der motor classic 2023 – Das Classic- & Oldtimermagazin – Kommunikation für die Branche

classic Ausgabe 1/2023 | Schutzgebühr 7,90 € 

IM RÜCKSPIEGEL: 

DIE PAGODE BETRITT 

1963 DIE BÜHNE 

130 Jahre 

Das Technik 

Museum Sinsheim 

zeigt viele Exponate 

Dieselmotor 

BULLI MIT 

SOUND 

Sechszylinder- 

Boxermotor 

im Chevrolet 

Corvair Corvan

Editorial 

Sehr geehrte Leserinnen 

und Leser, 

alte Fahrzeuge sind für viele ein 

Traum. Aber was macht die Faszination 

aus? Hierfür gibt es unterschiedliche 

Meinungen. Ist es 

die Geschichte oder die beeindruckende 

interessante Karosserie 

oder die einzigartigen Farben der 

Oldtimer? Bei Motorenliebhabern, 

reicht oft schon der ausdrucksstarke 

Sound des Motors, der Geruch 

des Fahrzeuges, um das Herz 

schneller schlagen zu lassen. 

Doch was passiert, wenn die Motorenleistung 

versagt, es keine Ersatzteile 

mehr gibt, um die Schätzchen 

am Fahren zu halten? Dann braucht es den richtigen Profi. 

Fahrzeuge mit Verbrennermotoren werden in Zukunft immer älter, der 

Werterhalt spielt daher eine immer größere Rolle. Es bedarf spezieller Produkte, 

um die Preziosen am Laufen zu halten. 

Während heutzutage vieles genormt und somit auch Nicht-Originalteile 

verwendet werden können, sieht die Ersatzteilbeschaffung im Oldtimerbereich 

noch schwieriger aus. Daher sehen wir den Markt an Spezialisten, 

genauso wie die Anzahl alter und erhaltungswürdiger Fahrzeuge trotz des 

aktuellen Trends weiter wachsen. Neben vielen Fachleuten der einzelnen 

Bauteile, wissen gerade Unternehmen der Motoreninstandsetzung den 

empfindlichsten Teil werterhaltend zu bearbeiten. Ein Beruf, dessen Kompetenz 

gerade jetzt noch lange gefragt sein wird. 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen. 

Ihr 

Thomas Cordier 

(Geschäftsführer)

Inhalt 

130 Jahre Dieselmotor – Eine Ausstellung im Technik Museum Sinsheim 

Motorschaden – Ausfallursache Zylinderkopfdichtung? 

Der erste böse Golf – Oettinger GTI 16 S 

Fünf Jahrzehnte Motorgeschichte 

120 Jahre Harley Davidson werfen ihre Schatten voraus 

Literatur – 120 Jahre Kult in 350 Bildern 

Technischer Support direkt ab Werk – TECDAYS-Schulungen 

Mehr als nur Lieferant – Präzisionskettensysteme 

Bulli mit Sound – Chevrolet Corvair Corvan 

Das fehlende Teil zur richtigen Zeit 

Im Rückspiegel – Der Baby-Benz steht heute noch gut auf der Strasse 

Literatur – Spektakuläre Einzelstücke wie Prototypen oder Showcars 

Die Pagode betritt die Bühne – 60 Jahre Mercedes SL 

Problemlöser Lasertechnik – Lösungen im Bereich der Instandsetzung 

Die 90er sind museumsreif – Der PS.Speicher Einbeck 

Überdruck! – Die Schadensdiagnose der Turbo-Experten 

Frischer Schliff für den Oldie – Kurbelwelleninstandsetzung 

Regionaltagung Nord/West – VMI 

Lorinser motzt alte Puch G der Armee auf 

PUCH – Eine fast vergessene Marke 

Motorenspezialist mit langer Tradition 

Das Biest – John Dodd und sein 27 l-Hubraummonster 

HEMI – Die Anfänge des legendären Motors 

4 

8 

10 

12 

14 

15 

16 

18 

20 

22 

24 

27 

28 

32 

34 

36 

38 

42 

44 

45 

46 

50 

54 

IMPRESSUM 

Unternehmen 

BEPOINT Medien GmbH 

Amselweg 3, D 53498 Bad Breisig 

Telefonkontakt: +49 (0)2633 47595 20 

E-Mail-Kontakt: redaktion@bepoint.de 

Webseite 

www.bepoint.de 

Herausgeber 

Geschäftsführer: 

Thomas Cordier 

Gestaltung 

Medien GmbH 

Druck 

Wir machen Druck 

Bildnachweise 

AdobeStock: S. 1-3, 4-7, 9, 11, 17, 30-31, 35- 

36, 39, 40, 46-47; Pixabay: S. 20-21; Wikipedia: 

S. 4, 36-37, 38, 45, 50-51, 54-55; AUM: S.14- 

15, 24-27, 28-31, 44; Pexels: S. 55, 56; S. 4-6 

Text + Fotos: Heidi Debschütz, Technik Museen 

Sinsheim/Speyer; S. 8-9 Text + Fotos: Elring; 

S. 10-11 Text: mk BEPOINT Medien; S. 12-13 

Text: BEPOINT Medien, Fotos: Hildebrandt; 

S. 14 Text + Fotos: AUM; S. 15 Text: AUM/cen/ 

Jens Riedel, Foto: AUM/Delius-Klasing-Verlag; 

S. 16-18 Text: BEPOINT Medien, Fotos: iwis; 

S. 20-21 Text: mk BEPOINT Medien; S. 22-23 

Text: BEPOINT Medien, Fotos: Michaelis; S. 24- 

26 Text: AUM, Fotos: AUM/Mercedes-Benz; 

S. 27 Text: AUM, Foto: AUM/Audi; S. 28-31 

Text: AUM, Fotos: AUM/Mercedes-Benz; 

S. 32-33 Text: BEPOINT Medien, Fotos: laser 

company; S. 34-35 Text + Fotos: PS.Speicher 

Einbeck; S. 36-37 Text: BEPOINT Medien, Fotos: 

BTS; S. 38-41 Text: BEPOINT Medien, Fotos: 

Graf; S. 42-43 Text: BEPOINT Medien, Fotos: 

Henkelhausen; S. 44 Text: AUM/GP, Foto: 

AUM/Lorinser; S. 45 Text: mk BEPOINT Medien; 

S. 46-49 Text + Fotos: Friedrich Dicke GmbH 

& Co. KG, HATZ; S. 50-51 Text: mk BEPOINT 

Medien; S.54-55 Text: mk BEPOINT Medien 

Ausgabe 

classic 1/2023 

Auflage 

Print und Digital 

Alle Beiträge sind urheberrechtlich 

geschützt, Reproduktionen bedürfen der 

schriftlichen Genehmigung. Eine Gewähr 

für die Richtigkeit der Veröffentlichung 

kann trotz sorgfältiger Prüfung nicht 

übernommen werden. Warenzeichen 

werden auch ohne ausdrückliche Kennzeichnung 

anerkannt. Druckfehler und 

Irrtümer nicht ausgeschlossen. 

Unsere Medienpartner 

Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe 

www.dermotor.de | classic Ausgabe 1/2023 

3

130 Jahre 

Dieselmotor 

Europa, zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts: Das Industriezeitalter ist in vollem Gange. Die Kraftmaschinen, 

die es am Laufen halten, werden überwiegend mit Wasserdampf betrieben. Da diese aber 

nur einen geringen Wirkungsgrad (ca. 10 %) aufweisen, tüfteln viele Erfinder – so z.B. Jean J.E. Lenoir, 

Nikolaus Otto, Carl Benz, Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach – an Motoren mit Alternativen zur 

Dampfkraft. Im Jahr 1892 betritt ein weiterer genialer Ingenieur die Bühne der Motorenpioniere: Rudolf 

Diesel meldet das Konzept seiner „neuen, rationellen Wärmekraftmaschine“ zum Patent an, das am 

23. Februar 1893, also genau vor 130 Jahren, als Deutsches Reichspatent DRP 67 207 erteilt wurde … 

Technikbegeistert von klein auf 

Rudolf Christian Karl Diesel wurde am 18. März 1858 in 

Paris geboren, wohin sein Vater, ein Lederwarenfabrikant, 

ausgewandert war. Schon früh zeigte sich seine Leidenschaft 

für Technik: Im Pariser Technikmuseum „Conservatoire 

des Arts et Métiers“ machte es ihm z.B. schon 

als 11-Jähriger einen Riesenspaß, Maschinen abzuzeichnen. 

Als die Familie 

beim Ausbruch 

des deutsch-französischen 

Krieges 

Frankreich verlassen 

musste, ging er 

zunächst mit seinen 

Eltern nach London. 

Doch die Not war 

dort groß. Noch im 

selben Jahr, 1870, 

erklärte Diesels 

Onkel in Augsburg 

sich bereit, den Neffen aufzunehmen. Der 12-jährige 

reiste allein nach Augsburg und ging dort auf die Königliche 

Kreis-Gewerbeschule, an der sein Onkel Professor 

war, danach auf die Industrieschule. An beiden Schulen 

schloss er als Bester ab. 1875 schrieb er sich an der Polytechnischen 

Schule in München ein, heute die Technische 

Universität München. Sein Studienfach: Maschinenbau. 

Feuer und Flamme 

Mit Stipendien und Unterrichten hielt der junge Student sich 

in München über Wasser. Einer seiner Professoren war 

Carl von Linde, der Erfinder der Kältemaschine. In dessen 

Vorlesung zum Thema Thermodynamik kam der außerordentlich 

schlechte Wirkungsgrad der Dampfmaschine zur 

Sprache – und die Gedanken des französischen Physikers 

Nicolas Léonard Sadi Carnot, der 1824 die Theorie eines 

idealen thermodynamischen Kreisprozesses entwickelt 

hatte. Diesel war fasziniert von dieser Idee und setzte sich 

als Ziel, eine Wärmekraftmaschine mit höchstmöglichem 

Wirkungsgrad zu entwickeln. Sein Studium beendete er 

4 www.dermotor.de | classic Ausgabe 1/2023

130 Jahre Dieselmotor – Technik Museum Sinsheim 

mit dem besten Zeugnis, das bislang jemals ein Student 

an dieser Hochschule erhalten hatte. 

Kälte und Eis 

Danach standen allerdings erst einmal Kälte und Eis auf 

dem Programm: Carl von Linde holte den einstigen Schüler 

in seine Eismaschinenfabrik. Diesel arbeitete schon 

bald als Direktor der Tochterfirma in Paris und ab 1890 als 

Leiter des technischen Büros in Berlin. Die Pläne für einen 

neuartigen Motor mit hohem thermischem Wirkungsgrad 

hatten ihn aber nicht losgelassen: Neben der Arbeit für 

Linde entwickelte Diesel – anders als die meist mit praktischen 

Versuchen agierenden anderen Motorpioniere – ein 

theoretisches Konzept einer „neuen, rationellen Wärmekraftmaschine“, 

das er 1892 zum Patent anmeldete. Am 

23. Februar 1893 wurde das Patent als Deutsches Reichspatent 

DRP 67 207 mit dem Titel „Arbeitsverfahren und 

Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen“ erteilt. Im 

selben Jahr reichte Diesel noch einen zweiten Patentantrag 

mit weiteren Verbesserungen ein (DRP 82 168). 

Der neue Dieselmotor – ein Selbstzünder 

Der „Clou“ an Diesels Idee: Die Ansaugluft im Motor wird 

stark komprimiert und dann der Kraftstoff eingespritzt. Dieses 

Gemisch entzündet sich selbständig durch die hohe 

Temperatur, die bei der Verdichtung entstanden ist. Von 

1893 an entwickelte Diesel bei der Maschinenfabrik Augsburg 

(später MAN) einen Prototyp – schon nach wenigen 

Monaten funktionierte die erste Versuchsmaschine. Doch 

bis zu einem serienreifen 

Motor sollte es noch vier 

Jahre voller intensiver 

Entwicklungsarbeit dauern. 

Dessen Wirkungsgrad 

– 26,2 % – erwies 

sich als sehr gut. 1898 

entstand die Dieselmotorenfabrik 

Augsburg. 

Auf der Weltausstellung 

1900 in Paris wurde der 

Dieselmotor mit dem 

Grand Prix ausgezeichnet. 

Immer mehr jedoch 

litt Diesels Gesundheit: 

Finanzielle und technische 

Probleme, Anfeindungen 

sowie Patentstreitigkeiten 

setzten 

den genialen Erfinder 

unter Druck. 

Meer. Sie entnahmen aus deren Kleidung ein paar persönliche 

Gegenstände und ließen den stark verwesten Körper 

im Wasser. Diesels Sohn Eugen identifizierte die Gegenstände 

als Eigentum seines Vaters. Viele vermuten, dass 

Rudolf Diesel Selbstmord begangen hat, doch wie er wirklich 

ums Leben kam, bleibt nach wie vor ein Geheimnis. 

Weltweiter Erfolg 

Der Dieselmotor lebte weiter, erfuhr weltweit in immer 

mehr Anwendungsfeldern eine immer weitere Verbreitung 

und wurde durch zahlreiche Innovationen in seiner Effizienz 

sowie durch moderne Abgasnachbehandlungssysteme 

weiterentwickelt. 

Zu sehen im Museum: 

In den Technik Museen Sinsheim und Speyer stehen viele 

Exponate, die von der Geschichte des Dieselmotors 

erzählen. Hier vier herausragende Beispiele: Im Technik 

Museum Speyer ist ein prachtvoller Seenotrettungskreuzer 

zu besichtigen: Die JOHN T. ESSBERGER wurde 

1975 gebaut. Ihre drei Maschinen leisten zusammen 

7.200 PS und beschleunigten das Schiff beim Einsatz auf 

26 Knoten (ca. 48 km/h) Geschwindigkeit. Exklusive Führungen 

finden am Samstag, 21. Oktober 2023 zwischen 

10 Uhr und 17 Uhr statt. 

Ein eindrucksvoller MAN U-Boot Motor mit einer spannenden 

Geschichte ist im Technik Museum Sinsheim zu 

sehen: Der Schiffsdieselmotor ging zunächst 1917 an die 

Der Seenotrettungskreuzer 

John. T. Essberger von 1975 

mit einer Gesamtleistung von 

7200 PS aus drei Dieselmotoren 

Tod im Ärmelkanal 

Am 29. September 

1913 bestieg Diesel den 

Dampfer „Dresden“, um 

von Antwerpen nach 

Harwich überzusetzen. 

Als das Schiff in England 

ankam, fehlte von 

dem Erfinder jede Spur. 

Zwei Wochen später entdeckten 

niederländische 

Seeleute eine Leiche im 


5

Caterpillar Cat D9 mit unfassbaren 

24 Litern Hubraum in einem 

6-Zylinder-Turbodiesel und einer 

Leistung von 286 PS 

österreichische Marine in eine Werft nach Triest und wurde 

in das österreichische U-Boot Nr.18 eingebaut. Dieses 

wurde 1918 abgewrackt. Nach einem Einsatz als Kraftwerk 

in einer Silbermine in Bolivien landete der Motor 

1981 bei einem italienischen Schrotthändler. Ein Sammler 

kaufte ihn dort, und nach einem abenteuerlichen Transport 

über den Brennerpass fand er den Weg nach Sinsheim. 

Eine Planierraupe mit Dieselantrieb ist die Caterpillar Cat 

D9 im Technik Museum Sinsheim: Das 1956 gebaute, gigantische 

Fahrzeug hat ein Gewicht von 25 Tonnen, angetrieben 

wird es von einem Cat D353 Turbodieselmotor 

(6-Zylinder-Turbodiesel mit 24 Litern Hubraum und einer 

Leistung von 286 PS). 

