen deze toe op de
verschillende tariefverordeningen en tarieven voor beide platfo

niet of of niet helemaal toegepast. Zo Zo stijgen stijgen de de sleeptarieven in in
Zeebrugge met met bijna bijna 7% 7% en en wordt wordt de de prijs prijs voor voor de de afgifte afgifte van van afval afval in in
beide
beide
havens
havens
niet
niet
verhoogd.
verhoogd.
Indexering
Rotterdam
Rotterdam
Havenbedrijf Rotterdam (HbR) sloot eind 2021 een driejarig akkoord
Havenbedrijf Rotterdam (HbR) sloot eind 2021 een driejarig akkoord
met het havenbedrijfsleven over de indexering van de haventarieven
met het havenbedrijfsleven over de indexering van de haventarieven
voor de periode 2022-2024. Op basis van die afspraak gaan de
voor de periode 2022-2024. Op basis van die afspraak gaan de
tarieven volgend jaar met 2,4% omhoog en in 2024 met 2,3%. Een
HbR-woordvoerder
tarieven volgend jaar
bevestigt
met 2,4%
dat
omhoog
de driejarige
en in
afspraak
2024 met
ondanks
2,3%. Een
de
omhooggeschoten
HbR-woordvoerder
inflatie
bevestigt
voor
dat
het
de
havengeld
driejarige
onverkort
afspraak
overeind
ondanks de
blijft. omhooggeschoten inflatie voor het havengeld onverkort overeind
Directeur blijft. Bas Janssen van de Rotterdamse ondernemersvereniging
Deltalinqs Directeur Bas was Janssen er al vanuit van gegaan de Rotterdamse dat het driejarige ondernemersvereniging
akkoord gewoon
wordt Deltalinqs uitgevoerd was er en al vanuit dat de haventarieven gegaan dat het volgend driejarige jaar akkoord dus met gewoon 2,4%
stijgen: wordt uitgevoerd ‘Ik heb geen en kleine dat de lettertjes haventarieven kunnen volgend ontdekken jaar en dus ik heb met ook 2,4%
geen stijgen: signalen ‘Ik heb van geen het kleine Havenbedrijf lettertjes gehad kunnen dat het ontdekken aan die afspraak en ik heb ook
wilde geen signalen tornen’. Hij van voegt het Havenbedrijf eraan toe ‘dat gehad Rotterdam dat het in aan tegenstelling die afspraak tot
omliggende wilde tornen’. havens Hij voegt deze eraan keer heel toe goed ‘dat Rotterdam naar zijn klanten in tegenstelling heeft tot
geluisterd’. omliggende havens deze keer heel goed naar zijn klanten heeft
geluisterd’.
Cargadoors
Cargadoors
De Antwerpse Scheepvaartvereniging ASV, die de cargadoors
vertegenwoordigt, De Antwerpse Scheepvaartvereniging zegt in Flows te vrezen ASV, dat die de de tarieven cargadoors in
Rotterdam vertegenwoordigt, minder sterk zegt in verhoogd Flows te zullen vrezen worden, dat wat tarieven invloed heeft op
de Rotterdam onderlinge minder concurrentieverhoudingen. sterk verhoogd zullen Hij worden, stelt verder wat invloed dat het heeft op
bedrijfsleven de onderlinge tevergeefs concurrentieverhoudingen. heeft geprobeerd ‘om Hij de stelt pijn verder van de dat hoogste het
tariefaanpassing bedrijfsleven tevergeefs ooit verzachten’. heeft geprobeerd ‘om de pijn van de hoogste
Voorzitter tariefaanpassing Marc Ivens ooit van te verzachten’. het Belgische Koninklijk Verbond der
Beheerders Voorzitter Marc van Goederenstromen Ivens van het Belgische (KVBG), Koninklijk dat stuwadoors Verbond en der
logistieke Beheerders dienstverleners van Goederenstromen vertegenwoordigt, (KVBG), dat zegt stuwadoors dat leden de en forse
tariefstijging logistieke dienstverleners niet zomaar in vertegenwoordigt, hun langlopende contracten zegt dat leden kunnen de forse
absorberen.
