der motor – Ausgabe 2/23 – Kommunikation für die Branche

Ausgabe 2/2023 | Schutzgebühr 7,90 €
motor
der
Kommunikation für die Branche
Strukturen im
Bootsmarkt
Interview
mit Karsten Stahlhut,
Geschäftsführer des Bundesverbandes
der Wasserwirtschaft
75
Jahre VMI
Im stetigen Wandel und doch immer am Puls der Zeit

Editorial
Liebe Leserinnen und Leser,
der Fachkräftemangel bestimmt das Arbeitsleben der
heutigen Zeit. Obwohl die Problematik schon lange
bekannt ist, bleiben die Lösungen aus. Seit Jahren
steigert sich der Trend zum Studium und weg von der
Ausbildung. Dabei ist genau hier für die Jugend ein
großes Potenzial ersichtlich. Im Handwerk kann jeder
Karriere machen und gleichzeitig sein erstes Geld verdienen.
Frühzeitig wird ein Erfahrungsschatz aufgebaut,
welcher neben der Arbeit an sich, auch noch die
Teamarbeit und die so wichtigen „Soft-Skills“ fördert.
Wir sind uns sicher, es gibt sie noch, die ambitionierten
Schrauber und die geborenen Handwerker. Wir
müssen also „nur“ die Macher wiederfinden, denn die
Zukunft gehört zweifelsohne ihnen.
Neben dem Fachkräftemangel beschäftigt die Branche
noch die Ersatzteilversorgung und die politischen Entscheidungen.
Herausforderungen, mit denen sich auch Zusammenschlüsse, Vereine und Verbände
im Sinne ihrer Mitglieder beschäftigen. Verbände mit langer Tradition kennen den Wandel,
immer am Puls der Zeit bleibend, wollen Sie auch weiter wahrgenommen werden.
Wir gratulieren dem VMI – Verband der Motoren- Instandsetzungsbetriebe e.V., der in diesem
Jahr als Branchenverband sein 75. Jahr in Hamburg mit seinen Mitgliedern feiert. Es ist gut und
wichtig, dass Vergangene zu feiern und gleichzeitig an den richtigen Schrauben für die Zukunft
zu drehen. Denn der Fortschritt wird aktiv forciert und nicht durch Abwarten erzeugt.
Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen.
Ihr
Thomas Cordier
(Geschäftsführer)

Inhalt
Yanmar liefert den Antrieb für die MS Stødig
HVO macht den Unterschied
Mahle – Serienauftrag für Wasserstoffmotoren
Interview – Strukturen im Bootsmarkt
Frauscher x Porsche – E-Performance auf dem Wasser
RIBTIDE – Ein Gefühl von Freiheit
MOTUL BioClean – Mehr als nur sauber
Erich Bitter ist tot – Der Traum vom Auto mit dem eigenen Namen
Yamaha – Wasser und Wellen gegen Achtzylinder-Scham
Praxistest Jeep Wrangler 4xe – Ein Grobmotoriker wird zum Leisetreter
Elring – Ihr digitaler Dichtungsspezialist
Kleines Jubiläum – Motorenkompetenz „Made in Bielefeld“
DTM – BMW M Motorsport Teams bei Schlechtwetter am Nürburgring im Pech
Gottlieb Daimler – Vor 135 Jahren lernt die „Standuhr“ fliegen
75 Jahre VMI – Im stetigen Wandel und doch immer am Puls der Zeit
Interview – Elektromobiliät & Technologieoffenheit
TRITAN – Die hochwertige Beschichtungslösung von iwis
Mehr Turbo geht nicht! – Alltag in vielen Werkstätten: Fehlerdiagnose
Praxistest Harley-Davidson Nightster Special – Sportster neu definiert
REMATEC 2023 – FPT Industrial zeigt seinen positiven Wiederaufbereitungszyklus
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Text: BEPOINT, Fotos: bvww; S. 12-13 Text + Fotos:
Porsche AG; S. 14-16 Text: BEPOINT, Fotos:
RIBTIDE; S. 17-19 Text + Fotos: Motul; S. 20-21
Text: cen/afb; Fotos: aum/Messe Essen /Opel;
S. 22-24 Text: cen/afb, Fotos: aum/Yamaha; S.
26-29 Text: cen/afb; Fotos: aum/afb/stellantis; S.
30-31 Text + Fotos: BEPOINT/Elring; S. 32-33 Text:
BEPOINT, Fotos: Ruthe Photo/Wittich; S. 34-36 Text
+ Fotos: BMW Group Deutschland; S. 38-41 Text
+ Fotos: Mercedes-Benz Group; S. 42-43 Text:
BEPOINT; S. 44-45 Text + Fotos: flotte/rw; S. 46-47
Text & Fotos: iwis; S. 48-49 Text + Fotos: BEPOINT/
BTS; S. 50-53 Text:: cen/jri, Fotos: aum; S. 54-55
Text + Fotos: FPT Industrial
Ausgabe
2/2023
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Instandsetzungsbetriebe

Yanmar liefert den
Antrieb für die MS Stødig
Offizielle
Zeremonie
Nach der offiziellen Zeremonie
am 13. Mai in Kvaløya,
Norwegens größter Binneninsel,
ist die MS Stødig für den
Betreiber Asbjørn Selsbane
AS in Betrieb gegangen.
Stødig bedeutet stabil, und
sie ist der Ersatz für das Original,
das 2020 verkauft wurde.
Sie wird in nördlichen Gewässern
vor allem Weißfisch
fangen, der hauptsächlich
frisch oder als lebender Fisch
geliefert wird. Stodig ist auch
für den Fang von Garnelen
und Schneekrabben ausgerüstet,
die an Bord eingefroren
werden.
Das Schiff ist 39 Meter lang
und 11,5 Meter breit. Der
Schiffsarchitekt Kent Damgaard
ist Direktor bei Karstensens
Skibsværft A/S. Er
sagt: „Es handelt sich um
unseren Neubau 467, dessen
Werftrumpf in unseren Anlagen
in Gdynia gebaut wurde.
Der Antrieb erfolgt durch
einen Yanmar 6EY22AW mit
einer Leistung von 1.370 PS
bei 900 U/min, der in Zusammenarbeit
mit dem Betreiber
ausgewählt wurde. Es ist eine
interessante Zeit, sich mit
Schiffsantrieben zu beschäftigen,
da wir uns der Realität
4 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Yanmar liefert den Antrieb für die MS Stødig
des grünen Wandels stellen.
Technische Lösungen für alternative
Kraftstoffe, auch
emissionsfreie, sind zwar vorhanden,
aber die Infrastruktur
und die Versorgungssicherheit
lassen zu wünschen übrig.
Stødig wurde daher auf
der Grundlage konventioneller
Kraftstoffe entwickelt,
aber gründlich optimiert. Das
bedeutet, dass wir nach einer
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
in Prozentschritten
suchen müssen. Bei dieser
Gelegenheit haben wir das
verfügbare Drehmoment optimal
ausgenutzt, indem wir einen
kleineren Motor mit einem
größeren Propeller eingebaut
haben. Unter Berücksichtigung
des Serviceprofils der
Schiffe führt die Optimierung
der Schleppleistung im Verhältnis
zur Kraftstoffzufuhr zu
den geringstmöglichen Kohlenstoffauswirkungen.
Darüber
hinaus ist das Schiff mit
einer Reihe weiterer Funktionen
ausgestattet, die dazu
beitragen, die Kohlenstoffbelastung
zu reduzieren."//
MS Stødig
Kontrollraum
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 5

HVO macht den
Unterschied
Seit dem 1. Januar 2023 müssen kommerzielle Hafenfahrzeuge, die in kalifornischen
Gewässern verkehren, mit HVO anstelle von fossilem Diesel betrieben werden. Die
Golden Gate Ferrys in San Francico fahren als Pionier schon seit Mai 2019 mit HVO.
Ein Erfahrungsbericht.
Die Golden Gate Ferry, die vom Golden Gate Bridge,
Highway & Transportation District betrieben wird, nahm
1970 den Betrieb zwischen San Francisco und dem nördlich
gelegenen Sausalito auf. Heute betreibt der Bezirk
sechs Routen rund um die Bucht von San Francisco. Alle
Schiffe sind mit mtu-Motoren ausgestattet.
Seit der Umstellung auf HVO erfreut sich der Betreiber
sauberer laufender Motoren: eine Tatsache, die für die
Passagiere an Bord fast sofort erkennbar war. „Die sichtbare
Auswirkung war das Fehlen von schwarzem Rauch,
der aus den Motoren kam, wenn das Schiff auf Geschwindigkeit
kam oder unter Last hochgefahren wurde", sagte
Michael Hoffman, stellvertretender Generaldirektor des
Golden Gate Bridge, Highway & Transportation District.
Das liegt daran, dass HVO - die Abkürzung steht für
hydriertes Pflanzenöl - deutlich geringere Partikelemissionen
aufweist als fossile Dieselkraftstoffe. Diese Verringerung
der Feinstaubemissionen ist eines der Hauptziele
der Vorschriften, die jetzt die Verwendung von HVO
in Kalifornien vorschreiben, wo es als R99 bekannt ist.
Die neuen Vorschriften wurden von der kalifornischen
Luftreinhaltungsbehörde (CARB) erlassen, um die mit
Luftschadstoffen verbundenen Gesundheitsrisiken zu
verringern und sicherzustellen, dass kommerzielle Hafenfahrzeuge
keine übermäßigen sichtbaren Emissionen
verursachen.
„Neben den deutlich geringeren CO2 -Emissionen ist die
Senkung der Feinstaubemissionen einer der wichtigsten
Vorteile der Verwendung von R99", so Hoffman weiter. „In
San Francisco haben diese Emissionen besondere Auswirkungen
auf gefährdete und benachteiligte Gemeinden.
Durch die Umstellung auf R99 können wir unsere Umweltverantwortung
verbessern und dazu beitragen, die
Gesundheitsziele in diesen Gebieten zu erreichen."
6 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

HVO macht den Unterschied
Was ist HVO?
HVO wird aus pflanzlichen und tierischen Abfallfetten
sowie aus gebrauchten Pflanzenölen hergestellt. Diese
Grundstoffe werden durch eine katalytische Reaktion mit
Wasserstoff in Kohlenwasserstoffe umgewandelt, die als
Ersatz für fossile Kraftstoffe wie Diesel verwendet werden
können. Der dabei entstehende Kraftstoff senkt nicht
nur die Feinstaubemissionen um bis zu 80 Prozent, sondern
auch die Emissionen anderer Schadstoffe, darunter
Stickoxide (NOX ), um bis zu 8 Prozent.
Die Verwendung von HVO reduziert auch die Kohlenstoffemissionen.
Da bei der Produktion, dem Transport und
der Verbrennung von erneuerbarem Diesel nur etwa so
viel Kohlendioxid (CO2 ) freigesetzt wird, wie von den
Biomasse-Grundstoffen während des Wachstums absorbiert
wird, führt die Verwendung von erneuerbarem Diesel
zu einer erheblichen Verringerung des Kohlenstoff-Fußabdrucks.
Die CO2 -Emissionen können im Vergleich zu
herkömmlichen fossilen Kraftstoffen um bis zu 90 Prozent
gesenkt werden. Erneuerbarer Diesel hat daher erhebliche
Auswirkungen auf die Dekarbonisierung von schwer
abbaubaren Sektoren, wie z. B. der Schiffsindustrie. Ein
letzter - aber wichtiger - Vorteil ist, dass die Produktion
von erneuerbarem Diesel nicht mit der Nahrungsmittelproduktion
konkurriert, da sie nur auf Abfälle und Restbiomasse
als Grundstoffe zurückgreift.
Hier geht´s zum Video:
Keine Auswirkungen auf die Leistung
HVO ist ein Drop-in-Ersatz für fossile Dieselmotoren und
bietet eine ähnliche Leistung, ohne dass Anpassungen an
den Motoren oder der Infrastruktur an Land erforderlich
sind. Die 20 mtu-Motoren der Baureihe 4000, die vom
Golden Gate Bridge, Highway & Transportation District in
seinen sechs Fähren betrieben werden, sind inzwischen
mehr als 120.000 Stunden ohne Probleme gelaufen.
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 7