Der Hanomag RD 36 begründete bei Hanomag die Ära der 

Dieselmotoren. Es gab davon eine Acker- und eine Straßenversion, 

beide hatten ein Getriebe mit drei Vorwärtsgängen 

und einem Rückwärtsgang. Der in Sinsheim ausgestellte 

Traktor mit dem Vierzylindermotor wurde 1931 

gebaut, verfügt über 36 PS und fuhr bis zum Jahr 1993 

beim Zirkus Sarasani.// 

Das Technik-Museum Sinsheim ist ein 1981 eröffnetes Museum 

im baden-württembergischen Sinsheim. Neben den Hauptattraktionen, 

den beiden Überschallflugzeugen Concorde und 

Tupolew Tu-144, findet sich vor allem hier eine große Oldtimerund 

Autosammlung. Initiator und Gründer war der Unternehmer 

Eberhard Layher. 


Anzeige 

Innovative Additive 

für Ihren Oldtimer 

Ein Zusatz für längere Laufzeit 

www.erc-online.de 

Anzeige 

Professionelle Instandsetzung 

klassischer Motoren 

Folgen Sie uns in den 

sozialen Medien: 

Restaurierung und Instandsetzung von Oldtimermotoren 

sowie Motorbauteilen und Komponenten 

Motoren Henze GmbH | 30459 Hannover | +49 511 41 02 98 - 0 

info@motorenhenze.de | www.motorenhenze.de

Motorschaden – 

Ausfallursache 

Zylinderkopfdichtung? 

Der Erfolg der Marke „Elring – Das Original“ basiert auf 

der Innovationsstärke und Erstausrüstungs-Kompetenz 

der ElringKlinger AG, die weltweit über 9.500 Mitarbeiter 

an 46 Standorten beschäftigt. Als Technologieführer 

ist die Unternehmensgruppe ein gefragter Entwicklungspartner 

und Serienlieferant für Zylinderkopf- und Spezialdichtungen, 

Kunststoff-Leichtbauteile, Abschirmteile sowie 

Abgasreinigungssysteme. Darüber hinaus ergänzen 

Komponenten für Lithium-Ionen-Batterien und für Brennstoffzellen 

sowie Produkte aus dem Hochleistungskunststoff 

PTFE das Portfolio. 

Die maßgeschneiderten Bauteile von ElringKlinger für 

Motor, Getriebe, Abgassystem, Unterboden, Karosserie 

und Fahrwerk werden von nahezu allen Automobil- und 

Motorenherstellern sowie zahlreichen Zulieferunternehmen 

eingesetzt. 

Die Ersatzteilmarke Elring bietet alles in einem: Erstausrüstungs-Qualität, 

ein umfassendes Sortiment, Funktionssicherheit 

und ein leistungsstarkes Servicekonzept. Handelspartner 

und Autowerkstätten werden aktiv unterstützt 

durch Online-Kataloge, technische Dokumentationen, 

Explosionszeichnungen 

für Lkw 

und Transporter, 

vielfältige Schulungsangebote, 

den 

Elring Dichtmassenberater 

sowie 

das Schulungstool 

Elring-Akademie. 

Hinzu kommen praxisgerechte 

Montage-Videos, 

monatliche 

Newsletter mit 

Themen rund um 

die Motorabdichtung 

sowie die Service-Hotline, die bei Bedarf schnell und kompetent 

weiterhilft. Mit original Elring-Produkten machen 

Handelspartner, Werkstätten und deren Kunden weltweit 

gute Erfahrungen. Hierzu zählen neben Zylinderkopf- und 

Nebendichtungen auch Radialwellendichtringe, Ventilschaftdichtungen, 

Dichtmassen, Zylinderkopfschraubensätze 

sowie komplette Dichtungssätze. 

Bei Motorausfällen wird die Ursache oft erst einmal irrtümlich 

bei der Zylinderkopfdichtung gesucht. Dies ist 

aus Sicht des Werkstatt-Spezialisten im Grunde nachvollziehbar, 

da die Montage in der Regel sorgfältig unter 

Einhaltung der Reparaturanleitung durchgeführt wurde. 

Sollte aber doch einmal ein Schaden an der Zylinderkopfdichtung 

auftreten, so kann dies verschiedenste Ursachen 

haben. 

Die verborgenen wirklichen Ursachen 

Analysiert man die Fälle aus der Praxis vieler Jahre, zeigt 

sich deutlich: Die auslösenden Ursachen für Motorschäden 

sind häufig ganz andere. Die Zylinderkopfdichtung ist 

meist das letzte Glied in der Kette, an dem der Schaden 

zutage tritt – wenn sie ihre eigentliche Aufgabe, das Abdichten, 

nicht mehr zu 100 % erfüllen kann. So wird die 

Zylinderkopfdichtung schließlich als schadhaftes Teil zur 

Reklamation an den Hersteller eingereicht. 

Welche möglichen Undichtigkeiten / Leckagen 

können an Zylinderkopfdichtungen auftreten? 

Wenn wir von Undichtheiten oder auch Leckagen im Abdichtungsbereich 

des Zylinderkopfs sprechen, sind dies 

normalerweise die Medien 


Motorschaden – Ausfallursache Zylinderkopfdichtung 

Arten der Wasserundichtheit 

• Von innen nach außen 

• Zum Ölkreislauf 

• Zum Brennraum 

Arten der Ölundichtheit 

• Von innen nach außen 

• Zum Kühlwasserkreislauf 

• Gas 

• Wasser 

• Öl 

Arten der Gasundichtheit 

• Vom Verbrennungsraum über den Steg zum 

benachbarten Verbrennungsraum 

• Vom Verbrennungsraum zum Kühlkreislauf Diese 

Undichtheiten führen normalerweise zu erheblichen 

Schäden und letztendlich zur Zerstörung der Dichtung. 

Je nach Belastung des Motors kann dies schlagartig, 

aber auch erst nach einer gewissen Zeit erfolgen. 

Warnsignale ernst nehmen und handeln 

Wenn Sie Unregelmäßigkeiten im Betriebszustand des 

Motors feststellen, wie z.B. schlechtes Kaltstartverhalten, 

Motor läuft beim Kaltstart nicht auf allen Zylindern, Leistungsverlust, 

Kühlwassertemperatur im roten Bereich, Öl 

im Kühlwasser usw., sollten Sie umgehend entsprechende 

Maßnahmen ergreifen. In diesem Stadium besteht noch die 

Möglichkeit, einen größeren Motorschaden zu verhindern.// 

WICHTIG: Zuerst die Ursache ermitteln, bevor die 

Reparatur durchgeführt wird. Beachten Sie unbedingt 

die allgemeinen Montagevorschriften der Motorenhersteller. 

Andernfalls kann der Schaden nach einer 

nicht fachgerechten Reparatur wieder auftreten. 

Maßgefertigte 

Motordichtungen 

Spezialanfertigungen 

Einzeldichtungen nach Maß. 

Verlassen Sie sich auch bei der Reparatur von 

Oldtimer, Racing- und Tuningmotoren auf 

die optimale Funktion und Erstaus rüstungs- 

Qualität von original Elring-Dichtungen. 

Wir freuen uns auf Ihre Anfrage: 

Fon +49 7123 724-799 

Fax +49 7123 724-798 

service@elring.de | www.elring.de 

GUTE ERFAHRUNG 

www.dermotor.de | classic Ausgabe 1/2022 

31

Das »S« steht für »Soupapes«, 

das französische Wort für »Ventile«. 

Der erste böse Golf 

Es muss 1981 gewesen sein, da 

stand in unserer Einfahrt ein weißer 

Golf 1 GTI. Außergewöhnlich 

war die Rundumverspoilerung, 

aber was mich begeisterte, waren 

die damaligen Zusatzinstrumente 

in der Mittelkonsole. 

Das Kürzel 16 S am Heck und 

im Kühlergrill konnte ich damals 

noch nicht einordnen, auch nicht 

das Besondere und die Seltenheit 

dieses Fahrzeugs, welches 

nach Herstellerangaben weniger 

als 1.600 mal gebaut wurde und 

eigentlich nur für den französischen 

Markt gedacht war. Hier 

sollte er sich gegen den Renault 

5 Turbo behaupten. 

Was optisch nur nach 80er Jahre 

Tuning aussah, war eine Motorenentwicklung 

aus dem Hause Oettinger. 

Ein 1,8 l-Motor war Ende der 

Siebziger in weiter Ferne, so dass 

sich Volkswagen France an den 

deutschen Tuner Oettinger wandte, 

der bereits auf Basis des 1,6 l-GTI 

Aggregats einen eigenen Motor für 

den Motorsporteinsatz konstruiert 

hatte. Dieses 16V-Triebwerk fand 

dann seinen Weg in den französischen 

Golf GTI. Er blieb ein Sondermodell, 

welches aber über das normale 

Händlernetz vertrieben wurde. 

Allerdings hatte der Oettinger-Motor 

nur noch bedingt etwas mit dem Serientriebwerk 

gemeinsam: Ansaug- 


Golf GTI 16 S von Oettinger 

brücke, Ventildeckel, Zylinderkopf, 

Krümmer bis zur Ölwanne waren 

Sonderanfertigungen. Aufgrund der 

damaligen Fertigungstechnik brachte 

diese Kleinserie diverse Probleme 

mit sich, die viele der empfindlichen 

16 S-Motoren nicht überlebten. 

Die Leistungsdaten waren für einen 

Kleinwagen mit einem Leergewicht 

von 800 kg Anfang der 80er 

enorm: kam der normale GTI auf 

110 PS (81 kW), lieferte der 16 S 

136 PS (100 kW) ab, was für Fahrleistungen 

knapp unterhalb von 200 

km/h und ein Drehmoment von 157 

Nm sorgte. Diese Kraft erforderte 

eine abgeänderte Übersetzung des 

5-Gang-Getriebes, sowie verstärkte 

Synchronringe und eine ebensolche 

Kupplung. Nach einer Entwicklungszeit 

von fast vier Jahren war der Motor 

dann 1981 einsatzbereit. 

Der 16 S-Motor von 

Oettinger mit einer 

Verdichtung von 10:1 

Auch rein äußerlich war der Unterschied 

zum Serien-GTI deutlich: 

Zusatzscheinwerfer, BBS Optik Kit 

mit großem Frontspoiler, Radhausverbreiterungen 

und Seitenschwellern 

in Wagenfarbe, ATS Cup Felgen 

mit 185er Bereifung, Sportlenkrad 

von Motolita, Zusatzinstrumente für 

Öltemperatur und -druck, Tacho bis 

240 km/h, Drehzahlmesser bis 8.000 

U/min sowie Querlenkerstreben für 

eine steifere Karosserie unterstrichen 

die Besonderheit dieses Fahrzeugs. 

In Anbetracht der Seltenheit und Begehrlichkeit 

des 16 S sind die Preise 

in ungeahnte Höhen geschossen. 

Teilweise werden Fahrzeuge zu Preisen 

von über 35.000 Euro gehandelt, 

vorausgesetzt man findet eines.// 

Seltener Traum in Alpinweiß: 

Das »S« steht für »Soupapes«, 

das französische Wort 

für »Ventile«. 


11

Fünf 

Jahrzehnte 

Motorgeschichte 

Wo Wertschätzung, Fachkompetenz und familiäre Atmosphäre 

so nahtlos ineinandergreifen, da befindet man 

sich wahrscheinlich gerade in der Werkstatt der Motoren 

Hildebrandt GmbH in Hamburg. 

Wenn aber hier und heute über fünfzig Jahre gesprochen 

wird dann geht es ausnahmsweise einmal nicht um einen 

besonders alten oder speziellen Motortyp. Die Typen, die 

heute im Fokus stehen und ihre Wertschätzung erhalten, 

sind von viel größerem Wert. Gleich 

zwei Mitarbeiter des Unternehmens 

feiern in diesem Jahr ihr 50-jähriges 

Jubiläum. Ein halbes Jahrhundert 

Spezialwissen und Expertise aus einer 

Hand! 

Claudia Staack, Geschäftsführerin 

des alteingesessenen Hamburger 

Motorenfachbetriebs, blickt mit 

Stolz auf ihre beiden Kollegen: „Wir 

sind hier wie eine große Familie. 

Wir haben viele interessante, einige 

aufregende und manchmal auch 

durchaus stressige Momente hinter 

uns. Und in all den Jahren, die ich 

jetzt schon hier im Betrieb sein darf, 

haben die Beiden mich begleitet. 

Das zeigt mir, dass wir uns für den 

richtigen Weg entschieden haben.“ 


Motoren Hildebrandt 

Mobilität aufrechterhalten. Dieses Motto begleitet und 

leitet den Betrieb nun schon gute 80 Jahre. 

Weit mehr als die Hälfte dieser Zeit verbrachte Ronald 

Voss in den Werkstätten in Hamburg. Nun, da die „Legende 

vom Gelände“ in den wohlverdienten Ruhestand 

geht, wird etwas im Alltag fehlen. Aber Herr Voss hat 

schon angekündigt, auch weiterhin mit Rat und Tat zur 

Seite zu stehen, wenn es um besondere Motoren, spezielles 

Fachwissen zu alten Schätzen oder eine helfende 

Hand mit Ruhe und Gelassenheit geht. Was so lange zusammen 

gehörte, das bleibt verbunden. 

Auch in der nächsten Abteilung gibt es Grund zur Freude. 

Claus Weiß, Experte für die Bearbeitung von Zylinderblöcken, 

feiert ebenfalls die „goldene Hochzeit“ mit 

dem Unternehmen. Er findet seit fünfzig Jahren Tag für 

Tag den Weg in den Bezirk Hohenfelde, um dort seinem 

Handwerk nachzugehen und Kundinnen und Kunden mit 

Hilfe seines großen Erfahrungsschatzes perfekte Arbeit 

zu liefern. Was wäre ein Traditionshandwerk bloß ohne 

solch leidenschaftliche Menschen. 

Echte Klassiker findet man also nicht nur im Museum 

oder auf der Straße, sondern vor allem auch im Bereich 

der Wartung und Pflege, gewährleistet durch Experten 

mit Leib und Seele. Zusammengenommen gute 100 Jahre 

Erfahrungsschatz und Enthusiasmus für das Thema 

Motoren und deren Instandhaltung. So etwas muss man 

erstmal finden. 

Claudia Staack und das gesamte Team der Motoren Hildebrandt 

GmbH Hamburg dankt Herrn Voss und Herrn 

Weiß für Ihre Treue, Zuverlässigkeit und die erstklassige 

Arbeit über alle Jahre.// 


13

120 Jahre Harley Davidson 

werfen ihre Schatten voraus 

120 Jahre Harley Davidson werden 2023 gefeiert. Für die 

europäischen Fans findet die große Geburtstagsparty vom 

22. bis 25. Juni in Budapest statt, das amerikanische »Harley 

Davidson Homecoming« steht vom 13. bis 16. Juli in 

Milwaukee, der Heimat der Kultmarke, auf dem Programm. 

Die ersten neuen Modelle für 2023 und neues Zubehör 

werden am 18. Januar präsentiert. Ab sofort informiert das 

Unternehmen auf seiner Internetseite harley-davidson. 

com regelmäßig über weitere Aktionen und Veranstaltungen 

rund um das 120-jährige Bestehen. Dort können sich 

Interessenten auch für den Live-Stream zur Präsentation 

der neuen Modelle sowie zum Newsletter anmelden.// 

14 

www.dermotor.de | classic Ausgabe 1/2023

LITERATUR 

Bücherseite rund um das Thema Motoren 

Im Bücherregal: 

120 Jahre Kult 

in 350 Bildern 

Wohl keine andere Zweiradmarke ist außerhalb von Motorradkreisen 

so bekannt wie Harley-Davidson. Sie hat als einzige 

aus den USA überlebt und feiert heuer ihr 120-jähriges 

Bestehen. Pünktlich zum runden Geburtstag liegt nun das 

Buch „Harley-Davidson – 120 Jahre Kult“ des ausgewiesenen 

Experten Mitch Bergeron vor. Und das hat es in sich. 

Auf 288 Seiten zeichnet 

der Autor die Entstehung 

und evolutionäre 

Entwicklung der 

prägenden Baureihen 

aus Milwaukee nach. 