tariefstijging
Hij
niet
pleit
zomaar
voor een
in hun
stapsgewijze
langlopende
aanpassing,
contracten
bijvoorbeeld
kunnen
5%
absorberen.
per 1 januari
Hij pleit
en nog
voor
eens
een
5%
stapsgewijze
in juli. ‘Dat geeft
aanpassing,
ons nog
bijvoorbeeld
even de
kans
5% per
om
1
ons
januari
te organiseren’,
en nog eens
aldus
5% in
Ivens.
juli. ‘Dat geeft ons nog even de
kans om ons te organiseren’, aldus Ivens.

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22 oktober 2022
22 oktober 2022
Roettabel ingevoerd voor Amsterdamse scheepvaart
De havens van Amsterdam en langs het Noordzeekanaal voeren een roettabel
in, Roettabel om direct in te ingevoerd kunnen grijpen voor bij luchtvervuiling Amsterdamse door de scheepvaart.
Omgevingsdienst De havens van Amsterdam Noordzeekanaalgebied, en langs het Noordzeekanaal Omgevingsdienst voeren IJmond, een Centraal roettabel
Nautisch in, om direct Beheer in en te kunnen Port of Amsterdam grijpen bij luchtvervuiling willen hiermee door de hinder scheepvaart. die er soms
door Omgevingsdienst (zee-) scheepvaart Noordzeekanaalgebied, ontstaat beperken. Omgevingsdienst IJmond, Centraal
De Nautisch zichtbare uitstoot Beheer wordt en beoordeeld Port of Amsterdam naar een roettabel, willen die hiermee recent als de artikel hinder 4.1a is die opgenomen er soms in
door (zee-) scheepvaart ontstaat beperken.
de Regionale Havenverordening Noordzeekanaalgebied 2019, dat zijn de ‘huisregels’ voor het water
in het hele gebied, van één kilometer buiten de kust van IJmuiden tot aan de Oranjesluizen in
De zichtbare uitstoot wordt beoordeeld naar een roettabel, die recent als artikel 4.1a is opgenomen in
Amsterdam. Voor de roetuitstoot geldt: hoe heftiger de uitstoot, hoe korter die mag duren. Als basis
de Regionale Havenverordening Noordzeekanaalgebied 2019, dat zijn de ‘huisregels’ voor het water
voor het toezicht en handhaving is een roettabel ontwikkeld die de verschillende typen uitstoot afzet
in het hele gebied, van één kilometer buiten de kust van IJmuiden tot aan de Oranjesluizen in
tegen de duur ervan.
Amsterdam. Voor de roetuitstoot geldt: hoe heftiger de uitstoot, hoe korter die mag duren. Als basis
Handhaving voor het toezicht en handhaving is een roettabel ontwikkeld die de verschillende typen uitstoot afzet
tegen de duur ervan.
De Omgevingsdienst IJmond (ODIJmond) ziet namens de gemeenten toe op de naleving van de
voorschriften Handhaving uit de havenverordening. Dat zijn voorschriften met betrekking tot milieu, veiligheid en
ordening. ODIJmond kijkt bijvoorbeeld al langer of een schip goed is afgemeerd en veilig te betreden
De Omgevingsdienst IJmond (ODIJmond) ziet namens de gemeenten toe op de naleving van de
is. Ook kijkt men of werkzaamheden veilig worden uitgevoerd en dat daarbij niet te veel geluid
voorschriften uit de havenverordening. Dat zijn voorschriften met betrekking tot milieu, veiligheid en
vrijkomt, bijvoorbeeld in de nacht.
ordening. ODIJmond kijkt bijvoorbeeld al langer of een schip goed is afgemeerd en veilig te betreden
is. Ook kijkt men of werkzaamheden veilig worden uitgevoerd en dat daarbij niet te veel geluid
vrijkomt, bijvoorbeeld in de nacht.

