der motor – Ausgabe 3/22 – Kommunikation für die Branche

Mit freundlicher Unterstützung 

Ausgabe 3/2022 | Schutzgebühr 7,90 € 

Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe 

motor 

der 

Kommunikation für die Branche 

Gemeinsam auf dem 

Weg zu Net Zero 

Das mtu PowerGeneration-Symposium 

MANTHEY 

Der Porsche Markenpokal 2022 – 

Porsche Endurance Trophy Nürburgring 

MAHLE entwickelt 

ausdauerstärksten 

E-Motor 

Technologiesprung – 

kompakt, leicht, effizient

Editorial 

Liebe Leserinnen und Leser, 

sie halten ein weiteres Hauptmagazin von der motor in 

den Händen. Wer Motoren kennt und mit ihnen arbeitet, 

weiß so einiges über die Technik und Herausforderungen 

derselben zu berichten. Wir fangen die unterschiedlichen 

„Motoren-Gefühle“ ein. Menschen, welche das 

Lebensgefühl in und auf ihren motorisierten Fahrzeugen 

genießen und solche die abhängig sind von der Leistungsfähigkeit 

der Motoren in den unterschiedlichsten 

Bereichen. 

Der Rennsport ist mit Sicherheit eine besonders aufregende 

Nutzung von Hochleistungsmotoren. Die „heißen“ 

Motoren versprechen immer wieder aufregende Storys 

rund um Entwicklungen und Siege der Rennstars. Von 

daher liegt es auf der Hand, dass wir diesem Thema und 

den aktuellen Entwicklungen hieraus, immer wieder Aufmerksamkeit 

widmen. 

Ein weiteres viel diskutiertes Thema der Branche, dreht sich rund um die Energiewende und die 

Alternativen zum Verbrenner. Momentan sind die Verbrennungsmotoren noch immer die aktuellen 

Leistungsträger der Gesellschaft. E-Motoren sind zwar immer öfter anzutreffen, aber noch 

wurden die Möglichkeiten nicht vollends ausgeschöpft. Keiner weiß, ob die E-Motoren eine zukünftige 

Alternative werden oder ob der Energiemangel ein abruptes Ende bereitet und den Weg 

für alternative Kraftstoffe forciert. Eines aber ist sicher, die Forschungen und Entwicklungen in 

die unterschiedlichsten Richtungen werden weiter gehen und sind in jedem Fall interessant zu 

beobachten. 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen. 

Ihr 

Thomas Cordier 

(Geschäftsführer)

Inhalt 

Walter Röhrl – Ein Mann bleibt sich treu 

Manthey – Der Porsche Markenpokal 2022 / Porsche Endurance Trophy Nürburgring 

Ölablassschrauben von Elring – Klein, aber oho 

Hyosung GV 125 S Aquila – Eine Ausnahmeerscheinung 

Literatur – Motoren: Technik, Praxis und Geschichte 

Weltmotor VW 1,5 TSI Evo2 – Auch für Kraftstoffe mit regenerativen Anteilen 

Mahle entwickelt ausdauerstärksten E-Motor 

Literatur – Eberhard Mahle: 150 Siege bei 210 Rennen 

Verschleiß und Schäden nach Instandsetzung vermeiden – Mahle gibt Tipps 

24 Stunden von LeMans – BMW fährt wieder 

KTM 50 SX Factory Edition – Perfekt für kleine Champions 

Monterey 2022 – McLaren erweckt Gran-Turismo-Vision zum Leben 

Ford – 60 Jahre Motoren aus Köln 

SUN-to-LIQUID – Solares Kerosin aus Sonnenlicht, Wasser und CO2 

Kommentar – Der Kampf ums kollektive Öko-Ego 

mtu PowerGeneration-Symposium – Der Weg zu Net Zero 

Reise nach Turin – Ein europäischer Ersatzteillieferant als Gastgeber 

Von Spezialisten lernen – Das Fortbildungskonzept des VMI 

Technische Reihe – Die T5-Baureihe und ihre Herausforderungen 

Statistik – Motorschäden bei Neuwagen in zunehmender Anzahl 

Mederer Motor – Der Knickpleuelmotor eines fränkischen Erfinders 

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IMPRESSUM 

Unternehmen 

BEPOINT Medien GmbH 

Amselweg 3, D 53498 Bad Breisig 

Telefonkontakt: +49 (0)2633 47595 20 

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Herausgeber 

Geschäftsführer: Thomas Cordier 

Gestaltung 

Medien GmbH 

Druck 

Vulkan-Druckerei oHG 

August-Horch-Str. 15 

D 56736 Kottenheim 

Bildnachweise 

AdobeStock: S. 1-2, 12-13, 30, 34-35, 45, 

51, 52, 54-55; S. 4-7 Text + Fotos: amp.net; 

S. 8-11 Text + Fotos: Manthey; S. 12-13 

Text + Fotos: Elring; S. 14-16 Text + Fotos: 

amp.net; S. 17 Text + Fotos: jf BEPOINT 

Medien; S. 18-19 Text + Fotos: amp.net; S. 

20-21 Text + Fotos: Mahle; S. 22-23 Text: 

amp.net, Fotos: amp.net, Archiv Eberhard 

Mahle, Porsche AG, historisches Archiv; 

S. 24 Text + Fotos: Mahle; S. 26-28 Text 

+ Fotos: amp.net; S. 30-31 Text + Fotos: 

amp.net; S. 32-33 Text + Fotos: Deutsches 

Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) 

/ ARTTIC; S. 34 Text + Fotos: amp.net; 

S. 36-37 Text + Fotos: mtu / Rolls-Royce 

Power Systems; S. 38-41 Text: jf BEPOINT 

Medien, Fotos: jf BEPOINT Medien, MEC 

Diesel; S. 42-44 Text: Dieter Göllner, 

Fotos: Dieter Göllner, Wild, Steinmetz, 

Classic Remise; S. 46-51 Text: ts BEPOINT 

Medien, Fotos: Motoren Henze, Elring ; 

S. 52 Text + Fotos: amp.net; S. 54-55 Text: 

mk BEPOINT Medien 

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3/2022 

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Mit freundlicher Unterstützung 

Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe

Walter Röhrl. 

Ein Mann bleibt sich treu. 

Walter Röhrl ließ sich Zeit. Zwar war mit seinem Arbeitgeber 

Audi ein Treffen im französischen Wintersportort Flaine verabredet, 

doch offensichtlich hatte er kein großes Verlangen 

danach, die Journalisten vom „Stern“ zu treffen und ließ sie 

schmoren. Tag um Tag verging, nur Röhrl kam nicht. Flaine 

ist eine der typischen französischen Bausünden der 1970er 

Jahre, und so verbrachten sie die Zeit zwischen trostlosen 

verschneiten Betonburgen – und warteten. 

Alle anderen Piloten, die Michelin-Experten und natürlich 

auch die Audi-Mannschaft waren vor Ort und testeten die 

Reifen, die einige Wochen später bei der Rallye Monte 

Carlo zum Einsatz kommen sollten. Nur Röhrl ließ sich 

Zeit. Der zweifache Rallye-Weltmeister, der jetzt 75 Jahre 

alt wird, hatte stets ein ambivalentes Verhältnis zu seinen 

Sponsoren. Ihm ging es allein um den Wettbewerb, und 

Termine, bei denen er Einblick in seine Person geben sollte, 

waren ihm ein Greul. 

Irgendwann tauchte er doch auf, schließlich musste er die 

Reifen ja auch kennenlernen und war sichtlich überrascht, 

dass sie einfach gewartet hatten und überschüttete die 

Stern-Mannschaft direkt mit einer heftigen Kritik. Wenige 

Wochen zuvor hatte ein Kollege gewagt, den Audi 200 

Turbo, damals das schnellste Modell der Ingolstädter, zu 

kritisieren, und das passte nun gar nicht in das Weltbild 

des Mannes aus Regensburg. „So kann man nicht über 

diese technische Meisterleistung schreiben“, war seine 

4 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022


Opel Ascona B 400 von Walter Röhrl und Christan Geistdörfer, 

1981. Vierzylinder, 2.390 ccm, 177 kW / 240 PS, je nach 

Achsübersetzung bis zu 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. 

1982 gewannen Walter Röhrl und Christian Geistdörfer mit 

diesem Ascona die Rallye-Weltmeisterschaft. – Mit einem 

Hecktriebler gegen die starke Allrad-Konkurrenz. 

Überzeugung. Irgendwann allerdings waren die Wogen geglättet, 

und Röhrl sprach mit ihnen, ließ auch die Wünsche 

des Fotografen über sich ergehen, und das Portrait war 

im Kasten. Unvergesslich war danach die Beifahrt im Rallye-Quattro 

über die verschneiten Pisten. Der Mann hatte 

und hat wahrscheinlich immer noch, ein einmaliges Gen, 

um Rennwagen zu bewegen. 

Walter Röhrl am Porsche Cayman GT4 Rallye. 

Röhrl und seine Sponsoren – ein endloses Thema. Als 

Opel sich von einem englischen Tabakkonzern unterstützen 

ließ, liefen die Kontakte eigentlich über eine strenge 

PR-Frau, die versuchte, alle Kontakte mit der Presse zu 

kontrollieren. Für Röhrl war das keine Option, und seine 

Kommentare über die Dame und das Unternehmen, das 

www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 5

Timo Bernhard, Norbert Singer und Walter Röhrl 

am Porsche 924 GTP Le Mans. 

immerhin sein Gehalt zahlte, waren nicht gerade druckreif. 

So traf man sich am Rande der Rallye San Remo 1982 

unkontrolliert zu einem Gespräch, was die Dame danach 

in Rage brachte. Am Ende der Saison waren die Verpflichtungen 

gegenüber dem Sponsor auch der entscheidende 

Grund, warum Röhrl mit seinem Beifahrer Christian Geistdörfer 

zu Lancia wechselte. 

Damals kämpfte er gegen die Französin Michelle Mouton, 

die sich anschickte, mit dem Audi Quattro die Rallye-Weltmeisterschaft 

zu gewinnen. „Mit dem Auto kann 

jeder dressierte Affe gewinnen“, hatte er sich über die 

Erfolge der Kollegin geäußert. Der gebürtige Oberpfälzer 

fand die Vorstellung, dass ihn eine Frau überholen 

konnte, nicht sehr reizvoll. Am Ende der Saison stand 

dann dank eines Fahrfehlers der Französin bei der Rallye 

Elfenbeinküste doch der WM-Titel, und die Welt war 

wieder in Ordnung. Gleichzeitig wurde er auch afrikanischer 

Rallyemeister, obwohl er die Veranstaltungen dort 

überhaupt nicht schätzte. 

Röhrl begann seine automobile Karriere als Chauffeur 

im Bischöflichen Ordinariat Regensburg, wo er einen 

Verwaltungsbeamten durch das Bistum 

fuhr. In der Boulevardpresse wurde daraus 

dann der „Chauffeur des Bischofs“. Klingt 

gut, ist aber falsch. Obwohl sein ältester 

Bruder bei einem Autounfall ums Leben 

gekommen war, startete Röhrl 1973 seine 

Karriere als Profi-Rallye-Pilot. Er hätte 

möglicherweise auch als Skirennläufer 

erfolgreich sein können, doch eine Verletzung 

machte diesen Weg zunichte. Immerhin 

wurde er staatlich geprüfter Skilehrer. 

Die Karriere des Walter Röhrl nahm einen 

spektakulären Verlauf. Ob er nun Boliden 

von Opel, Lancia, Fiat, Audi oder Porsche 

lenkte, am Ende stand immer der Erfolg. 

Zweifacher Rallye-Weltmeister in einer Epoche, 

als die Veranstaltungen noch deutlich 

anspruchsvoller waren als heute, Rallye-Europameister 

und Siege bei Rundstreckenrennen 

reihen sich aneinander. Wobei dem 

Regensburger das Kunststück gelang, nicht 

nur bei Rallyes ganz oben zu stehen, sondern auch bei 

Rundstreckenrennen, was den wenigstens Rennfahrern 

gelungen ist. Geholfen hat ihm bei den Erfolgen seine 

fast schon an Pedanterie heranreichende Vorbereitung. 

Röhrl überließ nichts dem Zufall. Für den Mann aus Regensburg 

ging es stets um die optimale Verbindung von 

Mensch und Maschine. Von diesem Wesenszug profitiert 

heute Porsche, wo Röhrl als Teil der Entwicklungsabteilung 

neue Modelle testet. 

Walter Röhrl ist stets ein bodenständiger Mensch geblieben. 

Homestories in Magazinen gibt es nicht und sein 

Privatleben ist genau das – eben privat. Und deshalb gab 

es auch keine großen Feiern zu seinem 75. Geburtstag. 

Stattdessen ging er Skifahren.// 

Walter Röhrl und der Porsche 924 

Carrera GTS Rallye von 1981. 



Walter Röhrl in jungen Jahren: 

1982 wurde er mit dem 

Opel Ascona 400 

Rallye-Weltmeister. 


MANTHEY 

Der Porsche Markenpokal 2022 – 

Porsche Endurance Trophy Nürburgring 

Meuspath. In der Saison 2022 wird es mit der „Porsche 

Endurance Trophy Nürburgring“ einen neuen Markenpokal 

am Nürburgring geben. Das Championat wird im Rahmen 

der Nürburgring Langstrecken-Serie ausgetragen und ist in 

zwei Klassen untergliedert: die Porsche Endurance Trophy 

Nürburgring Cup 3 sowie die Porsche Endurance Trophy 

Nürburgring Cup 2. Mit diesem neuen Markenpokal möchte 

Manthey an die Erfolgsgeschichte der Cayman GT4 Trophy 

by Manthey-Racing anknüpfen. 

Die Porsche Endurance Trophy wird im Rahmen aller acht 

Läufe der NLS-Saison 2022 ausgetragen. Aus der Cayman 

GT4 Trophy by Manthey-Racing wird nun die Klasse 

Porsche Endurance Trophy Nürburgring Cup 3. Wie in den 

vergangenen Jahren ist sowohl der Porsche 718 Cayman 

GT4 Clubsport (Typ 982) als auch das Vorgängermodell 

Porsche Cayman GT4 Clubsport (Typ 981) in den Einstufungen 

Permit A und Permit B des Clubsport-Renners 

startberechtigt. Dadurch können die Fahrer mit beiden Modellreihen 

die nötigen Nordschleifen-Runden zum Erwerb 

einer Nordschleifen-Permit A sammeln. 

„Nach sechs Jahren Cayman GT4 Trophy by Manthey-Racing 

wollen wir ihre Erfolgsgeschichte auf eine neue Stufe 

bringen. Wir möchten unseren Teams und Fahrern eine 

Entwicklungsmöglichkeit bieten, die es so noch nicht gab: 


Manthey Racing 

vom Erlangen der A-Permit über die ersten Zweikämpfe 

auf der Nordschleife im Cayman GT4 bis hin zum ersten 

Rennen in einem 911 GT3 Cup. Und das mit der gleichen 

technischen und organisatorischen Betreuung. Wenn 

man die Entwicklung der Fahrer, die uns seit den Anfängen 

der Cayman GT4 Trophy begleiten, beobachtet, war 

der Ausbau unserer Rennserie ein logischer Schritt“, sagt 

Julia Klee, organisatorische Leitung der Porsche Endurance 

Trophy Nürburgring. 