So geht es nicht immer 

modellchronologisch 

zu, sondern die Kapitel 

sind nach Baureihen 

geordnet. Bergeron 

verlangt zwar an 

vielen Stellen etwas 

technisches Verständnis, 

wenn es um Ölschmierung, 

Nockenwellen 

oder andere 

Details geht, aber auch 

wer auf diesem Gebiet 

nicht so bewandert 

ist, kann sich an dem 

Buch erfreuen. Vor allem 

die 350 Fotos und 

Abbildungen sind nicht 

nur aufgrund der Menge beeindruckend. Meist werden toprestaurierte 

Maschinen gezeigt, die gleichzeitig beweisen, 

wie hoch das Erbe der Marke in den USA (und anderswo) 

hochgehalten und gepflegt wird. Und sie sagen oft mehr als 

tausend Worte, was die Maschinen aus Milwaukee so beliebt 

und besonders macht. 

Der Holzschuppen, aus dem 1903 die erste Harley-Davidson 

rollte, ist Legende. Bereits zwei Jahre früher hatten William 

S. Harley und Artur Davidson ihren ersten kleinen Motor mit 

116 Kubikzentimetern Hubraum gebaut. Offiziell gegründet 

wurde die Harley-Davidson Motor Company aber erst 1907. 

In jenem Jahr wurde auch der erste Prototyp eines V2-Motors 

gezeigt. Der Twin ging dann 1909 in Serie – und fand 

zunächst nur wenig Freunde. Es dauerte dann noch vier 

Jahre bis mit der X-8-E und 989 Kubik die für viele erste 

ernstzunehmende Harley-Davidson auf den Markt kam. Sie 

hatte sieben PS und war ordentliche 105 km/h schnell. 1913 

oder 1915 (hier widerspricht sich das Buch) verkaufte das 

Unternehmen dann erstmals mehr Zwei- als Einzylinder-Motorräder. 

Zum Ende des Jahrzehnts war Harley-Davidson 

sogar einmal größter Motorradhersteller der Welt, wie Bergeron 

berichtet. 

Mit den wirtschaftlichen 

Rahmenbedingungen 

und der Unternehmensentwicklung 

befasst 

sich das Buch nur selten. 

So dauert es beispielsweise 

55 Seiten 

bis der Leser etwas genauer 

erfährt, was sich 

eigentlich hinter AMF 

verbirgt. Als kleiner 

Fauxpas darf die großformatige 

Abbildung 

gelten, mit der das Kapitel 

der Panhead-Ära 

eingeleitet wird: Es hat 

eine sehr grenzwertige 

Auflösung und wirkt 

wie aus Wikipedia kopiert. 

Das verwundert 

angesichts der ansonsten 

hervorragenden 

Druckqualität. 

Das Buch schließt mit der CVO FLHXSE Street Glide von 

2021 und hängt als Epilog noch kurz die Livewire und die 

Pan America an. Doch die stehen ohnehin für ein anderes 

Kapitel und wohl auch dafür, dass Harley-Davidson noch 

lange, lange leben wird. Die am längsten gebaute Motor-Rahmen-Einheit 

der Marke – 41 Jahre – fand sich übrigens 

nicht an einem Motorrad im herkömmlichen Sinn, 

sondern war das dreirädrige Servi-Car. Und auch dieses 

Erbe hat Harley mit in die Neuzeit gerettet. Als Threewheeler 

ist bis heute ein Trike ab Werk im Programm – 

ein weiteres Beispiel für die Einzigartigkeit des legendären 

Motorradherstellers.// 

„Harley-Davidson – 120 Jahre Kult“ von Mitch Bergeron 

ist im Delius-Klasing-Verlag erschienen. Das Buch hat 

288 Seiten mit 350 Fotos und Abbildungen und kostet 

49,90 Euro. 


15

Technischer Support 

direkt ab Werk 

Warum 

Produkt- und 

Technikschulungen beim 

Kunden vor Ort so wichtig sind. 

Ketten, Gleitschienen, Kettenspanner, 

Nockenwellenversteller. Alltägliche 

und selbstverständliche Begriffe 

für das Team der iwis mobility systems 

in München. Doch was sich 

im Detail in den weißen Kartons 

Kartons mit der roten Aufschrift versteckt, 

welche technischen Herausforderungen 

und 

Besonderheiten hier 

zum Tragen kommen, 

darüber müssen die 

Werkstatt- und Handelspartner 

gezielt informiert 

werden. 

Um diesen so relevanten 

und sensiblen 

technischen Bereich 

optimal zu betreuen, 

entschied man sich 

bei iwis für die Umsetzung 

eines kundennahen 

Programms, 

die TECDAYS. Mit 

inzwischen bereits 

vier durchgeführten 

Produkt- und Technikschulungen 

direkt 

beim Kunden vor Ort 

können die Kolleginnen 

und Kollegen im 

Vertrieb erste Erfahrungen teilen, es 

gibt durchweg positives Feedback 

der Partnerunternehmen und hohes 

Potenzial für die aufbereiteten Informationen. 

Weitere TECDAYS sind 

schon jetzt in der Planung. 

Doch warum sind diese technischen 

Schulungen und der stetige Technik-Support 

eigentlich im Markt so 

wichtig? 

Gerade bei Großhandelspartnern 

stellen die ausgeklügelten iwis-Kits 

meist nur einen Teil des täglich zu 

bearbeitenden Produktportfolios dar. 

Aber die technischen Finessen dieses 

Ersatzteilprogramms sind davon 

nicht weniger relevant. So ist der 

Anspruch, für die Kunden stets proaktiv 

und erreichbar zu sein und die 

bestmögliche Informationsversorgung 

sicher zu stellen. Je besser ein 

Kunde das Produkt und die einzelnen 

Vorteile versteht, je mehr er sich 

mit dem jeweiligen Ersatzteil identifizieren 

kann, desto aktiver wird es im 

Verkauf seine Erwähnung und sei- 


Technischer Support direkt ab Werk 

nen Platz finden. Und Vorteile haben die Kits gegenüber 

alternativen Einzellösungen mehr als genug: 

• Höchste Qualität der verwendeten Ersatzteile nach OE Herstellervorgaben 

• 0% Reklamationsquote 

• Einziger Lieferant mit Kitvarianten INKLUSIVE Nockenwellenverstellern 

• Hohe Laufleistung und Belastungsfähigkeit durch stetige Prüfung und Optimierung 

• In allen Kits wird nur namhafte Erstausrüsterqualität verbaut 

• Logisch durchdachte, vollumfängliche Zusammenstellung, je nach Motortyp angepasst 

• Keine Ausfallzeiten durch fehlende Einzelteile bei der Steuerkettenreparatur 

• Weltweit qualitativ größter Kit-Anbieter (mehr als 30 Hersteller, von Alfa bis Volvo) 

All die bisher gesammelten Erfahrungen der ersten 

TECDAYS nimmt das Team natürlich ebenfalls direkt 

mit in die nächsten internen Meetings, um so auch die 

Kolleginnen und Kollegen immer aktuell auf Fragen, 

Problemstellungen und wichtige Details vorzubereiten 

und kompetente Lösungen zu finden. Wichtig nicht nur 

aus technischer Sicht, denn auch auf diesen Wegen bilden 

sich Anforderungen für neue Kit Varianten, fehlende 

oder optimierbare Zusammenstellungen und vieles 

mehr. Das Konzept TECDAYS ist für beide Seiten ein 

wichtiger Faktor zur stetigen Entwicklung des iwis Produktportfolios. 

Informationsfluss für alle Partner 

Man kümmert sich bei iwis nicht nur für einzelne, ausgewählte 

Kunden um einen regen Datenaustausch und 

optimale Produktausbildung. Auch auf Messen ist man 

mit dem Kompetenz-Team immer vor Ort und steht somit 

sowohl für den Aftermarket, als gerade auch für OE als 

aktiver, moderner Partner und Lieferant zur Verfügung.// 


17

Mehr als 

nur Lieferant 

Die iwis mobility systems sorgt als international agierender 

Technologieführer von Präzisionskettensystemen und mechanischer 

Antriebstechnik nicht nur für höchste Qualitäten 

der gelieferten Ersatzteile. Auch die Branchen- und Verbandsarbeit 

sind feste Bestandteile der vollumfänglichen 

Betreuung aller Kunden und Partner. 

Werbung ist längst nicht mehr alles. 

Gemeinsam mit langjährigen Verbandspartnern wie dem 

VMI (Verband der Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V.) 

sorgt man als aktives Fördermitglied nicht nur dafür, dass 

die Kunden das Produktportfolio „iwis“ wahrnehmen. Ein 

enorm wichtiger Teil der Zusammenarbeit ist auch die Fortbildung 

von Werkstätten und Handelspartnern. 

Es braucht gerade mit Blick auf die aktuelleren Entwicklungen 

der Branche nachhaltige Netzwerkbildung und 

aktive gemeinsame Branchenaktivitäten, um den wichtigen 

Bereich der Motoreninstandsetzung 

auch 

in den kommenden Jahren 

nachhaltig entwicklungs- 

und zukunftsfähig 

zu gestalten. 

der iwis-Kits, Besonderheiten und verschiedene einzelne 

Produkte gezielt vermittelt und den Handelspartnern die nötigen 

Informationen direkt mit an die Hand gegeben. 

Warum iwis? 

Um auch nachhaltig Bewusstsein für die Marke iwis zu 

schaffen, gilt es, den Werkstätten zu vermitteln warum hohe 

Produktqualität und passende Technikschulung wichtig 

sind. In diesem Zuge werden sich Anfang Juni dieses Jahres 

einige Motoreninstandsetzungsunternehmen aus dem 

gemeinsamen Verband (VMI) in den Werken Landsberg am 

Lech und München einfinden, um sich einmal selbst von der 

hohen Qualität und den Möglichkeiten des Unternehmens 

überzeugen zu können. Derartige Regionalveranstaltungen 

haben sich über viele Jahre nicht nur bewährt um Wissen zu 

vermitteln, sondern auch, um neue Netzwerke zu bilden und 

vorhandene Partnerschaften zu vertiefen.// 

Um das nötige Fachwissen 

für so hoch sensible Ersatzteile 

wie Ketten, Schienen, 

Kettenspanner und mehr 

fachgerecht zu vermitteln 

und auch das Augenmerk 

darauf zu richten, wie wichtig 

ein modernes „Miteinander“ 

ist, nimmt man sich bei 

iwis also aktiv der Lösungsfindung 

an. Unter anderem 

werden direkt bei Partnern 

zur tiefgehenden Produktschulung 

TECDAYS veranstaltet. 

Hier werden Inhalte 


Anzeige 

Wir sanieren den Motor 

Ihres Oldtimers. 

Motoreninstandsetzung | Kurbelwellen schleifen | Zylinder ausbüchsen 

Lager und Kolben anfertigen | Hauptlager Bohrungen 

Teile wuchten | Ventilsitzringe erneuern | Motorenbau 

Langbauer GmbH & Co KG | Kalsdorferstr. 26 | Feldkirchen bei Graz 

Tel.: +43 (0) 316-7115950 | www.langbauer-motoren.at 

Anzeige 

Ihr Klassiker ist bei uns in besten Händen. 

Motoreninstandsetzung 

Perfektion & Know-how. 

www.dreesmotorentechnik.de 

www.dermotor.de | classic Ausgabe 1/2022 

53

Bulli mit Sound 

Ein seltener Anblick, zumindest in Europa. Hier waren Mitte der 60er Jahre Ford Transit Taunus 

sowie VW Bus T1 unterwegs und boten als erste komplett ausgestattete Campingvans an. 

Damals reichten dem VW Bus 34 PS um bis an den Gardasee zu rollen. Die Amerikaner bauten 

zur gleichen Zeit eine verspieltere Version derselben Idee: Den Chevrolet Corvair Corvan. 

Als ich den Chevrolet 

Corvair Corvan 

das erste Mal 

von weitem sah, 

dachte ich an einen 

mir unbekannten 

Ost-Bulli, bis 

er dann an mir vorbeifuhr 

und eine 

Soundkulisse zauberte, die stark an frühe Porsche erinnerte. 

Kein Wunder, arbeitete doch im Heck des Corvan 

ein luftgekühlter 2,4 l 6-Zylinder Boxermotor mit immerhin 

80 PS (59 kW) bei 4.400 U/min. Die waren damals für 

deutlich über 130 km/h zu gebrauchen, womit der Corvan 

die deutschen Vans etwas alt aussehen ließ. Für das Modelljahr 

1964 wurde die Motorgröße auf 2.683 ccm angehoben, 

was eine Leistungssteigerung auf 96 PS (71 kW) 

zur Folge hatte. 

Der gut zugängliche Boxer befand sich unter einer Serviceklappe, 

die nach dem Öffnen der beiden hinteren Flügeltüren 

sichtbar wurde und sich über die gesamte innere 

Breite des Corvan erstreckte. Entlehnt war der Motor dem 

1960 vorgestellten Mittelklassewagen Chevrolet Corvair, 

genauso wie auch der Radstand von 2.743 mm und das 

serienmäßig manuell geschaltete Dreiganggetriebe (später 

sogar Vierganggetriebe), was optional jedoch durch ein 

Zweigang Corvair Powerglide Automatikgetriebe ersetzt 

werden konnte. Äußerlich betrachtet stellte der Chevrolet 

den absoluten Gegensatz zum sachlich designten T1 Bus 

dar: Ein fett verchromter Kühlergrill, obwohl der Boxer luftgekühlt 

war und im Heck saß, sowie vier Frontscheinwerfer 

unter den Sicken, die sich von den Hecktüren bis zum 

Chevrolet Logo an der Front ziehen. 

Gewählt werden konnte zwischen drei verschiedenen 

Aufbauten: Basisversion war der Kastenwagen (Corvan) 

ohne Seiten- und Heckscheibe. Die einfachste war 

die Pritsche des Loadside, etwas aufwändiger 

hingegen eine seitliche Bordwand, die 

als Rampe zum Auf- und Abladen 

zu verwenden war, der 

Rampside. Letzterer wurde 

gerne von der Telefongesellschaft 

Bell System genutzt, 

da die Kabelrollen 

relativ einfach zu verladen 

waren. Der Van hieß 

Greenbrier Sportwagon 

und stellte die luxuriöseste 

Variante dar, welche 

mit drei Sitzbänken Platz 

für große Familien bot. 

Pracht im Heck: Luftgekühlter 

6-Zylinder Boxermotor mit 

anfangs 2,4 l und ab 1964 

2,7 l Hubraum 

20 

www.dermotor.de | classic Ausgabe 1/2023

Chevrolet Corvair Corvan 

Er hatte ringsum Fenster und sechs Türen, möglich 

waren sogar acht. Von dieser Version gab es dann 

eine Camperversion, die innen wie eine rustikale Berghütte 

daherkam: Dunkles Holz, wohin das Auge auch 

blickte. Ab Werk gab es eine Spüle, einen Gasherd und 

einen Gaskühlschrank, sowie jede Menge Staufächer und 

Schlafgelegenheit für zwei Personen. Größtes Manko für 

Camper war allerdings die nicht vorhandene Stehhöhe, da 

ihm der Aufbau fehlte. Allerdings war das ein kurzes Manko, 

da der Greenbrier nur bis 1965 produziert wurde. Hier 

endete auch die Produktion des Loadside, der Rampside 

lief bereits 1964 aus. Nachfolgemodell war der Chevrolet 

Van, der den Motor zwischen und hinter den Vordersitzen 

hatte. Ein Konstrukionsprinzip, welches man sich beim 

Konkurrenten Ford abgeschaut hatte. 

Das Angebot an Fahrzeugen ist überschaubar, aber preislich 

sind die Vans, selbst als gesuchte Camper, sehr moderat, 

ein vergleichbarer T1 kostet das Drei- bis Vierfache.// 

Chrom, wohin das Auge 

blickt. Ein deutlicher 

Gegensatz zur sachlichen, 

deutschen Konkurrenz. 