„Wir haben keinen Unterschied in der
Betriebsleistung oder den Wartungsanforderungen
festgestellt, seit wir
unsere Motoren von Diesel mit extrem
niedrigem Schwefelgehalt auf R99
umgestellt haben."
Michael Hoffman, Deputy General Manager beim
Golden Gate Bridge, Highway & Transportation District
Das heißt nicht, dass es keine anfänglichen Bedenken
gegen den Wechsel gab, wie Hoffman erklärte: "Als wir
anfingen, R99 zu verwenden, traten wir in Dialog mit der
Geschäftseinheit Power Systems von Rolls-Royce. Sie
nahmen R99 zunächst nicht in ihre Liste der zugelassenen
Kraftstoffe auf. Sie wollten jedoch mit uns zusammenarbeiten,
um herauszufinden, wie R99 mit ihren Motoren
interagiert, insbesondere mit dem Kraftstoffsystem:
Niederdruck- und Hochdruck-Kraftstoffpumpen, Kraftstoffeinspritzdüsen
und Kraftstofffilterdichtungen. Als Ergebnis
dieser Gespräche erklärte sich Rolls-Royce bereit, mit
uns zusammenzuarbeiten und die identifizierten Komponenten
des Kraftstoffsystems aus einigen unserer Schiffe
zu entfernen, die mehr als 3.000 Betriebsstunden mit R99
absolviert hatten. Diese Komponenten wurden im Rahmen
des Standardverfahrens von Rolls Royce zur weiteren
Bewertung an das Werk zurückgeschickt. Es war ein
sehr positiver Prozess für beide Unternehmen."
Sehen Sie den Unterschied
Gold Gate Ferry mag den Weg geebnet haben, aber
dank der neuen CARB-Vorschriften ist Kalifornien nun ein
Drehkreuz für HVO. Andere Rolls-Royce-Kunden in der
Region haben ebenfalls umgestellt, darunter die Catalina
Express, Catalina Flyer und die San Francisco Bay Area
Water Emergency Transportation Authority (WETA). Auch
das in Seattle ansässige Unternehmen Foss Maritime
setzt auf seinen in Kalifornien verkehrenden Schiffen jetzt
erneuerbaren Diesel ein.
All dies ist Teil der Bemühungen der Schifffahrtsindustrie,
die Emissionen zu reduzieren. Viele dieser Bemühungen
können jedoch unbemerkt bleiben, da ihnen ein visuelles
Element fehlt. „Für die breite Öffentlichkeit ist es schwer,
den Unterschied zwischen einem Tier 3- und einem Tier
4-Motor zu erkennen", so Hoffman. „Aber wenn wir Schiffe
haben, die an einem Tag schwarzen Rauch ausstoßen
und am nächsten nicht, ist das ein hervorragendes Ergebnis.
Und genau das haben wir erreicht, als wir auf R99
umgestellt haben. Wir konnten deutlich sehen, welche
Auswirkungen dieser sauberere Kraftstoff auf die Umwelt
und die Luftqualität hat."//
Die Vorteile von HVO
HVO ist schon heute verfügbar
Da HVO ein Drop-In-Fuel ist, sind bei den meisten Dieselmotoren,
die für den Einsatz von HVO freigegeben sind, keine Anpassungen
notwendig. Allerdings wird innerhalb der ersten vier Wochen
nach der Umstellung empfohlen, die Elastomerdichtungen
regelmäßig zu prüfen.
Die Lagerstabilität von reinem HVO ist deutlich besser als die
von reinem FAME, HVO/FAME-Gemischen oder sogar fossilem
Diesel B7. Das macht den Kraftstoff gerade für Betreiber von
Notstromsystemen attraktiv.
Unsere Tests haben bestätigt, dass es bei den freigegeben
mtu-Common-Rail-Motoren üblicherweise keine Unterschiede
hinsichtlich ihrer maximalen Leistung, der Lastannahme und
dem Kraftstoffverbrauch gibt – egal, ob sie mit HVO oder Diesel
betankt werden.
Die CO2-Emissionen sinken – je nach Herstellungsverfahren des
Kraftstoffs – um bis zu 90 Prozent. Die Partikelemissionen sind
über 40 Prozent und die Stickoxidemissionen bis zu acht Prozent
geringer.
8 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Mahle gewinnt Serienauftrag für Wasserstoffmotoren
MAHLE gewinnt Serienauftrag
für Wasserstoffmotoren
MAHLE hat vom Motorenhersteller DEUTZ einen Serienauftrag
für die Entwicklung und Lieferung von Komponenten
für Wasserstoffmotoren erhalten. Dabei handelt es
sich um so genannte Power Cell Units, also Einheiten aus
Kolben, Kolbenringpaket und Kolbenbolzen, die DEUTZ
erstmals ab Ende 2024 in stationäre Wasserstoffmotoren
einbauen will. Weitere Anwendungen im Off-Highway-
Sektor, wie beispielsweise Land- und Baumaschinen,
sind geplant. Diese neuen Motoren lassen sich mit regenerativ
erzeugtem Wasserstoff klimaneutral betreiben, da
bei der Verbrennung des Wasserstoffs kein CO2 entsteht.
MAHLE arbeitet bereits seit Jahren an Motorsystemen für
Wasserstoff und weitere klimaneutrale Kraftstoffe. Dieses
Know-how bringt der Stuttgarter Technologiekonzern in
das DEUTZ-Projekt ein.
MAHLE erprobt bereits seit einigen Jahren seine Komponenten
in Wasserstoffmotoren auf dem Prüfstand. Kürzlich
hat der Technologiekonzern einen Serienauftrag von
DEUTZ erhalten.
„Wir sehen Wasserstoff als wichtigen Baustein für eine
nachhaltige Mobilität besonders im Nutzfahrzeugsektor.
Dieses Projekt mit DEUTZ ist ein Meilenstein mit Leuchtturmeffekt,
denn es zeigt, dass es neben der Elektrifizierung
weitere technologische Hebel gibt, Klimaneutralität
zu erreichen“, sagte Arnd Franz, Vorsitzender der MAHLE
Konzern-Geschäftsführung und CEO.
„Um die Welt in Bewegung zu halten, brauchen wir verschiedene
technologische Optionen. Wie ein klimaneutraler
Bagger oder Mähdrescher aussehen wird, ist noch
offen. Für Motoren, die ständig im Einsatz sind und große
Lasten bewegen, sind mehrere Optionen möglich. Eine
davon ist der Wasserstoffmotor. Unsere erfolgreichen Pilotprojekte
zeigen das Potenzial im Nutzfahrzeugbereich.
Mit MAHLE haben wir nun einen starken Partner, der uns
dabei hilft, Ende 2024 in die Serienproduktion unserer
Wasserstoffmotoren einzusteigen“, sagte Dr. Sebastian
C. Schulte, Vorstandsvorsitzender von DEUTZ.
Für den Einsatz im Wasserstoffmotor hat MAHLE den
Aluminiumkolben und das Kolbenringpaket aus der klassischen
Dieseltechnologie adaptiert und weiterentwickelt.
Bei der Wasserstoffverbrennung liegt eine wesentliche
Herausforderung darin, das Optimum zwischen dem
Gasgemisch, das beim Verbrennungsvorgang in das Kurbelgehäuse
gedrückt wird, und dem Ölverbrauch zu finden.
Die Zuverlässigkeit der Wasserstoff-Komponenten
hat der Technologiekonzern bereits umfassend in unterschiedlichsten
Motorklassen nachgewiesen.
„Um die Klimaschutzziele zu erreichen, müssen wir die
Potenziale aller verfügbaren Antriebstechnologien nutzen,“
sagte Franz. Daher setzt sich MAHLE im Rahmen
seiner Unternehmensstrategie für Technologievielfalt
ein: Neben der Elektromobilität inklusive Brennstoffzelle
und dem dazugehörigen Thermomanagement zählt für
MAHLE der klimaneutrale grüne Verbrennungsmotor, der
mit nicht-fossilen Kraftstoffen wie Wasserstoff betrieben
wird, zu den Zukunftstechnologien für einen nachhaltigen
Antriebsmix. Bereits im März 2021 hat der Technologiekonzern
am Standort Stuttgart auf 1.400 Quadratmetern
Fläche ein neues Prüfzentrum für Wasserstoff-Anwendungen
in Betrieb genommen.//
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 9

Strukturen im
Bootsmarkt
Laut einer Studie, welche bereits im Jahr 2016 vom Bundesverband
Wassersportwirtschaft in Auftrag gegeben wurde,
gilt NRW bundesweit als Hochburg der Schiffseigner und
damit als besonders interessanter Markt für die Wassersportwirtschaft.
Nach damaligen Ergebnissen gehörte rund jedes 5.
Boot eines deutschen Eigners einem Besitzer aus Nordrhein-Westfalen.
Die Mehrheit griff auf die Variante Motorboot
zurück. Doch wie sieht die Lage heute aus? Welche
Veränderungen haben die vergangenen Jahre in diesem
Bereich bewirkt? Um für und mit der Branche aktuell zu
bleiben wurde nun durch den BVWW die Erfassung einer
neuen Studie angestoßen.
der motor: Welcher Kernaussage oder welchem Ziel widmet
sich die aktuell in Erstellung befindliche Studie?
Stahlhut: Die Studie „Strukturen im Bootsmarkt“ wird alle
6 – 8 Jahre aktualisiert. Dies hat den Hintergrund, dass es
in Deutschland keine verpflichtende Bootsregistrierung gibt
und wir daher kein belastbares statistisches Material haben,
wie viele Boote tatsächlich in Deutschland unterwegs sind.
Unsere Studie ist daher in dieser Frage das Maß der Dinge
und bietet unseren Mitgliedern den großen Mehrwert, sich
auf abzeichnende Trends einzustellen. Dies gilt insbesondere
für die unterschiedlichen Bootstypen und Bootsklassen.
Weiterhin werden die Ergebnisse benötigt, um gegenüber
der Politik die Dringlichkeit der Instandhaltung und des Ausbaus
der Infrastruktur zu argumentieren und Verordnungen
sinnvoll zu überarbeiten. So gibt es in den Sportbootvermietungsverordnungen
Regelungen, die Anfang der 80er Jahre
sinnvoll und richtig waren, aber heute absolut unsinnig sind.
Für diese Fragestellungen ist es gut, mit wissenschaftlichen
Fakten argumentieren zu können.
der motor: Wie sehen sie perspektivisch die Motorenentwicklung
im Nautik Bereich?
Stahlhut: Eine sehr spannende Frage, der wir erst kürzlich
beim 1. BVWW Mobilitätskongress im Rahmen der weltgrößten
Wassersportmesse „boot“ auf den Grund gegangen
sind. Klar ist für uns, dass der Verbrenner mit fossilen
Brennstoffen auch im nautischen Freizeitbereich keine Zukunft
haben wird, und das ist auch gut so. Zudem kennen wir
dank unserer Studie in etwa die Verteilung zwischen Segelbooten,
Segelyachten, Sportbooten und sog. Verdrängerbooten,
gemeinhin als Hausboot bezeichnet, wenngleich die
Bezeichnung nicht ganz richtig ist. Hier wird es interessant,
denn: Auf der einen Seite wissen wir, dass z.B. Bootsmotoren
eine durchschnittliche Laufleistung von nur 50 Stunden
pro Jahr haben und somit die gesamte deutsche Bootsflotte
pro Jahr einen CO2 Ausstoß verursacht wie vergleichsweise
ein Schiff der AIDA-Flotte, also in der Gesamtbetrachtung
nur einen minimalen Anteil. Zum anderen haben diese
Motoren im Vergleich zum PKW aus diesem Grund auch
eine sehr hohe Lebensdauer von mehreren Jahrzehnten,
was wiederum nicht so gut ist, da die Technik oft veraltet
ist. Die aktuelle Entwicklung im Bereich der E-Mobilität ist
wirklich schnell und gut, was aktuell fehlt, ist entsprechende
Infrastruktur, und da ist sicher der Knackpunkt. Als Branche
gehen wir davon aus, dass es am Ende einen Antriebsmix
aus alternativen Kraftstoffen und E-Mobilität geben muss,
da es nicht möglich sein wird, die Elektro-Infrastruktur für die
gesamte Bootsflotte aufzubauen.
der motor: Lässt sich eine Ladesäulen-Infrastruktur bei
E-Motoren im Nautik Bereich Ihrer Ansicht nach realisieren?
Stahlhut: Teils teils, würde ich sagen. In Marinas und in
Regionen, wo größtenteils Eignerboote liegen, wird es
einfacher sein, den Bedarf zu decken. Dies hängt mit
der geringen Fahrdauer zusammen, oft liegen die Boote
wochenlang ungenutzt am Steg. In Regionen wie Brandenburg
oder die Müritz, wo nachmittags 50-100 Verdränger-Hausboote
in die Marina kommen und am nächsten
morgen weiterwollen, wird es schwierig, denn dafür in
10 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

INTERVIEW
diesen abgelegenen Regionen die Leitungsquerschnitte
hinzubekommen, dürfte nur unter massiven Investitionen
möglich sein. Am Ende gehen wir also davon aus, dass es
einen Energiemix geben muss.
der motor: Gibt es hier schon konkrete Pläne oder Zuarbeiten
der entscheidungstragenden Institutionen?
Stahlhut: In Brandenburg wird gerade eine Modellregion
„Elektromobilität“ geplant, steckt aber alles noch sehr in den
Kinderschuhen. Dies liegt an den noch relativ viel hohen
Anfangsinvestitionen für die Infrastruktur auf der einen, und
dem aktuellen Mangel an erwarteten Umsätzen daraus auf
der anderen Seite.
UMFRAGE „STRUKTUREN IM BOOTSMARKT“
Wir möchten mit unserer Studie „Strukturen im Bootsmarkt“
herausfinden, welche Infrastruktur die Wassersportbranche in
den nächsten Jahren benötigt und in welchen Bereichen weitere
Unterstützung durch Politik und Wirtschaft notwendig ist. Die
Ergebnisse der Studie sind für die Weiterentwicklung der Wassersportbranche
in Deutschland von großer Bedeutung.
Wir würden uns über Ihre Teilnahme und Weiterverbreitung der
Umfrage freuen: https://www.surveymonkey.de/r/CXNWJFF
Oder direkt über den QR-Code:
der motor: Thema Motor-Instandsetzung oder Austauschmotor,
wie ist der Trend im Markt?
Stahlhut: Hier gilt sowohl als auch. Wie bereits erwähnt
sind Bootsmotoren extrem langlebig,
wenn sie gut gewartet werden. Sollte
das Lebenszeitende dann doch irgendwann
erreicht sein, wird ausgetauscht,
zunehmend öfter dann auch
auf Elektro-Antriebe.
der motor: Machen Kooperationen
(z.B. mit Herstellern) in der Kräftigung
der Aussage bzw. zur stärkeren
Marktunterstützung Sinn?
(Verantwortlich für die Inhalte der Umfrage:
Bundesverband Wassersportwirtschaft e.V.)
Karsten Stahlhut,
Geschäftsführer des
"Bundesverband Wassersportwirtschaft
e.V."
Stahlhut: Die Branche ist sehr
klein, jeder kennt jeden. Wir müssen
zusammenarbeiten, um weiterzukommen,
auch wenn jeder
zunächst seine Interessen im Blick
hat. Wo wir aber alle gemeinsam
an einem Strang ziehen ist die politische
Seite, um die Bedingungen
zu verbessern oder Förderprogramme,
z.B. für Ladeinfrastruktur,
aufzulegen, was bisher leider nicht
umgesetzt wird.
Vielen Dank für die offenen Worte an
Karsten Stahlhut, Geschäftsführer
des „Bundesverband Wassersportwirtschaft
e.V.“ (bvww/bp)//
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 11