Ergänzend kommt die Klasse Porsche Endurance Trophy 

Nürburgring Cup 2 hinzu, in der ausschließlich der Porsche 

911 GT3 Cup der neuesten Generation startberechtigt ist. 

Das Fahrzeug hat seine Langstreckentauglichkeit bereits 

im September 2021 im Rahmen eines NLS-Rennens 

unter Beweis gestellt. Die Modifikationen für den Einsatz 

in der „Grünen Hölle“ fielen erwartungsgemäß gering aus, 

sodass das Basisfahrzeug mit einem Zusatzpaket für den 

Einsatz auf der Nordschleife kostengünstig umgerüstet 

werden kann. 

In erster Linie sind dies eine Abgasanlage, die strengeren 

Geräuschanforderungen gerecht wird, ein modifiziertes 

Tankbefüllungssystem und eine Anpassung der Federraten, 

die sehr gut mit dem Dämpfersystem harmonieren, 

sowie ein entsprechendes Aerodynamikpaket. Zudem 


geht der 911 GT3 Cup auf der Nordschleife mit Traktionskontrolle 

(TC) und einem Antiblockier-Bremssystem (ABS) 

auf die Strecke. Das ABS und die TC können für das Fahrzeug 

direkt ab Werk bestellt oder nachgerüstet werden 

und lassen sich elektronisch aktivieren sowie deaktivieren. 

Damit steht dem wechselnden Einsatz der Fahrzeuge bei 

Sprint- und Langstreckenwettbewerben nichts im Wege. 

Beide Klassen zusammen bilden den neuen Markenpokal 

Porsche Endurance Trophy Nürburgring mit einer 

gemeinsamen Wertung sowie Klassenwertungen mit 

attraktiven Preisgeldern. In den Wertungen wird Chancengleichheit 

großgeschrieben. Auf identischen Fahrzeugen 

sind Profi-Rennfahrer und Amateure, die sogenannten 

Gentleman-Driver, auf der Nordschleife unterwegs. 

Michelin, bereits Serienpartner der Cayman GT4 Trophy 

by Manthey-Racing, wird zur Porsche Endurance Trophy 

Nürburgring identische Rennreifen für die jeweiligen 

Fahrzeuge an die Rennstrecke bringen. So finden sowohl 

etablierte Teams als auch Einsteiger in der Porsche Endurance 

Trophy die perfekte Anlaufstelle für eine spannende 

und erfolgreiche Rennsaison. Der begleitende 

Technik- und Teilesupport steht den Teams während den 

Rennveranstaltungen und abseits der Strecke wie gewohnt 

zur Verfügung. 

Zudem können alle Teilnehmer, analog zu den letzten 

Jahren, mit der gleichen Fahrzeugkonfiguration am 

24-Stunden-Rennen am Nürburgring sowie am Qualifikationsrennen 

teilnehmen. Beide Veranstaltungen gelten als 

Einzelevent und fließen nicht in die Jahreswertung des 

Markenpokals ein. Manthey präsentierte ein Fahrzeug der 

Porsche Endurance Trophy Nürburgring Cup 2 im Rahmen 

der Essen Motor Show 2021 auf dem Stand der Nürburgring 

Langstrecken-Serie.// 


Manthey Racing 

1B 

Rennwagen 

PORSCHE 

911 GT3 CUP (992) 

Hubraum 

Leistung 

Gewicht 

Tankinhalt 

Getriebe 

Zylinder 

3.996 cm³ 

375 kW (510 PS) 

1.300 kg 

110 Liter 

6-Gang sequenziell 

6 

NLS-Termine 2022 

25. - 26.03.2022 - NLS 1 


22. - 23.04.2022 - NLS 3 


08. - 09.07.2022 - NLS 5 (6-Stunden-Rennen) 

09. - 11.09.2022 - NLS 6 (12-Stunden-Rennen) 


21. - 22.10.2022 - NLS 8 


Ölablassschrauben 

Klein aber oho. 

Die Abdichtung des gesamten Verbrennermotors ist Elrings 

Metier in seiner über 140 Jahre langen Geschichte. Daher 

dürfen Ölablassschrauben im Produktsortiment neben Teilen 

wie Zylinderkopfdichtungen und Radialwellendichtringen 

nicht fehlen. Es gibt sie in verschiedenen Größen. Dichtungstechniken 

und unterschiedlichen Materialien. Die Palette 

reicht hier von der einfachen Sechskantschraube bis hin 

zu Stopfen aus Polyamid. 

In diesem Fall wird die Abdichtung durch einen Elastomer-O- 

Ring mit einer Aussparung erreicht, die sich perfekt an den 

Schraubenkopf anschmiegt. Eine andere Möglichkeit ist eine 

Die Bedeutung für die Umwelt 

Die langfristige Abdichtung der Ölablassöffnung ist ein absolutes 

Muss. Ein winziger Tropfen kann 1000 Liter Grundwasser 

verunreinigen, weshalb man kein Risiko mit einem 

preiswerten aber qualitativ minderwertigen Produkt eingehen 

sollte. Am Ende dankt es Ihnen nicht nur die Umwelt, 

sondern auch der Endkunde. 

Verschiedene Dichtungsarten 

Ein Blick auf die Details von Ölablassschrauben erklärt, warum 

die Dichtungselemente mit der Zeit verschleißen. Der 

Dichtring besteht aus NBR, das mit synthetischen Fasern 

verbunden ist. Dieses Material saugt eine begrenzte und 

definierte Menge an Motoröl auf und kann daher nicht ein 

zweites Mal verwendet werden. 

Metall-Elastomer-Kombination, eine Verbunddichtung. Jedes 

Elastomer verliert mit der Zeit an Spannung und Form, 

vor allem durch die Hitzeeinwirkung des Motors. 


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Auch bei diesem Stecker aus Polyamid wird ein Elastomer-Ring 

verwendet. Warum Polyamid? Ganz einfach, weil 

die Ölwanne aus demselben Material hergestellt ist. Der 

Schließmechanismus ist weltweit patentiert. 

Als Dichtungsstandard hat 

sich im Laufe der Jahre die 

Verwendung von Aluminiumoder 

Kupferringen durchgesetzt. 

Die Abdichtung wird 

dadurch erreicht, dass beide 

Metalle weicher sind als die 

Schraube und das entsprechende 

Material der Ölwanne. 

Kupferringe werden für 

Stahlölwannen und Aluminiumringe für Ölwannen aus Magnesium 

oder Aluminium verwendet. 

Die Befestigung von Ölablassschrauben 

Am wichtigsten ist die Einhaltung des geltenden Drehmoments 

gemäß der OE-Spezifikation. Bis auf die Polyamid-Variante 

sind alle Stopfen aus Stahl gefertigt, welches eindeutig 

ein härteres Material ist als das der Ölwanne. Daher kann es 

bei einem zu hohem Anzugsmoment die Gewinde der Ölwanne 

ruinieren.// 

Bewährtes noch besser: 

das Elring-Dichtmassenprogramm 

www.elring.de 

Dichthalten – ganz gleich, was kommt. 

Ob für Pkw, Nkw, Motorräder, 

Oldtimer, Renn- oder Wassersport: 

Wo immer es darum geht, Bauteile 

zuverlässig abzudichten, 

bietet Elring ein umfangreiches, 

millionenfach in der Praxis 

erprobtes Sortiment. Diese hochleistungsfähigen 

Dichtmassen 

haben sich im Profi- und „Do-ityourself“-Bereich 

bewährt. 

Elring-Dichtmassenberater: 

in 3 Schritten zu 

Ihrem Produkt 

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PRAXISTEST 

Hyosung GV 125 S Aquila: 

Ausnahmeerscheinung 

Hyosung, das waren einmal 650er aus Korea, denen der 

Ruf anhaftete, eine verkappte Suzuki SV 650 zu sein. 

Es gab noch das eine oder andere Modell mehr, und 

zum Beispiel auch eine flotte 250er mit 28 PS. Doch vor 

einigen Jahren war erst einmal wieder Schluss. Erst einmal. 

Denn nun meldet sich die Marke auf dem deutschen 

Markt zurück. Die Modellbezeichnung Aquila für die 

Chopper der Marke 

ist noch geläufig, 

die Neuinterpretation 

sticht dennoch in 

mindestens zweierlei 

Hinsicht hervor. 

Da ist er also: Der 

erste Bobber im 

Leichtkraftsegment. 

Während heuer Naked 

Bikes, Enduros 

und 125er-Supersportlerinnen 

die kleine Klasse prägen, gibt es nicht einmal 

mehr einen Chopper für den Motorradnachwuchs. 

Aber eben jetzt wenigstens eine Alternative. Und die 

kann sich optisch schon einmal von vornherein sehen 

lassen. Das Styling mit kleinem Tank, dickem Luftfilterkasten, 

knappem Fender und fettem Vorderrad ist absolut 

gelungen und stimmig. Und damit auch keine Zweifel 

aufkommen, trägt die Hyosung ihren Gattungsbegriff zur 

Sicherheit auch noch einmal in erhabenen Buchstaben 

auf dem Seitendeckel. 

Aber ups, was ist das? Erst auf den zweiten Blick fällt ein 

weiteres Alleinstellungsmerkmal der GV 125 S Aquila im 

Kreise der Konkurrenz auf – der zum Fahrzeugkonzept 

passende V2-Motor. Das sah man in der Einstiegsklasse 

zuletzt vor zehn Jahren bei der Honda XL 125 V Varadero. 

Lange Rede, kurzer Sinn: Die Überraschung ist Hyosung 

gelungen. Und da man schon einmal dabei war, 

gibt es den Bobber auch gleich noch als 300er (das nur 

nebenbei). 


Hyosung GV 125 S Aquila 

„GET READY“ begrüßt das Display 

der kleinen Aqulia den Fahrer nach 

dem Einschalten der Zündung. Und 

nach dem Druck auf den Startknopf 

gefällt der kleine 60-Grad-Twin mit 

seinen sechs Ventilen durch seinen 

relativ vollmundigen Klang. Das hätten 

wir angesichts der beiden kleinen 

Zylinder nicht erwartet und sind erfreut. 

Der Rest des Triebwerks kann 

ebenfalls bestehen, der kleine Zweizylinder 

zieht gleichmäßig hoch. 

Die volle Leistungsausschöpfung 

bleibt der A1-Bobber zwar schuldig, 

aber mit 14 PS ist er nahe genug 

dran, um bei den Fahrleistungen nicht 

den Anschluss zu verlieren. Offiziell 

ist die kleine Aqulia 98 km/h schnell. 

Auf dem Digitaltacho stehen auch 

schon mal bis zu 110 km/h, bei denen 

die Nadel des anlogen Drehzahlmessers 

dann die rot markierte 10.000 

streichelt. Ab 7.500 Umdrehungen 

kribbelt es leicht unter der Sitzbank 

und in den Fußrasten. Am Lenker ist 

aber kaum etwas zu spüren. 

Etwas Eingewöhnung verlangt der zu 

weit oben platzierte Schalthebel, der 

am besten mit dem Spann nach oben 

gezogen wird. Das Fünf-Gang-Getriebe 

arbeitet aber klaglos. Die vordere 

Bremse könnte etwas mehr Druck 

und Biss vertragen, dafür spricht der 

hintere Stopper umso präziser und 

feinfühliger auf den Fußbefehl an, 

könnte dies allerdings gerne etwas 

früher tun. Die für eine 125er dicken 

Reifen made bei Tinsum schmälern 

das spielerische Handling nicht und 

beeinträchtigen die Spurtreue vorne 

nur minimal. Letzteres spielt in 

dieser Geschwindigkeitsklasse aber 

ohnehin keine große Rolle. Der 

breite und flache Lenker sowie die 

niedrige Sitzhöhe sorgen für bestes 

Bobber-Feeling. Und auch mit dem 

zwangsläufigen Kontakt zwischen 

Luftfilterkasten und rechtem Unterschenkel 

eifert die Aquila ihren im 


doppelten Sinne des Wortes großen Vorbildern 

nach. Wer will, der kann sich statt der Gesamtkilometer, 

der Uhrzeit oder einen der beiden Tripmaster 

im Cockpit auch gerne die Gänge anzeigen 

lassen. Mit Faltenbälgen und Warnblinkanlage 

geizt die Aquila an anderer Stelle ebenfalls nicht 

mit der Ausstattung. Um den Preis niedrig zu halten 

gibt es aber statt ABS nur das vielfach übliche 

Combined Brake System (CBS), und auch 

der Markenschriftzug im schicken Used-Look ist 

lediglich aufgeklebt. Dafür gibt‘s auf der anderen 

Seite wieder klassisch geformte Blinkergehäuse 

statt liebloser Plastikgehäuse sowie eine im Fahrerbereich 

gesteppte Sitzbank. 

Zwei Dinge trüben den positiven Gesamteindruck 

ein wenig: Die digitale Tankanzeige dürfte ruhig 

ein wenig zuverlässiger arbeiten, da sie gerne 

einmal zwei Balken auf einmal verliert, sie aber 

auch manchmal genauso überraschend wieder 

zurückgibt. Zudem wirkte der Lack des Lenkerrohrs 

nach noch nicht einmal 1.000 gefahrenen 

Kilometern deutlich verwittert. Auch an der einen 

oder anderen Stelle könnte die Oberflächenbehandlung 

noch etwas besser ausfallen. 

Daten Hyosung GV 125 S Aquila 

Antrieb: 

60-Grad-V2, 125 ccm, flüssig 

keitsgekühlt, 5 Gänge, Kette 

Leistung: 

10 kW / 14 PS bei 10.250 U/min 

Max. Drehmoment: k. A. 

Höchstgeschwindigkeit: 

98 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h: k. A. 

Tankinhalt: 

12 Liter 

Sitzhöhe: 

710 mm 

Gewicht: 

195 kg (fahrbereit) 

Normverbrauch: 

2.7 l/100 km 

CO2-Emissionen: 

62 g/km 

Bereifung: 

120/80-16 (v.) / 150/80-15 (h.) 

Lieferbar ist die GV 125 S in Schwarz, Schwarz 

matt und in dem offiziell als Orange betitelten 

Bronzeton für knapp 4.300 Euro.// 


LITERATUR 

Bücherseite rund um das Thema Motoren 

Motoren 

Technik, Praxis, Geschichte 

von den Anfängen bis zum 

neuen Jahrtausend 

Das Buch ist ein Klassiker der Motorengeschichte. Es 

lässt aus Fachausdrücken verständliche Begriffe werden 

und wichtige Zusammenhänge werden deutlich. Der 

Leser wird befähigt Ursachen und Wirkungen zu unterscheiden 

und er ist in der Lage die richtigen Schlüsse 

zu ziehen. Durch das Ergreifen der richtigen Maßnahmen 

werden Fehlgriffe vermieden, die einen Motor vor der Zeit 

nachhaltig schädigen könnten. 