Zum Expeditionsfahrzeug 

umgerüsteter Defender 110 


21

Das fehlende Teil zur 

richtigen Zeit 

Gerade bei der Wartung und Instandsetzung älterer Motortypen gilt als große Hürde die 

Beschaffung passender Ersatzteile. Eine Aufgabe, der sich das Team der Motoren Michaelis 

in Straubing mit großem Erfolg stellt. 

Durch langjährige Erfahrung und aufmerksame Markbeobachtungen 

hat es das Team rund um Andreas Achatz Jr. 

geschafft, eine Ersatzteilversorgung besonderer und meist 

etwas in die Jahre gekommener Motortypen und Hersteller 

aufzubauen und für sich und die verschiedenen Kundenkreise 

stabile, zuverlässige Lieferketten zu schaffen. „Wir kennen 

die Problemstellen vieler Motoren, speziell ältere Baureihen. 

Unsere Leute sind dank unserer engen Netzwerke 

im Verband der Motoreninstandsetzungsbetriebe (VMI) und 

weiterer Partnerschaften immer auf dem aktuellen Wissensstand 

und top geschult. Aber das hilft uns alles nichts, wenn 

wir keine passenden Teile mehr zur Reparatur bekommen. 

Genau hier war unser Ansatz, eine dauerhafte Lösung zu 

schaffen“, so Andreas Achatz. 

Der Kfz-Meister führt das Unternehmen in zweiter Generation 

und ist praktisch mit der Motoreninstandsetzung, 

-Reparatur und dem zugehörigen Ersatzteilhandel aufgewachsen. 

So konnte er auch bei der stetigen Entwicklung 

des heutigen Ersatzteilportfolios auf seine weitreichenden 

Netzwerke zurückgreifen, gemeinsam mit Zulieferern 

Ersatzteile in Sondermaßen oder -Bauformen entwickeln 

und Neuauflagen von bereits nicht mehr erhältlichen Ersatzteilen 

ermöglichen. 


Das fehlende Teil zur richtigen Zeit 

Ein gutes Beispiel für diese Sonderteile 

bietet die Perkins 500er 

Motorenreihe. So gab es lange 

Zeit entweder gar keine oder nur 

sehr gering aufmaßige Kolben des 

britischen Motorenherstellers im 

Markt. Eine Instandsetzung nach 

Schaden an Kolben oder Zylindern 

somit oft unmöglich. Keine Option 

für das Team aus Straubing. 

Abgesehen von dem Aspekt der 

Nachhaltigkeit, welcher in der Instandhaltung 

eine ganz entscheidende 

Rolle spielt, ist auch die 

Wirtschaftlichkeit für den Besitzer 

der Maschine ein wichtiger Punkt. Heute kann jeder Besitzer 

eines 500er Motors zusätzlich zu den üblichen Ersatzteilen 

bei Motoren Michaelis auch Kolben im Übermaß bis 1,0 Millimeter 

in höchster Qualität ab Lager bestellen. Problem erkannt, 

Lösung gefunden. 

Selbstverständlich kümmert man sich nicht nur um ein einzelnes 

Teil, ohne den Rest des Motors zu beachten. Hohe 

Priorität hat immer ein hoher Umfang der angebotenen Ersatzteile 

und Leistungen. Egal ob Ventile, Lager, Kolben 

oder Dichtungen. Wenn irgendwo etwas im Markt fehlt, findet 

man bei Michaelis eine passende Lösung. Der angeschlossene 

Onlineshop mit einer Auswahl von inzwischen 

mehr als 4.000 Artikeln umfasst nicht nur die Einzelteile, 

sondern auch Rumpfmotore, Komplettmotore und mehr. 

Und wenn nicht das passende Ersatzteil gelistet ist kann der 

Kunde vertrauensvoll auf die Kolleginnen und Kollegen am 

Telefon zurückgreifen. 

Doch damit längst nicht genug. Auch ganz besondere Teile 

sind hier inzwischen zum fast alltäglichen Ersatzteil geworden. 

Wer sich mit Fendt-Traktoren beschäftigt, wird auch die 

MWM Motorenbaureihe „B“ gut kennen. Diese Motore sind 

trotz ihres doch etwas voran geschrittenen Alters nach wie 

vor noch oft zu finden. So gut, wie der Besitzer das Chassis 

des Traktors kennt, so gut kennt wohl auch der Monteur in 

der Werkstatt das Problem des Motors. Der Zylinderblock 

zeigt erfahrungsgemäß oft einen hohen Verschleiß an den 

Dichtflächen zu den Köpfen und muss stark nachbearbeitet 

werden, um wieder optimale Dichtfläche zu bieten. Das bedeutet 

gleichzeitig auch, dass so viel Material verschwindet, 

dass die „serienmäßigen“ Kolben schlichtweg zu hoch wären. 

Andreas Achatz bietet auch hier eine passende Lösung 

in Form abgestufter Kolben. So kann der Motor ohne Probleme 

sauber und fachmännisch instandgesetzt werden und 

hat nun viele weitere Lebensjahre vor sich. Neben diesen 

beiden Motortypen befinden sich natürlich noch viele weitere 

Hersteller und Baureihen im Portfolio, eine Anfrage lohnt 

sich in jedem Fall. 

Wirft man einen Blick in die angeschlossene Werkstatt, wird 

schnell klar: Nicht nur Kunden und Werkstattpartner profitieren 

von den stetigen Entwicklungen und dem großen 

Ersatzteilbereich. Die Ersatzteilverfügbarkeit ist nicht nur 

im Handel wichtig, denn auch das eigene Team bekommt 

immer wieder Kundenaufträge und kann dank des so gut 

aufgestellten Handelsbereichs auch dort noch Reparaturen 

anbieten, wo Andere bereits ablehnen müssten. Ebenfalls 

ein Service, den die Kunden sehr zu schätzen wissen und 

entsprechend gerne in Anspruch nehmen. 

Von der Teilinstandsetzung bis zur Generalüberholung – 

Michaelis erledigt das!// 


23

IM RÜCKSPIEGEL: 

Baby-Benz steht heute „noch 

wunderbar auf der Straße“ 

Fast komplett: Auf diesem Foto 

fehlt der einzige Sechszylinder in 

der W201-Baureihe. Der 190E 2.6 

Erst gewöhnungsbedürftig wegen des Designs und seiner 

Größe – der Mercedes-Benz 190, schnell „Baby-Benz“ genannt. 

Am 8. Dezember 1982 erweiterte Mercedes-Benz 

seine Modellpalette um die Baureihe 201 unterhalb der 

oberen Mittel- und der Oberklasse. Das damalige Einstiegsmodell 

der Marke gehört nach wie vor zum Straßenbild. 

Zum Start gab es zwei brave Benziner zur Wahl und 

am Ende eine komplette Palette und der sportliche Sechzehnventiler 

190 E 2.3-16 mit Erfolgen in der Deutschen 

Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). 

Klassische und 

heute sehr gesuchte 

»Gullydeckel-Felgen«. 

Über Jahrzehnte gehören Mercedes-Benz Personenwagen 

nur der Oberklasse und der oberen Mittelklasse an. 

Das ändert sich Ende 1982 mit den Typen 190 und 190 

E. Diese Portfolioausweitung der Marke ist damals keineswegs 

selbstverständlich. Denn über eine kompaktere 

Baureihe wird seit 1974 diskutiert, als Entwicklungsvorstand 

Professor Hans Scherenberg nach dem Ende der 

Ölkrise die Eckpunkte für einen Mercedes-Benz Personenwagen 

unterhalb der Mittelklasse festlegt: „Hierbei 

muss es sich um einen typischen Mercedes-Benz handeln. 

Wir können also an Fahrkultur, der Sicherheit und 

den entsprechenden Mercedes-Benz Eigenschaften nicht 

zu viele Abstriche machen.“ 

Wie erfolgreich Mercedes-Benz diese Ansprüche umsetzt, 

wird bei der Vorstellung in den Niederlassungen und bei 

den Vertragspartnern am 8. Dezember 1982 deutlich: Die 

kompakte und handliche Limousine vermittelt Fahrfreude, 

die Sitzpositionen von Fahrer wie Beifahrer sind ebenso 

gut wie in den größeren Mercedes-Benz Fahrzeugen, 

auch Straßenlage, Fahrkomfort, Qualität, Zuverlässigkeit 

und Langlebigkeit fallen nicht gegen die Großen ab. 


Mercedes-Benz 190 – Der Baby Benz 

Die Verwirklichung des Projekts wird am 19. Oktober 

1978 beschlossen. Damals legt der Unternehmensvorstand 

fest, dass der 190 kleiner, leichter und sparsamer 

sein soll als die bekannte Mittelklassebaureihe 123. Gegenüber 

diesen Fahrzeugen werden diese Maße festgelegt: 

Gesamtlänge 4.420 Millimeter (minus 305 Millimeter), 

Breite 1.678 Millimeter (minus 108 Millimeter), Höhe 

1.383 Millimeter (minus 

55 Millimeter). Das Gewicht 

des Typs 190 sinkt 

gegenüber dem Typ 200 

um 280 Kilogramm auf 

1.080 Kilogramm. 

Den Serienanlauf erlebt 

der W 201 in Sindelfingen, 

bevor die Produktion auch 

im Mercedes-Benz-Werk 

Bremen beginnt, das 1978 

aus dem dortigen Borgward-Werk 

hervorgeht. An 

dem Standort entsteht eigens 

für die Baureihe 201 

das Nordwerk Im Holter 

Feld. Es gilt seinerzeit als 

modernste Fahrzeugproduktion 

der Welt. Erstmals 

in der Branche werden 

beispielsweise die Achsen 

automatisiert eingebaut. 

Rund 1,4 Milliarden DM hatte die damalige Daimler-Benz 

AG in das neue Werk investiert, die bis dahin größte Einzelinvestition 

in der Unternehmensgeschichte. 

Unkaputtbarer Dauerläufer: 

Der Dieselmotor OM 602 

im 190 D 2.5 

Unterflurmotor eines 

Hanomag HL 3,0 

Sachlich zeitloser 

Innenraum in gewohnter 

Mercedes-Qualität 

Die Produktion beginnt im September 1982 mit Rohbaukomponenten, 

die zunächst noch ins Montagewerk Sindelfingen 

geliefert werden. Mit der Inbetriebnahme der 

Lackierung und der Montage im Jahr 1984 startet der Bau 

von Gesamtfahrzeugen. Der große Erfolg der Kompaktklasse 

sorgt dafür, dass Kapazitäten und Arbeitsplätze im 

Werk Bremen kontinuierlich erweitert werden. Insgesamt 

werden bis August 1993 an der Weser rund eine Million 

190er gebaut. Bis heute ist Bremen das weltweite Lead- 

Werk für die C-Klasse. 

Ein wichtiges Argument für den kleinen Mercedes-Benz 

liefert der US-amerikanische Kongress 1975 mit der 

weiteren Verschärfung des 1970 

eingeführten „Clean Air Acts“. Die 

Novellierung verlangt, dass der 

Flottenverbrauch eines Herstellers 

ab dem Modelljahr 1985 maximal 

umgerechnet 8,3 Liter pro 100 Kilometer 

betragen darf. Ein kompakter 

Mercedes-Benz kann im wichtigen 

Exportmarkt USA entscheidend 

dazu beitragen, dieses Ziel zu erreichen 

– unter anderem auch mit einer 

ausgefeilten Aerodynamik. Tatsächlich 

hat die Baureihe 201 bei 

ihrer Markteinführung 1982 mit 0,34 

den besten Strömungswiderstandskoeffizienten 

aller Mercedes-Benz 

Limousinen. 

Der Leichtbau der neuen Kompaktklasse 

soll keinesfalls auf Kosten 

der aktiven und der passiven Sicherheit 

erzielt werden. Die Karosserie 

des W 201 wird in manchen 

Bereichen sogar zum Vorbild weiterer 

Mercedes-Benz Baureihen. 

Dazu gehört die Dachkonstruktion 

mit nach außen gelegten Dachlängsträgern. 

Erstmals wird eine 


25

Mercedes Benz 190E 

2.5-16 Evolution 

Gabelträgerstruktur aus hochfesten Blechen eingeführt, 

deren extreme Steifigkeit eine definierte Verformung bei 

Crashs bietet und zudem zu einer Gewichtsverminderung 

um acht Kilogramm führt. Wegweisend beim Fahrwerk ist 

vor allem die Hinterachskonstruktion. Diese Raumlenker- 

Hinterachse trägt ihren Namen, weil fünf in genau festgelegter 

Position zueinander im Raum angeordnete Lenker 

jedes Hinterrad einzeln führen. Spur, Sturz, Spurweitenänderung, 

Anfahr- und Bremsnickabstützung können 

unabhängig voneinander festgelegt werden. Diese kontrollierte 

Radführung gleicht die Seiten- und Längskräfte in 

allen Fahrzuständen weitgehend aus. Vorn arbeitet eine 

an einzelnen Dreiecksquerlenkern geführte Dämpferbein-Vorderachse 

mit Bremsnickabstützung. Die garantiert 

guten Geradeauslauf und schafft mit geringer Bauhöhe 

Platz unter der Motorhaube. 

Das klare Design der Baureihe W 201 entsteht unter der 

Ägide von Chefdesigner Bruno Sacco und wird maßgeblich 

von Peter Pfeiffer beeinflusst. Pfeiffers Maxime: „Auch 

ein Baby-Benz muss wie ein Mercedes-Benz aussehen, 

aber nicht wie eine verkleinerte S-Klasse.“ Im Rückblick 

erklärt der Designer: „Dieser Mercedes-Benz sieht auch 

nach 40 Jahren nicht aus wie ein Oldtimer. Das Fahrzeug 

mit seinem Design steht auch heute noch wunderbar auf 

der Straße.“ Das sehen Klassiker-Liebhaber genauso: 

Seit Jahren steigen die Preise für gut gepflegte Fahrzeuge 

der Baureihe. 

Avantgarde-Ausführungen von 190 E 1.8, 190 E 2.3 und 

190 D 2.5 als Sondermodelle vor. 

Der 190 E 2.3-16 stellt 1983 in Nardò in Süditalien drei 

Weltrekorde auf. 1985 wird er für den Motorsport zugelassen 

(homologiert) und zuerst in der Französischen 

Tourenwagen-Meisterschaft eingesetzt. In der Deutschen 

Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) wird Volker Weidler 

1986 mit einem technisch von AMG unterstützten 190 E 

2.3-16 Vizemeister der Fahrerwertung. 

1988 beschließt Mercedes-Benz die Rückkehr in den Motorsport, 

ab 1991 bündelt der neue Mercedes-Benz Motorsportchef 

Norbert Haug die Rennentwicklung des 190 

E 2.5-16 EVO II bei AMG. Nach Siegen in den Vorjahren 

belegt der EVO II in der DTM 1992 mit Klaus Ludwig, Kurt 

Thiim und Bernd Schneider die ersten drei Plätze, Mercedes-Benz 

verteidigt dazu den Sieg in der Markenwertung. 

1993 wird Roland Asch mit dem 190 E „Klasse 1“ zum 

zweiten Mal Vizemeister. Der Konzern hat angekündigt, 

sich von den Modellreigen A und B wieder zu trennen und 

sich auf die größeren Modelle zu konzentrieren. Dann 

werden die Nachfolger des Mercedes-Benz 190 wieder 

zum „Baby-Benz“.// 

Motor des 2.5-16 Evo 

mit 235 PS (143 kW) 

Die Vergaservariante des ersten 190 im Jahr 1982 leistet 

66 kW (90 PS), der mit einer Benzineinspritzung ausgerüstete 

190 E 90 kW (122 PS). Danach wird die Motorenpalette 

kontinuierlich erweitert. 1983 erscheint der 190 

D (53 kW/72 PS), der „Flüsterdiesel“ mit schalldämmender 

Triebwerkskapselung. Die Reihe der erfolgreichen 

Sechzehnventiler beginnt 1984 mit dem 190 E 2.3-16 

(136 kW/185 PS), der 1988 durch den 190 E 2.5-16 (143 

kW/195 PS) abgelöst wird. Für Einsätze im Motorsport 

entstehen 1989 und 1990 die Homologationsmodelle 190 

E 2.5-16 Evolution sowie 190 E 2.5-16 Evolution II. Im 

letzten Produktionsjahr 1992 stellt Mercedes-Benz die 


LITERATUR 

Bücherseite rund um das Thema Motoren 

Spektakuläre Einzelstücke 

wie Prototypen oder Showcars 

»Einblicke« heißt das neue Buch von Audi Tradition, 

erschienen im Delius Klasing Verlag. Es lädt zu einer 

Zeitreise durch mehr als ein Jahrhundert Automobilgeschichte 

ein. Der Berliner Fotograf Stefan Water hat 

für die Publikation mehrere Tage in den Depots verbracht, 

in denen die historische Sammlung der Audi AG 

untergebracht ist. Dabei sind mehr als 360 Fotos entstanden, 

die Audi-Historiker Ralf Friese kommentiert. 