ARBEITSGRUPPE
FÜR BERUFSBEFÄHIGUNGEN
27. Oktober 2022
Referenzdokument: CESNI/QP (22) 30
Erklärung zur Bestätigung einer bestandenen Prüfung für eine besondere Berechtigung
Auf der Sitzung der Arbeitsgruppe CESNI/QP/QM am 19. September und der Sitzung der Arbeitsgruppe CESNI/QP am 22. September
2022 erörterten die Sachverständigen Fragen im Zusammenhang mit der Erneuerung von Befähigungszeugnissen und
der Eintragung von besonderen Berechtigungen sowie die Frage, wie die Mobilität der Besatzungsmitglieder während der Übergangszeit
am besten erleichtert werden kann.
Die Arbeitsgruppe CESNI/QP schlug vor, dass die Verwaltungen als Hilfsmittel eine Erklärung in den vier CESNI-Sprachen, welche
die erfolgreiche Ablegung einer Prüfung für eine besondere Berechtigung in einem CESNI-Mitgliedstaat bestätigt, verwenden
könnten.
Das Sekretariat hat die Erklärung entsprechend den Anmerkungen der CESNI/QP-Sachverständigen überarbeitet und dankt
diesen für ihre Rückmeldungen.
1. Muster für die Erklärung zur Bestätigung einer bestandenen Prüfung für eine besondere Berechtigung
in einem CESNI-Mitgliedstaat
2. Anweisungen
Die Namen sind wie im Personalausweis oder Pass der betreffenden Person in UNICODE einzutragen.
Wird ein Name in UNICODE und in ASCII unterschiedlich geschrieben, so muss zusätzlich in Klammern eine Übertragung in ASCII
erfolgen.
Bitte die zutreffende Prüfung auswählen und die anderen Prüfungen, falls nicht zutreffend, streichen.
3. Merkmale der Erklärung
Grundfarbe weiß
Format A4 nach ISO 216
Erklärung
Wir (Name der Prüfungsstelle),
bestätigen mit dem Dokument Nummer………………….., dass
1. Aktuelle(r) Name(n) des Inhabers
2. Aktuelle(r) Vorname(n) des Inhabers
3a. Geburtsdatum (TT/MM/JJJJ) 3b. Geburtsort (Ort)
die Prüfung für die besondere Berechtigung für
das Führen von Fahrzeugen unter Radar
das Befahren von Wasserstraßen mit maritimem Charakter
das Führen von mit Flüssigerdgas als Brennstoff betriebenen Fahrzeugen
am (Datum der Prüfung)
in (Name des Mitgliedstaates) bestanden hat.
Ort und Datum der Ausstellung
Unterschrift des Prüfers und Stempel der Prüfungsstelle*
Die Gültigkeit dieser Erklärung erlischt entweder mit der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2017/2397 durch
den ausstellenden Mitgliedstaat oder mit dem Inkrafttreten der neuen Rheinschiffspersonalverordnung
(RheinSchPersV).

Wasserstraßen-Infrastruktur
DWSV fordert leistungsfähige
Datum: 12.10.2022 Autor: DWSV/cbo
Wasserstraßen-Infrastruktur
DWSV fordert leistungsfähige
Wasserstraßen-Infrastruktur
DWSV fordert leistungsfähige
Wasserstraßen-Infrastruktur
Laut DWSV fehlen Investitionen in den Ausbau der Wasserstraßen.
© Foto: DWSV
Laut DWSV fehlen Investitionen in den Ausbau der Wasserstraßen.
© Foto: DWSV
Der DWSV (DWSV Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein e.V.)
forderte im Rahmen der diesjährigen Mitgliederversammlung größere
Laut DWSV fehlen Investitionen in den Ausbau der Wasserstraßen.