Geeignet ist es sowohl für Profis als auch Interessierte der 

Motorenthematik und auch für Nicht-Techniker empfehlenswert. 

In insgesamt 20 Kapiteln, wird übersichtlich und 

detailliert auf verschiedene Bereiche von Motoren eingegangen 

und jedes Kapitel ist in sich abgeschlossen. Detailliert 

und mit Bildern unterstützt, werden Sachverhalte 

erörtert, einzelne Baugruppen vorgestellt und zahlreiche 

Bestandteile erklärt. Beim Motorenvergleich der Ottomotoren, 

den Dieselmotoren, den Wankelmotoren und vielen 

mehr, beschäftigt der Autor sich mit den Vor- und Nachteilen, 

den Eigenschaften und den Anwendungsbereichen. 

Dies lässt eindrucksvoll vermitteln, welche Möglichkeiten 

jeder einzelne Motor mit sich bringt und dass die Auswahl 

schon sehr früh immens war. 

Behandelt wird über ein Jahrhundert Motorenbau. Dabei 

werden auch Hintergründe thematisiert und in das Weltgeschehen 

eingeordnet. Neben der faszinierenden Technik 

und Funktionsweise eines Motors, wird dadurch auch 

der Unterhaltungswert berücksichtigt.// 

Autor: Helmut Hütten, 487 S., 

Motorbuch Verlag, gebundene 

Ausgabe ab 49,90 € 


Weltmotor auch 

für Kraftstoffe mit 

regenerativen Anteilen 

Volkswagen hat seinen Ottomotor 1.5 TSI für mehr Effizienz 

und geringere Emissionen weiterentwickelt. Die neueste 

Generation – der TSI evo2 – kommt nun in Europa 

in die ersten Modelle. Der kompakte Vierzylinder wird zunächst 

mit einer Leistung von 110 kW (150 PS) erhältlich 

sein, weitere Varianten werden folgen. Als erste Modelle 

werden TRoc und T-Roc Cabriolet mit dem neuen Aggregat 

ausgeliefert. Bis zum Jahresende setzt der TSI evo2 

sukzessive auch in weiteren Modellen ein. 

„Wir haben den kompakten Vierzylinder kontinuierlich weiterentwickelt. 

Das Ergebnis sind deutliche Verbrauchsvorteile 

und ein sehr dynamisches Ansprechverhalten“, sagt 

Thomas Ulbrich, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen, 

Geschäftsbereich „Technische Entwicklung“. „Besonders 

hervorzuheben sind in der neuesten Ausbaustufe die 

Zylinderabschaltung „ACTplus“, die motornahe Abgasreinigung 

und das moderne TSI Evo-Brennverfahren.“ 

Bei der jüngsten Evolutionsstufe haben die Entwickler den 

Dreiwegekatalysator und den Otto-Partikelfilter in einem 

Modul (MAR = motornahe Abgasreinigung) nahe an den 

Motor herangerückt, wodurch die Wirkung der Abgasreinigung 

verbessert wird. Dies spart in der Herstellung Edelmetalle 

und schafft die Voraussetzung für die Einhaltung 

künftiger Abgasnormen. 

Ein wesentlicher Technikbaustein zur Reduzierung des 

Kraftstoffverbrauchs ist die weiterentwickelte Zylinderabschaltung 

ACTplus, eine gemeinsame Entwicklung der 

Standorte Wolfsburg und Salzgitter. Der Fokus der Entwicklung 

lag darauf, das Ab- und Zuschalten der beiden 


VW 1,5 TSI Evo2 

Zylinder zu verbessern, um einen gleichmäßigen Motorlauf 

zu gewährleisten. Das Brennverfahren im Zwei-Zylinder-Betrieb 

wurde optimiert und der Einsatzbereich der 

aktiven Zylinderabschaltung damit erweitert. 

Mit ACTplus werden bei niedrigen und mittleren Lasten 

und Drehzahlen der zweite und dritte Zylinder nicht befeuert. 

Die Umschaltung ist kaum zu spüren. In den aktiven 

Zylindern steigt der Wirkungsgrad, während die mittleren 

Zylinder weitestgehend verlustfrei mitlaufen – beim erneuten 

Gas geben werden sie wieder aktiv. 

Über den VTG-Abgasturbolader (variable Turbinengeometrie) 

hinaus bietet der 1.5 TSI weitere Hightech-Komponenten: 

Die Hochdruckeinspritzung baut bis zu 350 bar Druck 

auf, Plasma-beschichtete Zylinderlaufbahnen verringern 

die Reibung und Kolben mit eingegossenen Kühlkanälen 

erlauben es, die Verbrennung weiter zu optimieren und 

den Wirkungsgrad zu steigern. 

Die TSI-evo2-Motoren sind auf den Betrieb mit Kraftstoffen 

ausgelegt, die regenerativ hergestellte Anteile enthalten. 

Auch das sichert ihre Zukunftsfähigkeit. Zudem eignen sie 

sich für verschiedene Hybridisierungsstufen; bei einem 

Plug-in-Konzept sind bis zu 200 kW (272 PS) Systemleistung 

möglich. 

Ergänzend zu Elektrifizierungsstrategie von Volkswagen erhalten 

die wichtigen Verbrennungsmotoren Verbesserungen 

Die neueste Generation: 

VW 1,5 TSI Evo2 

aus zwei Gründen: Zum einen werden sie auf diese Weise 

für die künftigen weltweiten Abgasnormen wie die Euro 7 ertüchtigt. 

Zum anderen werden die Verbrenner-Modelle von 

Volkswagen auf vielen Märkten weiterhin nachgefragt – vor 

allem dort, wo die Elektromobilität mangels Ladeinfrastruktur 

nur langsam in Gang kommt.// 

Motorenprobleme? 

Nicht mit uns. 

MHI Motoren - Handels- und Instandsetzungs GmbH 

Bahnweg 2 | 30880 Laatzen | Telefon: 0511821072 

Telefax: 0511821073 | E-Mail: info@mhigmbh.de | www.mhigmbh.de

MAHLE entwickelt 

ausdauerstärksten 

E-Motor 

„Superior Continuous Torque“ (SCT) E-Motor kann unbegrenzt 

lange mit hoher Leistung arbeiten 

Technologiesprung durch neues Kühlkonzept – kompakt, leicht, 

effizient und auf Kundenwunsch ohne Einsatz Seltener Erden 

Geeignet für Pkw, Nutzfahrzeuge, Baumaschinen und Traktoren 

MAHLE wird Vollsortimentsanbieter im Bereich elektrischer Antriebe 

Vorstellung des SCT E-Motors auf der IAA Transportation 2022 

Der Automobilzulieferer MAHLE hat den ausdauerstärksten 

E-Motor entwickelt. Der am Markt einzigartige Traktionsmotor 

kann unbegrenzt lange mit hoher Leistung arbeiten. 

Möglich macht diesen Technologiesprung ein neues Kühlkonzept. 

Der neue E-Motor ist unerreicht klein, leicht und 

effizient und kann auf Kundenwunsch auch ohne den Einsatz 

Seltener Erden gebaut werden. Geeignet ist die Neuentwicklung 

für Pkw, Nutzfahrzeuge sowie Baumaschinen 

und Traktoren. Mit dem SCT E- Motor wird MAHLE zum 

Vollsortimentsanbieter im Bereich elektrischer Antriebe und 

deckt vom E-Scooter bis hin zu schweren Nutzfahrzeugen, 

Offroad- und Industrieanwendungen alle Bedarfe ab. Vorgestellt 

wird die Neuheit erstmals auf der IAA Transportation im 

September 2022 in Hannover. 


Mahle entwickelt ausdauerstärskten E-Motor 

“Große E-Motoren zu bauen, die kurzfristig hohe Leistungen 

erbringen, ist einfach. Was am Markt bisher noch 

fehlte, um E-Fahrzeuge uneingeschränkt alltagstauglich 

zu machen, waren ausdauernde und gleichzeitig kompakte 

Antriebe” sagte Martin Berger, Leiter Konzernforschung 

und -vorausentwicklung bei MAHLE. „Unser neuer SCT 

E-Motor ist die Lösung.“ 

Motorseitig ist damit der Weg frei für die Ablösung des 

Verbrennungsmotors in allen Fahrzeugklassen. Erst 2021 

hatte MAHLE einen bahnbrechenden, verschleißfreien und 

skalierbaren Traktionsmotor für Pkw vorgestellt, der über 

einen breiten Drehzahlbereich hinweg sehr effizient arbeitet. 

Der SCT E-Motor ist hingegen so konstruiert, dass er 

innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs besonders 

effizient ist. Seine Dauerleistung beträgt dabei – trotz der 

sehr kompakten und leichten Bauweise – über 90 Prozent 

seiner Spitzenleistung, wie jüngste Messergebnisse belegen. 

Dieses bislang unerreicht hohe und am Markt einzigartige 

Verhältnis bedeutet einen Technologiesprung und ermöglicht 

den Einsatz in E-Fahrzeugen aller Art auch unter 

anspruchsvollen Bedingungen. Klassische Beispiele sind 

die Fahrt eines E-Lkw über Gebirgspässe oder wiederholte 

Sprints eines batterieelektrischen Pkw. Diese Szenarien 

sind mit den bisher am Markt erhältlichen E-Motoren nur 

unzureichend abgedeckt. 

Erreicht wird diese Belastbarkeit beim neuen SCT 

E-Motor durch den Einsatz einer innovativen integrierten 

Ölkühlung, die ihn nicht nur robust macht, sondern 

gleichzeitig auch die Nutzung der entstehenden Abwärme 

im Gesamtsystem des Fahrzeugs ermöglicht. Durch 

die extrem kompakte Bauweise ergibt sich gleichzeitig 

ein Materialkosten- und ein Gewichtsvorteil – ein leichterer 

Motor erfordert weniger Material bei der Herstellung 

und erhöht bei Nutzfahrzeugen gleichzeitig die 

mögliche Nutzlast. 

Bei der Auslegung des Produkts hat sich MAHLE für einen 

sogenannten permanenterregten Motor entschieden, 

da diese Bauart eine sehr kompakte Konstruktion ermöglicht 

und keine Energie als „Erregerstrom“ in den Rotor 

übertragen werden muss. Das macht den Motor effizient 

und verschleißfrei. Zur Erzeugung des Magnetfelds im 

Motor kommen Neodym-Magnete, derzeit die stärksten 

herstellbaren Permanentmagneten, zum Einsatz. Für 

eine größere Unabhängigkeit von Rohstoffpreisen und 

geopolitischen Entwicklungen kann der SCT E-Motor jedoch 

auch ohne Magneten ausgelegt werden. Auch in der 

magnetfreien Variante würde er dank des von MAHLE 

entwickelten einzigartigen kontaktlosen Übertragers verschleißfrei 

und effizient arbeiten und dabei nur geringfügig 

mehr Bauraum beanspruchen.// 


Eberhard Mahle: 

150 Siege bei 210 Rennen 

Der Mann hat in seiner Rennkarriere eine hervorragende 

Bilanz erreicht. Bei 210 Rennen stand er mit seinem 

Rennwagen am Start, und 150-mal am Ende als Sieger 

auf dem Podest. Doch seltsamerweise ist den meisten 

Menschen zumindest sein Nachname ein Begriff, doch 

die sportlichen Leistungen von Eberhard Mahle sind in 

Vergessenheit geraten. „Dafür interessieren sich zu wenig 

Leute“, antwortete er deshalb auch, als Tobias Aichele 

ihm vorschlug, seine Karriere in einem Buch zu würdigen. 

Dann stimmte er zum Glück doch zu und lässt den Leser 

nun teilhaben an seinem rasanten Leben. 

Eberhard Mahle (genannt Ebs), der am 21. Dezember 

2021 gestorben ist, stammt aus der Unternehmerfamilie, 

die im Laufe der Jahrzehnte einen der weltweit bedeutendsten 

Automobilzulieferer geschaffen hat. Sein Vater 

Ernst Mahle schätzte die Rennleidenschaft seines Sohnes 

allerdings gar nicht, und deshalb war „Ebs“ stets darauf 

angewiesen, seine Karriere selbst zu finanzieren. Den 

Anfang machte er in einem DKW 3=6, mit dem er auf Anhieb 

erfolgreich war. Es folgten Erfolge mit Alfa Romeo. 

Mit der Marke wurde er 1957 Deutscher Meister bei den 

GT-Fahrzeugen bis 1,3 Liter. 

In seinem Buch beschreibt Aichele nicht nur die Laufbahn 

von Eberhard Mahle, sondern auch ein Motorsport-Zeitalter, 

das noch nicht allein von Marketing und Finanzkontrolleuren 

bestimmt war. Damals fuhr Mahle zum Beispiel 

mit seinem Alfa zum Nürburgring, nahm am Rennen teil, 

kehrte nach Stuttgart zurück, von dort nach Mailand, um 

den Alfa warten zu lassen und dann wieder zurück nach 

Stuttgart. Insgesamt kamen so 2720 Kilometer zusammen, 

die Mahle stets selbst fuhr. 

Ein Grund, warum Mahle stets im Schatten der großen 

Piloten fuhr, ist wahrscheinlich seine Leidenschaft, immer 

22 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022

LITERATUR 


wieder Modelle und Marken sowie die Rennen 

(Rallyes, Berg- und Rundrennen) zu wechseln. 

Der Mann startete im Goggomobil ebenso wie 

im NSU Prinz oder Ford Taunus. Auch Volvo 

gehörte zu seinen Wettbewerbsfahrzeugen. Ein 

Höhepunkt war ohne Zweifel die Teilnahme 1959 

bei der Targa Florio als Fahrer für den Stuttgarter 

Porsche-Händler Strähle. Der Stuttgarter 

wurde Zweiter, doch auf dem Podium wurden 

die Fahrer Herbert Linge und der Italiener Scagliarini 

gefeiert. „Erst als Porsche dann, zurück in 

Stuttgart, eine Pressemitteilung verschickt hatte, 

kam ich zu meinem wohlverdienten Ruhm“, 

erinnerte er sich später. Zusammen mit Hans 

Herrmann fuhr Mahle in drei Werksteams von 

Borgward, Mercedes und Abarth. 

Angesichts der Nähe der beiden Werke war es 

irgendwann einfach logisch, dass Mercedes auf 

den erfolgreichen Motorsportler aufmerksam 

wurde, und 1960 wurde Mahle tatsächlich in das Mercedes-Werksteam 

aufgenommen. Zum Auftakt nahm er im 

Januar 1960 mit einem Werks-Mercedes 220 SE die Rallye 

Monte Carlo teil, die er auf dem dritten Platz beendete. 

1961 folgten weitere Erfolge für Mercedes mit dem 

220 SE (Heckflosse) und weitere Rundstrecken-Einsätzen 

mit einem 300 SL. 