In der Audi-Sammlung finden sich neben Serienmodellen 

auch Einzelstücke: Prototypen, Versuchsfahrzeuge 

und nie realisierte Studien. Hinzu kommen Automobile 

aus prominentem Vorbesitz, Film-Autos und Rennwagen. 

Dank der abwechslungsreichen Audi-Geschichte 

umfasst die historische Fahrzeugsammlung gleich 

mehrere Marken: neben Audi auch Auto Union, DKW, 

Horch, Wanderer und NSU.// 

(Ralf Friese, Stefan Warter: Einblicke: Die Fahrzeugsammlung 

der AUDI AG. 1. Auflage 2022, 256 Seiten, 

364 Fotos und Abbildungen. Delius Klasing Verlag, 

Bielefeld. ISBN 978-3-667-12529-3, Preis: 59,00 Euro.) 


27

Im Rückspiegel: 

Die Pagode 

betritt die Bühne 

Mercedes-Benz 230 SL „Pagode“ 

(1963–1966). 

Gleich zwei Modelle musste der Mercedes-Benz 230 SL 

ersetzen, der am 14. März 1963 auf dem Genfer Autosalon 

erstmals zu sehen war. Der W 113 löste sowohl 

den 300 SL Roadster (W 198) als auch den 190 SL (W 

121) ab. Bekannter als unter der nüchternen Baureihenbezeichnung 

wurde der bis 1971 gebaute Sportwagen 

unter dem Namen „Pagode“, der sich auf die nach innen 

gewölbte Dachform des Hardtops bzw. Coupés bezieht, 

die an asiatische Tempel erinnert. 

Der 230 SL überzeugte vor 60 Jahren als komfortabler, 

zweisitziger Reisewagen mit hohen Fahrleistungen. Sein 

Design entstand unter der Leitung von Friedrich Geiger. 

Es verbindet klare Linien mit dem klassischen SL-Gesicht 

samt großem Zentralstern im Kühlergrill. Das abnehmbare 

Hardtop mit der charakteristischen Form entwarf 

Paul Bracq. 

Wegweisend für Sportwagen der Zeit war das Sicherheitsniveau 

des W 113. Die Rahmenbodenanlage des 

230 SL stammte von den Limousinen der Baureihe W 

111. Sie wurde verkürzt und verstärkt. Die „Heckflosse“ 

war 1959 der weltweit erste Personenwagen mit Sicherheitskarosserie, 

entwickelt von Sicherheitspionier Béla 

Barényi. Davon profitierte auch die „Pagode“ mit stabiler 

Fahrgastzelle sowie Knautschzonen vorn und hinten. 

Die Federung war straff, aber für einen Sportwagen der 

1960er-Jahre fast untypisch komfortabel. Erstmals bei 

einem SL war auf Wunsch ein Viergang-Automatikgetriebe 

erhältlich. Der 230 SL hatte Scheibenbremsen an den 


Im Rückspiegel: Die Pagode betritt die Bühne 

Schlicht-elegantes Interieur 

im Mercedes 230 SL. 


29

Das Herzstück des 230 SL: 

Sechszylinder-Reihenmotor M 127 

mit 2,3 l Hubraum und 110 kW (150 PS). 

Vorderrädern, der ab 1967 gebaute 250 SL auch an der 

Hinterachse. 

Mercedes-Benz bot den SL in seiner achtjährigen Bauzeit 

mit drei verschiedenen Motoren an. Der sportlich 

ausgelegte Sechszylinder M 127 des 230 SL basierte 

auf dem M 180 des 220 SE, dessen Hubraum auf 2.306 

Kubikzentimeter vergrößert wurde. Der Motor leistete 

150 PS (110 kW), die Höchstgeschwindigkeit lag bei 200 

km/h. Der Sportwagen beschleunigte aus dem Stand in 

11,1 Sekunden auf 100 km/h. 

Mercedes-Benz setzte den 230 SL auch erfolgreich im 

Motorsport ein. Herausragend war der Sieg von Eugen 

Böhringer und Klaus Kaiser bei der mehr als 5.000 Kilometer 

langen Marathon-Rallye Spa–Sofia–Lüttich Ende 

August 1963. Im Folgejahr erreicht das Duo ebenfalls mit 

dem 230 SL Platz drei. 

Ende 1966 löste der 250 SL den 230er ab. Sein Reihensechszylindermotor 

M 129 verfügte über 2.496 Kubikzentimeter 

Hubraum. Leistung und Höchstgeschwindigkeit 

blieben gegenüber den Vorgängermodell gleich, 

die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gelang aber 1,1 

Sekunden schneller. Zudem erhielt der 250 SL einen 

Bremskraftregler, vorn größere Bremsscheiben und die 

erwähnten hinteren Scheibenbremsen. Ein weiterer Unterschied: 

Der 250 SL war auf Wunsch mit Coupédach 

und Fondsitzbank lieferbar. Diese „California“-Ausführung 

ergänzte die vom 230 SL bekannte Karosserieva- 


Im Rückspiegel: Die Pagode betritt die Bühne 

riante als Roadster mit Stoffverdeck und abnehmbarem 

Coupédach. Mercedes-Benz zeigte die Version mit Fondsitzbank 

erstmals im März 1967 ebenfalls in Genf. Der 

„California“ besaß weder ein Roadsterverdeck noch einen 

Verdeckkasten, um Raum für die hintere Sitzbank 

zu schaffen. 

Der 280 SL mit dem 2.778 Kubikzentimeter großem Reihensechszylinder 

M 130 erschien 1968 – und war erfolgreichste 

Version der Baureihe. Die Leistung stieg auf 170 

PS (125 kW). Die Beschleunigung auf Tempo 100 konnte 

in neun Sekunden erfolgen. Es blieb aber nach wie vor 

bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. 

Im März 1971 endet die Produktion des W 113 nach insgesamt 

48.912 gebauten Fahrzeugen. Davon entfielen 

19.831 Exemplare auf den 230 SL, 5.196 Stück auf den 

250 SL und 23.885 Einheiten auf den 280 SL.// 

Präsentation auf der IAA im 

September 1963: Mercedes-Benz 

230 SL „Pagode“ (W 113). 

Produktion des Mercedes-Benz 

230 SL „Pagode“ (W 113) in 

Sindelfingen 1964. 


31

Problemlöser 

Lasertechnik 

Mit Hilfe hochmoderner Laserschweißtechnik bietet die 

laser company GmbH ihren Kunden Lösungen im Bereich 

der Motor- und Karosserieinstandsetzung und mehr. 

Bereits seit 1999 kümmert sich das Team der laser company 

GmbH aus Nürtingen um Instandsetzungen, komplexe 

Problemstellungen und Anpassungen im Formen- und 

Werkzeugbau. Die Spezialisten leisten herausragende 

Qualität von Schweißarbeiten nicht alltäglicher Legierungen, 

und auch im Prototypen-Bau ist man hier immer mit 

Leidenschaft und Fachkompetenz gemeinsam mit dem 

Kunden in der Entwicklung oder Optimierung tätig. 

Der Begriff „Schweißtechnik“ lässt zuerst eher schwere, 

materialintensive Arbeiten und Werkstücke vermuten. 

Doch eigentlich bewegt sich die Arbeit des Unternehmens 

in so hochsensiblen Material- und Maß-Bereichen, dass 

der Geschäftsbereich eigentlich sogar der Oberflächenbeschichtung 

zuzuordnen ist. Früher noch im Bereich der 

Schmuck- und Medizintechnik ansässig, vollzog das Laserschweißen 

in den Jahren 1997 bis 1998 einen stetigen 

Wandel, so dass mit den neuen, großen Maschinen Prozesse 

neu definiert und neue Funktions- und Einsatzgebiete 

ermöglicht wurden. Durch langjährige Erfahrung in 

der Industrie entstand die Idee, den Gedanken der Nachhaltigkeit 

in Verbindung mit dem in 23 Jahren erworbenen 

Fachwissen auf einen neuen Markt zu bringen, der bisher 

von Laserbeschichtung oder Schweißung kaum berührt 

war. Hierbei reicht die Spannweite der laserbearbeiteten 

und damit instandgesetzten Werkzeuge, Formen, sowie 

auch Motoren und Fahrzeuge inzwischen von wenigen 

hundert, bis hin zu mehrere hunderttausend Euro wertvollen 

Objekten. 

Gerade die speziellen Herausforderungen einzelner Bauteile, 

besonderer Fertigungsstücke oder ausgefallener 

Sonderbauten nach Kundenauftrag machen die Arbeit 

des Teams so interessant und besonders. Expertise in der 

Werkstoffkunde und das langjährige Fachwissen ermöglichen 

für jeden einzelnen Auftrag eine optimale Kalkulation 

der Kosten und Machbarkeit. Bei jeder neuen Anfrage gilt 

für den technischen Leiter Heinz Bollermann erst einmal 

der Grundsatz „Geht nicht, gibt´s nicht“. Der nach DIN 

EN 1418 zertifizierter Laserschweißtechniker lebt seinen 

Beruf mit Leidenschaft. So ist es auch nicht verwunderlich, 

dass sich die laser company GmbH inzwischen einen 

festen Namen machen konnte und viele Partnerschaften 

bereits über Jahre existieren und stetig wachsen können. 

Doch nicht nur die Besonderheit jedes einzelnen Auftrags, 

auch die Verbindung modernster Techniken für die „alten 

Schätze“ zeichnet das Unternehmen aus. Für Oldtimerbesitzer 

stellt die Instandsetzung von einzelnen Karosserie- 

oder Motorteilen oft eine große Herausforderung dar. 

Aber dank der Laserschweißtechnik kann die laser company 

GmbH beispielsweise auch einem schon beinahe tot 


Problemlöser Lasertechnik 

geglaubten Graugussblock wie dem eines Horch 8 Motors 

wieder neues Leben einhauchen. Eine Arbeit, bei der 

viele Fachbetriebe heute nicht mehr ohne die Experten 

weiterkämen. Auch Zylinderköpfe oder verschiedene andere 

Aluminiumteile können im Unternehmen in Nürtingen 

schnell und fachgerecht überholt werden. 

Zu den großen Vorteilen der Laserschweißtechnik gehört 

die geringe thermische Belastung des jeweiligen Werkstücks. 

So verziehen sich Kurbelwellen beispielsweise 

nicht wie bei anderen Instandsetzungsverfahren und müssen 

im Nachgang wieder aufwändig nachbearbeitet und 

erneut gerichtet werden. 

Als zusätzlicher Faktor darf auch die extrem genaue Bearbeitung 

nicht unerwähnt bleiben. Anders als bei allgemeinhin 

bekannten Standard-Schweißarbeiten kann hier 

durch die Technologie schon mit minimalen Materialmengen 

gearbeitet werden. So spart sich die Werkstatt wertvolle 

Arbeitszeit bei Schleif- oder Planarbeiten. „Wenn 

man bei jeder geschliffenen Kurbelwelle eine gute Stunde 

Zeit spart, macht sich das übers Jahr schon deutlich bemerkbar. 

Und das spiegelt sich natürlich auch in den entstehenden 

Kosten für den Endkunden wieder.“ 

Selbstverständlich ist die Arbeit oft nicht „nur“ mit den 

Schweißarbeiten an sich getan. Ohne eine gute Recherche- 

und Detektivarbeit und langjährig aufgebaute Netzwerke 

würde es im Oldtimerbereich oft nicht weiter gehen. 

„Es gibt oft keine Werkstattdaten mehr, in denen man mal 

eben die richtigen Eigenschaften, Maße und Toleranzen 

der Teile nachschlagen könnte. Daher sind uns top ausgebildete 

Mitarbeiter ebenso wichtig wie unser weitreichendes 

Netzwerk“, so Heinz Bollermann. 

Selbstverständlich führt das Unternehmen einzelne Arbeiten 

bei Bedarf auch mittels mobiler Technik direkt beim 

Kunden vor Ort durch. Welcher Arbeitsgang wann notwendig 

wird, das entscheiden die Kollegen im jeweiligen 

Gespräch. So wird für den Kunden immer die perfekte Lösung 

gefunden. 

Leidenschaft, Fachwissen und hocheffiziente, moderne 

Maschinentechnik. 

Kurz: Das Team der laser company GmbH.// 


33

Die 90er sind 

museumsreif 

Der PS.SPEICHER in Einbeck eröffnet den neuen 

Ausstellungsbereich „Von den 90ern bis in die Gegenwart“. 


PS.Speicher Einbeck 

Damit führt das Oldtimer-Museum seine Chronologie der 

Mobilitätsgeschichte fort und zeigt auf 200 Quadratmetern 

technische Innovationen der vergangenen Jahrzehnte. 

Lifestyle und kultureller Zeitgeist treffen auf technische Meilensteine, 

Wissensvermittlung kombiniert mit Emotionen: 

Das Museum PS.SPEICHER rückt mit seinem neuen Ausstellungsbereich 

noch näher in das Bewusstsein seiner Besucher 

vor. „Ein Rundgang durch den PS.SPEICHER startet 

bei der Laufmaschine von Karl Drais. Jetzt endet er bei 

einem elektrischen Lastenrad der Firma Rytle. So sehr die 

Exponate doch voneinander abweichen – so sehr schließt 

sich auch ein Kreis“, sagt Lothar Meyer-Mertel, Geschäftsführer 

des PS.SPEICHER. 

Drei neue Pkw, zwölf Motorräder, 

ein elektrisches 

Lastenrad und zwei interaktive 

Multimediastationen 

zählen zu den Highlights 

des Saales. Zudem zahlreiche 

Kleinexponate aus 

den Jahren ab 1990 – dazu 

zählen unter anderem Mobiltelefone, 

eine Spielekonsole, 

der erste Band der 

Harry-Potter-Reihe sowie 

eine Ausgabe der Bild-Zeitung mit der erinnerungswürdigen 

Schlagzeile „Wir sind Papst“. Zu den Fahrzeugen gehören 

eine Mercedes-Benz A-Klasse, ein Audi TT sowie das 

„Ein-Liter-Auto“ von Volkswagen, der XL 1. Bei den Motorrädern 

finden sich unter anderem eine Suzuki Hayabusa, 

eine vollelektrische Johammer J1, eine BMW R nineT, eine 

Kawasaki Z1000 oder eine BMW F650 Sertao. Den größten 

Teil des Investitionsvolumens von 220.000 Euro übernahmen 

die FörderFreunde PS.SPEICHER e.V. Die Volksbank 

in Einbeck und die VR-Stiftung beteiligten sich insgesamt 

mit 25.000 Euro an der Ausstellung. „Der PS.SPEICHER 

hat für Einbeck eine überregionale Bedeutung. Wir sind 

stolz, dass wir ihn bereits zum dritten Mal finanziell unterstützen 

können“, sagt Vorstand Andreas Wobst. 

