archivauszug - Pilot und Flugzeug Artikel

Position-Reports und Eisberge. Die Cheyenne
hat auf diesem Flug 808 Liter Jetfuel gebraucht,
kosten wird uns das in Wick inkl.
Gebühren 1.037 Euro. Die Betriebszeit betrug
3:35 Stunden, das sind typische Werte
für die kleine Twin-Turboprop: 230 Liter pro
Stunde sind ein konstanter Verbrauchswert
für längere Flüge zwischen FL200 und FL250.
Wick ist regnerisch, trüb und mit tiefen Untergrenzen.
Alles andere hätte uns aber auch
enttäuscht! Andrew ist busy, er hat heute jede
Menge Verkehr abzuarbeiten, einige davon
ebenfalls auf dem Weg nach Oshkosh. Die
meisten Namen und Kennzeichen, die auf den
im Far-North-Büro verstreuten Flugplänen
zu lesen sind, kennt man – viele davon aus
dem Leserkreis von Pilot und Flugzeug. Der
Nordatlantik ist zwar groß, aber fast alle treffen
sich in Wick oder Reykjavik. Bei zwei
Maschinen, die wir später in Reykjavik (BIRK)
sehen, liegt unser Nordatlantik-Guide gelesen
und mit Notizen versehen im Cockpit.
Das freut natürlich!
Weiter geht’s nach Island. Zu sehen ist von
der Insel heute leider nichts, Reykjavik hat
aber passables Wetter und wir können sogar
einen Visual Approach auf den wunderschönen
Flugplatz der Hauptstadt machen.
Das Hotel Loftleitdir hat umgebaut, heißt jetzt
„Natura“, ist etwas schicker geworden, gibt
aber nach wie vor an Piloten die Zimmer mit
„Aussicht auf’s Flugzeug“ heraus. Wir bleiben
nur eine Nacht, es zieht uns nach Oshkosh.
Die Begrüßung am Frühstückstisch am
nächsten Tag wird zur Reisetradition: „Good
morning Captain“, „Good morning Captain“,
„Good morning Captain“ und „Good morning
Captain“. Die anderen Gäste schau-
Pilot und Flugzeug 2011/09
en leicht entsetzt. Wir sind entspannt und
in Urlaubsstimmung.
Von der hektischen Überführung des Flugzeugs
im Dezember 2009 einmal abgesehen
fliegt der Autor zum ersten Mal mit der
Cheyenne auf der Nordatlantik-Route. Im
Vergleich zu den vielen Überquerungen in
Kolbenflugzeugen ohne Druckkabine fällt
diese Art der Fliegerei ausgesprochen leicht.
Üppige Reichweitem von über 1.000 NM,
Wettertauglichkeit und Speeds um 220
Knoten lassen den Urlaubsaspekt in den
Vordergrund treten. Keine Verhandlungen
mehr mit der Hotelrezeption, ob’s das Frühstück
nicht vielleicht doch schon um 5:00 Uhr
gibt, keine verschwitzten Klamotten wegen
des Rettungsanzuges und eine deutlich geringere
körperliche Belastung im Vergleich
zu den Flügen ohne Druckkabine sind die
wesentlichen Unterschiede.
Verhandlungen über
dem Eismeer
Kurztrip nach Oshkosh
RepoRtage
Nach ausgiebigem Frühstück machen wir uns
um 9:00 Uhr auf den Weg. Durchgehende
Bewölkung unter uns verhängt leider den
grandiosen Ausblick auf die grönländische
Ostküste. Außerdem müssen wir uns etwas
mit Reykjavik-Control beschäftigen. Etwa auf
halbem Wege möchte man uns von FL220
auf FL180 tieferlegen, und das obwohl unsere
Oceanic-Clearance, die man in BIRK immer
schon am Boden bekommt, ausdrücklich
FL220 vorsah. Sowas wird mit der Turboprop
zum Problem, denn die um 4.000 ft geringere
Flughöhe macht für uns über eine ganze
Tankfüllung schon eine um 130 NM geringere
Reichweite aus, hinzu kommt, dass
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