Nach einem skurrilen Unfall im Jahr 1964 spezialisierte 

sich „Ebs“ Mahle auf Bergrennen. Mahle war bei einem 

Kart-Rennen auf einem Bundeswehrgelände ohne eigenes 

Verschulden schwer verunglückt und hätte beinahe ein 

Bein verloren. Wieder zu Hause in Stuttgart, beschloss er 

schließlich, in der Europa-Bergmeisterschaft anzutreten. 

Nachdem Ferrari und Ford abgewinkt hatten, kaufte er von 

Porsche-Werkspilot Gerhard Mitter einen Porsche 911, den 

er von Mitter für die Aufgabe vorbereiten ließ. Mitter war 

damals einer der bekanntesten deutschen Rennfahrer und 

Tuner. „Mitter hatte einen 65er 911 im Hof stehen mit 20.000 

Kilometern. Wie sich später herausstellte, waren es bereits 

40.000 Kilometer.“ Während Mitter 1966 die Europa-Bergmeisterschaft 

in der Sportwagen-Klasse gewann, siegte 

Mahle bei den Gran-Turismo-Fahrzeugen. 

Mit seinem Portrait von Eberhard „Ebs“ Mahle ist Aichele 

nicht nur die Würdigung eines zu Unrecht vergessenen 

Champions gelungen. Gleichzeitig lässt er in seinem lesenswerten 

Buch eine Epoche wiederaufleben, als Motorsport 

noch eine gewisse Unschuld besaß und Geld zwar wichtig 

war, aber nicht so beherrschend wie heute. Die Piloten fuhren 

mit ihrem Rennwagen zu den Strecken, das Sponsoring 

war eher dezent, und die Fahrer vielseitig eingestellt. Sie 

fuhren an einem Wochenende Bergrennen, um eine Woche 

später auf der Rundstrecke anzutreten.// 

„Eberhard Mahle: 210 Rennen – 150 Siege“ von Tobias 

Aichele hat 256 Seiten mit 350 Abbildungen. Das Buch ist 

im Motorbuch-Verlag erschienen und kostet 49,90 Euro. 


Schäden durch 

falschen Motoreinlauf 

nach Instandsetzung 

Instandgesetzte Motoren im Leerlauf einzufahren, soll Verschleiß und 

Schäden vermeiden, bewirkt aber genau das Gegenteil. 

Motoren durch stunden- oder sogar 

tagelangen Leerlaufbetrieb einlaufen 

zu lassen, ist in manchen Instandsetzungsbetrieben 

immer noch 

gängige Praxis. Die Begründung: Da 

im Leerlauf keine Last anliegt, würde 

der Motor dadurch besonders schonend 

eingelaufen. Tatsächlich verursacht 

dies aber starken Verschleiß 

und schadet dem Motor und den 

neuen Komponenten. 

Gründe für den 

erhöhten Verschleiß 

Nach einer Überholung müssen Motoren 

eingefahren werden, um neue 

und vorhandene Komponenten aufeinander 

einzuschleifen. Im Leerlauf 

führt das jedoch zu einer Reihe von 

Problemen: 

Durch die geringe Drehzahl baut die 

Ölpumpe zu wenig Druck auf, um 

ausreichend Öl an die Schmierstellen 

zu fördern. Verschmutzungen 

und Abrieb können nicht oder nur unzureichend ausgespült 

werden und sorgen bereits in der Einlaufphase für erhöhten 

Verschleiß. Es gelangt zu wenig Schleuderöl von der Kurbelwelle 

an die Zylinderwände. Schmutz kann nicht richtig 

abgewaschen werden, was zu mehr Abnutzung an Kolben 

und Kolbenringen führt. Die Kolbenringe dichten im Leerlauf 

teilweise schlechter ab: 

Es können mehr Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse 

strömen, den Ölfilm am Zylinder weiter reduzieren und 

zu zusätzlichem Verschleiß führen. Das Druckventil für die 

Kolbenbodenkühlung kann geschlossen sein, wodurch die 

Kolben nur minimal gekühlt werden. In der Folge werden umliegende 

Bauteile wie Kolbenbolzen und Pleuellagerbuchse 

weniger geschmiert. Geringer Öldruck kann auch die Bauteile 

des Ventiltriebs sowie Turbolader schädigen. Das reduzierte 

Schleuderöl der Nockenwelle fördert den Verschleiß, 

z. B. an Hydrostößeln und Kipphebeln. 

Richtiges Einfahren 

Instandgesetzte Motoren werden im besten Fall auf einem 

Prüfstand nach einem vorgegebenen Programm eingefahren.// 

Steht kein Prüfstand zur Verfügung, kann dies auch auf der 

Straße geschehen. Dabei sollte Folgendes beachtet werden: 

Betriebstemperatur unbedingt beachten (mind. 80 °C Öltemperatur). 

Motor höchstens mit 2/3 der Höchstdrehzahl 

belasten und auf wechselnde Drehzahlen achten. 

Bevorzugt Überlandfahrten oder flüssigen Stadtverkehr 

nutzen und Staustrecken umgehen. 

Bergauf- und Abfahrten sowie untertouriges Fahren 

möglichst vermeiden. 

Volllast und Höchstgeschwindigkeiten auslassen 

und auf die Motorbremse verzichten. 

Ölstand alle 50 bis 100 km prüfen und ggf. korrigieren. 

Nach ca. 1.000 km Öl und Ölfilter wechseln. 

Weitere Herstellervorgaben müssen unbedingt beachtet werden. 


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BMW fährt wieder die 

24 Stunden von Le Mans 

Am Montag drehte der erste Prototyp seine Runden bei 

Dallara in Varano de Melegari, heute wird es offiziell: 

BMW kehrt in der Saison 2024 in die FIA World Endurance 

Championship (WEC) und zu den 24 Stunden von Le 

Mans (FRA) zurück. Der neue BMW M Hybrid V8 stellt sich 

somit ein Jahr nach seiner Premierensaison 2023 in der 

nordamerikanischen IMSA WeatherTech SportsCar Championship 

auch in der offiziellen FIA-Langstrecken-WM der 

hochkarätigen Konkurrenz in der Kategorie Hypercars. 

„Die Entscheidung, den BMW M Hybrid V8 ab 2023 in der 

IMSA-Serie und 2024 auch in der WEC einzusetzen, ist 

ein Meilenstein für das Projekt“, sagt Franciscus van Meel, 

Geschäftsführer der BMW M GmbH. „Ich durfte das außergewöhnliche 

Flair, das die 24 Stunden von Le Mans bieten, 

bereits in meiner ersten Amtszeit als Geschäftsführer von 

BMW M bewundern und genießen. Entsprechend groß ist 

die Vorfreude darauf, bei diesem Klassiker und in der gesamten 

Langstrecken-WM erstmals seit Jahrzehnten wieder 

als BMW M Motorsport um Gesamtsiege zu kämpfen.“ 

Für van Meel steht der BMW M Hybrid V8 für eine Zeitenwende 

bei BMW M in Richtung Elektrifizierung. 

Der BMW M Hybrid V8 nutzte die Teststrecke von Dallara 

nicht nur für einen ersten Funktionstest, sondern ist in 

dieser Woche mehrere Tage dort unterwegs. Die BMW 

M Werksfahrer Connor De Phillippi (USA) und Sheldon 

van der Linde (RSA) wechseln sich am Steuer ab. Im 

August stehen weitere Testeinsätze in Europa auf dem 

Programm, bevor ab September das BMW M Team RLL 

und eine BMW M Motorsport Expertencrew 

in Nordamerika die spezifische 

Vorbereitung auf die IM- 

SA-Saison beginnen. 

BMW M Motorsport war zuletzt 1999 

mit einem Prototyp in Le Mans angetreten. 

Damals bejubelten Joachim 

Winkelhock (GER), Pierluigi Martini 

(ITA) und Yannick Dalmas (FRA) 

im BMW V12 LMR nach 24 Stunden 

den Gesamtsieg. Im gleichen Jahr 

triumphierte das Fahrzeug auch bei 

den 12 Stunden von Sebring (USA), 

wo sein Nachfolger, der BMW M Hybrid 

V8, in der kommenden Saison 

antreten wird.// 


Kleine Champions 

Hier können schon kleine 

CHAMPIONS 

groß herauskommen 

Die KTM 50 SX Factory 

Edition wurde für 

junge Champions als 

Ready-to-Race-Konstruktion 

entwickelt. 

Dieses atemberaubende 

Bike präsentiert 

sich für das Modelljahr 2023 nun in neuem Design 

und bietet dank rennspezifischer Leistung ab Werk jede 

Menge Nervenkitzel. Das Motorrad zeigt die neuen, Factory-inspirierten 

orangefarbenen und blauen Grafiken. 

Die KTM 50 SX Factory Edition bietet jungen Fahrern 

einen ersten Vorgeschmack auf echte Factory-Leistung. 

Die KTM 50 SX ist mit ihrem breiten Sortiment an 

hochwertigen Komponenten das Herzstück der Factory 

Edition. So können sich Mini-Fahrer auf die fortschrittliche 

WP Xact-Federung mit AER-Technologie, die Highend-Formula-Bremsen 

mit Wave-Bremsscheiben, den 

konischen Lenker von Neken mit ODI-Griffen und die 

schwarz eloxierten Aluminiumfelgen freuen, alles in leichter 

Bauweise, fahrerorientierter Ergonomie und dem leistungsstarken 

und gut fahrbaren 50-ccm-Motor mit einfach 

bedienbarer, einstellbarer Fliehkraftkupplung.// 


Monterey 2022: McLaren erweckt 

Gran-Turismo-Vision zum Leben 

McLaren erweckt das für das Videospiel Gran Turismo 

entwickelte Concept-Car Ultimate Vision zum Leben. 

In der Realität heißt das Hypercar McLaren Solus 

GT. Es wurde auf der Monterey Car Week in den USA 

enthüllt. 25 Stück sollen gebaut werden. Angetrieben 

wird der Solus GT von einem 5,2-Liter-Saugmotor mit 

zehn Zylindern, der bis über 10.000 Umdrehungen in 

der Minute dreht und auf nicht einmal 1000 Kilogramm 

Leergewicht trifft. Die über 840 PS beschleunigen den 

Einsitzer aller Voraussicht nach in rund 2,5 Sekunden 

von 0 auf 100 km/h und auf über 320 km/h Höchstgeschwindigkeit. 

Der Einstieg erfolgt über eine nach vorn verschiebbare 

Dachhaube. Statt des zentralen Fahrersitzes, dessen 

Form individuell an den Besitzer angepasst wird, sind 

die Pedale verstellbar. Das erste Kundenfahrzeug soll 

im nächsten Jahr ausgeliefert werden.// 


Walter Röhrl – Ein Mann bleibt Citroen sich treu HY 

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www.dermotor.de | Ausgabe X/2022 

XX

60 Jahre 

Motoren 

aus Köln 

Ford liefert alles von 40 PS bis V12 

Laufe der Jahrzehnte immer größer. Der Großteil entstand 

in verschiedenen Bauabschnitten in den Jahren 1967 bis 

1972. Eine weitere Halle (W3) kam 1990 hinzu. Mit ihrer 

Fertigstellung im Jahr 1992 erstreckte sich das Motorenwerk 

über rund 105.000 Quadratmeter, was etwa 15 Fußballfeldern 

entspricht, und war damit fast doppelt so groß 

wie beim Produktionsstart 1962. 

Bereits fünf Monate nach Serienstart am 23. November 

1962 verließ der 100.000ste Motor das Werk. Den einmillionsten 

Motor produzierten die Kölner schon anderthalb 

Jahre später am 6. Juli 1964, und in diesem Tempo ging 

es weiter: Die Zehn-Millionen-Marke erreichte das Werk 

1979, die 20 Millionen Einheiten waren 1996 voll. 

1,0-Liter-Dreizylinder- 

Ecoboost von Ford. 

Mit einem 1,2-Liter-V4 mit 40 PS für den Taunus 12 M begann 

am 1. Juni 1962 die Motorenproduktion von Ford in 

Köln. Mehr als 28 Millionen Motoren sind in den vergangenen 

60 Jahren dort gebaut worden: Von drei bis zwölf 

Zylindern, von einem bis sechs Litern Hubraum und mit 

einer Leistung von 40 bis 725 PS, darunter auch Antriebe 

für Aston Martin und James Bond. 

Der am häufigsten in Köln produzierte Motor war ein 

Vier-Zylinder-Reihenmotor, der sogenannte OHC. Er lief in 

Köln-Niehl von 1969 bis 1993 in zwei Generationen fast 

6,5-Millionen Mal vom Band und kam in Modellen wie Taunus, 

Capri, Granada, Sierra und Scorpio zum Einsatz. 

Der Mustang V, gebaut von 2004-2014, 

war als 157 kW (213 PS) 4,0-Liter 

V6-Motor und als 4,6-Liter-V8 mit 

224 kW (305 PS) erhältlich 

Die Geschichte begann im September 1960 mit dem Bau 

der so genannten Halle W1. Bereits 13 Monate später waren 

die Bauarbeiten abgeschlossen. Das Motorenwerk umfasste 

zunächst rund 56.000 Quadratmeter und wurde im 


60 Jahre Motoren aus Köln 

Die Motoren und Motorenbauteile aus Köln wurden nicht 

nur in Europa eingebaut, sondern auch in Australien, in 

Asien und in Afrika. Auch im Mutterland des Konzerns, den 

USA, kamen sie zum Einsatz, und zwar bei Automobilikonen 

wie dem Bronco und vor allem dem Ford Mustang. Für 

das legendäre Pony-Car produzierten die Kölner von 1974 

bis 1987 V6-Motoren mit 2,8 Litern Hubraum und 90 bis 

Der 1,0-Liter-Dreizylinder Fox 

GDTI von Ford im Fiesta. 

Der leistungsstärkste Motor aus dem 

Ford-Motorenwerk in Köln war der von 

2016 bis 2021 für Aston Martin 

produzierte 5,3-Liter-V12. 

115 PS. Sie versorgten damit die zweite und dritte Generation 

des Ford Mustang. Von 2005 bis 2010 lief dann auch 

der 4,0 Liter V6 mit 210 PS für die fünfte Generation des 

Ford Mustang in Niehl vom Band. Auch Hersteller wie Matra 

und Saab ließen Antriebe bei Ford in Köln produzieren. 

Die längste und umfangreichste Kooperation ging das Motorenwerk 

mit dem britischen Sportwagenhersteller Aston 

Martin ein. Für die Produktion, die 2004 startete, wurde 

ein Extra-Fertigungsbereich in der Halle W3 installiert. Dort 

entstanden dann die größten und leistungsstärksten Motoren 

aus Köln. Der erste V12, der vom Band lief, kam auf 

6,0 Liter Hubraum, 456 PS und war für den Aston Martin 

DB 9 bestimmt. Kräftigster Motor, den Ford von 2016 bis 

2021 produzierte, war der 5,2-Liter-V12 mit 725 PS für den 

Aston Martin DBS. Und auch der Dienstwagen von James 

Bond im Kino-Film „Spectre“, der DB 10, wurde von einem 

Kölner Motor angetrieben. Insgesamt wurden zehn dieser 

Modelle gebaut: davon acht für den 007-Film, zwei wurden 

als Showcar konserviert. 2021 stellte Ford die Produktion 

für Aston Martin ein und im Herbst zog der Vorserienbau 

von Ford in die umgebaute Halle W3. 