In der dreimonatigen Umbauzeit haben die Ausstellungsgestalter 

das Farb- und Beleuchtungssystem modernisiert, 

Wände versetzt und eine neue Wegeführung gestaltet. Damit 

gelingt es, bei gleichen Flächen einen völlig neuen Raumeindruck 

zu schaffen. Auf Nachhaltigkeit wurde bereits in der 

Konzeptionsphase besonders geachtet. So konnten wesentliche 

Teile der zuvor eingesetzten Bauelemente wiederverwendet 

werden, berichten Eva und Matthias Kaluza von der 

Agentur ö_konzept: „Die neue Ausstellung ist heller und luftiger 

als je zuvor. Zugleich haben wir die akustischen Bedingungen 

im Saal verbessert. Das dies alles mit einem hohen 

Anteil an wiederverwendeten Bauteilen gelingen konnte, freut 

uns besonders.“, ergänzt Ausstellungsleiter Sascha Fillies. 

Die neue Themensammlung „Von den 90ern bis in die Gegenwart“ 

ist Bestandteil der Hauptausstellung im PS.SPEI- 

CHER und im Eintrittspreis inkludiert. Sie ersetzt zugleich 

den „Zukunftstunnel“, der den Zukunftsentwicklungen der 

Mobilität gewidmet war. Dieser soll 2025 an anderer Stelle 

im PS.SPEICHER neu entstehen.// 

Über den PS.SPEICHER 

und die PS.SPEICHER Depots 

Die Erlebnisausstellung PS.SPEICHER Einbeck erlebt seit ihrer 

Eröffnung im Sommer 2014 überregionale Aufmerksamkeit 

und ungebrochen starken Publikumszulauf. Grundlage 

der Ausstellung ist eine Sammlung historischer Fahrzeuge 

aus dem Besitz des Kaufmanns Karl-Heinz Rehkopf, die 

er der gemeinnützigen STIFTUNG PS.SPEICHER schenkte 

und damit der Allgemeinheit öffentlich zugänglich machte. 

Insbesondere die hochprofessionelle und moderne Art der 

Präsentation der Sammlung hat große Beachtung beim Publikum 

und in den Medien gefunden. Der PS.SPEICHER zeigt 

zusammen mit seinen vier Depots die größte Sammlung 

historischer Fahrzeuge Europas. Über 2.500 Mopeds, Roller 

und Motorräder, Kleinwagen, 

Automobile, Lastwagen, Busse 

und Landmaschinen zeigen die 

unglaubliche Vielfalt der weltweiten 

Mobilitätsgeschichte. Weitere 

Informationen finden Sie auf 

www.ps-speicher.de sowie den 

Social-Media-Kanälen bei Facebook, 

Instagram, TikTok, Twitter, 

Pinterest und YouTube. 


35

Die Schadensdiagnose erleichtern und das Angebot sinnvoll erweitern. 

Turbo-Experte mit dem richtigen Werkzeug von BTS Turbo. 

Im Kfz- und Motorensektor sind hohe Fachkompetenz 

und effiziente Arbeitsprozesse unabdingbar, um dem 

Kunden optimale Hilfen und Lösungen zu bieten. Gerade 

die Bereiche Reparatur und Instandsetzung sind einem 

harten Wettbewerb gegenüber dem Neuteilmarkt ausgesetzt. 

Hier zählt es also, nicht nur zeit- sondern auch 

kosteneffiziente Arbeiten anbieten zu können. Neben 

dem theoretischen Wissen und stetiger Aus- und Weiterbildung 

benötigt es hierfür also auch die entsprechenden 

Werkzeuge zur Umsetzung der nötigen Arbeiten. 

Hier bietet BTS Turbo mit dem Turbolader Diagnosetool 

der 2. Generation geradezu ein „must have“ für jede 

Werkstatt. Dieses Tool ermöglicht der Werkstatt einen 

Schnelltest des Kurbelgehäusedrucks, Abgasgegendrucks 

und der pneumatischen Ladedruckregelung – 

OHNE zusätzlichen OBD-Tester! 

Im Werkstatt-Alltag ist eine eingehende Reparatur-Anfrage 

allgemein mit der direkten Frage an die entstehenden 

Kosten geknüpft. Eine schnelle und verlässliche Diagnose 


Diagnose: Überdruck 

ist also enorm wichtig. Das richtige 

Werkzeug, die fachlich kompetente 

Anwendung und ein passendes Angebot 

an den Kunden entscheiden 

positiven Bereich bis auf ein Millibar 

genau messen, die mitgelieferten 

Adapter für den Öleinfüllstutzen machen 

den Einsatz zusätzlich in nahezu 

jedem PKW möglich. Gerade für 

markenoffene Werkstätten ein wichtiger 

Faktor. So lassen sich bereits im 

frühen Stadium Probleme erkennen 

und schwere Schäden vermeiden. 

Die Hilfe kommt rechtzeitig und vermeidet 

im Idealfall dank der Entwicklung 

des Turbolader Diagnosetools 

2.0 hohe Folgekosten. Der Kunde ist 

glücklich, die Fachkompetenz und 

schnelle Hilfestellung sorgt für eine 

nachhaltige Kundenbindung. Eine 

Win-Win-Situation für Fahrzeugbesitzer, 

Werkstatt und Zulieferer.// 

über den Auftrag. Problematiken mit 

falschem Kurbelgehäusedruck äußern 

sich häufig durch Ölverlust am 

Turbolader. Neben der ungewollten 

Ölverbrennung setzen sich die Filter 

und Kanäle zu, was für falsche Werte 

der Sensoren und damit falsche Steuerungswerte 

der Steuergeräte nach 

sich ziehen kann. Die möglichen Folgen 

sind Turbolader- und in nächster 

Instanz Motorschäden. 

Mit dem Turbolader Diagnosetool 

lassen sich Drücke im negativen und 

MEHR TURBO 

GEHT NICHT! 

Anzeige 

www.turboexperte.de

Frischer Schliff 

für den Oldie 

Kurbelwelleninstandsetzung eines seltenen Opel Oldtimers aus dem Jahr 1960 

Gerade beim Thema Oldtimer denkt man allgemein 

schnell an besondere Bauformen, seltene Spezialteile 

oder extravagante Einzelkomponenten. Um diesen „alten 

Schätzchen“ die richtige Wertschätzung geben zu können, 

braucht es Experten mit Leidenschaft und Sachverstand. 

Experten, wie das Team der Graf Motoren in Müllheim. 

„Solche Motoren sind für uns Alltag. Wir kennen unsere 

Kompetenzen sehr gut und wissen genau, wie wir mit 

den einzelnen Bauteilen umzugehen haben. Schließlich 

versammeln sich bei uns in der Werkstatt einige Jahrzehnte 

Wissen und vor allem Leidenschaft! Wir haben es 

geschafft unsere Betriebsabläufe und Standards durch 

Struktur und Systeme wie auch eine strenge Qualitätskontrolle 

und dem ständigen Überdenken unserer Prozesse 

sicher und effektiv zu gestalten“, verrät uns Marvin Wetzel. 

So ist es auch wenig verwunderlich, dass auch der 

Opel Motor seinen Weg bis hierher gefunden hat. 

offensichtlich, dass diese Welle schon einige Umdrehungen 

hinter sich hat. Die Riefenbildung ist so deutlich, dass 

es in diesem Fall nicht reichen wird, die Lagerstellen nur 

zu polieren. Die Welle muss geschliffen werden. 

Demontierte 

Kurbelwelle nach 

der ersten Reinigung. 

Heute ist die Kurbelwellenlagerung an der Reihe. Die Kurbelwelle 

wird nach Ankunft des Motors in der Werkstatt 

zunächst durch eine erste Sichtprüfung und anschließend 

auf Risse mithilfe von neuster Technik begutachtet. Hier 

entscheidet sich meist schon ob und wie die Welle weiter 

ihren Weg geht. Anschließend wird sie vermessen und ein 

Messprotokoll erstellt. Dabei wird der Eingangszustand 

dokumentiert und die notwendigen Lagerschalen ermittelt. 

Es ist für den Experten mit seiner langjährigen Erfahrung 


Technische Reihe – Kurbelwelleninstandsetzung 

Vermessung der 

Hauptlagergasse. 

Parallel wird auch der Zylinderblock gereinigt und die 

Hauptlagergasse vermessen. Es muss sichergestellt sein, 

dass die Welle sauber und gleichmäßig läuft. Bereits kleine 

Unrundheiten oder Verschleiß reichen, um innerhalb kürzester 

Zeit einen erneuten Motorschaden herbeizuführen. 

Sollte die Prüfung hier Abweichungen ergeben, müsste die 

komplette Hauptlagergasse bearbeitet werden. Diesmal 

ist aber alles soweit in Ordnung und eine gründliche Reinigung 

ausreichend. Anschließend werden die passenden 

Übermaß-Lagerschalen eingebaut und die Schleifmaße 

Kurbelwelle auf der 

Schleifmaschine aufgebaut. 

mithilfe der Lagerspiele ermittelt und daraufhin festgelegt. 

Da die Ersatzteile bei solchen seltenen und historischen 

Objekten in Kleinserien hergestellt werden und nicht die 

Präzision einer Großserienfertigung aufweisen, reicht es 

meist nicht aus, die Lagerzapfen in eine vorgegebene Untermaß-Toleranz 

zu schleifen und sich auf die Maße blind 

zu verlassen. Hier kommt es erneut auf Erfahrung und 

das nötige Herz für den Job an. Der aufwändige Weg die 

Lagerschalen einzumessen, zahlt sich aus. Nur so kann 

gewährleistet werden, dass später der korrekte Öldruck 

herrscht, das nötige 

Spiel in den Lagern bei 

Betriebstemperatur 

gegeben ist und eine 

lange Lebensdauer daraus 

resultiert. 

Die Kurbelwelle wird 

nun auf der Schleifmaschine 

aufgebaut und 

muss hier sehr genau 

ausgerichtet werden. 

Die beiden Messuhren 

links und rechts an 

den jeweiligen Enden 

sorgen dafür, dass die 

Welle absolut in der 

Flucht eingesetzt ist. 

Nur so kann die im 

Hintergrund aufgebaute 

Schleifscheibe (rot) 

die Lagerstelle auch 


39

Stück für Stück wiederholt sich der Vorgang nun mit allen 

Lagerstellen. 

Schleifvorgang einer 

Pleuellagerstelle. 

wirklich parallel zur Welle schleifen und die Pleuel laufen 

später gerade auf dem Lager. Der Schleifvorgang beginnt. 

Die Schleifscheibe nimmt jetzt mit hoher Geschwindigkeit 

langsam und gleichmäßig minimal Material von der 

Kurbelwelle ab. Es gibt, ermittelt durch die individuelle 

Vorarbeit der Lagervermessung, ganz genaue Angaben, 

welchen Durchmesser die Lagerstelle haben soll und darf. 

Hier ist also sowohl Feingefühl als auch Fachwissen gefragt. 

Ob alles nach Plan läuft, wird in regelmäßigen Abständen 

mit Hilfe einer weiteren Feinmessuhr geprüft. 

Nachdem alle Lagerstellen auf Maß geschliffen worden 

sind, haben sich an den Ölbohrungen Grate gebildet, welche 

die neuen Lagerschalen massiv beschädigen und so 

direkt für einen 

neuen Schaden 

sorgen würden. 

Da sich ein hydrodynamischer 

Schmierkeil bilden 

muss, soll die 

Schmierölbohrung 

die korrekte Geometrie 

aufweisen. 

Ein kleines Detail 

mit einer großen 

Wirkung! 

Daher wird jede Ölbohrung 

noch einmal 

einzeln nachgeschliffen. 

Nun 

kann die Welle wieder 

frei und sauber 

im neuen Lager 

laufen und einen 

gleichmäßigen Ölfilm 

aufbauen. 

Die Ölbohrung der 

Lagerstelle wird nach 

dem Schleifen entgratet. 

Schleifvorgang einer 

Pleuellagerstelle. 


Technische Reihe – Kurbelwelleninstandsetzung 

Fertig bearbeitete 

Lagerstelle. 

Nachdem alle Schleifund 

Polierarbeiten, sowie 

eventuelle Richtarbeiten 

– diese können 

sich im Laufe des Bearbeitungsprozesses 

ergeben 

– erledigt sind und 

alle Maße optimal passen, 

wird die Welle ein 

letztes Mal gereinigt und 

wieder für die Montage 

vorbereitet. Der Block 

wurde ebenfalls mittlerweile 

fertig vorbereitet, 

so dass die Welle jetzt in 

die neuen Lager eingesetzt 

werden kann. 

Die fertig geschliffene und 

polierte Kurbelwelle wird 

wieder im Block montiert. 

Der Kern des Oldtimers 

nimmt langsam wieder 

Form an. Schon bald 

wird der alte Opel mit 

neuer Kraft auf die Straße 

zurückkehren.// 


41

Regionaltagung Nord/West 

des Verbandes der 

Motoreninstandsetzer 

Stillstand ist für uns ein Fremdwort. 

Mit diesem Motto begrüßte die HENKELHAUSEN GmbH & 

Co. KG am 24.März die Motorexperten des VMI (Verband 

der Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V.) im Werk in der 

Krefelder Zentrale. 

Gegen 10 Uhr am Morgen treffen bereits die ersten Teilnehmer 

der Regionaltagung Nord/West in der PowerLounge ein. 

Die ursprüngliche Werkhalle des Unternehmens wurde ganz 

speziell zu einem Ort der Interaktion und Kommunikation 

umgestaltet. So kommen nicht nur die Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter hier in Pausenzeiten und für Events zusammen, 

auch externe Veranstaltungen mit und für Partnerunternehmen 

finden hier ihren Platz. Auch heute geht es schnell in 

erste Fachgespräche und spannenden Wissensaustausch 

über. Man kennt sich im gemeinsamen Branchenverband 

gut und freut sich immer, wenn es Präsenzveranstaltungen 

bei Mitgliedsbetrieben oder Partnerunternehmen gibt, wo 

man nicht nur den Telefonhörer in der Hand halten muss, 

um miteinander ins Gespräch zu kommen. Insgesamt nehmen 

rund 30 Experten an der Tagung teil. 

Um 10:30 Uhr beginnt der offizielle Teil des Tages durch 

die Begrüßung seitens HENKELHAUSEN-Geschäftsführer 

Matthias Kellersohn mit einer kurzen, aber sehr interessanten 

Unternehmensvorstellung. Die einzelnen Kompetenzbereiche 

werden genauer vorgestellt. 


VMI Regionaltagung Nord/West 

Das Krefelder Familienunternehmen HEN- 

KELHAUSEN ist Spezialist für Antriebsund 

Energielösungen für unterschiedliche 

Branchen. Vom Vertrieb über Reparatur 

und Wartung bis hin zur Modernisierung 

bietet das Unternehmen ein umfangreiches 

Leistungsspektrum vor allem für 

Dieselmotoren von Off-Highway-Maschinen 

in der Bau-, Gleis-, und Landtechnik 

sowie den Bereichen Marine und Netzersatzanlagen. 

Künftig legt HENKELHAUSEN 

den Fokus auf innovative und nachhaltige 

Lösungsansätze, unter anderem die 

Elektrifizierung der Geräte sowie als 

Systemintegrator für verschiedene Technologien. 

Gemeinsam mit Notstromtechnik-Clasen 

GmbH und Spatz & Heitmüller 

GmbH & Co. KG bildet das Unternehmen 

die HENKELHAUSEN Gruppe und hält 

so mit rund 300 Kolleg:innen an sieben 

Standorten in Deutschland das tägliche 

Leben zuverlässig in Bewegung. 

Abgerundet wird der Tag in 

der PowerLounge durch einen 

Fachvortrag zum Thema „Chemische 

Reinigung“ von Verbandsmitglied 

DST Chemicals, 

Herrn Christopher Hoppmann. 

So endet gegen 16 Uhr die offizielle 

Regionaltagung Nord/West. 