Anstrengungen Der
© Foto: DWSV
(DWSV bei Deutscher Ertüchtigung Wasserstraßen- der Wasserstraßen-Infrastruktur, und Schifffahrtsverein sowie e.V.)
beim forderte Donauausbau.
im Rahmen der diesjährigen Mitgliederversammlung größere
Laut
Anstrengungen Der DWSV fehlen (DWSV Investitionen Deutscher bei Ertüchtigung
in Wasserstraßen- den Ausbau
der
der
Wasserstraßen-Infrastruktur, und Wasserstraßen.
Schifffahrtsverein e.V.) sowie
© forderte Foto: DWSV im Rahmen der diesjährigen Mitgliederversammlung größere
beim Donauausbau.
Anstrengungen bei Ertüchtigung der Wasserstraßen-Infrastruktur, sowie
Die
Der beim außergewöhnliche
DWSV Donauausbau. Niedrigwasserlage der vergangenen Monate hat laut Ansicht des Vereins
(DWSV Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein e.V.)
die Systemrelevanz des Verkehrsträgers Wasserstraße erneut dramatisch vor Augen geführt. Dr.
forderte Michael Fraas, im Vorsitzender Rahmen der des diesjährigen DWSV, betont die Mitgliederversammlung Bedeutung Wasserstraße: „Die größere
Anstrengungen Wasserstraße Die außergewöhnliche ist systemrelevant. bei
Niedrigwasserlage
Ertüchtigung Für alle, der die der sich vergangenen
Wasserstraßen-Infrastruktur, in Deutschland Monate und hat Europa laut Ansicht für des
sowie
Vereins
die Die außergewöhnliche Systemrelevanz Niedrigwasserlage des Verkehrsträgers der vergangenen Monate hat erneut laut Ansicht dramatisch des Vereins
vor Augen geführt. Dr.
beim die Systemrelevanz Binnenschifffahrt
Donauausbau.
des Verkehrsträgers und die Wasserstraßeninfrastruktur erneut dramatisch einsetzen vor Augen ist geführt. diese Dr. Erkenntnis nicht
neu. Michael Fraas, Vorsitzender des DWSV, betont die Bedeutung der Wasserstraße: „Die
Michael In der Fraas, Öffentlichkeit Vorsitzender des muss DWSV, sich betont diese Bedeutung Einschätzung der Wasserstraße: mühsam „Die durchsetzen. Schon die
Corona-Pandemie Wasserstraße ist systemrelevant. ist systemrelevant. hat gezeigt, Für wie alle, Für die anfällig sich alle, in die die Deutschland sich globalen in Deutschland und Lieferketten Europa für und sind. Europa Chinas für Zero-Covid-
die Binnenschifffahrt und die und Wasserstraßeninfrastruktur die einsetzen ist diese einsetzen Erkenntnis ist diese nicht
Strategie sorgt noch immer für erhebliche Störungen und Verspätungen in der Erkenntnis Schifffahrt nicht und den
neu. In der der Öffentlichkeit muss muss sich diese sich Einschätzung diese Einschätzung erst mühsam durchsetzen. mühsam Schon durchsetzen. die
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hat sind. laut Chinas Ansicht Zero-Covid- des Vereins
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Strategie sorgt noch immer für erhebliche Störungen und Verspätungen in der Schifffahrt und den
die Strategie Containerverkehren.
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Michael Containerverkehren. DWSV Verkehrsträger.“ fordert Fraas, leistungsfähigen Vorsitzender Und für des die Ausbau DWSV, Zukunft betont und ist wichtig: Investitionen die Bedeutung Die Wasserstraße in die der Infrastruktur
Wasserstraße: ist der ökologischste „Die
Wasserstraße Verkehrsträger.“
„Der DWSV e.V. ist engagiert systemrelevant. sich nachdrücklich Für alle, die für sich erforderliche in Deutschland wasserbauliche und Europa für Maßnahmen, um
die auf Binnenschifffahrt künftige Niedrigwasserphasen und die Wasserstraßeninfrastruktur ohne erhebliche Umwelteingriffe einsetzen ist besser diese reagieren Erkenntnis zu nicht können.