Auch der vielfach ausgezeichnete Ecoboost-Dreizylinder 

mit einem Liter Hubraum kommt seit elf Jahren aus 

Köln. Inzwischen läuft das Upgrade vom Band, der so 

genannte Fox GDTI als Mild-Hybrid mit 125 PS und einer 

täglichen Produktion von derzeit 840 Einheiten. Er wird 

im Fiesta aus Köln und dem Focus aus Saarlouis eingesetzt. 

Außer den Ecoboost-Benzinmotoren fertigt das 

Motorenwerk pro Tag noch mehr als 2.400 Motorblöcke 

für die Ecoblue-Dieselmotoren, die im britischen Dagenham 

endmontiert werden. 

Zwei Milliarden US-Dollar (knapp 1,9 Milliarden Euro) investiert 

Ford derzeit in den Umbau des Werks zum ersten 

europäischen Electrification Center des Unternehmens. 

Von 2023 wird in Köln das erste vollelektrische Volumenmodell 

der Marke in Europa produziert, ab 2024 folgt ein 

weiteres Elektromodell. 

Zur Feier am 1. Juni 2022 waren alle der rund 760 Beschäftigten 

des Motorenwerks eingeladen. Der Festakt 

begann um 11:11 Uhr. Diese typisch „kölsche“ Uhrzeit 

hat bei Ford Tradition. Denn um diese Uhrzeit startete vor 

60 Jahren auch das Motorenwerk mit der Produktion des 

1,2-Liter-V4-Motors. Außerdem gab es eine historische 

Ausstellung mit einem Überblick über alle Motorentypen 

„Made in Cologne“ geben.// 


Solaranlage SUN-to-LIQUID 

produziert erstmals 

solares Kerosin aus Sonnenlicht, 

Wasser und CO2 

Bahnbrechender Fortschritt in solarer Kraftstofftechnologie 

Die Umstellung von fossilen auf erneuerbaren Kraftstoff ist 

eine der wichtigsten Herausforderungen der Zukunft. Das 

Projekt SUN-to-LIQUID nimmt sie an, indem es die Produktion 

von erneuerbarem Kerosin aus Wasser und CO2 durch 

konzentriertes Sonnenlicht ermöglicht: Innerhalb des von 

der Europäischen Union und der Schweiz geförderten Projekts 

gelang erstmals die Herstellung von solarem Kerosin. 

"Die SUN-to-LIQUID-Reaktortechnologie und die integrierte 

chemische Anlage wurden unter den typischen Bedingungen 

für eine industrielle Kraftstoffproduktion validiert", sagte 

Prof. Aldo Steinfeld von der ETH Zürich, der die Entwicklung 

des solarthermochemischen Reaktors leitet. "Die Demonstration 

dieser Technologie könnte große Auswirkung 

auf den Transportsektor haben, speziell für die Luftfahrt und 

die Schifffahrt, die auf langen Strecken weiterhin auf flüssige 

Kraftstoffe angewiesen bleiben", ergänzte Projektkoordinator 

Dr. Andreas Sizmann von Bauhaus Luftfahrt. "Wir 

sind dem Ziel, von einem Energie-Einkommen nachhaltig 

zu leben, anstatt unser fossiles Energie-Erbe zu verbrennen, 

einen Schritt nähergekommen. Das ist ein notwendiger 

Schritt, um unsere Umwelt zu schützen." 

Vom Labor ins Sonnenlicht 

Im Vorgänger-Projekt SOLAR-JET entwickelten die Forscher 

die Technologie und produzierten erstmals solares 

Kerosin unter Laborbedingungen. SUN-to-LIQUID brachte 

diese Technologie auf die nächste Entwicklungsstufe und 

testete sie unter realen Bedingungen an einem Solarturm. 

Dafür wurde auf dem Gelände des IMDEA Energy Instituts 

in Móstoles, Spanien, eigens für das Projekt eine einzigartige 

Solaranlage errichtet. "Ein der Sonne folgendes Heliostatenfeld 

konzentriert das Sonnenlicht um den Faktor 2500, 

das entspricht der dreifachen Konzentration im Vergleich zu 

Solaranlagen, die derzeit zur Energiegewinnung eingesetzt 

werden", erklärt Dr. Manuel Romero von IMDEA Energy. 

Die sehr hohe solare Strahlungsintensität, die durch Flussdichte-Messungen 

des Deutschen Zentrums für Luft- und 

Raumfahrt (DLR) bestätigt wurde, ermöglicht es, in einem 

solaren Reaktor Temperaturen von über 1500 Grad Celsius 

zu erreichen. Der vom Projektpartner ETH Zürich entwickelte 

Reaktor produziert aus Wasser und CO2 durch eine thermochemische 

Redoxreaktion ein sogenanntes Synthesegas 

- eine Mischung aus Wasserstoff und Kohlenmonoxid. Eine 

spezielle Fischer-Tropsch-Anlage, die vom Projektpartner 

HyGear entwickelt wurde, wandelt dieses Synthesegas vor 

Ort in Kerosin um. 

Das DLR verfügt über langjährige Erfahrungen in der Entwicklung 

solar-thermochemischer Prozesse und ihrer 

Komponenten. Im Projekt SUN-to-LIQUID war das DLR 

verantwortlich für die Vermessung des Solarfelds und der 

konzentrierten Solarstrahlung, für die Entwicklung von Kon- 


Solaranlage SUN-to-LIQUID 

zepten zur optimierten Wärmerückgewinnung und - wie bereits 

im Vorgängerprojekt Solar-Jet - für die Simulation von 

Reaktor und Gesamtanlage am Computer. Wissenschaftler 

der DLR-Institute für Solarforschung und für Verbrennungstechnik 

nutzten virtuelle Modelle um die solare Herstellung 

von Kerosin aus dem Labor auf den Megawatt-Maßstab 

hoch zu skalieren und um Design und Betrieb der Anlage 

zu optimieren. Für Sun-to-Liquid entwickelten Solarforscher 

des DLR ein Flussdichte-Messsystem, das es ermöglicht, 

die Intensität der hochkonzentrierten Sonnenstrahlung direkt 

vor dem Reaktor bei minimaler Unterbrechung des 

Betriebs zu vermessen. Diese Daten sind erforderlich, um 

die Anlage sicher zu betreiben und den Wirkungsgrad des 

Reaktors bestimmen zu können. 

Unbegrenzte Versorgung mit nachhaltigen Kraftstoffen 

Im Vergleich zu fossilem Kraftstoff reduziert SUN-to-LIQUID 

die CO2-Emissionen um mehr als 90 Prozent. Da sich die 

solare Kraftstoffproduktion am besten für Wüstenstandorte 

eignet, besteht keine Konkurrenz um landwirtschaftliche 

Nutzfläche. Den Rohstoff CO2 soll die Anlage langfristig aus 

der Atmosphäre gewinnen. Die zukünftige globale Kerosinnachfrage 

kann somit durch regenerative solare Kraftstoffe 

gedeckt werden, die mit der bestehenden Kraftstoffinfrastruktur 

kompatibel sind.// 

Über das Projekt 

SUN-to-LIQUID ist ein Vier-Jahres-Projekt, das im Rahmen 

von Horizont 2020 - des Förderprogramms für Forschung 

und Innovation der Europäischen Kommission - sowie durch 

das Schweizer Staatssekretariat für Bildung, Forschung und 

Innovation (SBFI) gefördert wird. Projektstart war im Januar 

2016, im Dezember 2019 wird das Projekt enden. SUN-to-LI- 

QUID vereint führende europäische Forschungsinstitutionen 

und Firmen im Bereich thermochemische Solarforschung: 

ETH Zürich, IMDEA Energy, DLR, Abengoa Energía und Hy- 

Gear Technology & Services B.V. Der Koordinator Bauhaus 

Luftfahrt e.V. ist verantwortlich für die Technologie- und Systemanalyse. 

ARTTIC unterstützt das Forschungskonsortium 

mit Projektmanagement und Kommunikation. 

Mehr Infos zum 

Projekt Sun-to-Liquid 

finden Sie hier: 


Der Kampf ums 

kollektive Öko-Ego 

Von Peter Schwerdtmann 

Da muss die Psyche im Spiel sein. Wie sonst ließe es 

sich erklären, dass eingefleischte Alt-Grüne und kämpferische 

Öko-Aktivisten sich mit Händen und Füßen gegen 

alles wehren, was ihrem Traumziel Elektromobilität auf 

die Pelle zu rücken droht. Sie reagieren mit Basta-Erklärungen, 

Unterstellungen und Halbwahrheiten, manipulierten 

Studien oder platten Lügen. Wir kennen ein 

solches Verhalten von Menschen, die sich ertappt fühlen 

oder von denen, die um keinen Preis zugestehen wollen, 

dass sie sich geirrt haben. So kämpfen sie ums kollektive 

Öko-Ego – Aktivisten, Publizisten, Politiker und wohlmeinende 

Gutmenschen. 

Dabei ist alles ganz einfach. Verlassen wir uns ausschließlich 

auf die Elektromobilität, werden keine Schiffe 

fahren, keine Flugzeuge fliegen und weder Busse, noch 

Lastkraftwagen noch Baumaschinen betrieben werden 

können. Dann ist das eben so, dass nur noch Lieferfahrzeuge, 

Taxis, Privatwagen, ein paar E-Motorräder und 

-roller, E-Scooter und E-Bikes mobil sein können, weil 

die mit Strom fahren. 

Doch so wird die Welt nicht aussehen. Fürs Fliegen, Schifffahren 

und den Straßentransport sind Alternativen zugelassen: 

Wasserstoff selbst und die daraus hergestellten 

Kraftstoffe Benzin, Diesel, Kerosin und Schiffsdiesel, auch 

nachhaltige Biokraftstoffe und künstliches Gas. Das gefällt 

allen Beteiligten, weil diese Entwicklung in Zukunft ein klimaneutrales 

Transportwesen garantiert. 

So weit, so gut. Doch warum werden dieselben Kraftstoffe 

angefeindet, wenn sie in den Tank eines Personenwagen 

fließen sollen? Bei den Antworten auf diese Frage nimmt 

die Irrationalität ein erstaunliches Ausmaß an. Auf einmal 

werden Argumente ins Feld geführt, die genau so auf die 

alternativen Kraftstoffe im Transportwesen zutreffen. Und 

die Beteiligten ersticken nicht etwa an diesem Widerspruch: 

Im Pkw nicht sein darf, was im Lkw recht ist. Bei 

dieser oft psychotisch wirkenden Einäugigkeit verlieren die 

Öko-Aktivisten, Publizisten, Politiker und wohlmeinende 

Gutmenschen einen wichtigen Aspekt aus dem Blick. Ein 

Fünftel bis ein Viertel aller CO2-Emisionen stammen vom 

Verkehr, der zur Zeit von weltweit 1,5 Milliarden Verbrennungsmotoren 

geleistet wird. Auch wenn es in zehn Jahren 

100 oder 200 Millionen rein elektrische Fahrzeuge auf der 

Welt geben sollte, dann merkt das Klima davon nichts. Um 

das zu ändern, brauchen wir für die Verbrennungsmotoren 

einen nicht-fossilen Kraftstoff, der das Klima nicht schädigt. 

Denn nicht der Verbrenner ist das Problem. Es ist sein 

Kraftstoff. Und den haben wir. 

Man stelle sich vor, ein Teil der Milliarden wäre nicht 

in die Transformation der Automobilindustrie und in die 

Ladeinfrastruktur geflossen, sondern hätte für den Aufbau 

einer nachhaltigen Wasserstoffwirtschaft genutzt 

werden können. Dann könnten wir heute nicht nur die 

CO2-Belastung schneller zurückfahren, wir hätten auch 

weniger Probleme mit Energielieferungen aus unfreundlichen 

Ecken der Welt. 

Und wir Pkw-Fahrer könnten uns für das Auto entscheiden, 

das uns gefällt: Elektro oder Verbrenner. Beide 

sind klimafreundlich. Doch das einzusehen fällt eben 

vielen schwer, die seit Jahrzehnten indoktriniert wurden 

und allzu gern selbst indoktrinieren – bis zum letzten 

Sprittropfen.// 


LITERATUR 


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XX

Gemeinsam auf dem 

Weg zu Net Zero 

Auf dem mtu PowerGeneration-Symposium diskutieren Experten, 

wie sie mit mtu-Lösungen die Energiewende meistern. 

Wie kann die globale Energiewende gelingen? Wie ist ein 

realistischer Weg zu Net Zero zu erreichen? Das war die 

Leitfrage des diesjährigen PowerGen-Symposiums. Über 

300 Kunden und Partner diskutierten diese Frage, und eigentlich 

waren sich alle einig: Lasst uns den Weg zu Net 

Zero gemeinsam gehen und ihn schon heute starten. 

Dass Energie benötigt wird, ist außer Frage. Der Bedarf 

wird in den kommenden Jahren massiv steigen. Gleichzeitig 

sinkt die Versorgungssicherheit. Der Ukraine-Krieg und 

die daraus resultierende Gaskrise zeigt deutlich: Sowohl 

die Verfügbarkeit als auch die Qualität von Energie ist nicht 

mehr selbstverständlich. Doch sie wird benötigt – zuverlässig 

und klimaneutral. 

Energiespeicherung ist die große Herausforderung 

Dabei ist schon ein Trend offensichtlich und wird sich in 

Zukunft noch weiter verstärken: Die Zeit großer Kraftwerke 

geht zu Ende, Energie wird zunehmend dezentral erzeugt 

– nachhaltig, aus erneuerbaren Quellen wie Wind 

und Sonne. Die Herausforderung: Nicht immer herrschen 

ideale Bedingung, diese zu erzeugen. Oft scheint die Sonne 

nicht oder es herrscht Flaute. Auch dann muss Energie 

zur Verfügung stellen. „Die große Herausforderung 

ist es, die Energie aus erneuerbaren Quellen zu speichern“, 

so Tobias Ostermaier, Präsident des Rolls-Royce 

Geschäftsbereichs Stationary Power Solutions. Er stellte 

dafür die mtu-EnergyPacks vor: Batteriecontainer im Leis- 


Gemeinsam auf dem Weg zu Net Zero 

tungsbereich von 550 bis 2.200 Kilowattstunden. 

Diese speichern die 

Energie aus erneuerbaren Quellen 

und stellen sie dann zur Verfügung, 

wenn sie benötigt wird. 

Elektrolyseure vervollständigen 

das mtu-Wasserstoff-Ecosystem 

Doch nicht immer sind Batteriecontainer 

die einzige Lösung, Energie 

zu speichern. Eine weitere Möglichkeit 

sind sind Elektrolyseure, die 

mit Strom Wasserstoff herstellen. 