Frauscher x
Porsche:
E-Performance
auf dem Wasser
Porsche entwickelt gemeinsam mit der österreichischen Frauscher
Bootswerft ein exklusives Elektro-Sportboot. Ausgerüstet mit Antriebstechnologie
des künftigen Porsche Macan electric wird der 8,67 Meter
lange Daycruiser auf Basis der Frauscher 858 Fantom Air herausragende
Fahreigenschaften bieten. Die Auslieferung einer First Edition von
25 Einheiten soll ab 2024 beginnen.
Lutz Meschke, stellvertretender
Vorstandsvorsitzender
und Vorstand
für Finanzen und IT der
Porsche AG
Stuttgart/Ohlsdorf. Porsche hat das Ziel, ein Vorreiter für
nachhaltige Mobilität zu sein. Und diese Ambition soll sich
in Zukunft nicht allein auf Renn- und Straßenfahrzeuge beschränken.
Gemeinsam mit der renommierten Frauscher
Bootswerft aus Österreich entwickelt der Sportwagenhersteller
eine Elektro-Yacht, die mit Porsche-typischer E-Performance
auch auf dem Wasser Maßstäbe setzen soll. Die
Frauscher x Porsche 850 Fantom Air soll mit Attributen
überzeugen, die die vollelektrische Sportlimousine Taycan
schon heute auszeichnen: beeindruckende Beschleunigung,
sportliches Durchzugsvermögen, souveräne, dauerhaft
verfügbare Leistung und begeisterndes Design.
„Wir stehen für modernen, sportlichen und nachhaltigen Luxus
– und wir definieren dieses Konzept neu. Unser Ziel ist
es, unsere Kunden zu begeistern und ihre Träume zu erfüllen.
Die Frauscher x Porsche 850 Fantom Air bietet ebenso
außergewöhnliche Performance- und Luxus-Erlebnisse wie
unsere Sportwagen“, sagt Lutz Meschke, stellvertretender
Vorstandsvorsitzender und Vorstand für Finanzen und IT
der Porsche AG.
„Elektroantriebe werden auch in unserer Branche immer
wichtiger. Zum einen genießen sie zunehmend eine hohe
soziale Akzeptanz, zum anderen erfreuen sich unsere Kunden
an den Vorteilen der Elektromobilität: leise, geruchlos
und souverän“, sagt Stefan Frauscher, Geschäftsführer
Marketing & Sales, Frauscher Bootswerft. „1927 von meinem
Großvater gegründet, baut die Frauscher Bootswerft
schon seit 1955 Elektroboote. Die Zusammenarbeit mit Porsche
eröffnet uns die Möglichkeit, bei diesem Thema unsere
Führungsrolle innerhalb der Branche auszubauen. Zudem
haben beide Unternehmen sehr ähnliche Werte, sind familiengetrieben
und legen ihre Schwerpunkte auf Innovation,
Design und Qualität.“
Powered by Porsche: Antriebstechnologie
vom Macan electric
Die Frauscher x Porsche 850 Fantom Air basiert auf dem
Daycruiser Frauscher 858 Fantom Air, dessen 8,67 Meter
langen und 2,49 Meter breiten Rumpf sie nahezu unverändert
übernimmt. Für den Einsatz auf dem Wasser hat
Porsche seine für Straßenfahrzeuge konzipierte Antriebstechnologie
optimiert und weiterentwickelt. So gelingt es,
modernste automobile Antriebstechnologie der Premium
Platform Electric (PPE) zu nutzen, auf der auch der künftige
vollelektrische Macan als erstes PorscheModell basieren
wird. Dazu zählen unter anderem die Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie
mit einer Gesamtkapazität von rund 100 kWh,
eine permanenterregte SynchronElektromaschine (PSM)
der neuesten Generation und die dazugehörige Leistungselektronik.
Dank der 800-Volt-Technik von Porsche kann
das Elektro-Boot an DC-Schnellladestationen aufgeladen
werden. AC-Laden ist ebenfalls möglich.
„Mit dem vollelektrischen Macan wollen wir das sportlichste
Modell in seinem Segment stellen. Das ist unser erklärtes
12 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Porsche x Frauscher: E-Performance auf dem Wasser
Entwicklungsziel. Und diese Ambition haben wir eins zu eins
auf das Boot übertragen: Die eFantom bietet Porsche-typische
E-Performance mit herausragenden Fahreigenschaften“,
erläutert Jörg Kerner, Leiter Baureihe Macan. „Dass
die leistungsstarken Elektromotoren der neuesten Generation
und das moderne Batterie- und Lademanagement auch
auf dem Wasser überzeugend funktionieren, spricht für unsere
modulare Premium Platform Electric.“ Porsche prüft
aktuell weitere Anwendungsfälle seines Antriebsstrangs in
anderen Bootsgrößen.
Neben der Antriebstechnologie trägt das Projekt in Teilen
auch die Design-Handschrift von Porsche. Das Studio F. A.
Porsche zeichnet für die Gestaltung des Steuerstandes verantwortlich
und nimmt sich im Zuge dessen unter anderem
das Lenkrad sowie die Hauptkonsole mit Schubhebel und
integrierten Displays vor.
Ebenso wie die Frauscher 858 Fantom Air mit konventionellem
Antrieb bietet auch die Elektroversion Platz für
bis zu neun Passagiere. An die Badeplattform am Heck
schließt sich eine weiträumige Liegefläche mit zwei komfortablen
Polstern an. Ein Mittelgang verbindet den hinteren
Teil der Yacht mit dem freistehenden Steuerstand und
dem Cockpit. Im Bugbereich laden zwei weitere Polsterbänke
zum Verweilen ein. An Bord sind ferner zwei Bimini-Tops
als Sonnenschutz, eine elektrische Ankerwinsch
mit Edelstahlanker, ein Premium Audiosystem sowie ein
Kühlschrank. Bei der Gestaltung der Sitze und Polster
bringt sich Porsche maßgeblich ein; Ziel ist eine besonders
sportlich-luxuriöse Ausstattung.
Ab voraussichtlich 2024 lässt sich mit der Frauscher x
Porsche Elektro-Yacht lokal emissionsfrei und nahezu
lautlos durch Häfen und Buchten gleiten und nachhaltigerer
Fahrspaß auf Binnengewässern oder offener See erleben.
Die Yacht ist zudem rauwassertauglich und damit
fürs Meer geeignet. „Unser Boot eignet sich zum Beispiel
perfekt als Daycruiser für einen relaxten Badeausflug
oder, etwa im Einsatz als Tender für eine Super-Yacht,
für die Fahrt an einen Küstenort“, sagt Stefan Frauscher.
Geplant ist zunächst eine exklusive First Edition von 25
Exemplaren, die über Frauscher vorbestellt werden kann
und ab 2024 an die ersten Kunden ausgeliefert werden
soll. Interessierte können sich auf www.frauscherxporsche.com
registrieren. Gebaut wird die Yacht in der Frauscher
Bootswerft im österreichischen Ohlsdorf. Frauscher
übernimmt zudem die komplette Vertriebslogistik sowie
das After Sales-Management.//
Über Frauscher
Als Engelbert Frauscher im Jahr 1927 eine Bootbauerei in
Wien gründete, hätte er wohl nicht zu träumen gewagt,
dass der Name Frauscher mehr als 95 Jahre später
Maßstäbe im internationalen Premium-Bootbau setzt. Das
Unternehmen beeindruckt durch innovative Ideen, präzise
Handwerkskunst und die Leidenschaft für die schönen
Stunden am Wasser. 2012 zog die familiengeführte Firma in
eine neue Werft in Ohlsdorf in Oberösterreich um. Darüber
hinaus unterhält der Bootbauer Vertriebsstandorte in Port
Adriano auf Mallorca und Port Grimaud an der Côte d’Azur.
Seit 2020 gibt es außerdem mit Frauscher America in
Miami, Florida, die Möglichkeit, die faszinierende Welt
von Frauscher in den USA kennenzulernen.
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 13

Es ist nicht knallrot, und doch zaubert dieses „Gummiboot“
seinen Gästen ein Lächeln ins Gesicht. Mehr noch:
Wer sich mit dem schwarzen 500-PS-Ungetüm auf Tour
begibt, holt sich in kürzester Zeit seine tägliche Dosis Adrenalin
ab.
Betreiber Nico Flathmann hat sich mit dem RIB einen
kleinen Traum erfüllt. Seit 2022 Fährt er seine Gäste in
regelmäßigen Touren von Bremerhaven über verschiedene
Abschnitte der Nordsee, und dass sogar bis zu Windstärke
4. Da kann es durchaus schon mal etwas rauer
zugehen, aber dank neuester Technik an Bord ist auch
das kein Problem. Entwickelt für Militär, Behörden und industriellen
Einsatz ist das RIB ausgestattet mit modernster
Sicherheitsausstattung, vollgefederten Sitzen und alle
Gäste bekommen natürlich entsprechende Kleidung und
Sicherheitsequipment vor der Fahrt angelegt.
Woher kommt eigentlich der Name „RIBTIDE“?
„Es ist eine Kombination aus dem englischen Begriff Rip-
14 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

RIBTIDE – Ein Gefühl von Freiheit
tide, was übersetzt Ripströmung oder Brandströmung
heißt, und der Abkürzung RIB (Rigid Hull Inflatable Boat)
was Festrumpfschlauchboot bedeutet.“
Werfen wir einen genaueren Blick auf
die Technik des Bootes.
Die leistungsstarken Außenborder-Motoren bringen die
ganze Mannschaft heil übers Wasser. Am Heck schieben
zwei jeweils rund 250 PS starke Motoren aus dem
Hause Suzuki das ganze Ungetüm ohne Wenn und Aber
nach vorn. Der DF250AP (bzw. hier verbaut der APX) war
der erste V6 Viertaktmotor der Welt und darf sich auch
Preisträger des Innovationspreises der NMMA, der National
Marine Manufacturers Association, nennen. Mit einem
Hubraum von 4028 ccm und einer Arbeitsdrehzahl
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 15

von 5.500 bis 6.100 Umdrehungen in der Minute gibt er
dem angetriebenen Boot einen kraftvollen Schub. Nico
entschied sich bewusst, trotz der an sich ausreichenden
Leistung, gleich für zwei dieser Boliden. Eine Besonderheit,
denn nahezu alle Boote gleicher Art und Anwendung
sind nur einmotorig angetrieben.
„Die Entscheidung für zwei Motoren war für uns gleich aus
mehreren Punkten wichtig. Wir sind täglich mit Gästen
unterwegs, wir befahren die Nordsee rund um Bremerhaven,
da wäre es fatal, wenn der einzelne Motor ausfiele
und wir quasi manövrierunfähig auf Hilfe hoffen müssten.
Das war für mich überhaupt keine Option. Außerdem fahren
wir mit dem Doppelantrieb deutlich stabiler und können
so noch sicherer und für alle Mitfahrenden auch viel
angenehmer die Schönheit unserer Region genießen.“
Die beiden Motoren sind speziell angeordnet und treiben
mit entgegengesetzten Drehrichtungen an. Dadurch verbessert
sich die Manövrierfähigkeit des Bootes noch einmal
zusätzlich und es lässt sich merklich leichter durchs
Fahrwasser bewegen.
Der Motor – Suzuki DF250APX
Gewicht: 290 Kg
Schaftlänge: 635 mm
Leistung: 183,9 kW / 250 PS
Zylinderanzahl: 6
Hubraum: 4028 ccm
Bohrung x Hub: 98 x 89
Empf. Drehzahlbereich: 5.500 – 6.100 U/Min
Schaltung: Digital
Es ist für uns spannend zu erleben, wieviel Emotion hinter
dem ganzen Projekt, der Entwicklung und dem täglichen
Umgang mit dem Boot steht. Jede einzelne Tour,
sei es die „Inselhappen-Tour“ nach Harriersand mit Picknick-Stopp
an Land, die Fahrt durch die Weserschleuse
und vorbei am Kreuzfahrtterminal, oder einfach eine kleine
Runde vor Bremerhaven, ist ein echtes Erlebnis.
Nico, der vielen mittlerweile auch aus dem social Media-Bereich
als ein Part der „Männer, die aufs Wasser
starren“ bekannt vorkommen wird, liebt seinen Job. Wir
merken, dass seine Verbundenheit zur Nordsee und dem
Wasser mehr ist als nur ein Arbeitsplatz. Nico hat sein
Herz an die See verloren.//
16 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Motul BioClean
Motul BioClean: Schmierstoffspezialist
präsentiert nachhaltige Lösung für
Teilereinigung in KFZ-Werkstätten und
Industriebetrieben
Der Schmierstoffspezialist MOTUL erweitert sein Produktportfolio
um ein neues Reinigungssystem für viele
Anwendungsmöglichkeiten. Im Gegensatz zu konventionellen
und auf chemischen Lösungsmitteln basierenden
Systemen ermöglicht MOTUL BioClean eine mitarbeiter-
und umweltschonende Alternative, die darüber
hinaus Entsorgungskosten spart. Die Reinigung von
verschmutzten Bauteilen und Komponenten von Ölen,
Fetten und weiteren Verschmutzungen erfolgt üblicherweise
mit auf chemischen Lösungsmitteln basierenden
und gesundheitsschädlichen Kaltreinigern. Diese können
nicht nur negative und bisweilen gesundheitsgefährdende
Auswirkungen wie etwa Lösemittelallergien
auf die damit arbeitenden Mitarbeiter haben, sondern
schädigen auch die Umwelt und erzeugen hohe Entsorgungskosten.
Weitere negative Eigenschaften sind etwa
eine erhöhte Brandgefahr durch die flüchtigen Flüssigkeiten,
ein dauerhafter Lösungsmittelgeruch im Betrieb
und die Gefahr des Anlösens von Kunststoff oder
Lackoberflächen.
Motul BioClean löst diese Herausforderungen und bietet
als umweltfreundliches und effizientes Gesamtsystem
eine hochwirksame Reinigungsleistung.
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 17