neu. Die europäischen In der Öffentlichkeit Klimaziele muss im sich Rahmen diese des Einschätzung ‚Green Deal‘ erst sind mühsam ohne die durchsetzen. Wasserstraße Schon nicht die zu
Corona-Pandemie erreichen. Zudem hat verfügt gezeigt, die Wasserstraße wie anfällig die über globalen freie Kapazitäten, Lieferketten um sind. den Chinas Verkehrsträger Zero-Covid- Straße
Strategie zu entlasten sorgt und noch die immer Versorgung für erhebliche der Industrie Störungen sowie der und Bevölkerung Verspätungen sicher in der zu Schifffahrt stellen. und den
Containerverkehren. Wasserstraße und Binnenschifffahrt Und für die Zukunft brauchen ist wichtig: verbesserte Die Wasserstraße politische Rahmenbedingungen, ist der ökologischste damit
Verkehrsträger.“
Logistikdienstleistungen wettbewerbsneutral erbracht werden können und der
Wirtschaftsstandort Deutschland gesichert werden kann. Eine Erhöhung der finanziellen und
personellen Ressourcen, sowie eine Beschleunigung der Planungsverfahren bei
Infrastrukturprojekten sind dabei unerlässlich. Den Worten der Bundesregierung müssen endlich
Taten folgen. Eine Senkung des Wasserstraßenetats um rund 360 Mio. Euro ab Anfang 2023 ist
absolut kontraproduktiv. So wird der Flussausbau verlangsamt, weil Ausschreibungen für
mehrjährige Projekte nicht mehr erfolgen können“, stellt Dr. Fraas fest.

26 oktober 2022
Information to the NTC of the IWT Platform
With this newsletter, we inform the members of the Nautical and Technical Committee of the IWT
Platform about some ongoing issues. For two topics, we ask your comment (in red).
1. CESNI committee adopts ES-TRIN 2023/1
2. Follow-up Correctly connected bunkering
3. Follow up studies Human factors root causes of accidents in inland navigation
4. Workplan NTC IWT Platform 2023
5. Nautical and infrastructure topics
1. CESNI committee adopts ES-TRIN 2023/1
It is now seven years since the European committee for drawing up standards in the field of inland
navigation (CESNI) was established. Its purpose was and is to draft and adopt standards for inland
navigation in a variety of areas. These include standards related to vessels, crews and information
technologies. At its autumn meeting, the CESNI committee adopted a new version of the European
Standard laying down Technical Requirements for Inland Navigation vessels (ES-TRIN). This new ES-
TRIN 2023/1 will replace the currently valid ES-TRIN 2021 from 1 January 2024. You can find the ES-
TRIN 2023/1 in four languages here:
- ES-TRIN 2023/1 - Nederlands
- ES-TRIN 2023/1 - Deutsch
- ES-TRIN 2023/1 - English
- ES-TRIN 2023/1 - Français
The IWT Platform is internationally involved in the creation of these technical regulations. Our starting
point: regulations should be useful and clear, should not hamper innovation and should facilitate the
necessary transition to low-emission or even emission-free inland navigation.
From 2015 ES-TRIN - harmonisation at European level
ES-TRIN contains provisions for the construction, fittings and equipment of inland waterway vessels
and specific provisions for certain categories of vessels. The ES-TRIN has been regularly updated and
published by CESNI since 2015. The updates are important because of technological developments
and lessons learned from the application of the standard.
References to ES-TRIN are now included in the legal frameworks of the EU and the CCNR (respectively
directive (EU) 2016/1629 and Rhine vessel inspection regulations). The Danube Commission also
decided in 2017 to recommend the standard in its international instruments. In 2023, all the riparian
states of the Danube should have implemented
the ES-TRIN in their national law. Moreover, the
International Sava River Basin Commission intends
to create a reference to the standard in its legal
framework. In other words, ES-TRIN has been
established, with great effort, as the centrepiece
and baseline for the technical requirements for
inland navigation vessels in Europe and has
contributed to the reinforcement of governance
and harmonisation at the European level.