Ab dem Jahr 2024 wird Rolls-Royce 

auch diese zur Verfügung stellen. 

Stolz verkündete Andreas Görtz, 

Leiter des Rolls-Royce Geschäftsbereichs 

Sustainable Power Solutions, 

die Kooperation mit Höller-Electrolyzer. Das Unternehmen 

entwickelt derzeit einen besonders effizienten Elektrolyseur-Stack, 

mit dem die Elektrolyse wesentlich wirtschaftlicher 

als bisher möglich ist. 

Denn die Elektrolyseure bieten die zweite Möglichkeit, Erneuerbare 

Energien zu speichern – in Form von grünem 

Wasserstoff. Dieser kann in Tanks oder Pipelines gespeichert 

und bei Bedarf in mtu-Brennstoffzellen oder auch 

Wasserstoff-Verbrennungsmotoren wieder in Storm umgewandelt 

werden. 

Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff-Blending 

ermöglichen schnelle CO2-Einsparungen mit 

bestehenden Produkten 

Doch nicht nur mit Elektrolyseuren und Brennstoffzellen 

lässt sich Energie klimaneutral erzeugen. Auch mit bestehenden 

Produkten, die bereits im Einsatz sind, ist dies 

heute schon annähernd möglich. So sinken die CO2-Emissionen 

von Dieselmotoren, die mit HVO betrieben werden, 

je nach Ausgangsstoff, um bis zu 90 Prozent. Die mtu-Motoren 

der Baureihen 1600 und 4000 für den Bereich Power 

Generation sind bereits für die Verwendung von HVO und 

anderen synthetischen Kraftstoffen der Norm EN15940 

freigegeben. Und die Möglichkeit, die Gasmotoren nicht 

ausschließlich mit reinem Methan, sondern mit einem 

Methan-Wasserstoffgemisch zu betanken, können auch 

diese Motoren schon heute umweltfreundlicher betrieben 

werden. Schon bald können mtu-Gasmotoren mit einem 

Wasserstoffanteil von 25 Prozent betrieben werden. Dieser 

Anteil soll kontinuierlich erhöht werden, bis die Motoren mit 

100 Prozent Wasserstoff betrieben werden können. 

„Wir können jedem unserer Kunden die Lösung zur Verfügung 

stellen, die er braucht“, resümierte Tobias Ostermaier. 

Seien es Diesel- oder Gasaggregate, dynamische unterbrechungsfreie 

Stromversorgungssysteme, Brennstoffzellen, 

Batteriecontainer, Elektrolyseure sowie Schnittstellen, 

die all diese Elemente in einem Microgrid verbinden.// 


MEC DIESEL 

Ein europäischer Ersatzteillieferant 

als Gastgeber 

Eine faszinierende Reise nach Italien und tiefe Einblicke in ein 

Unternehmen, welches mit deutschen Standards überzeugen kann. 

Juni 2022. Turin ist als Hauptstadt 

der Region Piemont im 

Norden Italiens wohl immer 

eine Reise wert. In diesem 

Fall konnten sich die Mitglieder 

des VMI – Verband der 

Motoreninstandsetzungsbetriebe 

e.V. über eine Einladung 

des VMI-Fördermitglieds 

MEC-Diesel freuen. 

Ein durchdachter Programmablauf 

verband Betriebsbesichtigungen, 

kulinarische 

Köstlichkeiten und traumhafte 

Sehenswürdigkeiten gekonnt 

miteinander. 

Besichtigung der 

Prüfstände bei CRD 

Der Anreisetag am Donnerstag, 

den 09.06.2022 in Moncalieri/Turin 

wurde zum Erkunden 

der Umgebung mit gemeinsamem Abendessen und 

Austausch von Neuigkeiten genutzt. Der Freitag begann 

mit der Betriebsbesichtigung bei CRD (Centro Rotazione 

Diesel), einer Tochtergesellschaft von MEC Diesel, in 

Carmagnola. Die Gastgeberinnen Giulia Pacella (Exportchefin) 

und Kristina Raguckaite (Bereich Export Deutschland) 

empfingen die knapp 25 Teilnehmer mit einem 

strahlenden Lächeln. Auch Qualitätsleiter Carlo Aloia, 

den viele bereits auf der letztjährigen Mitgliederversammlung 

kennengelernt hatten, begrüßte alle herzlich und gab 

Einblicke in seinen Fachbereich. 

Seit 2007 gehört CRD zu 

MEC Diesel und hat aktuell 

ca. 150 Mitarbeiter, welche 

vor Ort Instandsetzungs- und 

Montagearbeiten durchführen. 

Drei Motorenprüfstände 

und ein Getriebeprüfstand 

befinden sich im Betrieb und 

sorgen für eine hohe Qualität 

am Standort. Die deutschen 

und dänischen Gäste wurden 

durch alle Abteilungen 

geführt und dank der guten 

Deutschkenntnisse unserer 

Gastgeberinnen konnten 

auch Rückfragen schnell be- 


MEC Diesel – Eine Reise nach Turin 

antwortet werden. Bei CRD werden 

LKW-Motoren bis zu acht Stunden 

auf unterschiedliche Defekte geprüft. 

Beginnt der Motor zu rauchen oder 

verliert er Öl? Diese und viele weitere 

Fragen werden abschließend untersucht. 

Ist alles zur Zufriedenheit 

wird das geprüfte Stück zusammen 

mit einer Prüfliste, welche alle vorgenommenen 

Arbeiten, Ersatzteile und 

Daten enthält, verpackt, sorgsam in 

einer Holzkiste verstaut und dann für 

den Versand bereitgestellt. 

Alle Abteilungen der riesigen Hallen 

wurden besucht. Neben der Vermittlung 

von Fakten und Hintergrundwissen 

zum Unternehmen kam auch 

der Austausch über Lieferfähigkeiten 

und aktuelle Herausforderungen im 

Tagesgeschäft nicht zu kurz. Danach 

stand die Mittagspause im Golfclub l 

Girasoli in Carmagnola an, in der an 

einer langen Tafel kulinarische Köstlichkeiten 

serviert wurden und ausreichend 

Zeit für intensive Gespräche 

vorhanden war. 

Mittagessen im Golfclub 

I Girasoli in Carmagnola 

Weiter ging es zum Hauptsitz von MEC-Diesel in Candiolo/Turin. 

Bereits seit 1983 behauptet sich MEC-Diesel 

S.p.A. als einer der führenden Anbieter für Motorenersatzteile 

im Independent Aftermarket (IAM). Die Zahlen 

können sich sehen lassen. 350 Angestellte an allen Firmensitzen, 

18 externe Vertriebsmitarbeiter, mehr als 200 

Lieferanten weltweit. Das Unternehmen betreibt insgesamt 

24 Niederlassungen in Europa, davon drei sowie 

weitere drei Warenhäuser allein in Italien. 

Die Besichtigung der Lagerhallen war dementsprechend 

eindrucksvoll. Ein durchgängiges CI an den Lagerregalen, 

auf Plaketten und den 

Verpackungsmaterialien (die 

sogar eine eigene Halle benötigen) 

lässt den Besucher 

genau wissen, wer hier die 

Gastgeberin ist. Über 100.000 

aktive Codes und mehr als 

15.000 Ersatzteile für die Revision 

von Motoren, welche 

auf 20.000 m² in ordentlich 

geführten Regalen zu finden 

sind. Neben Standard-Hochregalen 

befinden sich sogar 

zwei riesige Reihen mit automatischen 

Lagerregalen. 

Durch die funktionierende 

Technik und gute Organisation 

finden die Teile der Produktgruppen 

MEC-Diesel, 

Blinken und Erar, die sich 

in Powertrain- und Spare 

Parts-Bereiche untergliedern, 

ihren vorübergehenden Platz 

bis zum Verkauf. 

Bereit zur Auslieferung. Auch 

die Kisten tragen bereits das Logo 

Besonders auffallend waren 

bei beiden Besichtigungen die 

durchdachte Struktur und die 

Sauberkeit. Diese in Deutschland 


Cheers Bistrot Superga 

Ausblick auf Turin 

hoch geschätzten Eigenschaften wecken Vertrauen beim 

Kunden. Denn gerade in diesen schweren Zeiten der 

Ersatzteilbeschaffung ist ein zuverlässiger Partner nicht 

hoch genug zu bewerten. 

Basilica Superga 

bei Nacht 

Nach dem ereignisreichen Tag ging es abends ins Cheers 

Bistrot Superga Nähe der Basilica di Superga. Die bedeutende 

Wallfahrtskirche wurde im Barockstil erbaut und 

überragt die Stadt Turin. Weltbekannt wurde sie durch 

das tragische Flugzeugunglück im Jahr 1949, bei dem 

fast die komplette Mannschaft des AC Turin, damals die 

dominierende Fußballmannschaft Italiens und als “Grande 

Torino“ bekannt, ums Leben kam. Noch heute wird dort 

mit einer Gedenktafel der Opfer gedacht und gilt die Gedenkstätte 

unter Fußballfans als „Wallfahrtsort“. Die Basilica 

war leider geschlossen und konnte nur von außen 

bewundert werden. 


MEC Diesel – Eine Reise nach Turin 

Am Samstag besuchten die Teilnehmer zum Abschluss 

der ereignisreichen Tage die Sacra di San Michele und 

nahmen an einer geführten Tour teil. Die Abtei des Benedikterordens 

im Susatal, etwa 35 km westlich von Turin, 

liegt 962 m über dem Meeresspiegel. Das Kloster inspirierte 

den Schriftsteller Umberto Eco für seinen historischen 

Roman Der Name der Rose. Besonders die Architektur 

und der fantastische Ausblick auf das weite Land 

waren mehr als beeindruckend. 

Mit einem weiteren gemeinsamen Mittagessen in einer 

nahegelegenen Brauerei mit anschließender Führung endete 

der offizielle Teil der Reise. Einige traten die Heimreise 

an, während der Großteil den Rest des Tages und den 

Abend noch zum Netzwerken nutzte und erst am Sonntag 

nach Deutschland zurückkehrte. Es war eine gelungene 

Reise und alle Gäste sind sich einig, dass MEC Diesel für 

den Verband eine echte Bereicherung darstellt.// 

Sacra di San Michelle 

Besichtigungstour durch die 

Sacra di San Michelle 


Von Spezialisten 

lernen 

Sein 

bereits 2018 gestartetes und erfolgreiches Fortbildungskonzept will 

der Verband der Motoren-Instandsetzungsbetriebe VMI auf eine neue 

Qualitätsstufe setzen. Als Partner für praxisorientierte Schulungen konnte die 

Motorenakademie Wild aus Unterpleichfeld bei Würzburg gewonnen werden. 

Der Herbst dürfte für die Mitglieder des VMI zwar Abkühlung 

nach dem Hitzesommer bringen, aber laut Veranstaltungskalender 

auch „heiß“ werden. Zum einen treffen sich die 

„Motoren-Doktoren“ vom 29. September bis zum 2. Oktober 

2022 in Düsseldorf zur jährlichen Mitgliederversammlung 

– das Programm verspricht viel Wissensvermittlung, Erfahrungsaustausch 

und Erlebenswertes. Und danach folgen 

gleich zwei neue Termine in Sachen VMI-Schulung ... 

Know-How aus erster Hand 

Für die Tage vom 13. bis 15. Oktober ist ein erstes gemeinsames 

Schulungs-Projekt mit dem VMI-Mitglied Wild Motoren 

angesetzt. Wie der VMI-Vorstandsvorsitzende und zugleich 

Projektleiter Ingo Königshoven mitteilte, handelt es 

sich um eine längerfristig angelegte Kooperation mit der Motorenakademie 

Wild. Am Firmenstandort in Unterpleichfeld 

bei Würzburg soll Mitte Oktober die neue Lehrgangsreihe 

mit ausgewählten Inhalten starten. 

Da sich die Mitarbeiter der Wild Motoren GmbH & Co. 

KG seit über 40 Jahren intensiv mit der Motoreninstandsetzung 

und -technologie beschäftigen, verfügen sie 

über ein entsprechend umfangreiches Know-how und 

über eine hohe Fachkompetenz in puncto Bearbeitung 

von Motorkomponenten, 

Diagnose an 

Regelsystemen rund 

um das Fahrzeug und 

den Motor sowie 

Schadensanalyse. 

Das jahrzehntelang 

gesammelte Wissen 

wird an interessierte 

Kursteilnehmer im 

Rahmen der Motorenakademie 

über Seminare 

und technische 

Trainings weitergegeben 

und praxisnah 

vermittelt. Angeboten 

werden Schulungen 


Von Spezialisten lernen 

zur Motoreninstandsetzung, 

zur Motorenentwicklung 

und Schadensanalyse sowie 

zur Motordiagnose und 

nicht zuletzt auch zur E-Mobilität. 

Übrigens: Einer der Schulungsschwerpunkte 

bei der 

Motorenakademie Wild betrifft 

die Bearbeitung von Aluminium-Motorblöcken. 

So ist 

für den 22. Oktober ein technisches 

Training zu diesem 

Themenbereich anberaumt, 

das in Zusammenarbeit mit 

der MS Motorenservice International 

GmbH veranstaltet 

wird. Zielgruppe sind neben 

Werkstattmitarbeitern und 

Motoreninstandsetzer auch 

Sachverständige für diesen 

Bereich. 

Andreas Wild, Leiter der Motorenakademie, 

betont: „Das 

Motto ‚Reparatur statt Wegwerfen‘ 

ist bei Wild Motoren 

GmbH u. Co. KG seit mehr 

als 40 Jahren unser Leitsatz. 

Durch die Aufarbeitung und 

Instandsetzung von Motoren leisten wir einen wichtigen Beitrag 

zum Klimaschutz und zur Schonung von Ressourcen. 

Das Know-how zur Instandsetzung von Verbrennungsmotoren, 

gleich in welcher Anwendung, ob als Baumaschine, als 

Pkw- oder Lkw-Serienmotor, in Biogasmotoren oder Binnenschiffen, 

wollen wir weitergeben und praxisnah vermitteln. 

Die Bearbeitung von Motorkomponenten, die Diagnose an 

Und zum gemeinsamen Projekt mit dem VMI erklärt Andreas 

Wild: „Es freut uns, dass wir im Verband der Motoren-Instandsetzungsbetriebe 

einen kompetenten und zielstrebigen 

Partner gefunden haben, mit dem wir all unsere Erfahrung 

und das technische Know-how in die Alltags-Praxis der 

Motoren-Profis einbringen können.“ 

Fortbildungsmodul im Diesel-Center bei Würzburg 

Das nunmehr vierte Modul der laufenden VMI-Lehrgangsreihe 

B im Rahmen der „Fortbildung zum Motoreninstandsetzer“ 

findet vom 27. bis zum 28. Oktober bei der Steinmetz 

GmbH (Dieseltechnik) in Würzburg-Kürnach statt. 