durch die gelösten Stoffe
verschmutzen, für eine lange
Zeit weiterverwendet
werden. Es entstehen keine
Lösungsmitteldämpfe und
EINF
damit auch keine Geruchsbelastung,
Gesundheitsgefährdung
oder gesteigerte
BIO
Brandgefahr.
„Als Schmierstoffhersteller
hat MOTUL eine besondere
Verantwortung für die Umwelt
und die Sicherheit derjenigen,
die täglich mit unseren
Produkten arbeiten. Wir
nehmen das sehr ernst und
entwickeln unter unserem
Umweltberatungskonzept
„Das Grüne Dach“ regelmäßig
neue Technologien, um
diesen Ansprüchen gerecht
zu werden. Motul BioClean
„Umweltschutz und unsere Arbeit sind nicht immer einfach in Einklang zu bringen. ist ein weiterer innovativer
Das neue Motul BioClean Teilereinigungskonzept hilft uns, sowohl die Umweltauswirkungen Baustein bei in dieser Strategie
den Reinigungsvorgängen Mikroorganismen verwandeln
als auch das Risiko für die MitarbeiterInnen mit einer der Vielzahl Werkstatt von Vorteilen durch für die KFZ-Werkstatt oder
gefährliche Schmutz Chemikalien in Biomasse zu verringern. Wir freuen uns, dass wir gemeinsam produzierenden mit Motul Industriebetrieben“, einen sagt Markus Volkart,
großen Dabei Beitrag verlangt zum Umweltschutz die Handhabung leisten keine und Umstellung trotzdem beste der Performance Business Development bringen können.“ Manager MOTUL Deutschland.
Betriebsabläufe – das System ist intuitiv und funktioniert
in der Anwendung wie konventionelle Waschtische. ANDREW Im Rahmen JORDAN des Motul BioClean-Gesamtsystems bietet der
Nach dem Waschen mit einem auf 41 Grad erwärmten britischer Racing Anbieter Champion neben dem Waschtisch und Reinigungsfluid auch
und sauerstoffangereicherten Reinigungsfluid werden Ersatzteile wie etwa die Baumwollfilter oder Zubehör, zum
die gelösten Schmutzpartikel auf unterschiedlichen Wegen
von der Flüssigkeit getrennt – zum Beispiel durch arbeiter in Betrieben und Werkstätten und Kommunikations-
Beispiel Reinigungsbürsten, Anwendungsvideos für die Mit-
Siebe, Magnete oder einen Baumwollfilter. Im Vorratsbehälter
des Waschtisches lösen dann Mikroorganismen sie aktiv etwas zum Umweltschutz beitragen.
mittel, mit denen auch die Nutzerunternehmen zeigen, dass
im Waschfluid die von den Bauteilen gespülten Fett- und
DAS Ölpartikel GRÜNE und viele DACH
anderen Substanzen weitgehend Weitere Informationen und Details unter https://www.motul.
auf. Das Reinigungsfluid selbst kann dabei im Gegensatz
zu konventionellen Mitteln, die nach und nach unter
com/de, ein Video zur Anwendung von BioClean finden Sie
https://www.motul.com/de/de/landings/bioclean.//
Motul BioClean ist eingebunden
in das Umweltberatungskonzept
„Das Grüne Dach”.
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18 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

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effiziente Teilereinigung von Motul

Erich Bitter
ist tot:
Der Traum vom Auto
mit dem eigenen Namen
Die Erich Bitter GmbH & Co KG baute die Außenhaut nicht
selbst, sondern ließ das von den bewährten Spezialisten
der Karosseriefabrik Baur in Stuttgart erledigen. Dort entstanden
zu besten Zeiten zwölf Coupés im Monat. Sauber
schließende Türen und Hauben sowie eine sportwagentaugliche
Steifigkeit der teilweise sehr lang geratenen Blechteile
waren so garantiert.
Erich Bitter zwischen einem Bitter CD
und einem Opel Insignia aum-opel.
Er war ein „Car-Guy“, wie es in Deutschland nur wenige gab,
das Coupé, das seinen Namen trägt, gehörte zu den Sensationen
der Frankfurter IAA 1973.
Im Fahrradgeschäft seiner Eltern in Schwelm entdeckte er
seine Autobegeisterung. Wenige Tage vor seinem 90. Geburtstag
ist Erich Bitter nun gestorben.
„Schreib einfach Deinen Namen dran“, hatte ein Freund Erich
Bitter geraten, als der rassig-elegante Bitter CD fertig war.
Vielen Sammlern gilt das Auto noch heute als das schönste
Coupé deutscher Produktion, sehr selten ist es ohnehin. Nur
395 Exemplare wurden davon gebaut. Unter der italienisch
anmutenden Hülle steckte bewährte Großserientechnik von
Opel bzw. General Motors.
Der Diplomat B aus Rüsselsheim, in dem Erich Bitter die passende
Basis für sein Sportwagen-Projekt fand, wurde seinerzeit
von einem V8-Chevrolet-Motor angetrieben, der 5,4 Liter
Hubraum und 230 PS hatte. Das Opel-Topmodell ließ Bitter
um 16 Zentimeter verkürzen und entwarf eine flache Karosserie
mit Fließheck und Klappscheinwerfern darum herum. Das
Design des Bitter CD orientierte sich an einer Opel-Studie aus
dem Jahr 1969 und einem Entwurf von Pietro Frua, der für
Fiat und Maserati gearbeitet hatte. Deren Modell Ghibli weist
eine gewisse Ähnlichkeit mit Bitters Kreation auf.
Das Fahrwerk hatte hinten eine aufwendige De-Dion-Achse
mit zwei Längslenkern und einem Dreieckslenker, vorne
wurde die damals übliche Querlenker-Aufhängung genutzt.
Opel unterstützte Bitters Vorhaben von Anfang an und im Interieur
hinterließ der Massenhersteller denn auch seine unverwechselbare
Handschrift. Obwohl der Diplomat kein großer
wirtschaftlicher Erfolg war, passten seine Ausstattungs- und
Inventarteile zum Upper-Class-Niveau, das Bitter repräsentieren
wollte. Pedalerie, Handbremsgriff, Automatik-Wählhebel,
Zigarettenanzünder und Tastatur stammten aus den Rüsselsheimer
Regalen, vereinzelt kamen auch Opel-Rekord-Bauteile
zum Einsatz. Die großen Rundinstrumente waren in Palisanderholz
gebettet. Die Tachometer-Skala reichte bis 300
km/h, was dem dynamischen Äußeren eine gewisse Glaubwürdigkeit
zu verleihen schien.
Die Präsentation des Bitter CD auf der IAA 1973 war ein erstaunlicher
Coup. 200 Bestellungen gingen trotz des damals
enormen Verkaufspreises von 60.000 D-Mark ein. Die heraufziehende
Ölkrise ließ das Interesse aber genauso schnell wieder
schrumpfen. Zum Zeitpunkt der Präsentation des fast 210
km/h schnellen Zweitürers war die von Erich Bitter gegründete
Firma gerade zwei Jahre alt, doch in der Autobranche war er
schon länger aktiv und bekannt.
Bereits 1960 hatte
er eine NSU-Werksvertretung
aufgebaut, später engagierte
er sich mit Volvo
und Saab, trat ferner als
Lieferant für Porsche-Lenkräder
in Erscheinung.
Unter anderem erwarb
Bitter den Status des Alleinimporteurs
für Abarth in
Deutschland.
Der Sportwagen mit dem
eigenen Namen war
schließlich die Verwirklichung
eines Lebenstrau-
20 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Erich Bitter ist tot – Der Traum vom Auto mit dem eigenen Namen
mes. Gemeinsam mit den später angebotenen Bitter SC und
SC Cabriolet waren es etwa 1000 Fahrzeuge, von denen die
ersten jetzt ihr „goldenes“ Jubiläum feiern und von Fans liebevoll
gepflegt werden. Alle tragen das metallisch glänzende,
dicke „B“ vorn über dem
Lufteinlass. „Das Logo
hat mir Butzi Porsche
damals gezeichnet“,
Der Bitter SC war das
zweite Modell des Herstellers.
erzählte Erich Bitter
einmal im kleinen Kreis.
Nur wenige enge Freunde
durften den bekannten
Designer Ferdinand
Alexander Porsche so
nennen.
Firmengründungen in der Schweiz und den USA sollten die
Position Bitters im internationalen Geschäft festigen. Aus der
Freundschaft mit GM-Patriarch Bob Lutz entstand die Idee eines
sportlichen Viertürers auf Corvette-Basis. Ein finanzieller
Rückschlag machte diese Pläne zunichte. Bitter war einem
Anlagebetrüger aufgesessen und die Idee vom Börsengang
an der Nasdaq platzte wie eine Seifenblase.
Mit Entwicklungs- und
Prototypenaufträgen
des Volkswagen-Konzerns
hielt er seine
Firma über Wasser.
Der Versuch eines
Comebacks in den
erlauchten Kreis der
deutschen Pkw-Hersteller folgte 2003 mit der Vorstellung des
Bitter CD 2 auf dem Autosalon in Genf. Das Coupé basierte
ebenso wie das fünf Jahre später vorgestellte Bitter Vero auf
einem australischen Holden. Bitters Lieblingsmotor blieb ihr
gemeinsames Kennzeichen: ein großvolumiger V8 nach amerikanischem
Vorbild.
Von den Anfängen bis zu einem Opel Insignia mit Bitter-Logo
beschreibt eine im Sportverlag Strauß erschienene Biografie
Leben und Werk des begeisterten Auto-Enthusiasten und
Unternehmers. „Rennsport – Automobile – Leben“ lautet der
Untertitel. Auf 256 Seiten erzählen die Autoren Matthias Göbel
und Lutz Keiss eine facettenreiche Karriere. angereichert
durch viele autobiografische Texte, Fotos und Bilder mit dokumentarischem
Wert. Zahlreiche Interviews und Erzählungen
von Freunden und Weggefährten – allesamt namhafte Personen
der Zeitgeschichte und des Motorsports – summieren sich
zur schillernden Lebensgeschichte eines echten „Car-Guys“.//
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 21

WASSER
UND WELLEN
GEGEN ACHTZYLINDER-SCHAM
Das zu erwartende baldige Ableben des V8-Motors im Automobilbau
ist für viele PS-Junkies ein Anlass tiefen Bedauerns.
Wären sie statt Pkw- Sportbootfreunde, könnten
sie sich jetzt über eine neue Generation von V8-Aggregaten
freuen. Sie kommen von Yamaha. Die mit dem Kürzel
„XTO“ verzierten Außenbord-Kraftwerke leisten bis zu 450
PS, die sie aus maximal 5,6 Litern Hubraum schöpfen – ein
Fest für jeden Fan frei atmender Verbrennungsmotoren.
Obwohl die verwendeten Maschinen
denen in Personenwagen durchaus
ähnlich sind, funktioniert die Welt der
Bootsmotoren völlig anders als die der
Auto-Triebwerke. Wird bei Letzteren
in multinationalen Gremien bei immer
neuen Verhandlungsrunden um jedes
Gramm CO2-Reduzierung gefeilscht
und der Industrie ein immer weitergehender
Sparzwang auferlegt, ist die
Reglementierung bei Außenbordern
nach dem Hubkolbenprinzip „eher
harmlos“, wie es der leitende Mitarbeiter
eines namhaften Herstellers formuliert.
Wer an Bord tritt, begibt sich in ein
22 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Wasser und Wellen gegen Achtzylinder-Scham
Universum, in dem fast reuelos
der Faszination von
Hubraum und Pferdestärken
gehuldigt werden kann.
Das hat womöglich damit
zu tun, dass leistungsstarke
Triebwerke in der marinen
Anwendung noch viel mehr
als im landgebundenen
Bereich nur der Nachfrage
einer äußerst wohlsituierten
Kundschaft ausgesetzt
sind und deshalb in relativ
geringen Stückzahlen
produziert werden. Demzufolge
sind die Klimaeffekte
ihres Betriebs eher
gering einzuschätzen. Ein
V8-Außenborder für die
Sportschifffahrt, von denen
an bestimmten Bootstypen
auch gern mal zwei
oder drei parallel befestigt
werden, kostet üblicherweise
zwischen 50.000 und 60.000 Euro, während die
dazu gehörigen Wasserfahrzeuge allenfalls gebraucht für
weniger als sechsstellige Summen zu bekommen sind.
Bootsmotoren für die Außenbord-Montage werden außer
von Yamaha auch von den japanischen Mitbewerbern
Suzuki und Honda produziert. Die drei gelten ebenso als
Global Player wie die US-Firma Mercury. In Europa beträgt
das jährlich absetzbare Volumen für Außenborder
etwa 200.000 Exemplare unterschiedlicher Leistungsstufen,
in Deutschland sind es im Schnitt etwa 15.000 per
anno. Außer den saftigen Preisen ist die extreme Langlebigkeit
der Produkte ein weiterer Hinderungsgrund für
hohe Absatzzahlen. Ein Motor, der technisch für 4.000
Betriebsstunden gut ist, kommt im gewöhnlichen Sportboot-Einsatz
selten über 60 Stunden jährlich hinaus.
Unter diesen Voraussetzungen ringt Yamaha in Deutschland
dauerhaft mit dem Rivalen Mercury um die Marktführerschaft.
Die 1887 zum Zweck des Instrumentenbaus gegründete
Firma ist hierzulande wohl am ehesten für ihre
motorisierten Zweiräder bekannt, hat aber schon mehrfach
ihre besondere Musikalität im Hinblick auf die Konstruktion
von anderweitig verwendeten Aggregaten bewiesen:
Etwa bei der Entwicklung eines 2,0-Liter-Reihensechszylinders
mit Doppelnockenwelle für den Toyota 2000 GT im
Jahr 1965 oder neuerdings mit einem 5,0-Liter-V8-Wasserstoffmotor,
der ebenfalls für Toyota gebaut wurde.
Einen der größten Sportboothäfen Europas hatte sich Yamaha
jetzt für die Präsentation der neuesten Antriebe ausgesucht.
Rund ein Dutzend Kajütboote und Yachten hatten
an den Stegen des Port Camargue festgemacht, um
von der internationalen Fachpresse auf Buten und Binnen
getestet zu werden. Mehrere Festrumpfschlauchboote, so
genannte RIBs, waren darunter, die Schubkraft von zwei
oder drei zusammen geschalteten XTO-Monstern besonders
eindrucksvoll zu demonstrieren. Zwar drücken in
der Dreifach-Konfiguration rund 1.500 Kilogramm zusätzlich
auf das Heck der 44 Fuß langen (elf Meter) Capelli
Tempest-Yacht, jedoch ist es annähernd die gleiche Zahl
an Pferdestärken, die den Rumpf gen Horizont drückt.
Die Kenntnis seemännischer Regeln ist angesichts des
gewaltigen Beschleunigungsvermögens dringend empfohlen,
die Beherrschung derart brachialer Kräfte hat
Yamaha jedoch schon vor längerer Zeit erleichtert und
immer wieder verfeinert. Mittels Joystick werden heute
selbst große Yachten mit erstaunlicher Präzision in Hafengebieten
manövriert. Nahezu verzögerungsfrei setzt
die Elektronik die Steuerungsbefehle um, während die
Motorgehäuse wie von Geisterhand bewegt in unterschiedliche
Richtungen schwenken. „Rückwärts einparken“
hat mit diesen Helfern seinen Schrecken längst
verloren. Besonders beeindruckend ist die Funktion
des „virtuellen Ankers“: Die eingespeicherte GPS-Funktion
beeinflusst die Steuerung je nach Wind- und Wellengang
so, dass das Boot seine Position erst verlässt,
bis der Kapitän das Ruder wieder aktiv übernimmt.
Der Hersteller preist seine neue Motorengeneration als
„Game Changer“, was mit einer Reihe technischer Raffinessen
begründet wird. Die mit einem Zylinderwinkel von
60 Grad konstruierten Aggregate verfügen über obenlie-
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 23