1

Changes in ES-TRIN 2023 compared to version 2021
In addition to some editorial corrections, ES-TRIN 2023 includes the following changes compared to
version 2021:
• low flashpoint fuels and fuel cells,
• life jackets,
• exhaust gas after-treatment systems,
• waste water collection,
• permanently installed fire-fighting systems for protecting objects,
• passenger vessels,
• recreational craft,
• electric propulsion engines aft of the afterpeak bulkhead,
• repair of engines in service,
• retractable wheelhouses,
• radar navigation installations and rate-of-turn indicators,
• special anchors with reduced mass,
• updating of references to the ES-RIS 2023/1.
2. Follow-up Correctly connected bunkering
Earlier, the inland navigation industry proposed the topic of 'Correctly connected bunkering' to include
in the CESNI work programme (PT 8). This topic was previously coordinated with your committee
(mails 9 April and 27 May 2021).
Reminder of the problem
During bunkering of liquids (fuel, lubricating oil or drinking water), overfills of bunker tanks occur on
a regular basis due to incorrect connection by the crew of the vessel. The root cause of these incidents
is that the filling connections for lubricating oil, (drinking water) and gas oil are of the same technical
design on inland vessels. Therefore it is possible that a crew member of an inland vessel makes a
mistake by connecting the hose for gasoil to the wrong filling pipe. Different filling connections are
difficult to distinguish from each other. Clear legislation is lacking for lubricating oil connections,
compare to gasoil connections (see Article 8.05 (6) ES-TRIN). Later this year, this topic will be discussed
within the CESNI/PT working group. It will be proposed to add a paragraph to Article 8.06 ES-TRIN
(lubricating oil tanks, pipes and accessories). This table shows the intended addition to Article 8.06 ES-
TRIN in four languages:
Please read the CONCEPT communication from the IWT Platform: Requirements for filling
connections (lubricating oil) - Proposal of amendment. Should you have any comments on this, we
would be pleased to hear from you no later than 31 October 2022.
2

3. Follow up studies Human factors root causes of accidents in inland navigation
The information in this article can also be read in German and Dutch in this document. A number of
studies 'Human factors root causes of accidents in inland navigation' have taken place. These have
been partly paid for by the IWT Platform. See the following links:
• Human factors root causes of accidents in inland navigation Phase 1: data and expert analysis
• Human factors root causes of accidents in inland navigation: HMI and wheelhouse design Phase 2a - Report
• Human factors root causes of accidents in inland navigation: Organisational Aspects Phase 2b – Report
Reason
The reason for the investigations was: an increase in the number of accidents in inland navigation, in
which - according to various sources - the human factor is often the primary cause. Moreover, the
observation that incidents are often followed by a regulatory reflex. In our view, a proper analysis of
the causes of incidents should form the basis for the measures to be taken. The human factor in
relation to accidents in inland navigation is an important issue. For safety on board inland vessels, but
also for the image of inland navigation as a safe mode of transport. With the study results, we want
to provide a useful and substantiated input to further discussions, but above all contribute to reducing
or preventing accidents in inland navigation.
CESNI work programme
The topic is included in general terms in the CESNI work programme for the period 2022-2024. The
text in the work programme at PT 22: To examine the follow-up of the research work on human factors
root causes of accidents in inland navigation: Human Machine Interface and wheelhouse design.