Die von Theo Steinmetz vor 35 Jahren gegründete Ein- 

Mann-Firma hat sich in zweiter Generation zu einem mittelständischen 

Unternehmen mit über 30 Mitarbeitern entwickelt, 

das Werkstätten, Hersteller und Privatkunden aus 

dem In- und Ausland betreut. Das Unternehmen ist nach 

ISO 9001:2015 zertifiziert und bietet hohe Qualitätsmaßstäbe, 

professionelle und schnelle Arbeit sowie ein umfangreiches 

Leistungsportfolio. 

Regelsystemen rund um das Fahrzeug und den Motor sowie 

die Schadensanalyse sind unsere Kernkompetenzen. 


Die Fortbildungs-Teilnehmer werden während der beiden 

Schulungstage in Sachen Diesel-Einspritzsysteme, Sensorik, 

Kraftstoffversorgung und Abgasnachbehandlung in 

Theorie und Praxis unterrichtet. Das Diesel Center ist in der 

Branche für seine hohe Kompetenz im Bereich der Komponenten-Instandsetzung 

bekannt. Durch die enge Zusammenarbeit 

mit Herstellern und Entwicklern ist man bei Steinmetz 

technologisch immer stets auf dem neuesten Stand. 

Das heißt, dass auch die Lehrgangsteilnehmer mit aktuellem 

Wissen aus dem Bereich der Diesel-Komponenten-Instandsetzung 

versorgt werden. 

Deutz-Besuch und Oldtimer 

Das Hotel Courtyard by Marriott am Medienhafen Düsseldorf 

ist der Hauptschauplatz des Jahrestreffens der Mitgliedsbetriebe 

des VMI, das vom 29. September bis zum 2. 

Oktober 2022 stattfindet. Im Rahmen des technischen Programms 

wird wahrscheinlich (wenn die Corona-Verordnungen 

dies zulassen) am Freitag die in Köln ansässige Deutz 

AG besichtigt. Beim Vorreiter für klimaneutrale Mobilität im 

Off-Highway-Bereich gibt es aus erster Hand detaillierte Informationen 

zum Wasserstoffmotor, der 2024 in Serie gehen 

soll. Mit dem Wasserstoffmotor – der übrigens den von der 

EU vorgegebenen CO2-Grenzwert für „Zero Emission“ erfüllt 

- baut die Deutz AG ihr Angebot an emissionsreduzierten 

und -freien Antrieben weiter aus. 

Eine besondere Faszination für die „Schnauferl“-Freunde 

verspricht der Abstecher zur Classic Remise in Düsseldorf. 

In dem ehemaligen Ringlokschuppen sind rund 300 betagte 

aber sehenswerte Karossen untergebracht. Die Präsentation 

historischer und klassischer Fahrzeuge, der offene 

Blick in die Service- und Restaurationswerkstätten und die 

„Dauerausstellung“ kostbarer Oldtimer in den gläsernen 

Einstellboxen in Verbindung mit aufregender anspruchsvoller 

Architektur aus verschiedenen Epochen bieten den 

VMI-Mitgliedern sicherlich unvergessliche Erlebnisse. 

Ein besonderes „Schmankerl“ hat sich der VMI-Vorstand 

diesmal für die traditionelle Abendveranstaltung ausgedacht. 

Die Gruppe wird in Roncalli’s Apollo Varieté-Theater 

an der Rheinuferpromenade von Düsseldorf ein Abendessen 

genießen und anschließend einer spannenden Vorstellung 

beiwohnen. 

Am Samstag tagt die Mitgliederversammlung in den Räumlichkeiten 

der Hotelanlage. Neben Regularien, Interna und 

aktuellen Branchen-News wird es diesmal auch eine Podiumsdiskussion 

geben. Illustre Gäste aus Politik und Wirtschaft 

werden sich zum Thema „E-Fuels, alternative Kraftstoffe 

- Sinn und Unsinn der E-Mobilität“ austauschen. 

Der touristische Teil der Veranstaltung rundet mit einem 

geführten Rundgang durch Düsseldorfs Medienhafen das 

diesjährige Branchentreffen ab.// 


Verband der 

Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V. 

Wir nutzen bereits die Vorteile 

eines starken Branchen-Verbandes 

Ordentliche Mitglieder 

• AGRAVIS Technik Münsterland-Ems GmbH 

• Altmann Zylinderschleiferei GmbH 

• Brückner & Galley Motoreninstandsetzung GmbH 

• BSK GmbH & Co. KG 

• Buchheister & Oppelt Motoreninstandsetzung 

• Bücker & Essing GmbH 

• Dieselmotoren Burghartswieser 

• Eckernkamp Classics GmbH 

• Firma Beuther 

• Friedrich Dicke GmbH & Co. KG 

• Georg Riemschoss GmbH Motorencenter 

• Graf Motoren und Motorenteile GmbH 

• H. Ganslmeier Motoren- und 

Maschinen-Instandsetzungs GmbH 

• H2 Motors GmbH 

• Hans Kühnapfel Motoreninstandsetzung 

• Herbert Schwarte GmbH 

• Huber & Wiessner GmbH 

• Jüterboger Motoren GmbH 

• Karl Pieper GmbH & Co.KG Fahrzeug- und 

Schiffsmotoren 

• Langbauer Motoren e.U. 

• laser company GmbH 

• Lutz Fahrzeug-Service GmbH 

• M. Drees Motorentechnik GmbH 

• Massiv Motors Motoreninstandsetzung 

• Micke GmbH 

• Motoren Bauer GmbH & Co. KG 

• Motoren- Handels- und Instandsetzungs GmbH 

• Motoren Henze GmbH 

• Motoren Hetzel GdbR 

• Motoren Hildebrandt GmbH 

• Motoren Mertel 

• Motoren Michaelis GmbH & Co. KG 

• Motoren Müssigang 

• Motoren TOESE GmbH 

• Motorencenter Heyd GmbH 

• Motoreninstandsetzung Streit GmbH & Co. KG 

• Motoren-Lang 

• Motoren-Sauer Instandsetzungs GmbH 

• Motorenservice - Franken GmbH 

• MotorenService Bieberstein GmbH 

• Motorentechnik-Bielefeld Horst Sellenriek 

• Motormobile Lambio & Rodermund GmbH 

• Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung GmbH 

• Sauer & Sohn GmbH & Co. KG 

• Sommerkamp Motoren- und Getriebeinstandsetzung 

• Stern Automobile Erkol GmbH 

• Viertel Motoren GmbH 

• Wagner-Motoren 

• Walter Zimmermann Fahrzeugbau GmbH 

• Weidemann + Dresemann Motoreninstandsetzung GmbH 

• Weindl Einspritzpumpen- und Motoreninstandsetzung e.K. 

• Wild Motoren GmbH & Co. KG 

• Wolf Power Systems GmbH 

Fördermitglieder 

• ACI automotive consulting international UG 

• Alanko GmbH 

• BEHUB Vertriebsnetz GmbH & Co. KG / 

BEPOINT Medien GmbH 

• CPR automotive 

• Elring Klinger AG 

• FAMO GmbH 

• FEDERAL-MOGUL Aftermarket GmbH 

• German Diesel Experts 

• Gütersloher Motoren-Center GmbH 

• IPSA Autoteile 

• iwis motorsysteme GmbH & Co. KG 

• MAHLE Aftermarket GMBH 

• MEC-Diesel S.P.A. 

• MOTAIR Turbolader GmbH 

• MS Motorservice Deutschland GmbH 

• OE Germany Handels GmbH 

• REINZ-Dichtungs-GmbH 

• Sieker Turbo 

• Steinmetz GmbH / Dieseleinspritztechnik 

• Turbo-Mot GmbH Spezialwerkstatt für Turbolader 

• Vierol Aktiengesellschaft 

• Wagner Spezialschmierstoffe GmbH & Co. KG 

• Werthenbach Konstruktionsteile GmbH & Co. KG 

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Motoreninstandsetzung in der Praxis 

Die T5 Baureihe 

und ihre besonderen 

Herausforderungen 

Bei einem T5 wird der 

Motor ausgebaut. 

So groß die Erfolgsgeschichte der T5-Baureihe bei 

Volkswagen ist, so groß ist auch die Leidensfähigkeit 

ihrer Besitzer. Immer wieder gibt es Berichte über 

schwere Motorschäden. Eigentümer von Fahrzeugen 

mit 2.0 BiTurbo-Motor klagen über hohen Ölverbrauch 

und defekte Kühler in der Abgasrückführung, was zu 

aufwendigen Reparaturen führt. Dagegen kommt es bei 

Modellen mit 2.5l-Motor zu Abplatzungen in der Plasmabeschichtung 

der Zylinderwände, die ebenfalls Motorschäden 

zur Folge haben. 

Motorinstandsetzung wird allgemeinhin mit mechanischer und 

maschineller Bearbeitung oder dem Austausch einzelner Teile 

verbunden. Hin und wieder benötigt es jedoch mehr, als „nur“ 

die passende Maschine oder das richtige Werkzeug, um einzelne 

Bauteile fachgerecht einzusetzen. 

Die Motoren aus der T5-Baureihe von VW dienen als gutes 

Beispiel für die speziellen Herausforderungen, denen Fachbetriebe 

für Motorinstandsetzung – wie die Firma Motoren 

Henze GmbH in Hannover – inzwischen oft begegnen. Wird 

ein solches Fahrzeug mit Motorschaden angeliefert, muss 

der genaue Schadensumfang in einzelnen Schritten ermittelt 

werden. Das Fahrzeug wird im Frontbereich zerlegt, diverse 

Anbauteile demontiert und der Motor so freigelegt. Umfangreiche 

Vorarbeiten sind also schon erforderlich, um an das 

eigentliche Problem heranzukommen. 


Technische Reihe – T5 Baureihe 

Nachdem der Motor aus dem 

Fahrzeug ausgebaut und teilzerlegt 

werden konnte ist klar: Neue 

Buchsen braucht der Block. Eine 

vollständige Demontage die logische 

Folge. Bis auf den Grund 

wird alles zerlegt, gereinigt, einzelne 

Teile zur Weiterbearbeitung 

in die jeweiligen Abteilungen gegeben 

und ein umfangreiches 

Protokoll erstellt. 

Norbert Dittmann, der 

Meister der Kfz-Halle von 

Motoren Henze, mit einem 

Motor an der Kette. 


Per Endoskopie diagnostiziert: 

eine defekte 

Plasmabeschichtung 

Motor im Kälteschock 

Das Herzstück des 2,5 l Motors, der plasmabeschichtete 

Zylinderblock, soll neue Buchsen bekommen. Dies geschieht 

in mehreren Schritten und ist entgegen beispielsweise 

„nasser“ Laufbuchsen wie aus dem Landmaschinensegment 

bekannt, nicht durch einfache Handgriffe wie 

alte Buchse ziehen und neue Buchse einpressen erledigt. 

Bei Motoren wie diesem werden die Zylinderlaufbuchsen 

trocken und auf Pressmaß eingesetzt. Und das nicht mittels 

einer starken Presse und roher Gewalt. Hier kommt 

Physik ins Spiel! 

Flüssiger Stickstoff mit einer Eigentemperatur von minus 

196°C ist das „Werkzeug“ der Wahl. Der Block wird 

vorbereitet, gereinigt und die Flächen für die Buchsen 

entsprechend vorbereitet, denn es gibt im kommenden 

Schritt nicht die Möglichkeit, mehrfach zu korrigieren oder 

mal eben etwas nachzuarbeiten. 

Nun werden die neuen Laufbuchsen mit Hilfe des Stickstoffs 

stark herunter gekühlt. Die enorm niedrige Temperatur 

des Stickstoffs sorgt vereinfacht gesagt dafür, dass 

sich die Molekülketten im Material der Buchse zusammenziehen. 

Das Material schrumpft quasi zusammen, der Au- 

Die Zylinder werden 

vorgebohrt. 



Die Laufbuchsen werden 

in -196° kalten, flüssigen 

Stickstoff gelegt. 

Die Laufbuchse wird 

eingesetzt 

Die eingesetzten Laufbuchsen 

werden auf Maß der Kolben 

gebohrt und gehont. 

Der Zylinderblock 

wird geplant 

ßendurchmesser der Buchse wird kleiner. So ist es nach 

entsprechender Kühlzeit möglich, die Buchsen an ihren 

Platz im Motorblock einzusetzen. Das Material erwärmt 

sich langsam wieder, die Buchse „wächst“ und erhält damit 

ihr notwendiges, vom Hersteller genau vorgegebenes, 

Pressmaß im Block. Einmal wieder warm, sitzt die Buchse 

fest. Nun wird deutlich, weshalb die fachkundige Vorarbeit 

nötig ist und der Monteur wirklich wissen muss, was er da 

tut. Korrekturen? Fehlanzeige! 

Doch nicht nur die Bearbeitung des Materials selbst erfordert 

ein hohes Maß an Fertigkeit und Konzentration, allein 

der Umgang mit flüssigem Stickstoff birgt durchaus Gefahren, 

welchen die Mitarbeiter bei Motoren Henze unbedingt 

Beachtung schenken müssen. 

Das Verfahren, mittels flüssigen Stickstoffs einzelne Motorteile 

zu schrumpfen, wird auch in anderen Bereichen angewendet, 

wie z.B. beim Einsetzen von Ventilsitzringen oder 

weiteren Teilen. 

Nachdem die Buchsen nun im Block eingesetzt wurden und 

das ganze Werkstück etwas Ruhezeit zur Akklimatisierung 

genießen konnte, folgt ein wieder bekannter Arbeitsschritt. 

Die Überstände der Buchsen müssen noch geplant werden, 

so dass eine einwandfreie Gesamtoberfläche von Block und 


Neuer Zylinderkopf 

Buchsenbunden entsteht. Dies ist für die korrekte Montage 

und eine sichere Dichtfläche unumgänglich. Danach werden 

die Buchsen auf das korrekte Innenmaß gebohrt und 

gehont, gut zu erkennen ist dies an den typischen angebrachten 

Honspuren. Diese sorgen für einen guten Halt des 

Ölfilms, denn ohne diese gewollten Unebenheiten in der 

Oberfläche der Buchse hätte der Kolben bzw. die Kolbenringe 

keine Gewährleistung einer ausreichenden und konstanten 

Schmierung. Der nächste Motorschaden wäre praktisch 

schon vorprogrammiert. 

Die Planfläche des Blocks kann übrigens auch in Zusammenhang 

mit Kolbenüber- oder unterstand eine entscheidende 

Rolle spielen. 

Vom zerlegten Motor bis zur Probefahrt 

Elring T5-Zylinderkopfdichtung für 

einen Fünf-Zylinder-Motor 

Selbstverständlich ist die Instandsetzung des Motors damit 

nicht komplett getan, denn auch die anderen Bauteile bekommen 

ihre Behandlung entsprechend der Notwendigkeit. 

Hierbei kommt der große Maschinenpark von Motoren Henze 

zum Einsatz, denn die meisten Arbeiten werden im eigenen 

Haus durchgeführt. Die Kurbelwelle wird vermessen, 

die Lagerstellen mindestens poliert, falls nötig auch geschliffen 

und die gesamte Welle gerichtet. Jedes Teil wird hierfür 

genau vor der Bearbeitung befundet. 