gende Doppelnockenwellen mit variabler Steuerung und
Direkteinspritzung, deren Hochdruckinjektoren direkt
V6-Aggregate, wahlweise mit 225, 250 oder 300 PS,
sowie 2,8 Liter große Vierzylinder mit 150 oder 200 PS.
In den offiziellen Daten dieser High-Tech-Maschinen
spielen Angaben zum Verbrauch keine Rolle. Das hat
unter anderem damit zu tun, dass der Spritkonsum nicht
nur von den Dynamik-Bedürfnissen des Kapitäns bestimmt
wird. Ob ein Rumpf durch Süß- oder Meerwasser
gleiten soll, beeinflusst das Ergebnis ebenso wie die
Temperatur des Mediums. Die Windrichtung spielt eine
große Rolle sowie etwaiger Muschelbefall am Bootskörper.
Natürlich wirkt sich auch die Anzahl der Personen an
Bord auf die Performance aus. Letztlich ist davon auszugehen,
dass eine Betriebsstunde bei mittlerer Drehzahl
(3.000 U/min) auch mal 120 Liter Sprit verbrennen kann.
in die Brennkammer eingebaut sind. Beatmet wird über
vier Ventile pro Zylinder, auf Kompressor oder Turbolader
wird verzichtet. Das Kürzel XTO steht laut Yamaha
für Xtreme Thrust Output. Außer dem 450-PS-Spitzenmodell
für 60.605 Euro sind weitere V8-Varianten
mit 425 und 375 PS verfügbar. Zusätzlich gibt es noch
Unter Volllast ist damit freilich nicht auszukommen. Die
mit dreimal 450 PS bestückte Capelli 44 lief im Test 55,3
Knoten, was nahezu 100 km/h entspricht. Bei dieser
Geschwindigkeit wurde von einem Passagier ein Verbrauch
von 412 Litern pro Stunde für alle drei Motoren
protokolliert. Aus der Ruheposition bis auf Tempo 20 Kn
beschleunigte das Elf-Meter-RIB in 6,9 Sekunden. Wer
als Landratte mit maritimer Kraftmeierei dieses Kalibers
wenig am Hut hat, kann sich auch vorsichtig an Wasser
und Wellen herantasten: Bis zu einer Leistung von 15 PS,
so verspricht es Yamaha auf der Firmen-Website, „kannst
Du auch ohne Lizenz begeisternden Fahrspaß erleben“.//
24 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

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Praxistest Jeep Wrangler 4xe
Ein Grobmotoriker
wird zum
Leisetreter
Die einen stehen auf hämmernde Bässe und wimmernde
Gitarren, die anderen finden ihr Heavy Metal bei der amerikanischen
Geländewagenmarke Jeep. Fast 2,4 Tonnen
wiegt aktuell das urigste Modell, der Wrangler. Es ist jenes
Produkt, das noch am authentischsten an das Militärfahrzeug
„Willys“ von 1942 erinnert. Sogar die nach vorn
abklappbare Frontscheibe gibt es noch. Neu ist, dass der
Wrangler jetzt unauffällig elektrifiziert wurde.
Als hätte es in der Automobilproduktion die Themen Leichtbau
oder Aerodynamik nie gegeben, steht er mit seinem
kantigen Ego selbstbewusst im Wind wie die sprichwörtliche
Schrankwand. Horizontale und vertikale Bleche, außenliegende
Schrauben, herausnehmbare Dachteile – alles, so
wie immer. Dass dieser Trumm laut Normangabe mit 3,5
Litern Sprit auf 100 Kilometern auskommen soll, mag man
kaum glauben – und tut er in der Praxis auch nicht.
Der Dieselantrieb hat im Wrangler ausgedient. Mit dem Kürzel
„4xe“ versehen, gibt sich der Wrangler als Plug-in-Hybrid
zu erkennen. Das System besteht aus einem Vierzylinder
Turbobenziner, der 272 PS leistet, sowie einem Elektromo-
26 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Praxistest Jeep Wrangler 4xe
tor, der 107 kW (145 PS) beisteuert. In der Summe wird daraus
eine Gesamtleistung von 380 PS. Noch beeindruckender
als dieser Wert ist das kombinierte Drehmoment: 637
Newtonmeter. Da überrascht es nicht, dass der Koloss in
6,4 Sekunden auf Landstraßentempo sprintet. Ein Sportler
wird aus dem rustikalen Naturburschen dennoch nicht: Das
Höchsttempo beträgt 177 km/h.
Nun ist es aber auch wirklich kein Vergnügen, mit einem
Wrangler dauerhaft mehr als 150 km/h zu fahren. Schon
bei 120 km/h konnten im Innenraum 65 dB gemessen werden,
wobei es hauptsächlich die der kubischen Formen
geschuldeten Windgeräusche sind, die eine Unterhaltung
beschwerlich machen. Oberhalb dieser Geschwindigkeit
steigt der Lärmpegel exponentiell an. Natürlich kann so ein
Grobmotoriker auch den Leisetreter geben, und zwar dann,
wenn die 17,3 kWh speichernde Lithiumionen-Batterie gut
gefüllt und der Wagen im EV-Modus unterwegs ist. Erstaunte
Blicke erntet, wer in der verkehrsberuhigten Zone fast
lautlos angerollt kommt. Die grobschlächtige Optik und die
zurückhaltende Akustik können viele Beobachter dann nicht
zur Deckung bringen.
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 27

Zweckmäßig robust ist die Möblierung, unempfindliche
Oberflächen, gerade Linien, konventionelle Tasten und
Drehregler sowie der zweite Getriebehebel fallen ins Auge.
Er gehört zum Wrangler wie die „Easter-Eggs“ genannten
Willys-Silhouetten, die man an verschiedenen Stellen des
Autos entdecken kann. Die Sicht im Rückspiegel wird vom
außen montierten Reserverad eingeschränkt, jedoch ist die
Rückfahrkamera serienmäßig. Der Bewegungsspielraum
für die Passagiere ist vorn und hinten gleich breit (1,42 Meter),
bei umgelegten Rücksitzlehnen verhindert ein etwa 20
Zentimeter hoher Absatz eine ebene Ladefläche. Zwischen
548 und 1059 Liter Volumen sind nutzbar.
Den Offroader zum Teilzeit-Cabrio machen zu können, ist
eine feine Sache, aber es bedarf einiges Geschicks, die
Dachteile zu entriegeln und in den Gepäckraum (Ladekante
75 cm) zu bugsieren. Für den hinteren Teil des „Freedom“-Hardtops
ist spezielles Werkzeug an Bord. Der größte
Feind des Freiluftvergnügens ist der plötzliche Gewitterschauer,
denn es vergehen schon einige Minuten, bis die
Kabine wieder wasserdicht ist. Jeep hat an solch ein Malheur
gedacht und mit Gummistopfen verschlossene Ablauföffnungen
im Fußraum vorgesehen.
Die maximale elektrische Reichweite soll laut Hersteller
28 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Praxistest Jeep Wrangler 4xe
53 Kilometer betragen. Der
Bordrechner des Testwagens
zeigte bei 100 Prozent Ladung
46 Kilometer an, nach
44 Kilometern Landstraßenfahrt
arbeitete der Benziner
dann permanent. Im Stadtverkehr,
wenn Schub- und Bremsenergie
kontinuierlich in
Strom umgewandelt werden,
sind 50 Kilometer durchaus
realistisch. Die E-Save-Taste
sorgt dafür, dass der Stromvorrat
für spätere Verwendung
gespart und nicht im Hybridbetrieb
verpulvert wird. An
der Ladesäule wird mit 7,4 kW
nachgetankt, was zweieinhalb
Stunden dauern kann. Dass
beim reinen Stromern mit einem
Verbrauch von mehr als
22 Kilowattstunden gerechnet
werden muss, liegt nicht zuletzt
am hohen Gewicht, das
etwa 400 Kilo über dem des vormaligen Benziners liegt.
Wer hauptsächlich längere Strecken zu überwinden hat
und deshalb kaum vom abgasfreien Betrieb profitieren
kann, sollte sich auf einen Spritverbrauch von neun bis
zehn Litern einstellen.
Was die Fähigkeiten jenseits der Straße angeht, genügt ein
Satz: Der E-Antrieb beeinträchtigt sie nicht in geringsten.
Der Wrangler ist der kompromisslose Offroader geblieben,
hat aber nun nicht nur Fans unter Hardcore-Geländegängern.
Auch das Lifestyle-Publikum dürfte wegen des Plugin-Antriebs
wachsendes Interesse entwickeln. Beiden ist ein
gut gefülltes Konto zu wünschen, denn der Wrangler 4xe
Sahara kostet 80.000 Euro. Im Preis inbegriffen sind unter
anderem LED-Scheinwerfer, 3-D-Navigation, Lederpolster
und Sitzheizung, Einparkhilfen, Verkehrszeichenerkennung,
Differenzialsperre, Fernlichtassistent und ein Soundsystem
mit neun Lautsprechern.//
Jeep Wrangler 4xe Sahara
Länge x Breite x Höhe (m): 4,88 x 1,84 x 1,83
Radstand (m): 3,00
Antrieb: R4-Benziner, 1995 ccm, Turbo, E-Motor, AWD
Systemleistung 280 kW / 380 PS
Batterie: Hochvolt-Lithiumionenbatterie, 17,3 kWh
Höchstgeschwindigkeit: 177 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,4 Sek.
Elektr. Reichweite: bis 53 km
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 3,5 Liter
CO2-Emissionen: 79 g/km
Testverbrauch: 9,1 Liter
Leergewicht / Zuladung: min. 2348 kg / max. 464 kg
Kofferraumvolumen: 548–1059 Liter
Max. Anhängelast: 1578 kg
Basispreis: 80.000 Euro
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 29

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Das Elring-Team kümmert sich darum. Wir
unterstützen unsere Handels- und Werkstattpartner weltweit
mit allen Mitteln. Ein breites Angebot an bedarfsgerechten,
übersichtlichen Informationsmedien macht die
Suche nach den gewünschten Produkten komfortabel:
vom Hauptkatalog über verschiedene Spezialkataloge und
Informationsbroschüren bis hin zu technischen Dokumentationen
und Reparaturanleitungen. Alles online auf der Elring-Website
im Mediacenter verfügbar.
Technische Schulungen vor Ort
Mehr Service. Mehr Know-how. Mehr Sicherheit. Um dies
zu gewährleisten, bietet Elring technische Schulungen aus
erster Hand an. Neuheiten bei modernen Dieselmotoren
oder im Leichtmetall-Motorenbau werden hier professionell
vermittelt. Bewährte Qualität und technische Trends werden
individuell auf Ihre Bedürfnisse zugeschnitten und bringen
Sie in Ihrem Arbeitsalltag weiter.
Sprechen Sie uns gern an.//
Bewährtes noch besser:
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Dichthalten – ganz gleich, was kommt.
Ob für Pkw, Nkw, Motorräder,
Oldtimer, Renn- oder Wassersport:
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zuverlässig abzudichten,
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erprobtes Sortiment. Diese hochleistungsfähigen
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www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023
XX

Motorenkompetenz
„Made in Bielefeld“
Kleines Jubiläum der Motor-Spezialisten für
neue und herkömmliche Verbrenner
Ein gutes Jahr ist es her, dass die Fritz Wittich GmbH
im Rahmen der eigenen 100-Jahr-Feier auch die Eröffnung
des eigenen Kompetenzzentrums für Motorenteile
verkünden konnte. Entgegen einer weitläufigen
Meinung, Motorentechnik spiele in Zukunft keine
entscheidende Rolle mehr, teilte Thorsten Rahn, Geschäftsführer
der Fahrzeuteilesparte bei Wittich, entschlossen
mit: „Wir glauben, dass es auch in Zukunft
Verbrennungsmotoren geben wird – allerdings verbrauchsoptimierter
oder angetrieben mit neuen Kraftstoffen
wie Wasserstoff oder E-Fuel. Außerdem wollen
auch Young- und Oldtimer weiterhin betreut werden“.
Und „betreut“ ist eine gute Bezeichnung, bedenkt man,
wieviel Liebe, Herzblut und auch Geld gerade in die älteren
Schätzchen von ihren Besitzern gesteckt wird. Für
viele Menschen ist das eigene Auto nicht nur ein Gebrauchsgegenstand,
sondern ein wichtiger Teil des alltäglichen
Lebens. So war es für den Großhändler im Bereich
32 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Motorenkompetenz „Made in Bielefeld“
Autoteile und Werkstattausrüstung
eine logische und zukunftsträchtige
Entwicklung, auch den Bereich Motorentechnik
künftig mit Spezialisten im
eigenen Haus abdecken zu können.
Auch auf die Frage, warum das Motorenkompetenzzentrum
in Zeiten eines
so entscheidenden Wandels gegründet
wurde, gibt es eine simple, wie sinnvolle
Erklärung. „Wir haben die Notwendigkeit
eines eigenen Teams für Motorenteile
schon einige Jahre auf dem
Schirm gehabt. Doch so ein Bereich muss von Experten
besetzt sein. Und diese Experten haben wir nun endlich
bekommen. Viele Kunden und Partner kennen das Team
wohl noch unter dem damaligen Namen der Werthenbach
GmbH Bielefeld. Wir bringen sozusagen alte, über
Jahre aufgebaute Kontakte, Fachkompetenzen und
Know-how nun unter dem neuen Dach der Fritz Wittich
GmbH zusammen“, so Geschäftsführer Matthias Wittich.
Die Idee hat sich bewährt, die Abteilung „Motorenteile“ ist
heute fester Bestandteil der Unternehmensstruktur und wird
von Kunden und Handelspartnern dankend angenommen.
Werner Schasche, Jan Lecköny und Michael Schmidt
sind die richtigen Ansprechpartner, wenn es um alle
Fragen zu Motorenteilen, Instandsetzung, Beschaffung
oder besonderen motortechnischen Entwicklungen
geht. Ihr teils schon über Jahrzehnte gesammeltes und
immer wieder erweitertes Wissen reicht weit über den
Bereich PKW hinaus. Ob Blockheizkraftwerke, Stationär-Aggregate,
Land- und Nutzfahrzeuge, oder die richtigen
Netzwerke zu Manufakturen und Instandsetzern.
Das Kompetenzteam der Fritz Wittich GmbH in Bielefeld
ist Ihre Adresse für die Lösung Ihres Motorproblems.//
Motorteile?
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Immer für Sie da:
Unsere Motoren-Spezialisten
Werner Schasche,
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und Michael Schmidt
Tel. (05 21) 932 04 10 | motorenteile@wittich-gmbh.de | wittich-gmbh.de