Der VMI dankt HENKELHAU- 

SEN für die Gastfreundlichkeit, 

gute Organisation und den interessanten 

Einblick in das Unternehmen.// 

Einige der eben erwähnten Stationen und Expertisen möchten 

die Tagungsteilnehmer nun aber auch mit eigenen Augen 

sehen. So geht es direkt im Anschluss zu einer ausführlichen 

Unternehmensbesichtigung in die Werkshallen des 

Krefelder Familienbetriebs. Neben der erwarteten Motortechnik 

werden auch Einblicke in die Produktion von Schaltschranksystemen 

für Netzersatzanlagen gegeben. Hier beschäftigt 

man sich mit diversen Parts rund um den Motor. 

Da sich HENKELHAUSEN mit Motoren größerer Kaliber beschäftigt, 

sind auch die Werkstätten und dort zu findenden 

Motoren stattlich anzusehen. Nicht nur Off-Highway-Maschinerie 

aus Bau, Marine, Schienenverkehr, Untertage etc. 

wird hier überholt und instandgesetzt, auch die einzelnen 

Arbeitsbereiche für Reinigung, Instandsetzung, De- und 

Montagearbeiten und mehr bieten Platz für eine fachgerechte 

Bearbeitung. Hier ist alles eben einfach „etwas größer“. 

Nach der Betriebsbesichtigung finden sich alle Teilnehmer 

noch einmal zur offenen Gesprächsrunde zusammen. Das 

gerade Gesehene, viele Ideen, Fragen und sehr zukunftsfähige 

Ansätze werden erörtert und man sucht bereits nach 

ersten gemeinsamen Schnittmengen. 

Gut gestärkt geht nach einer kurzen Mittagspause die 

Veranstaltung in den „verbandsinternen“ Teil über. Thomas 

Cordier vom Medienpartner BEPOINT berichtet 

gemeinsam mit Ingo Königshoven, dem Vorsitzenden 

des VMI, über Neuigkeiten innerhalb der Branche, Entwicklungen 

und Ideen für und mit Verbandsmitgliedern. 

Danach werden auch die Schulungsangebote vom 1. Vorsitzenden 

noch einmal genauer dargestellt und erläutert. 


43

Lorinser motzt alte 

Puch G der Armee auf 

Die legendären Puch G aus den Beständen 

der Schweizer Armee werden so langsam, 

nach mehr als zwei Jahrzehnten Dienstzeit, 

ausgemustert. Neue Mercedes-Benz- 

G-Klassen rücken für den Dienstbetrieb 

nach. Bei Lorinser Classic starten einige 

der ausgemusterten G als „Restomods“ 

eine neue Karriere. Die Oldtimer-Profis 

aus dem schwäbischen Waiblingen verwandeln 

die ehemaligen Militär-Fahrzeuge 

der Eidgenossen in zivile Offroader mit 

rustikalem Charme. 

Nicht nur im Herstellungsland Österreich, 

sondern auch in der Schweiz wurde die 

G-Klasse bis zum Jahr 2000 als Puch vermarktet. 

Lorinser restauriert die Schweizer 

Armee-Modelle in der Ausführung mit 

langem Radstand sowie mit Plane und 

Spriegel. Bis zu sechs Personen bieten 

die rechts und links längs montierten Sitzbänke 

Platz, das Fahrerhaus ist durch ein 

robustes Gitter abgetrennt. 

„Original-Armee-Geländewagen gibt es 

viele. Wir wollten die Basis deshalb nicht 

einfach nur originalgetreu restaurieren, 

sondern etwas Neues schaffen“, erläutert 

Geschäftsführer Marcus Lorinser die Idee 

hinter den restaurierten Armee-Gs. Die 

Karosserien der Geländewagen aus den 

frühen 1990er Jahren werden von Lorinser 

Classic komplett überholt und neu lackiert. 

Dazu gibt es Kunstledersitze, LED-Arbeitsscheinwerfer 

in den Stoßfängern, eine 

Seilwinde und eine Anhängerkupplung. 

Bei den Motoren handelt es sich um die 

originalen 230-GE-Benziner mit 116 PS 

(85 kW) mit Automatikgetriebe gekoppelt. 

In der Regel haben die Fahrzeuge gerade 

die Marke von 100.000 Kilometern geknackt. 

Preislich startet der Lorinser G bei rund 

39.000 Euro. Einfacher ausgestattete Varianten, 

bei denen der Kunde etwa auf die 

Seilwinde verzichten muss, könnten künftig 

auch etwas günstiger angeboten werden.// 


PUCH – Eine fast vergessene Marke 

PUCH – Eine fast 

vergessene Marke 

In den 80er Jahren besaß ich die typische Jeansjacke mit 

Aufnähern. Auf einen war ich besonders stolz, es war das 

runde Puch-Logo. Damals gab es vor allem Mofas von 

Puch. Umso erstaunter war ich, als ich feststellte, dass die 

eigentlich Marke nur bis 1928 existiert hatte. 

Ursprünglich 1899 als Johann Puch – Erste steiermärkische 

Fahrrad-Fabriks-Actien Gesellschaft in Graz gegründet, 

wurden ab 1903 auch Motorräder und von 1906 an 

Automobile in Serienfertigung hergestellt. Die Entwicklung 

letzterer lag ihm besonders am Herzen, obwohl die Fahrradproduktion 

über weite Zeiträume der Firmengeschichte 

ein Kernbereich des Unternehmens war. Puch-Räder wurden 

vor allem über Rennsporterfolge und intensive Reklame-Aktionen 

populär. 

Das Johann Puch nicht nur Fahrräder konstruieren konnte, 

stellte er mit einem selbst entwickelten 2-Zylinder-Boxermotor 

bereits 1898 unter Beweis. Einige Jahre später, gab es 

sogar ein Patent auf einen von ihm konstruierten Flugmotor, 

welcher aber ein Nischenprodukt bleiben sollte. 

1903 wurde eine Werksvertretung 

für Mannesmann-MULAG-Lastkraftwagen 

übernommen und 

ab 1906 die österreichische 

Generalvertretung 

für Dixi-Automobile 

aus Eisenach. Selbst 

im Rennsport waren 

Puch-Wagen und Motoren 

aktiv und konnten einige Rekorde verzeichnen. Als das 

Unternehmen 1914 in die Puch-Werke Aktiengesellschaft 

umgewandelt wurde, hatte sich der Namensgeber schon 

zwei Jahre zuvor ins Privatleben zurückgezogen. Als Aufsichtsratsmitglied 

kam er kurz noch einmal zurück, bevor 

er nach dem 

Besuch eines 

Pferderennens 

im selben Jahr 

verstarb. Inzwischen 

beschäftigte 

das Unternehmen 

allein 

im Grazer Werk 

mehr als 1.400 

Mitarbeiter und 

besaß ein umfangreiches 

Programm von Fahr- und Motorrädern, Sportund 

Luxusautos, Last- und Lieferwagen, Omnibussen, 

Feldbahnmotoren und tragbaren Scheinwerferaggregaten. 

Im Ersten Weltkrieg war Puch wichtiger Lieferant des k.u.k. 

Heeres. Nach Ende des Krieges konnte sich Puch noch am 

Markt behaupten, bis 

1928 eine Fusion mit 

der österreichischen 

Daimler AG notwendig 

wurde. Die daraus 

entstandenen Austro-Daimler-Puchwerke 

AG hielten sich 

aber auch nur bis 

1934. Eine weitere 

Fusion mit der Steyr-Werke AG führte zur Steyr-Daimler- 

Puch AG, die neben Pkw, Lkw, Omnibussen, Geländefahrzeugen, 

Traktoren, Motorrädern und Fahrrädern auch Werkzeuge 

und Waffen herstellte. Allerdings war die technische 

Kompetenz im Unternehmen größer als die kaufmännische, 

und so wurden die Markenrechte an den italienischen Hersteller 

Piaggio veräußert, der noch etwa bis zur Jahrtausendwende 

Fahrräder und Mopeds mit dem Markenlogo 

„Puch“ produzierte.// 

Der Steyr-Puch Pinzgauer 

war ein Militärfahrzeug 

für schweres Gelände. 


45

Motorenspezialist mit 

langer Tradition 

Wenn das Aggregat eines Kraftfahrzeugs, einer Baumaschine 

sowie einer mobilen oder stationären Industrieanlage 

streikt, muss meistens eine „schnelle Einsatztruppe“ ans 

Werk. Klopfen und Klackern eines Motors, Auffälligkeiten 

bei Motoröl und Ölstand oder gar dichter blauer oder weißer 

Rauch aus dem Auspuff – das sind Symptome, bei denen 

am besten spezialisierte Motoren-Instandsetzer zur Hilfe 

gerufen werden. 

Die Friedrich Dicke GmbH & Co. KG hat sich in der 

Branche längst als zuverlässiger und kompetenter Motoren-Spezialist 

etabliert. Schon ein Blick in die Chronik und 

auf die Homepage des traditionsreichen Familienbetriebes 

reicht aus, um bei Kunden Vertrauen und Interesse zu wecken. 

Das an zwei Standorten – in Bischofswiesen/Oberbayern 

und in Anröchte/NRW – angebotene umfangreiche 

Leistungsspektrum für klassische und aktuelle Motoren ist 

überzeugend. Der Betrieb in Bischofswiesen ist auf die Bearbeitung 

und Nachfertigung von Motorenteilen fokussiert, 

der Standort Anröchte wiederum agiert vor allem als Reparaturwerkstatt 

und Serviceeinheit für Baumaschinen aller Art 

sowie für den Vertrieb von Neugeräten aus dem Bereich der 

Verdichtungstechnik und Light Equipment von der Motorflex 

über den Bodenverdichter bis zur Grabenwalze. 

1950 fing alles an … 

Als Friedrich Dicke 1978 in die 1950 gegründete Landmaschinenwerkstatt 

seines Vaters Josef in Altenmellrich 

/ Westfalen eintrat, hatte er bereits das ehrgeizige Ziel, 

den Betrieb auf Motoreninstandsetzung zu spezialisieren. 



1981 wurde das Unternehmen in den 

Branchenverband VMI (Verband der 

Motoren-Instandsetzungsbetriebe) 

aufgenommen und erweitert seither 

immerfort seine Fach-Kompetenz und 

das Know-how rund um historische 

und aktuelle Motorentechnik. Friedrich 

Dicke ist somit ein „Mann der ersten 

Stunde“, der sich aktiv an unterschiedlichen 

Aktionen und Initiativen 

des Verbandes beteiligt. 

Breit aufgestellt 

und bestens vernetzt ... 

Aufgrund der großen Erfahrung und 

des umfassenden Know-hows der 

geschulten und laufend auf die Produkte 

der Vertragspartner – darunter 

Hatz, Honda, Kohler/Lombardini und 

Yanmar sowie Husqvarna - weitergebildeten 

Mitarbeiter werden derzeit 

in beiden Standorten die Reparatur 

und Instandsetzung für alle Arten von 

Verbrennungsmotoren aus den Bereichen 

Bau, Industrie, Land- und Forstwirtschaft 

sowie Oldtimer angeboten. 

Laut Firmenphilosophie ist man bestrebt, 

dem Kunden so schnell wie 

möglich zu helfen, um dessen Kosten 

zu reduzieren und Standzeiten 

zu vermeiden. Die Instandsetzung ist 

– heute mehr denn je - stark von den 

Diagnosetools und vor allem von der 

Verfügbarkeit der Ersatzteile abhängig. 

Doch da man bei Motoren Dicke 

breit aufgestellt und bestens vernetzt 

ist, können sämtliche Eingriffe und 

die Ersatzteilbeschaffung effizient 

und zuverlässig erfolgen Das Leistungsspektrum 

der Spezialisten für 

klassische und aktuelle Industriemotoren 

reicht von der Instandsetzung 

von Motoren, Motorenteilen über den 

Austausch von Komponenten und 

dem Vertrieb von Neumotoren bis 

hin zum Service und zur Versorgung 

mit Originalteilen oder bei Bedarf 

mit hochwertiger Nachfertigung von 

nicht mehr lieferbaren Ersatzteilen. 

Im Familienbetrieb sind neben dem 

Seniorchef Friedrich Dicke auch dessen 

Töchter und Schwiegersöhne engagiert. 

Daniela Dicke-Hübener leitet 

als Geschäftsführerin die Geschicke 

der Firma in Anröchte. Carina Fritz 

ist seit rund 10 Jahren aktiv mit dabei 

und kümmert sich als Inhaberin und 

angehende Geschäftsführerin um die 

kaufmännischen Belange des Unternehmens 

in Bischofswiesen. 

„Trotz neuer Motoren-Technologien 

und der Elektro-Offensive in der Branche, 

wird es bei uns über Jahre hinweg 

noch Motoren-Instandsetzung, 

Ventilbearbeitung für Klein-Serien, 


47

Nachfertigung von Komponenten, sowie Ersatzteilbeschaffung 

und Service für die Produkte unserer Werksvertretungen 

geben“, betont Seniorchef Friedrich Dicke und fügt 

hinzu: „Um all das zu gewährleisten, investieren wir ständig 

sowohl in neue Bearbeitungsmaschinen und Diagnosegeräte 

als auch in die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter.“ 

Mechaniker Stefan Faninger, im Betrieb Bischofswiesen 

für Motoreninstandsetzung, Komponentenbearbeitung und 

Montage verantwortlich, kennt sowohl die Vorteile moderner 

Werkzeuge, weiß aber auch die robuste Qualität jahrzehntealter 

bewährter Maschinen zu schätzen. 

Wer Hatz hat, hat’s … 

Ein anerkanntes Qualitätssiegel und zugleich ein Alleinstellungsmerkmal 

in der Branche ist für die Firma Friedrich 

Dicke die enge Zusammenarbeit mit dem weltweit agierenden 

Antriebsspezialisten 

HATZ. Das 

Motorenportfolio der innovativen 

niederbayerischen 

Firma reicht vom 

kleinen und kompakten 

Einzylinder-Dieselmotor 

mit 1,5 kW bis hin zum 

Vierzylinder-Motor mit 

64 kW Leistung. Dank 

ihrer langjährigen Partnerschaft 

sind die Motorenspezialisten 

aus Bischofswiesen und Anröchte auf Jahre 

hinaus in der Lage, sämtliche Kunden zeitnah und flexibel 

mit Ersatzteilen zu versorgen. Und was nicht mehr da ist, 

wird professionell nachgefertigt. 

Die Dieselmotoren der Firma 

HATZ aus Ruhstorf in Niederbayern 

haben sich aufgrund ihrer 

Zuverlässigkeit und Robustheit 

einen ausgezeichneten Ruf erarbeitet. 

Viele Aggregate verrichten 

noch immer ihren Dienst im harten 

Baualltag auf Rüttelplatten, 

in Walzen, in Stromerzeugern 

und vielen weiteren industriellen 

Geräten. Nicht zu vergessen, die 

mittlerweile meist in Liebhaberhänden 

untergekommenen Traktoren 

der Firma HATZ. Auch der 

Seniorchef Friedrich Dicke widmet 

sich leidenschaftlich seiner Sammlung von historischen 

Motoren und Traktoren, die er seit über 30 Jahren restauriert 

und fahrbereit macht. Einige davon sind in der „Traktoren 

Welt Usedom“ ausgestellt und werden permanent für Ausfahrten 

und Vorführungen in „Schuss“ gehalten. 

Eine große Fangemeinde hat sich mittlerweile um die kleinen 

Kraftpakete aus Bayern gebildet. Es wird sich in Internetforen 

und auf Treffen ausgetauscht., die „Schätzchen“ 

gehegt und gepflegt. Solange der Motor läuft, kümmern sich 

viele Nutzer wenig um die Ersatzteile. 

Wehe jedoch, dass Herzstück der Maschine zickt.... 

Für viele folgt dann die Suche nach den passenden Ersatzteilen. 

Der industrielle Nutzer will die Maschine möglichst 

schnell wieder auf der Baustelle sehen, der Enthusiast, der 

nicht selten auch eine Kindheitserinnerung damit verbindet, 

entschließt sich dann zu einer Komplettüberholung 

bis hin zu den korrekten Aufklebern 

am Motor. 