IWT Platform
Earlier this year, a further approach and proper prioritisation were discussed with some IWT Platform
secretaries. The IWT secretaries drew the following conclusions:
• The recommendations phase 2b have higher priority from those of phase 2a;
• The recommendations related to communication have priority;
• Importance of the recommendations regarding too many alarms and apps;
• Importance of the recommendations regarding 'pressure in the chain' or responsibility for
time-bound activities within the inland navigation ecosystem;
• Importance of the recommendations concerning the development of a central database of
European inland navigation with clear definitions and contains general information so that
accidents can be learned from and prevented in the future;
• Importance of accurate information on infrastructure
Requested: opinion NTC of IWT Platform on approach and prioritisation
To the members of the IWT Platform's Nautical & Technical Committee, we ask opinions on a followup
approach. You can read summary information about the studies and their recommendations in the
leaflets from IVR:
• Technical leaflet IVR Human factors 2a
• Technical leaflet IVR Human factors 2b
Question: which recommendations do you think
have priority or not and why?
3

4. Workplan NTC IWT Platform 2023 - Concept
As you know the European Inland Waterway Transport Platform (IWT Platform) has the following five
committees:
• Innovation & Greening
• Sustainability, Environment & Safety
• Social & education
• Nautical & Technical
• Infrastructure
Each year, the secretaries draw up a work plan for each committee for the following
year. The IWT Platform Board decides on the work plans and budgets. For your
committee, the NTC, a work plan has been drawn up for 2023. As in previous years,
this is largely based on work plans of CESNI and the CCNR. For your information,
please find here the draft 2023 work plan for the NTC. Should you have any
questions or comments, please email.
5. Nautical and Infrastructure topics
In this article, a brief feedback (by Leny van Toorenburg) from the CCNR Infrastructure Working Group
(IEN) meeting in September. But we start with an achieved result:
Änderung der Höchstgeschwindigkeit auf der Gebirgsstrecke oberhalb Hochwassermarke I
After many years, it finally worked out. In response to
the letter from industry (2018), the German delegation
commissioned the 'Bundesanstalt für Wasserbau'
(Federal Institute of Hydraulic Engineering) to
investigate whether for valley navigation in the
mountainous section between Bingen and Sankt Goar
above high water level I, a higher maximum speed is
required for larger vessels to navigate safely and
whether an increase in the permissible maximum speed
could have negative consequences for the banks. The
speed limit in Article 10.01(1)(d) of the RPR can be
increased to 24 km/h in the mountain section between
Bingen and St. Goar in valley navigation. This fully
complies with the request of the EBU and ESO. Formal
decision-making by the CCNR will take place this fall.
New construction of transhipment site Rhine kilometre 198
This is a berth for BASF where the transhipment place is 13 meters wide and enters the fairway. This
was looked at more closely and it now appears that there are 10 more berths on the route, 8 of which
are also somewhat in the fairway. The fairway here can be shifted to the right over a length of 2
kilometres which would also put the other moorings completely outside the fairway. Drone movies
have been made with over which drawings have been superimposed to verify this. This shows that it
can be done without any problems.
4

Construction jetties hotel ships in Vogelgrun on the Grand Canal d'Alsace
There were doubts about the space available to turn around with a 180-meter ship. Asked if France
also has a guideline of 1.2 for available space needed for that. This was not known but could be told
that trial and error had shown that it should not be a problem. The hotel barges will be allowed a
maximum of 2 wide at the new berth. That leaves the whole thing 10 meters within the fairway (2 x
11.40).
Garzweiler abstraction of water to the Rhine
Withdrawal with maximum 2.4 cm. at highest water level.
At low water level no abstraction is made. Filling the old
coal mine takes 45 to 50 years. First they wanted to do this
over a period of 40 years but the effect on shipping was too
great. Working group has asked that all extractions be
monitored. ICBR seems to have an overview but it is not
complete.
Agreed Low River Levels
An agreed value for the OLR was established in 2012. Now it needs to be re-established (10 years).
Decision for committee has been prepared. The value will not change and remains 7.33 at a 1000 cub
discharge. Means 6 inches less. The past two years this was substantially higher and was around 10
centimetres or more.