DTM: BMW M Motorsport Teams
bei wechselhaftem Wetter am
Nürburgring Anfang August im Pech
Marco Wittmann und Sheldon van der Linde fahren im Samstagsrennen in die
Punkteränge – Van der Linde startet am Sonntag als Zweiter aus der ersten Startreihe,
fällt aber im Regenpoker zurück – Auch Wittmann und René Rast setzen
am Sonntag auf die falsche Reifenstrategie und holen keine Punkte.
Nürburgring. Das
berüchtigte Eifelwetter
hat am
DTM-Rennwochenende
auf
dem Nürburgring
(GER) zugeschlagen
und die BMW
M Motorsport Teams kalt erwischt. Vor allem im Sonntagsrennen
konnten die BMW M4 GT3 ihre starke Pace
nicht umsetzen, denn die Teams Schubert Motorsport und
Project 1 setzten bei extrem schwierigen Witterungsbedingungen
auf die falsche Reifenstrategie. Auf abtrocknender
Strecke starteten Sheldon van der Linde (RSA), Marco
Wittmann und René Rast (beide GER) auf Slicks, doch
nach wenigen Runden erneut einsetzender Regen warf
das Trio weit zurück. Am Samstag hatten
Wittmann und van der Linde Punkte geholt.
Volles Risiko lautete die Devise der BMW
M Motorsport Teams am Sonntag: Zum
Zeitpunkt des Rennstarts sah es danach
aus als würde die Strecke abtrocknen, daher
setzten van der Linde und Rast vor,
und Wittmann nach der ersten von zwei
Einführungsrunden auf Slicks, während
der Rest des Feldes auf Regenreifen losfuhr.
Zunächst fielen die drei BMW M Werksfahrer auf
noch feuchtem Untergrund zurück, doch dann wendete
sich das Blatt und sie holten wieder auf.
Hätte das Wetter bis zum Öffnen des Boxenstoppfensters
nach 20 Minuten gehalten, hätte der Reifenpoker aufgehen
können, doch ein Schauer nach knapp einer Viertelstunde
machte die Strategie zunichte. In den Runden bis
zum regulären Boxenstopp verlor das BMW Trio zu viel
Zeit, um noch in die Punkteränge fahren zu können. Am
Ende wurde Wittmann 16., van der Linde und Rast belegten
die Plätze 17 und 19. Bestplatzierter BMW Fahrer
war an seinem DTM-Debütwochenende Sandro Holzem
(GER) auf Position 15, die ihm seinen ersten DTM-Punkt
einbrachte. Der zweite Project-1-Fahrer war auf Regenreifen
gestartet. Vor allem für van der Linde und Wittmann
34 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

DTM; BMW M Motorsport Teams
war das Pech beim Regenpoker
bitter, denn sie hatten sich
auf den Plätzen zwei und fünf
qualifiziert.
Im Samstagsrennen fuhren
Wittmann und van der Linde
als Sechster und Siebter in die
Top-Ten. Beide zeigten dabei
nach schwierigen Qualifyings
im Rennen starke Aufholjagden.
Für Wittmann ging es
vom zehnten Startplatz bis auf
Position sechs nach vorn, van
der Linde zeigte von Startposition 15 ein noch deutlich
stärkeres Comeback und war phasenweise das schnellste
Fahrzeug im Feld. Rast wurde 20., direkt gefolgt von
Holzem.
Stimmen zum DTM-Wochenende
auf dem Nürburgring:
Marco Wittmann (#11 BMW M4 GT3, Project 1): „Grundsätzlich
haben wir an diesem Wochenende eigentlich
ganz gute Fortschritte gemacht und am Samstag als
bestplatzierter BMW gute Punkte eingefahren. Auch am
Sonntag sah es nach dem Qualifying sehr gut aus. Leider
habe ich dann gemeinsam mit dem Team am Start des
Rennens die falsche Strategieentscheidung getroffen.
Wir dachten, es würde länger trocken bleiben und sind
deshalb nach der ersten Einführungsrunde reingekom-
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 35

men, um auf Slicks zu wechseln. Damit war ich in den ersten
Runden auch das schnellste Fahrzeug im Feld, doch
dann hat der erneut einsetzende Regen unsere Strategie
zunichte gemacht. Das ist sehr enttäuschend, kann aber
auch mal passieren.“
Sheldon van der Linde (#1 BMW M4 GT3, Schubert Motorsport):
„Über unsere falsche Reifenwahl am Sonntag
bin ich natürlich enttäuscht, denn der Tag hat mit Platz
zwei im Qualifying sehr gut angefangen. Leider haben wir
dann durch unseren Strategiefehler viele Punkte liegen
gelassen. Positiv war mein Comeback am Samstag von
Startplatz 15 auf Rang sieben. Das zeigt, dass unsere
Pace gut war.“
René Rast (#33
BMW M4 GT3,
Schubert Motorsport):
„Der Nürburgring
war für mich
diesmal keine Reise wert. Das war ein Wochenende
zum Vergessen. In beiden Rennen haben wir uns für die
falsche Reifenstrategie entschieden und hatten dadurch
jeweils keine Chance auf Punkte. Am Samstag fing es
an zu regnen, und wir haben auf Regenreifen gewechselt.
Gerade, als ich damit schneller zu werden schien,
hat es wieder aufgehört. Am Sonntag war es genau umgekehrt.
Das ist enttäuschend, aber solche Wochenenden
gibt es manchmal.“//
36 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

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Vor 135 Jahren lernt
die „Standuhr“ fliegen
Erste Motorluftfahrt der Geschichte am 10. August 1888 mit Daimler „Standuhr“
Gottlieb Daimlers Vision einer ganzheitlichen
Mobilität zu Lande, zu Wasser und in der Luft
Konsequenter Leichtbau und
schnelllaufender Verbrennungsmotor
Wichtiger Technologieträger auf dem Weg
zur modernen Luftfahrt
Mercedes-Benz Museum, Raum
Mythos 1: Pioniere – Die Erfindung des
Automobils. Wölfertsches Luftschiff mit
Daimler Motor.
26 38 www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 2/2023

Vor 135 Jahren lernt die „Standuhr“ fliegen
Stuttgart. „Close-up“ – der Name der Serie des Mercedes-Benz
Museums ist Programm. Jede Folge erzählt
Überraschendes, Spannendes, Hintergründiges. Dazu
wirft sie den Spot auf Details eines Fahrzeugs, Ausstellungsexponats
oder eines Elements von Architektur
und Gestaltung. Diesmal im Blick: das Wölfertsche Motor-Luftschiff
von 1888.
Filigran: Dünn wirken die Holzleisten des Gestells, in
dessen Mitte gut sichtbar der Daimler Einzylindermotor
aufragt. Fast schon filigran erscheinen die an diesen
Latten befestigten Schnüre. Doch die Konstruktion
ist Programm. Schließlich ist diese Gondel Teil eines
frühen Flugapparats – und für die Luftfahrtpioniere der
1880er-Jahre hat Leichtbau oberste Priorität. Auch die
mit Stoff bespannten Luftschrauben sind deshalb auf ein
geringes Gewicht hin optimiert.
Premiere: Vor 135 Jahren gelingt mit dem Wölfertschen
Motor-Luftschiff am 10. August 1888 die erste von einem
Verbrennungsmotor angetriebene Luftfahrt der Welt. Rund
vier Kilometer weit führt die Pionierleistung vom daimlerschen
Fabrikhof in Cannstatt Richtung Kornwestheim
nach Aldingen (heute Teil der Gemeinde Remseck am
Neckar). Der authentische Nachbau der Gondel mit Motor,
Luftschrauben und Steuerung ist im Mercedes-Benz
Museum zu erleben, im Raum Mythos 1: Pioniere – Die
Erfindung des Automobils.
Visionär: Entwickelt wird das Luftschiff von dem Leipziger
Buchhändler und studierten Theologen Dr. Friedrich
Hermann Wölfert. Gottlieb Daimler ist der perfekte Kooperationspartner
Wölferts, um einen Antrieb für dessen
seit 1880 entwickelte Luftschiffe zu finden. Überzeugungsarbeit
muss der Luftfahrtpionier dabei nicht leisten.
Schließlich ist Daimler schon länger davon überzeugt,
dass sein gemeinsam mit Wilhelm Maybach konstruierter,
schnelllaufender Viertaktverbrennungsmotor eine ganzheitliche
Mobilität zu Lande, zu Wasser und in der Luft
ermöglichen wird. Bis heute erinnert die dreizackige Form
des Mercedes Sterns als Markenzeichen an diese Vision.
Entwicklungslinie: Mit dem Reitwagen (1885) sowie
der Motorkutsche und dem Motorboot (beide 1886) setzt
Daimler die beiden ersten Punkte des kühnen Plans um.
Als er von der Suche Wölferts nach einem Motor für dessen
Luftschiff erfährt, bietet er im Spätherbst 1887 seinen
Einzylindermotor an, wegen der Form „Standuhr“ genannt.
Die vielseitige Maschine erweist sich als optimal
passende Lösung.
Drehzahl: Der 1,5 kW (2 PS) starke Motor mit 603 Kubikzentimetern
Hubraum ist ohne Gehäuse auf einem
stabilen Holzfundament in der Gondel montiert. Seine
Komponenten aus schwarz lackiertem Guss und poliertem
Messing sind entsprechend gut zu sehen, sie heben
sich klar von der Grundkonstruktion der Gondel aus Holz,
www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 2/2023 27 39

Wölfertsches Luftschiff mit Daimler
Motor. Gesamtansicht von rechts.
Schnüren und Textil ab. Der Motor wirkt mit bis zu 720
Umdrehungen je Minute auf eine horizontale und eine
vertikale Luftschraube, beide jeweils dreiflügelig ausgeführt
und auf einer Welle aus Metallrohr befestigt. Die
horizontale Schraube unter der Gondel dient zur Veränderung
der Fahrthöhe. Die vertikale Schraube im Heck
übernimmt den Vortrieb. Gelenkt wird mit einem vorn
montierten Segel.
Vom Uhrwerk zur „Standuhr“: Dass Daimlers stehender
Einzylindermotor umgangssprachlich den Namen
„Standuhr“ trägt, passt Ende der 1880er-Jahre zur Entwicklungsgeschichte
des Wölfertschen Luftschiffs. Denn
der technikbegeisterte Buchhändler und sein Entwicklungspartner
Georg Baumgarten
erproben ab 1880 verschiedene
Verfahren für den Antrieb und die
Höhensteuerung ihrer Luftschiffe.
Unter anderem kommt auch ein
Federwerkmotor zum Einsatz,
umgangssprachlich wegen seiner
Verwendung in Uhren auch
„Uhrwerkmotor“ genannt. Später
hat Wölfert unter anderem auch
Elektromotoren im Blick. Doch
das Gesamtgewicht von Motor
und Energiespeicher ist zu groß.
Erst der schnell laufende Viertaktverbrennungsmotor
bringt die gewünschte
Kombination aus leichtem
Gewicht (84 Kilogramm) und
hoher Leistung mit sich.
Technologiepartnerschaft: Um
9 Uhr morgens am 10. August
1888 startet das Luftschiff auf
dem Fabrikhof von Daimler in
Cannstatt. Am Steuer sitzt nicht
Dr. Wölfert selbst. Denn der etwa
zwei Meter große Buchhändler wiegt rund 100 Kilogramm.
Das wäre zu viel Ballast für das Fluggerät mit
seinem mit Wasserstoffgas gefüllten Auftriebskörper, an
dem die Gondel angehängt ist. In bester Technologie-
Daimler Einzylindermotor
„Standuhr“. Studioaufnahme.
Detailansicht des
Unterteils des Daimler
Einzylindermotors
„Standuhr“.
26 40 www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 2/2023