Dank ihrer langjährigen Partnerschaft für 

HATZ Originalteile kommen die meisten 

Suchenden letztendlich zur Firma Friedrich 

Dicke GmbH & Co. KG. Die Motorenspezialisten 

aus Bischofswiesen haben sich 

über die Jahre einen weitreichenden Ruf 

nicht nur bei den aktuellen Motoren erarbeitet, 

sondern auch ein Hauptaugenmerk 

auf die sogenannten Classic Parts gerichtet. 

Durch die langjährige enge und intensive 

Zusammenarbeit mit dem niederbayerischen 

Hersteller sowie dem Unruhestand 

von Seniorchef Friedrich Dicke konnte ein 

beachtliches Wissen und ein großes Ersatzteillager 

für die alten Motoren aus Ruhstorf 

angesammelt werden. 

Jahrelang wurden die nach Bischofswiesen 

ausgelagerten Classic Parts durch Firma 

Dicke im Auftrag von HATZ an deren Kunden 

kommissioniert und verschickt. Viele 

benötigte Teile, die werksseitig nicht mehr 

geliefert werden konnten, wurden durch 

das Engagement der Firma Dicke, soweit 



möglich beim ehemaligen Originalhersteller, nachbeschafft. 

Der Vertrieb der Baureihen E6, E7, E8 und Z durch die Motorenfabrik 

HATZ wurde vor mehr als 20 Jahren eingestellt. 

Folgerichtig wurden dann im Februar 2022 die restlichen 

Ersatzteile der vom Hersteller nicht mehr unterstützten 

Motorenserien an die Firma Dicke verkauft. 

Diese zeichnet seither eigenverantwortlich und werksunabhängig 

für den Vertrieb der Ersatzteile und deren Nachbeschaffung 

verantwortlich. Schwiegersohn Josef Fritz kümmert 

sich vom Standort Bischofswiesen aus vorwiegend 

um den nationalen & internationalen Vertrieb und Beratung 

in Sachen HATZ Classic Parts. Insbesondere die Nachbeschaffung 

bereitet aufgrund der angespannten Situation auf 

den Rohstoff- und Zuliefermärkten einen bisher nicht bekannten 

Aufwand und erfordert mitunter viel Geduld. 

Durch den richtigen Spürsinn für die benötigten Teile ist 

man in der Lage, sämtliche Kunden zeitnah und flexibel mit 

Original-Ersatzteilen & hochwertigen Nachfertigungen in 

Erstausrüsterqualität für ihre Aggregate zu versorgen. 

Mittlerweile bedient der Familienbetrieb Kunden auf 

dem ganzen Globus, bis nach Australien erstreckt sich 

der treue Kundenstamm. Sollte mal ein Ersatzteil nicht 

mehr zur Verfügung stehen, wird auf den umfassenden 

Fundus an Gebrauchtteilen zurückgegriffen. Diese Teile 

werden für die Kunden aufbereitet, Zylinder gebohrt & 

gehont, Pleuel ausgewinkelt u.v.m. Auf Bestellung werden 

komplette Motoren, wie die der E und Z Serie, neu 

aufgebaut und nach einem Prüfstandslauf an die Kundschaft 

ausgeliefert. 

Auch bei technischen Fragen kann in den meisten Fällen 

schnell und unkompliziert weitergeholfen werden. In 

der Regel bekommt man dank dem schier grenzenlosen 

Erfahrungsschatz von Mechaniker-Urgestein Robert 

Kranawetvogl - seit mittlerweile 20 Jahren im Betrieb Bischofswiesen 

tätig - Spezialist für 

Außendiensteinsätze und knifflige 

Fälle sowie Schwiegersohn Siegfried 

Hübener, Baumaschinenspezialist 

in Anröchte, jeden Problemfall 

wieder zum Laufen. 

Auch die nächste Generation steht 

schon in den Startlöchern. Welche 

der insgesamt 5 Enkel die Tradition 

fortführen bleibt abzuwarten. Das 

Interesse ist jedenfalls vorhanden, 

der älteste Enkel Laurenz Hübener 

engagiert sich bereits seit längerem 

im Betrieb Anröchte und auch die 

Jüngsten sind schon eifrig dabei...// 

Reparatur | Instandsetzung | Austauschmotoren 

Neumotoren | Ersatzteile 

STANDORT BISCHOFSWIESEN | Friedrich Dicke GmbH & Co. KG | Am Pfaffenkogel 18 | 83483 Bischofswiesen 

Telefon : +49 (0) 8652 / 9781000 | Telefax : +49 (0) 8652 / 64831 | Mobil : +49 (0) 171 / 7357323 | E-Mail: service@motoren-dicke.de 

STANDORT ANRÖCHTE | Friedrich Dicke GmbH & Co.KG | Benzstr. 6 | 59609 Anröchte 

Telefon : 02947 / 979863 | Telefax : 02947 / 979864 | E-Mail: service@motoren-dicke.de | www.motoren-dicke.de

DAS 

1972 entstand ein legendäres Auto, dessen etwas seltsame Form durch 

seinen gigantischen V12-Motor mit 27 Litern Hubraum bestimmt wurde. 

In diesem Jahr begegneten sich John Dodd, ein Spezialist 

für Automatikgetriebe und Paul Jameson. Letzterer hatte 

ein maßgeschneidertes rollendes Fahrgestell mit einem 

ganz speziellen Motor darauf konstruiert und suchte nach 

einem passenden Getriebe für sein monströses Triebwerk, 

welches aus einem Panzer stammte. Es war ein 

Rolls Royce Meteor V12-Motor mit dem unfassbaren Hubraum 

von 27 Litern. Irgendwann, warum weiß niemand, 

wechselten das Chassis und das Motorpaket zusammen 

mit dem Rest, der bis zu diesem Zeitpunkt gebaut wurde, 

von Jameson an Dodd. Dieser vervollständigte das Auto 

und ließ dafür eine spezielle GFK-Karosserie anfertigen. 

Dieses Fahrzeug wurde leider bei einem Brand zerstört, 

als es nach einem Aufenthalt in Schweden auf dem Weg 

zurück in die USA war. 

John Dodd ließ sich davon nicht abschrecken und begann 

mit dem Bau eines weiteren Fahrzeugs auf Basis 

des erhalten gebliebenen Original-Chassis. Dieses Auto 

würde später zu The Beast werden. Verwendung fand 

wieder ein 27-Liter-Rolls Royce Merlin V12, diesmal mit 

einer ganz neuen Karosserie, welche Dodd mit einem 

Rolls Royce Kühlergrill schmückte. Der Hersteller war 

alles andere als begeistert, reichte eine Unterlassungsklage 

ein und gewann. Dodd stellte das Auto weg und 

verschwand nach Spanien. Als er und The Beast schließlich 

wieder auftauchten, hatte er die Front umgeändert, 

die jetzt seine Initialen JD im Kühler trug. 

Zurück zum Motor. Das Original von Jameson verwendete 

einen 27-Liter-V12-Rolls-Royce-Meteor-Motor, welcher 

ursprünglich zum Antrieb von Panzern verwendet wurde. 

Dieser ist fast identisch mit dem 27-Liter-V12-Rolls-Royce-Merlin-Motor, 

welcher in zwei berühmten Flugzeugen 

zum Einsatz kam, der Avro Lancaster und der Spitfire. 

Abhängig vom genauen Modell des Merlin-Motors und 

ob er normal angesaugt oder aufgeladen ist, leistet er 

zwischen 750 und 2.000 PS. Der Motor in The Beast hat 

trotz niedrigerer Spezifikationen immer noch eine unge- 


Classic-Cars-Studie 

heure Leistung von 750 PS. Und das 1972 in einem straßenzugelassenen 

Fahrzeug. 

Während seines Autolebens wurde The Beast regelmäßig 

bewegt (ca. 11.000 Meilen), was zeigt, dass dieses 

kuriose Fahrzeug mehr als nur funktionierte. Es ist auch 

heute noch in einem fahrbereiten Zustand mit dem Original-Chassis 

und einem eigens angefertigten Federungssystem. 

Die Kraftübertragung erfolgt über ein spezielles 

Getriebe, das auf einem GM Turbo 400-Automatikgetriebe 

basiert. Zur Leistung gibt es keine offiziellen Angaben, 

aber eine verifizierte Höchstgeschwindigkeit von ca. 295 

km/h. Die Karosserie ist auch beim Wiederaufbau aus 

Fiberglas gefertigt worden, einen Schönheitswettbewerb 

würde sie aber wohl nicht gewinnen. Die lange Haube 

war notwendig, um den riesigen Motor unterzubringen 

und es gibt mehrere Einlässe oben auf der Motorhaube 

und entlang der Seite, damit der V12 genug Luft bekommt. 

Auch wenn die Proportionen nicht wirklich gelungen 

sind, ist die Verarbeitungsqualität der Karosserie und des 

weitgehend maßgefertigten Interieurs doch insgesamt 

ziemlich gut. Vorne am Fahrzeug befinden sich insgesamt 

acht Scheinwerfer, hinten mehrere Rückleuchten 

vom Ford Capri. Gut sichtbar sind unter den Türen die 

zusätzlichen Sidepipes. 

Leider hat das Auto inzwischen seinen Schöpfer John 

Dodd überlebt, welcher 2022 im Alter 

von 90 Jahren verstarb. – Es gibt 

mehrere sehenswerte Videos, die The 

Beast in Aktion zeigen. Ein besonders 

schönes der britischen LateBrakeShow 

mit Jonny Smith verlinken wir 

über den nebenstehenden QR-Code.// 

Der Merlin besaß einen Hubraum 

von etwa 27 Litern. Die ersten 

Versionen des Triebwerks leisteten 

etwa 1.000 PS, die letzten 

rund 2.000 PS. 

classic Ausgabe 1/2023 

51

HEMI-Motor im 

Chrysler 300 C 

Die Anfänge dieses legendären Motors gehen zurück bis in die 20er Jahre des 

letzten Jahrhunderts. Seine große Zeit begann aber im Rennsport der 60er Jahre. 

Seit über 70 Jahren ist der HEMI-Motor das Synonym 

für Geschwindigkeit und Leistung. Einige der leistungsstärksten 

Muscle-Cars und Trucks wurden und werden 

von diesem ikonischen Motor angetrieben. Der HEMI-Motor 

ist einzigartig, da die halbkugelförmige (hemisphärische) 

Brennkammer das Triebwerk effizienter laufen lässt. 

Diese Kammer ist deutlich besser als ein flacher Kolbenkopf, 

da sie ein höheres Verdichtungsverhältnis erzeugen 

kann, was wiederum mehr Leistung und Effizienz erzeugt. 

Zudem verwendet der Motor zwei Zündkerzen pro 

Zylinder, was zu einer erheblich stärkeren Verbrennung 

des Kraftstoffs führt. 

Wer genau die halbkugelförmige Kammer erfunden 

hat, ist unklar. Viele Historiker verweisen auf Allie Ray 

Welch aus Chelsea, Wisconsin, der 1901 einen entwarf 

und ihn für einen Prototyp eines Zweizylinder-Bootsmotors 

verwendete. Ganz sicher ist, dass Autohersteller 

wie Pipe, Fiat, Peugeot, Alfa Romeo, Daimler oder 

Riley den Motor schon in den frühen Jahren des 20. 

Jahrhunderts verwendeten. 

Ansicht der 

halbkugelförmigen 

Brennräume 

1947 führten die Brüder Arkus-Duntov einen Aluminium-Zylinderkopf 

mit halbkugelförmigen Brennkammern 

für den Ford Flathead V8 ein und markierten damit die 

erste Verwendung eines halbkugelförmigen Kopfes bei 

einem bestehenden amerikanischen V8-Motor. Zwei Jahre 

später begann der britische Hersteller Jaguar damit, 

das HEMI-Prinzip beim legendären XK Inline-Six einzusetzen. 

Darüber hinaus verwendete Lancia bereits seit 

den 1920er Jahren bei seinen V4-Motoren halbkugelförmige 

Kammern und übertrug sie auf den weltweit ersten 

Serien-V6, der 1950 in der Aurelia debütierte. 


Der legendäre HEMI-Motor 

Entgegen der landläufigen Meinung war Chrysler also 

nicht der erste Autohersteller, der einen solchen Motor 

entwickelte, aber er konstruierte die bekanntesten und 

besten halbköpfigen Triebwerke aller Zeiten. Chryslers 

erster Motor mit halbkugelförmigem Zylinderkopf wurde 

im Kampfflugzeug Republic P-47 Thunderbolt und im 

Panzer M47 während des Zweiten Weltkriegs getestet. 

1950 führte Chrysler den FirePower-Motor ein, der ursprüngliche 

Name des HEMI-Motors. Der 5,4-Liter-V8-FirePower-Motor 

wurde in drei Modellen von 1951 verwendet, 

dem Chrysler New Yorker, dem Imperial und dem 

Saratoga und war für die damalige Zeit ein Wunderwerk 

der Technik. Die Bezeichnung HEMI geht zurück auf die 

hemisphärischen Brennräume, wurde von Chrysler als 

Marke geschützt und wird bis heute verwendet. Im Januar 

1955 stellte das Unternehmen den C-300 vor und löste 

damit einen PS-Krieg zwischen allen großen US-Automobilherstellern 

aus. Das als „das stärkste in Amerika 

gebaute Serienauto“ beworbene Coupé leistete mit Hilfe 

von zwei Carter WCFB-Vierzylindervergasern, einer 

rennsportspezifischen Nockenwelle und einer Hochleistungsauspuffanlage 

satte 300 PS. Ein Jahr später wurde 

dieser Motor aufgebohrt und auf 5,8 Liter gebracht, was 

ihn noch leistungsstärker machte. Im neuen 300B konnte 

er je nach Konfiguration entweder 340 oder 355 PS 

leisten. Diese Motoren halfen, die NASCAR Grand National 

Series 1955 und 1956 zu gewinnen. Darüber hinaus 

wurden in den 1950er Jahren praktisch alle denkbaren 

Drag-Racing-Rekorde gebrochen. 

Nachdem Chrysler die Rennstrecke lange derart dominiert 

hatte, war die NASCAR gezwungen, die Homologationsvorschriften 

zu ändern und den HEMI für die Saison 

1965 zu verbieten. Um zum Wettbewerb zurückzukehren, 

musste Chrysler den Motor in Serienmodellen verfügbar 

machen, so dass der Straßen-HEMI geboren wurde. 1966 

wurde dann der Street 426 (7,0-Liter) Hemi vorgestellt. 

Diese Maschine war in einigen der bekanntesten Muscle- 

Cars zu finden, darunter im Dodge Charger, Dodge Challenger, 

Plymouth Barracuda und im Dodge Super Bee. 

Nur wenige Fahrzeuge dieser Modelle wurden mit HEMIs 

verkauft und noch weniger haben bis heute überlebt. Der 

426er wurde zudem nur bis 1971 gebaut. Entsprechend 

begehrt sind diese Modelle und äußerst selten auf Auktionen 

anzutreffen. Und wenn sie doch auftauchen, werden 

Preise von bis zu 3,5 Millionen Dollar gezahlt. In diesem 

Fall für ein HEMI Barracuda Cabrio von 1971, von dem 

nur ganze elf Stück produziert wurden.// 

Frontdetail eines Dodge 

Charger, Sondermodell 

»Road & Track« 


55

Oldtimerpflege 

Made in Germany 

Damit auch Ihr Klassiker ein Klassiker bleibt. 

Unsere CLASSIC LINE bietet passionierten Schraubern und 

pro fessionellen Fachkräften ein umfangreiches Ersatzteilangebot. 

Die sorgfältig ausgewählte Kollektion an Originalersatzteilen lässt 

jedes Oldtimerherz höher schlagen. 

Technische Informationen und Produkte für Ihre Neo-Classics, 

Young- und Oldtimer finden Sie unter: 

WIR 

GARANTIEREN 

Original-Ersatzteile 

Sicherheit 

Passgenauigkeit 

classicline.mahle.com 

mahle-aftermarket.com

der motor classic 2023 – Das Classic- & Oldtimermagazin – Kommunikation für die Branche

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?