Determination of required berths along the Rhine
The formula calculation actually shows that in the Netherlands, after commissioning overnight
harbour Spijk that there are enough berths. Germany and the Netherlands still have to meet to jointly
test the formula. This will take place in early January following the conference on low water. There
are some doubts about the formula. First impression, it is not entirely conclusive. All moorings will be
in Euris and on there is also the occupancy rate visible. In fact, Euris is analogous to BLIS. Reservations
are not an issue for the time being. Asked to also strive for inclusion of private moorings in Euris. Here
a discussion arose about "private" moorings. These are berths in ports and/or at municipalities
without any loading or unloading activities taking place there. We know this in the Netherlands but
whether this is also the case in Germany needs to be investigated further. In addition to occupancy
rates and berths, facilities will eventually be included in Euris. Think of car moorings, shore power etc.
Construction of moorings along the French Upper Rhine
Discussed moorings. Now a study has been done in which the need has been mapped. There will be 2
moorings whereby the locations will preferably be in the vicinity of Markolsheim and Ottmarsheim.
They will be well-equipped places with shore power, car drop-off points, water, garbage disposal, etc.
Now the plans must be worked out further and funds released. At the earliest the ground will be dug
in 2024 and tenders can be put out in 2023/2024 (depending on finances).
Equipping berths with shore power
New document with experiences of business explained. The focus here is unity. What
can the CCNR do to support, accelerate or coordinate the action plan Shore power at
berths. Indicated that an initiative exists in the Netherlands called the "Shore Power
Collective". Stated that it would be nice if the CCNR recommended connection to the
countries.
5

component was that around 2050 shipping will
experience major problems and will probably be
unable to sail for two months of the year. Further
It was decided that Belgium will investigate what developments questioning revealed there are that and this include was at them a water for level the
action plan. The shore power collective will also be of part 70 cm of at this. Kaub. Rijkswaterstaat That is low, of is course, also joining but it the is
collective.
still possible to sail with a draught of around 1.50
Rhine bunkering stations for alternative fuels
to 1.80 (1500 to 1800 tons). There is also a look at
A workshop to share experiences with regard to safety what is this being means considered. for navigation At the on same the time, Rhine it for is
noted the next that 100 there years are towards not yet 2100. many Indicators options other then show than LNG. 78 cm. Is truck at Kaub. bunkering Here the safe? water How for can 60 days one on be
convinced average, falls on below the bank 70 that cm. it Furthermore, can be done it safely, was mainly where about and in the what preparation way. of the new low water
conference on January 18 (follow-up of the Bonn session).
Low water and consequences of Rhine navigation
Explanation had by Roel Burgers (CHR). Until 2045
not much is happening in scenarios. A striking
component was that around 2050 shipping will
experience major problems and will probably be
unable to sail for two months of the year. Further
questioning revealed that this was at a water level
of 70 cm at Kaub. That is low, of course, but it is
still possible to sail with a draught of around 1.50
to 1.80 (1500 to 1800 tons). There is also a look at
what this means for navigation on the Rhine for
the next 100 years towards 2100. Indicators then show 78 cm. at Kaub. Here the water for 60 days on
average, falls below 70 cm. Furthermore, it was mainly about the preparation of the new low water
conference on January 18 (follow-up of the Bonn session).
Lijdia Pater & Leny van Toorenburg
Nautical and Technical Committee
Address: Avenue des Arts, 53 | B-1000 | Bruxelles
Visit our website: www.inlandwaterwaytransport.eu
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Funding – Best practices and what we learned
Lijdia Pater & Leny van Toorenburg
Nautical and Technical Committee
zum Thema Finanzierung „Greening the fleet“ hat IWT eine 23-seitige Zusammenfassung
erstellt. Hier sind Address: die Avenue vorhanden des Arts, 53 | Fördermaßnahmen B-1000 | Bruxelles in D, NL BE , die
Visit our website: www.inlandwaterwaytransport.eu
Mittelherkunft und -Verwendung und was noch notwendig ist, dargestellt..
Hier zum nachlesen:
https://www.yumpu.com/en/document/read/67354289/
iwt-funding-best-practices
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