Vor 135 Jahren lernt die „Standuhr“ fliegen
partnerschaft springt damals Daimler Mitarbeiter
Gotthilf Wirsum ein, der etwa 30
Kilogramm leichter ist als der Erfinder der
Flugmaschine. Er steuert das Luftschiff
erfolgreich in Richtung Kornwestheim
und landet auf dem Aldinger Exerzierplatz
– neugierig bestaunt von den dort
tätigen Offizieren. Zwei Tage später unternimmt
Wirsum eine weitere Fahrt über
eine Distanz von rund vier Kilometern.
Aufnahme der Gondel
aus dem Jahr 1888,
vermutlich mit Daimler
Mitarbeiter
Gotthilf Wirsum.
Erfolgsgeschichte:
Die erste Motorluftfahrt
vor 135 Jahren ist der
Beginn einer erfolgreichen
Historie. Sowohl
Daimler, Benz & Cie.,
die 1890 gegründete
Daimler-Motoren-Gesellschaft
(DMG) und
nach der Fusion 1926
die damalige Daimler-Benz
AG bauen
Motoren für Luftschiffe
und Flugzeuge. Unter
anderem werden
Luftschiffe des Grafen
Zeppelin von Daimler
Motoren angetrieben,
vom LZ 1 des Jahres
1900 bis zum LZ 130 von 1938. Dr.
Friedrich Hermann Wölfert erlebt diesen
Siegeszug der Luftschiffe nicht mehr.
1888 unternimmt er eine dritte Fahrt vom
Cannstatter Wasen aus und präsentiert
1889 sein neues, ebenfalls von einem
Daimler Motor angetriebenes Luftschiff in
Ulm. Mit seinem Luftschiff „Deutschland“
stürzt er 1897 in Berlin ab und kommt dabei
ums Leben.//
Detailansicht der horizontalen
Luftschraube
mit Antriebswelle
Detailansicht der vertikalen
Luftschraube mit Antriebswelle
Detailansicht
der Armatur.
Luftschiff „Deutschland“ von
Dr. Friedrich Hermann Wölfert aus dem
Jahr 1896 mit 5,1 kW (7 PS) starkem
Daimler Zweizylinder-Phönix-Motor.
www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 2/2023 27 41

75 Jahre VMI – im stetigen Wandel und doch immer am Puls der Zeit
EIN BRANCHENVERBAND IM KURZPORTRAIT
75 Jahre VMI – im stetigen
Wandel und doch immer
am Puls der Zeit
75 Jahre organisierte Motoreninstandsetzung in Deutschland.
Seit 1948 ist der Verband der Motoren-Instandsetzungsbetriebe
e.V. (VMI) im stetigen Wandel und am Puls
der jeweiligen Zeit. Gelebte Verbandsarbeit über einen
solch langen Zeitraum bedeutet auch, Hürden zu überwinden
und im Sinne der Mitglieder und der gesamten Branche
aktuelle Anforderungen umzusetzen.
So ist der VMI inzwischen in einem neuen Zeitalter und
bei neuen Fragen angekommen. Ist ein Verband überhaupt
noch notwendig oder gewünscht? Informationen gibt es digital,
man vernetzt sich über Social Media und seine Kunden
findet man online. Engagement und Ehrenamt werden in einer
zunehmend digitalisierten Welt immer rarer. Man sieht
dies auch im privaten Umfeld, bei Sport- oder Musikvereinen,
den Schützen oder Feuerwehren.
Der VMI hat es als Branchenverband in den 75 Jahren seines
Bestehens geschafft, sich dem stetigen Wandel anzupassen
und sich weiterzuentwickeln. Natürlich sind auch
hier die Herausforderungen ein Spiegelbild der aktuellen
Wirtschaftslage. Angefangen von der schwieriger werdenden
Ersatzteilversorgung, über den Fachkräftemangel bis
hin zu politischen Entwicklungen, der Digitalisierung und
Komplexität der modernen Motoren.
Der Branchenverband nimmt diese Herausforderungen
an, wird auch weiterhin laut und ein aktives Sprachrohr der
Motoreninstandsetzungsbranche sein.//
Gute Gründe für eine VMI-Mitgliedschaft
Wir schaffen in der Branche Wahrnehmung für unsere Mitglieder
Wir führen Kompetenzen zusammen, denn viele Lösungen ergeben
sich durch unser gutes Netzwerk
Regelmäßige Veranstaltungen für einen bewussten fachlichen Austausch
Fort- und Weiterbildungsangebote mit Zertifikat durch Experten der Branche
Wir sind für unsere Mitglieder vor Ort in Politik und Wirtschaft, vertreten
die Interessen, schaffen verbandsübergreifend Nähe und bauen Hürden ab
Umweltschutz & Nachhaltigkeit haben bei uns einen wichtigen Stellenwert.
Mitglieder nutzen das VMI Umwelt Siegel für ressourcenschonende Instandhaltung
Wir geben Rat bei der Suche nach dem richtigen Dienstleister für Fragen rund
um Ihr Unternehmen, wir unterstützen bei der Ersatzteilbeschaffung und
schaffen einen Austausch relevanter Fachkompetenzen
42 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Außen Käfer, innen Monster
Verband der
Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V.
Wir nutzen bereits die Vorteile
eines starken Branchen-Verbandes
Ordentliche Mitglieder
• AGRAVIS Technik Münsterland-Ems GmbH
• Altmann Zylinderschleiferei GmbH
• Brückner & Galley Motoreninstandsetzung GmbH
• BSK GmbH & Co. KG
• BTS GmbH
• Buchheister & Oppelt Motoreninstandsetzung
• Bücker & Essing GmbH
• Dieselmotoren Burghartswieser
• Eckernkamp Classics GmbH
• Firma Beuther
• Friedrich Dicke GmbH & Co. KG
• Georg Riemschoss GmbH Motorencenter
• Graf Motoren und Motorenteile GmbH
• H. Ganslmeier Motoren- und
Maschinen-Instandsetzungs GmbH
• H2 Motors GmbH
• Hans Kühnapfel Motoreninstandsetzung
• Herbert Schwarte GmbH
• Huber & Wiessner GmbH
• Jüterboger Motoren GmbH
• Karl Pieper GmbH & Co.KG
Fahrzeug und Schiffsmotoren
• Langbauer GmbH & CO KG
• laser company GmbH
• Lutz Fahrzeug-Service GmbH
• M. Drees Motorentechnik GmbH
• Massiv Motors
• Micke GmbH
• Motoren Bauer GmbH & Co. KG
• Motoren- Handels- und Instandsetzungs GmbH
• Motoren Henze GmbH
• Motoren Hetzel GdbR
• Motoren Hildebrandt GmbH
• Motoren Mertel
• Motoren Michaelis GmbH & Co. KG
• Motoren Müssigang
• Motoren TOESE GmbH
• Motorencenter Heyd GmbH
• Motoreninstandsetzung Streit GmbH & Co. KG
• Motoren-Lang
• Motorenservice - Franken GmbH
• MotorenService Bieberstein GmbH
• Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung GmbH
• Sauer & Sohn GmbH & Co. KG
• Sommerkamp Motoren- und
Getriebeinstandsetzung
• Viertel Motoren GmbH
• Wagner Motoren GmbH
• Walter Zimmermann Fahrzeugbau GmbH
• Weidemann + Dresemann
Motoreninstandsetzung GmbH
• Weindl Einspritzpumpen- und
Motoreninstandsetzung e.K.
• Wild Motoren GmbH & Co. KG
• Wolf Power Systems GmbH
Fördermitglieder
• ACI automotive consulting international UG
• Alanko GmbH
• BEPOINT Medien GmbH
• Cleantaxx Rußfilterreinigung GmbH
• DST-Chemicals GmbH
• Elring Klinger AG
• FAMO GmbH
• FEDERAL-MOGUL Aftermarket GmbH
• German Diesel Experts
• Gütersloher Motoren-Center GmbH
• IPSA Autoteile
• iwis mobility systems GmbH & Co. KG
• MAHLE Aftermarket GMBH
• MEC-Diesel S.P.A.
• MOTAIR Turbolader GmbH
• MS Motorservice Deutschland GmbH
• OE Germany Handels GmbH
• REINZ-Dichtungs-GmbH
• Sieker Turbo
• Steinmetz GmbH / Dieseleinspritztechnik
• Turbo-Mot GmbH Spezialwerkstatt für Turbolader
• Vierol Aktiengesellschaft
• Wagner Spezialschmierstoffe GmbH & Co. KG
Vorteile einer starken Gemeinschaft | Zertifizierte Fortbildungen zum Sonderpreis
Netzwerken macht zukunftssicher | Interessiert an einem starken Netzwerk? www.vmi-ev.de
www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023
XX

Interview mit Dr. Volker Wissing,
Bundesminister für Digitales und Verkehr
Elektromobilität &
Technologieoffenheit
Flottenmanagement: Herr Dr. Wissing, wir freuen uns,
dass Sie in diesen unruhigen Zeiten kurz Zeit für uns
gefunden haben. Was unsere Zielgruppe natürlich am
meisten interessiert, ist: Wie geht es denn weiter mit der
Förderung von Elektromobilität für Unternehmen, insbesondere
nach dem September 2023, wenn die derzeitigen
Förderungen auslaufen. Ist da etwas geplant oder
soll die Elektromobilität künftig ein „Selbstläufer“ werden?
Dr. Volker Wissing: Die Elektromobilität hat den Durchbruch
zum Massenmarkt geschafft. Ende 2022 haben wir
die Marke von zwei Millionen E-Pkw im Bestand erreicht,
davon mehr als eine Million mit rein batterieelektrischem
Antrieb. Die Förderprogramme der Bundesregierung zei-
44 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

INTERVIEW
richtige Richtung. Im April 2023 wurden 13 Prozent mehr
E-Pkw zugelassen als im Vorjahresmonat. Und das trotz
des Wegfalls der Förderungen für Plug-in-Hybride, trotz reduzierter
Fördersummen beim BAFA-Umweltbonus, trotz
erschwerter Rahmenbedingungen wie Lieferschwierigkeiten
und dem starken Anstieg der Rohstoff und Energiepreise
– die Nachfrage wächst weiter.
Flottenmanagement: Gerade Unternehmen können es
sich nicht leisten, wenn Außendienst oder Servicemitarbeiter
lange auf eine freie Ladesäule warten müssen
oder weite Wege dafür in Kauf nehmen müssen. Was
sieht der Masterplan für den Ausbau der öffentlichen
Ladeinfrastruktur vor?
Dr. Volker Wissing: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur
muss sich an den Bedürfnissen und dem Mobilitätsverhalten
der Menschen orientieren – und nicht umgekehrt. Laden
muss so einfach sein wie tanken. Dafür brauchen wir
in allen Regionen Lademöglichkeiten, die nutzerfreundlich
sind, und genau dort, wo sie nachgefragt werden. Dafür
habe ich den Masterplan Ladeinfrastruktur II mit 68 Maßnahmen
vorgelegt. In der Bundesregierung arbeiten wir ressortübergreifend
an der Umsetzung. Es geht etwa darum,
mehr Flächen für den Ausbau zu erschließen, die Ladeinfrastruktur
nahtlos in das Stromsystem zu integrieren und
den Ausbau vorausschauend zu planen und auszuführen
sowie die dahinterliegenden Prozesse zu beschleunigen.
Wir brauchen eine Netzanschlussgarantie für Ladepunkte.
Wir müssen schneller und besser werden beim Ausbau der
Stromnetze und der erneuerbaren Energien. So schaffen
wir optimale Rahmenbedingungen für den weiteren Hochlauf
der Elektromobilität. (flotte/rw)//
Dr. Volker Wissing, Bundesminister für
Digitales und Verkehr, im Gespräch mit
Ralph Wuttke (Flottenmanagement).
Das vollständige Interview mit
vielen weiteren interessanten
Informationen finden Sie hier:
gen ihre Wirkung und sind speziell für Flottenbetreiber attraktiv.
So haben wir allein über die Förderrichtlinie Elektromobilität
des BMDV seit 2015 knapp 20.000 Fahrzeuge
und gut 9.000 Lademöglichkeiten bewilligt und dafür 425
Millionen Euro bereitgestellt. Weitere Förderaufrufe werden
folgen, gerade erst haben wir neue Aufrufe für die
Beschaffung von Fahrzeugen und der zugehörigen Infrastruktur
gestartet. Das steigende Interesse zeigt: Unsere
Förderung ist erfolgreich. Aber klar ist auch, dass die
Förderung von E-Autos kein Dauerzustand sein kann. Der
Markt muss sich selbst tragen. Dazu gehört unbedingt ein
passendes Ladeangebot. Deshalb müssen wir den Ausbau
der Ladeinfrastruktur weiter beschleunigen. Hier sind
auch die Energiewirtschaft und die Kommunen gefragt. Die
Automobilindustrie muss mehr attraktive Modelle anbieten
und ihre Lieferzeiten verringern. Die Tendenz geht in die
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 45

TRITAN – die hochwertige
Beschichtungslösung
von iwis seit 2008
Beschichtungen für
anspruchsvolle Anwendungen
in der Massenproduktion
Die innovativen Beschichtungslösungen von iwis werten
Ihre Bauteile auf und erfüllen dabei höchste Ansprüche
an Verschleißfestigkeit, Korrosionsschutz,
Qualität und Optik bei vertretbaren Kosten. Robuste
Oberflächenlösungen für Ihre individuellen Anwendungen
sind unser Antrieb.
Die Automobilindustrie setzt seit vielen Jahren auf
unsere robusten Beschichtungslösungen, die den
Verschleißschutz für hochbelastete Bauteile deutlich
verbessern. Unsere präzisen und hochwertigen Beschichtungen
verbessern die Verschleißfestigkeit, bie-
26 46 www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 2/2023

TRITAN – die hochwertige Beschichtungslösung von iwis seit 2008
ten Korrosionsschutz und darüber
hinaus eine hohe Qualität in einer
Vielzahl von Anwendungen - bei vertretbaren
marktüblichen Kosten.
Unser Industrie 4.0 Prozess, der
eine bis zu 100% Bauteilkontrolle
ermöglicht sowie eine eindeutige
Rückverfolgbarkeit aller Bauteile
sicherstellt, ist speziell auf kleine
Bauteile und hohe Stückzahlen ausgelegt.
Das Handling großer Bauteilmengen,
ist neben der eigentlichen
Beschichtungskompetenz eines unserer
Alleinstellungsmerkmale. Bitte
sprechen Sie uns ab einer Stückzahl
von +50.000 an.
Bei der Identifizierung neuer Anwendungsmöglichkeiten
steht Ihnen iwis
als Entwicklungspartner zur Seite.
Wir bieten eine branchenübergreifende
Zusammenarbeit für die Identifizierung
neuer Anwendungen und
Einsatzmöglichkeiten einschließlich
Prototyping und individueller Prozessoptimierung
an.
Unser Antrieb – Produktkostenoptimierung /
Mehrwertgenerierung durch:
Skalierbarkeit der Beschichtung nach tatsächlichem Bedarf
Funktionale Eigenschaftstrennung (z. B. preiswertes Grundmaterial
/ hochfeste Verschleiß- und/oder Thermalschutzschicht)
Allseitig - sehr hohe Schichtdickenhomogenität bei rotationssymmetrischen
Bauteilen (Zylinder, Kugeln, Quader …)
Funktionale Innenbeschichtungen, Hinterschneidungen und /
oder abgedeckte Bereiche möglich
Materialwechsel: Edelstahl, Stahl (hoch oder niedriglegiert),
Aluminium, Glas, Keramik etc. möglich
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uns eine Versuchslosgröße 1 kurzfristig
bei niedrigen Kosten jederzeit
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Zum Video:
www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 2/2023 27 47