Natürlich wird auch der Zylinderkopf ebenfalls genau 

geprüft und nach Aufwand instandgesetzt. Dabei werden 

die Ventilsitze und Ventile bearbeitet und die Fläche 

des Kopfes geplant, um der Kopfdichtung die perfekte 

Turbolader 

Generator 

PumpeDüse-Elemente 



Verwendung von 

Elring-Dichtmasse 

auf einer Ölwanne. 

Gegenfläche zum Block zu bieten 

und optimal abzudichten. Ist 

der Kopf gerissen, was bei den 

T5-Modellen häufiger der Fall 

ist, wird er durch ein Neuteil aus 

dem Aftermarket ersetzt. 

Anbauteile wie Turbolader, PumpeDüse-Elemente, 

Generator 

und Krümmer werden selbstverständlich 

ebenfalls geprüft 

und gegebenenfalls instandgesetzt 

und erneuert. Denn immer 

wieder entstehen nach der 

Instandsetzung eines Motors 

Schäden, weil von vielen Werkstätten 

diese Anbauteile ungeprüft 

wieder verwendet werden. 

Nachdem alle Teile fertig bearbeitet 

sind, folgt die Montage 

des Motors. Motoren Henze legt 

generell großen Wert auf hochwertiges 

Material, auch bei den 

verwendeten Dichtungen. Egal 

ob Zylinderkopfdichtung, Dichtmassen 

zur Montage oder Anbaudichtungen, 

alles wird vom zuverlässigen Partner und in 

Erstausrüsterqualität geliefert. 

Der fertige Motor wird nun eingebaut, alle weiteren Bauteile 

und schließlich die Karosserie montiert und das Fahrzeug 

durch Probelauf und Probefahrt mit anschließender 

Dichtheitskontrolle überprüft. Der Kunde fährt zufrieden 

vom Hof, das Team der Motoren Henze hat einmal mehr 

gute Arbeit geleistet.// 

Vorbereitungen für 

den Motoreinbau 

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Motoren Henze GmbH | 30459 Hannover | +49 511 41 02 98 - 0 

info@motorenhenze.de | www.motorenhenze.de

Motorschäden bei 

Neuwagen in 

zunehmender Anzahl 

Die Komplexität der elektrischen und technischen Komponenten, die in einem 

Fahrzeug verbaut werden, steigt mit jeder neuen Autogeneration. Dass jedoch 

auch die Zahl der Motorschäden immer weiter steigt ist nur den wenigsten bekannt. 

Eigentlich kennt man dieses Phänomen nur von 

DVD-Playern oder Druckern: Kurz nach Ablauf der Garantie 

von zwei Jahren ist das Gerät defekt. Inzwischen 

sind auch Motoren von Neuwagen betroffen und das nicht 

erst seit gestern. Seit 2011 wird ein Anstieg beobachtet 

und eine Analyse dazu lieferte die CG CAR Garantie AG 

bereits im Jahr 2015. 

Motorschäden entstehen bei 

Neufahrzeugen oft in den ersten Jahren 

So ist die Anzahl der Motorschäden vor allem bei Neuwagen 

fast unglaublich: Die Wahrscheinlichkeit eines Schadens 

nach 25.000 Kilometern liegt hier bei 78,2%, was 

insofern bemerkenswert ist, weil die durchschnittliche 

Laufleistung eines Fahrzeugs pro Jahr bei circa 13.000 

Kilometern liegt. Dadurch steigt die Wahrscheinlichkeit 

eines Schadens nach zwei Jahren erheblich an, also genau 

dann, wenn bei vielen Herstellern die Garantie abgelaufen 

ist. Diese Schadenswahrscheinlichkeit wird oft mit 

der zunehmenden Elektrik im Fahrzeug begründet, denn 

je mehr unterschiedliche Komponenten verbaut wurden, 

desto mehr mögliche Fehlerquellen können auftauchen. 

Die CG CAR Garantie AG, welche die Schadensbilanz im 

Jahr 2015 durch 655.892 Garantien von Gebrauchtwagen 

und 363.093 Neuwagenanschlussgarantien untersuchte, 

spricht von einem deutlichen Anstieg. Der Anteil der 

Motorschäden bei Gebrauchtwagen stieg demnach auf 

10,5 % der Gesamtschäden, wobei dieser 2011 noch bei 

8,3 % lag. Bei Neufahrzeugen ist diese Veränderung noch 

dramatischer: von 7,9 % im Jahr 2014 auf ganze 10,5 % 

in 2015. Etliche dieser Motorschäden fallen dementsprechend 

noch in die Garantieleistung der Hersteller, es kann 

aber auch in einigen Fällen zu einem Schaden kurz danach 

kommen, weshalb der Autofahrer ohne entsprechende 

Versicherung die Kosten für die Reparatur selber tragen 

muss. Teilweise kann hier der Einbau eines gebrauchten 

Austauschmotors preiswerter sein, als die Instandsetzung 

des verbauten Motors. 

Nachhaltigkeit sieht anders aus, vor allem wenn man bedenkt, 

wie viele ältere Fahrzeuge ohne nennenswerte 

Schäden mehrere Hunderttausend Kilometer fahren und 

zudem eine Zuverlässigkeit und Langlebigkeit aufweisen, 

wie sie heute offenbar auch gar nicht mehr angestrebt wird.// 

Am häufigsten betroffen bei einem Motorschaden sind das 

Kraftstoffsystem sowie der Turbolader. Diese haben immerhin 

einen Anteil von 19,3 Prozent bei der Gesamtheit 

der Fahrzeugschäden. Dicht gefolgt von der Fahrzeugelektrik 

mit 18,3 Prozent, und der Komfortelektrik mit 10,8 

Prozent. Alle drei Fehlerquellen machen fast die Hälfte 

sämtlicher Fahrzeugschäden aus. Die Elektrik ist also oft 

die Ursache und hat einen großen Anteil an den entstanden 

Schäden. 

Seit 2011 ist ein Anstieg von Motorschäden 

zu beobachten 

52 www.dermotor.de | Ausgabe 3/2022 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2022

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Der Mederer-Motor 

Die Meinungen, wie der Knickpleuelmotor des fränkischen Erfinders Gerhard Mederer 

einzuordnen ist, gehen weit auseinander. Für die einen funktionierte das Konzept nicht, 

für die anderen war es ein Öko-Motor, den die Autoindustrie nicht wollte. 

Die erste Erfindung des Knickpleuel-Prinzips stammt vom 

amerikanischen Konstrukteur Alvah L. Powell, der 1924 einen 

Motor mit Knickpleuel zum Patent anmeldete. Anstelle 

eines starren Pleuels, der in normalen Motoren Kolben und 

Kurbelwelle verbindet, konstruierte er einen zweigeteilten 

Knickpleuel, welcher mit einem Gelenk versehen ist. Dadurch 

verlängert sich die Verweildauer des Kolbens an den 

Totpunkten und das Drehmoment wird in den entscheidenden 

Positionen gesteigert. Schon damals war der Nutzen 

dieser durch den Einsatz zusätzlicher, bewegter Gelenke 

realisierten Kinematik anstelle eines herkömmlichen Kurbeltriebes 

mit Pleuelstange umstritten. 

Ungefähr ein halbes Jahrhundert später knüpfte der deutsche 

Erfinder Gerhard Mederer an dieses Konzept an. 

Als ausgebildetem Statiker war ihm der nachteilige Umstand 

von Otto- und Dieselmotoren mit herkömmlichem 

Kurbeltrieb aufgefallen, welche aufgrund ihrer Kinematik, 

während des Betriebs, beim Wechsel vom 2. in den 3. 

Takt (Zündung) – gerade bei Erreichen der maximalen 

Verdichtung (exakt am oberen Totpunkt) – kein nutzbares 

Drehmoment aufwiesen. 

Als weiteren Nachteil der herkömmlichen Kurbeltriebe 

empfand Mederer die Tatsache, dass bei laufenden Verbrennungs-Motoren 

mit Standard-Kurbeltrieb, die übliche 

Frühzündung, vor dem oberen Totpunkt, also vor Beginn 

eines jeden Arbeitstaktes erfolgte. Die Folge dieser Frühzündung 

war ein, bis zur Überwindung des oberen Totpunktes, 

der Drehrichtung entgegengesetzt wirkendes, 

also negatives Drehmoment. Weiter erfolgte in diesem, 

direkt zur Gewinnung von Kolbenarbeit noch nicht nutzbaren 

Kurbelwinkel-Bereich, vor dem oberen Totpunkt, 

bereits Energieentwertung durch die Kühlung. Diese, in 

allen Motoren der üblichen Bauweise vorhandenen, nachteiligen 

Effekte, wollte Mederer überwinden. Seiner Ansicht 

nach würde man nur mit konstruktiven Maßnahmen 

am Kurbeltrieb diesen Nachteilen begegnen können. 

Daher war er auf der Suche nach einer Kinematik, die 

ohne Frühzündung, also erst nach dem Erreichen des 

oberen Totpunktes – wenn die Kolbenkraft ein nutzbares 

Drehmoment in Drehrichtung ergeben würde – noch eine 

wirkungsvolle Ausnutzung des Zündvorgangs und der 

Verbrennung ermöglichen sollte. Dies sollte zugleich die 

Anordnung von Pleuel – bzw. zusätzlichem Hilfspleuel 

– die, auf die Kurbelwelle wirkende Kraft und damit das 

mögliche Drehmoment, während der kurzen Arbeitsphase 

verstärken. Nachweislich gelang ihm dieser Schritt nach 

vielen zeichnerischen Entwürfen und Versuchsmodellen. 

Er erhielt in den 1970er Jahren das erste Patent auf seine 

Anordnung. Damit war mit dem Mederer-Motor ein besonderer 

"Knickpleuelmotor" entstanden. 

Ausgangspunkt von jedem seiner Versuche waren immer 

theoretische Untersuchungen über das Verhalten der auftretenden 

Kräfte beim entsprechenden Kolbenhub. Dann 

wurden Modelle gebaut, in denen er die statischen Kräfte 

für alle Kurbelwinkel nachweisen konnte. Bei allen Mederer-Motoren 

wurden herkömmliche Kurbeltriebe durch 

Anordnungen ersetzt, die ein verändertes, phasenweise 

größeres Drehmoment während des Arbeitstaktes zur 

Folge hatten. Um die Kräfteeinleitung besser verstehen 

Querschnitt eines Powell Motors 


Der Mederer-Motor 

zu können, soll folgende Überlegung beitragen. Eine, in 

der Theorie als konstant angenommene Kolbenkraft sollte 

während einer gesamten Kurbelwellenumdrehung von 

360 °(Kurbelwinkel) wirken. Dabei galt natürlich auch für 

die Kinematik des Mederer-Motors, der Formelausdruck 

für die Summe der Kolbenarbeit: 

Summe von: (Kurbelwellendrehmoment x Kurbelwinkel-Inkrement)= 

0 (ermittelt über 360°Kurbelwinkel). 

Aber durch geschickte Ausnutzung der veränderten Kräfteverhältnisse 

während des Arbeitstaktes (nach dem oberen 

Totpunkt) konnte die Wirkung der Gaskraft optimiert 

zur Verfügung, das ein entsprechend dimensioniertes 

Getriebe zur Drehmomentwandlung erforderlich machte. 

Die Lagerung zwischen den beiden Pleueln des Mederer-Motors 

erforderte besonderen Aufwand: So konnten 

die notwendigen Zusatzbauteile (Hilfspleuel, Lager) und 

die Schmierung oft nur durch umständliche Änderungen 

in herkömmliche Motorblöcke integriert werden. Deshalb 

waren Mederer-Motoren immer Verwirklichungen, 

die Kompromisse zwischen praktischen Lösungen und 

den theoretisch gefundenen Anordnungen darstellten. 

Gerhard Mederer erreichte so als bayerischer Erfinder 

Bekanntheit und erhielt diverse Auszeichnungen. Durch 

amtliche TÜV-Messungen ist belegt, dass sein Motor 

einen höheren Wirkungsgrad und weniger Rußausstoß 

besaß als herkömmliche Motoren. Diese Messungen 

entstanden an seinem eigenen umgebauten Mercedes 

190D (W 201). 

Die Autoindustrie hatte kein Interesse an seiner Erfindung, 

als Argumente wurden angeführt: der technische 

Mehraufwand würde die Vorteile überwiegen. Obwohl 

eine Weiterentwicklung der vielen, noch nicht untersuchten 

möglichen Varianten des Mederer-Motors, großes 

Potential aufwiesen. So hätte auf relativ einfache Weise 

noch eine Veränderung des Kompressionsverhältnisses 

für unterschiedliche Betriebszustände und Kraftstoffqualitäten 

vorgenommen werden können. Mederer war, 

ohne den Background eines Entwicklungslabors und mit 

nur wenig wissenschaftlicher Unterstützung kaum in der 

Lage, sämtliche Effekte seiner umgebauten Motoren mit 

den geforderten Untersuchungen zu belegen. 

werden. Die längere Verweilzeit des Kolbens am unteren 

Totpunkt beim Mederer-Motor ermöglichte es zusätzlich, 

die Öffnung des Auslassventiles später erfolgen zu lassen. 

Hierdurch wurde die wirksame Arbeit des Kolbens 

über einen etwas längeren Hub ausgenutzt und trotzdem 

war genügend Zeit für den Gaswechsel vorhanden. 

Beim Mederer-Motor verweilte der Kolben auch länger am 

oberen Totpunkt, was eine Einspritzung und Verbrennung 

in der Nähe des oberen Totpunktes möglich machte. Vorteile 

waren bei dieser Quasi-Gleichraumverbrennung die 

entstandenen, geringfügig höheren Verbrennungstemperaturen, 

der dadurch vollständigere Abbrand und die 

reduzierte Gegenkraft (kurz vor dem oberen Totpunkt). 

Geringere thermische Abwärmeverluste konnten beim 

Mederer-Motor durch Messungen am Kühlwasser nachgewiesen 

werden. Zur Vermeidung des – bei höheren 

Verbrennungstemperaturen entstehenden, höheren Anteils 

giftiger Stickoxide – musste allerdings die Einspritzung 

angepasst werden. 

Ein weiterer Vorteil war die gute Eignung des Mederer-Motors 

für Brennstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen, 

z.B. unverestertes Rapsöl. Als etwas nachteilig galt 

die erhöhte Reibung durch die zwei zusätzlichen Gelenke. 

Die größere Masse des Kurbeltriebs und die geänderten 

Beschleunigungskräfte führten zu einer erhöhten Belastung 

der Motorkomponenten, die durch mehr mechanischen 

Aufwand aufgefangen werden mussten. Den somit 

möglichen Drehzahlen steht ein höheres Drehmoment 

Somit ging die Idee des Knickpleuelmotors weder in der 

Ausführung von Mederer noch in der von Powell über das 

Erprobungsstadium hinaus und hat heute im Motorenbau 

keine Relevanz.// 

Mederer-Kurbeltrieb-Konzept im Vergleich 

zum konventionellen Kurbeltrieb 


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