Mehr Turbo
geht nicht!
Fehlerdiagnose – Alltag in
vielen Werkstätten.
Speziell im Bereich Abgasturbolader gibt es allerdings einige
Besonderheiten zu beachten, spezielle Diagnosewerkzeuge
können notwendig und wichtig zur korrekten Zuordnung
des auftretenden Problems sein.
Ein solch sensibler Bereich benötigt die richtigen Fachleute.
Erfahrene Spezialisten sowohl in der Werkstatt wie
auch im Support und der Fehlersuche. Was aber tun, wenn
die richtige Problemlösung einmal nicht direkt vorliegt?
Klare Ansage: Frag die Experten!
Das Team der BTS Turbo, Deutschlands Marktführer für
Abgasturbolader im freien Ersatzteilmarkt, beschäftigt sich
seit rund 20 Jahren gezielt mit der Entwicklung, Prüfung
und Instandsetzung von Turboladersystemen. Das aufgebaute
eigene Netzwerk von mehr als 2500 angeschlossenen
TurboExperten hilft dabei nicht nur bei Fehlerdiagnosen,
sondern liefert auch immer neue Fragestellungen und
48 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

BTS – Mehr Turbo geht nicht
Lösungsansätze direkt aus der Praxis.
Wie würde sich dieses Fachwissen besser ergänzen als
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der Hella Gutmann Solutions? Der weltweit bekannte Diagnose-Partner
freier Werkstätten liefert Lösungen zur Reparatur
und Wartung von Autos und Motorrädern aller Marken
und Modelle. Die Service-Hotline bietet vielen Werkstätten
und Servicepartnern schon heute schnelle Hilfe bei auftretenden
Problemen.
detaillierter auf die jahrelang aufgebauten Erfahrungen
und entwickelten Lösungen zurückgreifen. Kompetenzen
werden gezielt erweitert und gemeinsam stärker
ausgebaut.//
Um Ihren Konzeptpartnern künftig noch schneller weiterhelfen
zu können
arbeiten beide
Unternehmen nun
gemeinsam und
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Markt gebündeltes
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technischen Fragen
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Praxistest Harley-Davidson
Nightster Special:
Sportster neu definiert
50 www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023

Praxistest Harley-Davidson Nightster Special: Sportster neu definiert
„Sportster?“ fragt der niederländische Tourist an der
Tankstelle. „Nein, Nightster. Die Sportster sieht jetzt anders
aus“, lautet die Antwort. Dennoch haben beide Modelle
etwas gemeinsam: Harley-Davidson führt die eine
wie die andere als einzige unter
der Typenrubrik „Sport“ und wie
früher die Sportster stellt nun
die Nightster den Einstieg in
den Motorradmythos aus Milwaukee
dar. Und der Hersteller
selbst spricht davon, dass die
Nightster die Sportster-Erfahrung
„für eine neue Generation
von Fahrern neu definiert“. Das
sind große Worte für das kleinste
Pferd im Stall.
Aber ganz aus der Luft gegriffen
ist das forsche Marketinggerede
nicht: Die Nightster kann mehr
denn je auch Biker begeistern,
die mit Choppern und Cruisern
aus den USA ansonsten eher
weniger anfangen können. Das
liegt vor allem an zwei Dingen.
Da ist zum einen das tolle Handling
und zum anderen der wassergekühlte
Motor. Der Revolution
Max bringt mit 975 Kubikzentimetern nur halb so viel
Hubraum mit wie die mächtigsten Dinger der Kultmarke,
hat es aber ebenfalls faustdick hinter den Ohren.
Eingefleischte H-D-Fans und Traditionalisten mögen die
Nase rümpfen, alle anderen dürfen sich am munteren
Triebwerk erfreuen. Die 90 PS hängen extrem gut am Gas
und auch der Sound wird trotz Flüssigkeitskühlung den
Erwartungen an eine Harley gerecht. Unter der rechtsseitigen
silbernen Blenden stecken die Steuerketten, während
links die Zylinder
schwarz lackiert sind
und keine Abdeckung
tragen.
Ab 3.000 Umdrehungen
in der Minute liegt
ausreichend Druck an.
Mehr als 5.000 Touren
braucht es in der
Regel nicht, wenn die
Drehmomentspitze erreicht
ist und im letzten
Gang knapp 150 km/h
auf dem Digitaltacho
stehen. 500 Umdrehungen
später holt der
60-Grad-V2 nochmal
etwas tiefer Luft. Die
Spitzenleistung wird
bei 7.500 Um/min abgerufen,
der rote Bereich
beginnt 1.500 Umdrehungen später Die Sprünge
in den drei Fahrmodi Rain, Road und Sport sind deutlich
spürbar, wobei vor allem letzterer die 90 PS voll beeindruckend
auskostet. Obendrein gibt es noch die Option auf
zwei individuelle Custom-Konfigurationen.
Die Nightster überrascht mit einem famosen Handling.
www.dermotor.de | Ausgabe 2/2023 51

Trotz des mächtigen 19-Zoll-Rads gleitet sie mit tänzerischer
Leichtigkeit übers Asphaltparkett und schiebt sich
lässig durchs Kurvengeläuf.
Der 11,7-Liter-Tank liegt unter der Sitzbank und senkt
so den Schwerpunkt. Da der Fahrersattel nur zu einer
Seite hochklappte, sollte die Zapfsäule möglichst immer
rechts liegen. Einziges kleines Ärgernis ist der Krümmer
des hinteren Zylinders. Trotz Hitzeschilds grillt er – vor
allem beim Ampelstopp – gerne die rechte Kniekehle.
Und optisch etwas misslungen wirkt der weite Bogen,
den die vordere Bremsleitung und das Kabel für den Raddrehzahlsensor
schlagen. Apropos Bremsen: Sie dürften
gerne etwas weniger soft zum Druckpunkt kommen und
mehr Biss zurückmelden.
Das Vier-Zoll-Rundinstrument „hängt“ unter der Lenkerklemme,
was gut zu dem sportlichen Charakter passt.
Den dynamischen Anspruch unterstreichen ebenso die
geschlitzte (und leicht abnehmbare) Lampenmaske und
die am Lenkerende angebrachten Rückspiegel. Die Menüführung
der Funktionstasten ist rasch verinnerlicht und der
serienmäßige Tempomat ebenfalls einfach zu bedienen.
Reifendruck und Batteriespannung können ebenso abge-
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Praxistest Harley-Davidson Nightster Special: Sportster neu definiert
Harley-Davidson Nightster Special
rufen werden wie die Öltemperatur, zudem lässt sich der
Bildschirm zum Navigieren und Musikhören via Bluetooth
mit dem Smartphone verbinden, ein USB-Anschluss ist
ebenfalls vorhanden und unauffällig, aber gut erreichbar
platziert. Die Handhebel sind fünffach einstellbar.
Das S für Special steht gegenüber der Standardversion
für den serienmäßigen Soziussitz, das Speed Screen, die
Cruise Control, die Zusatzfahrmodi und die Felgen mit
14 gekreuzten Gussspeichen sowie das Bluetooth fähige
Display. Ein Griffheizungsschalter ist vorgerüstet.
Die Nightster ermöglicht auch A2-Führerscheininhabern
Antrieb: V2, 975 ccm, flüssigkeitsgekühlt, Riemen, 6 Gänge
Leistung: 66 kW / 90 PS bei 7500 U/min Max.
Drehmoment: 95 bei 5750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: k.A.
Tankinhalt: 11,7 Liter
Sitzhöhe: 715 mm
Gewicht: 225 kg (fahrfertig)
Normverbrauch: 5,5 l/100 kmCO2
Emissionen: 128 g/km
Bereifung: 100/90 R19 (v.), 150/80 R 16 (h.)
Preis: 17.595 Euro
am Mythos Harley-Davidson teilzuhaben und stellt Motorradneulinge
nicht vor allzu große Herausforderungen.
Alte Hasen wiederum dürfen ihre Freude am superben
Handling haben und ganz schnell vergessen haben, dass
hier eigentlich ein Chopper am Werke ist.//
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FPT Industrial zeigt seinen
positiven Wiederaufbereitungszyklus
auf der REMATEC 2023
FPT Industrial, eine Marke der Iveco
Group und weltweit führender Hersteller
von Lösungen mit geringen
Umweltauswirkungen, hat auf der
REMATEC 2023, der globalen Messe
für Fachleute der Wiederaufbereitung
ausgestellt, die vom 27. bis
29. Juni in Amsterdam über die Bühne
ging. Am Stand 08.440B hat der
Original Reman by FPT Customer
Service wiederaufbereitete Motoren
und Komponenten zusammen
mit dem Engagement der Marke für
Nachhaltigkeit und die Kreislaufwirtschaft
gezeigt.
Als Lieferant von Reman-Produkten
für die gesamte Iveco Group und für
viele weitere nicht firmeneigene Kunden
hat FPT Industrial viele Jahre
Erfahrung in der Wiederaufbereitung
von Motoren und Komponenten und
ist fest davon überzeugt, dass diese
industrielle Tätigkeit einen großen Unterschied
in Bezug auf Umweltauswirkungen
bewirken kann, ohne Qualität
und Sicherheit zu opfern.
Wiederaufbereitete Teile von FPT
Original Reman tragen zur Reduktion
des TCO (Total Cost of Ownership;
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FPT Industrial auf der REMATEC 2023
Gesamtbetriebskosten) der Kunden bei, während sie dieselbe
Qualität und Leistung wie Neuteile bieten, beinhalten
eine erstklassige zweijährige Garantie und sind einbaufertig,
minimieren also die Stehzeiten der Maschine.
Diese Ergebnisse werden durch einen sorgfältigen, professionellen
Wiederaufbereitungsprozess mit den modernsten
Technologien erzielt, so etwa einer kürzlich erworbenen
vollautomatischen Reinigungsmaschine, die den gesamten
Prozess beschleunigt. Die Wiederaufbereitung von ausgebauten
Teilen garantiert dieselben Standards für die betriebliche
Leistung wie bei Neuteilen, sodass ein positiver Kreislauf
des Sparens von Rohmaterialien ausgelöst wird.
Die gebrauchten Komponenten werden untersucht, wiederaufbereitet
und in Einklang mit den Leistungsanforderungen
der Originalprodukte getestet. Innovative Produktionstechniken,
strikte Richtlinien und modernste Tests zur Qualitätskontrolle
werden in jeden Prozess integriert.
Speziell für FPT-Motoren entwickelt, reduzieren die FPT
Original Reman Teile Risiken, steigern die Zuverlässigkeit
und erlauben die Verlängerung des Lebenszyklus
der Ausrüstung.
Diese ambitionierten Ziele werden teilweise auch durch den
Einsatz von FPT Industrial im 5R Projekt ermöglicht, das
die Rücksendung von verkauften ausgebauten Teilen an
die Muttergesellschaft beinhaltet, welche nach einer gründlichen
Untersuchung
ihres tatsächlichen
Zustandes einem
der folgenden fünf
Prozesse unterzogen
werden:
Regeneration: die
ausgebauten Teile
werden einem Regenerationsprozess
unterzogen.
Repair (Reparatur):
die ausgebauten Teile
werden repariert.
Reuse (Wiederverwendung): die ausgebauten Teile sind
noch in Betrieb werden dann überholt und als gebrauchte
Teile an Kunden verkauft.
Recovery (Rückgewinnung): die ausgebauten Teile werden
zerlegt, und die Rohmaterialien werden von zertifizierten
Lieferanten zurückgewonnen oder direkt wieder in den
Produktionskreislauf des Unternehmens integriert.
Recycling: die ausgebauten Teile werden von zertifizierten
Unternehmen auf umweltfreundliche Weise entsorgt.
In den nächsten Jahren zielt FPT Original Reman darauf
ab, einen immer größeren globalen Markt zu erreichen und
seine Technologien weiter auszubauen, um den Regenerationsprozess
grüner und so zu gestalten,
dass er den Anforderungen von Kunden,
die auf Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit
bedacht sind, noch besser
entgegenkommt.
Zusammen mit ihren Marken hat die
Iveco Group den Weg zur Senkung ihrer
CO2-Emissionen aus dem Wiederaufbereitungsprozess
bis 2030 um 50 % (im
Vergleich zu 2019) bereits eingeschlagen.
Zur Stärkung des Engagements der
Marke für Nachhaltigkeit wurde der
Stand im Hinblick auf die Senkung
der CO2-Emissionen geplant, d.h.
es wurden keine physischen Modelle
oder Produktunterlagen gezeigt. Eine
innovative App bot den Besuchern die
Möglichkeit, das Produktangebot von
FPT Industrial zu entdecken. Darüber
hinaus unterstützt die Marke Treedom,
die Plattform, die es ermöglicht, Bäume
in verschiedenen Ländern der Welt
zu pflanzen und ihre Auswirkungen
online zu verfolgen, mit der Schaffung
eines MYFPT Original Reman-Waldes
mit 500 Bäumen, die in den ersten
zehn Jahren des Wachstums der Bäume
103,50 t*CO₂ absorbieren werden.
Besucher am Stand von FPT Industrial
auf der REMATEC 2023 bekamen
die Möglichkeit, Eigentümer eines
der Bäume im MYFPT Original Reman-Wald
zu werden.//
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