Der angemessene Grad an Visibilität in Logistik-Netzwerken Die ...

Der angemessene Grad an Visibilität 

in Logistik-Netzwerken 

Die Auswirkungen von RFID 

DISSERTATION 

an der Universität St.Gallen 

Hochschule für Wirtschafts-, 

Rechts- und Sozialwissenschaften (HSG) 

zur Erlangung der Würde eines 

Doktors der Wirtschaftswissenschaften 

vorgelegt von 

Lars Dittmann 

aus 

Deutschland 

Genehmigt auf Antrag der Herren 

Prof. Dr. Frank Straube 

und 

Prof. Dr. Elgar Fleisch 

Dissertation Nr. 3155 

Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden 2006

Die Universität St. Gallen, Hochschule für Wirtschafts-, Rechts- und 

Sozialwissenschaften (HSG), gestattet hiermit die Drucklegung der vorliegenden 

Dissertation, ohne damit zu den darin ausgesprochenen Anschauungen Stellung zu 

nehmen. 

St. Gallen, den 17. Januar 2006 

Der Rektor: 

Prof. Ernst Mohr, PhD 

Die Arbeit erscheint unter dem Titel 

„Der angemessene Grad an Visibilität in Logistik-Netzwerken. Die Auswirkungen von RFID“ 

im Deutschen Univeristäts-Verlag Wiesbaden 2006 

ISBN 3-8350-0300-3

Geleitwort 

In Wissenschaft und Praxis gehört die RFID-Technologie (Radio Frequency 

Identification) aktuell zu den viel diskutierten Themen des Logistik-Managements. Die 

diesjährige Studie „Trends & Strategien“ der Bundesvereinigung Logistik e.V. zeigt, 

dass bis 2010 ungefähr ein Fünftel aller befragten Unternehmen RFID in der Logistik 

einsetzen werden. Langfristige Potenziale dieser Technologie liegen u. a. in den 

Bereichen Smart Automation, Selbststeuerung von Logistik-Netzwerken, Lean Supply 

Chain Management sowie Smarte Logistik-Dienstleistungen. Ähnlich wie sich das 

Internet in letzten drei Jahren stark weiterentwickelt hat, ohne dabei eine mit den drei 

davor liegenden Jahren vergleichbare Erregung zu erzeugen, wird die Umsetzung von 

RFID auch dann voranschreiten, wenn das sichtbare Interesse nachlässt. In jedem Fall 

wird RFID die Visibilität in den Logistik-Netzwerken erhöhen. 

Diesen Wirkungszusammenhang greift Lars Dittmann in seiner Forschungsarbeit auf 

und fragt nach dem angemessenen Grad an Visibilität für das Logistik-Management. 

Entsprechende Kosten-Nutzen-Überlegungen beziehen sich durchgehend auf den 

Aspekt Visibilität. Die besondere Leistung der Forschungsarbeit liegt in der 

Kombination dieser operativen Betrachtungsweise mit Erkenntnissen auf der 

strategischen und normativen Ebene. Die RFID-Diskussion erhält eine neue 

Perspektive, indem das institutionelle Umfeld des Logistik-Managers als 

Entscheidungsträger beleuchtet wird. Seine Entscheidung hängt neben den technischen 

Aspekten auch stark von der Macht und den Interessen der zentralen Akteure in dem 

neuen Technologiefeld ab. Diese bestimmen wohin sich die Technologie entwickelt. 

Kleinere Akteure können das Umfeld wenig beeinflussen und sind im Gegenzug stark 

von ihm abhängig. 

In diesem Sinne bin ich davon überzeugt, dass die Relevanz und Qualität der Arbeit 

durch eine breite Leserschaft in Wissenschaft und Praxis gewürdigt wird. Insbesondere 

für Fach- und Führungskräfte hat Lars Dittmann ein sehr zugängliches Werk verfasst, 

das hilft die für ihren Bereich relevanten Fragen zu stellen. 

v 

Professor Dr.-Ing. Frank Straube

Vorwort 

Mit zweijähriger Berufserfahrung wieder an die Universität zurückzukehren, um eine 

Dissertation zu verfassen, stellt eine besondere Herausforderung dar. Rückblickend bin 

ich davon überzeugt, dass gerade die Kombination aus der aktuellen Forschungsarbeit 

mit meiner Beratungserfahrung zu einer erweiterten Sichtweise der Themenstellung 

geführt hat. Mit der Gründung des Kühne-Instituts für Logistik (KLOG) im Januar 

2003 begann auch meine Zeit an der Universität St.Gallen (HSG). Durch die 

unternehmerische Atmosphäre, die unser Direktorium im Zuge der Aufbauarbeit 

verbreitete, ist mir der Wechsel zurück an die Universität sehr leicht gefallen. 

In diesem Sinne geht mein größter Dank an meinen Referenten – den ehemaligen 

Leiter des KLOG – Prof. Dr. Frank Straube für die wissenschaftliche Betreuung und 

das praxisnahe Forschungsumfeld. Auch nach seiner Berufung an die TU Berlin hat 

mir sein besonderes Interesse am Forschungsziel der Dissertation stets neue Impulse 

gegeben. Prof. Dr. Elgar Fleisch danke ich herzlich für die Übernahme des Koreferats 

und die konstruktive Unterstützung. Von der Nähe zu seinen Forschungsaktivitäten – 

dem „Mobile and Ubiquitous Computing Lab“ (M-Lab) – habe ich sehr profitiert. 

Allen weiteren Verantwortlichen am KLOG bin ich zu großem Dank verpflichtet. Auf 

Seiten der Kühne-Stiftung möchte ich neben unserem Stifter Klaus-Michael Kühne 

auch deren Geschäftsführer Martin Willhaus hervorheben, auf Seiten der Universität 

Prof. Dr. Fritz Fahrni sowie Prof. Dr. Daniel Corsten. 

Viel zu verdanken habe ich unseren Projekt- und Forschungspartnern aus der Praxis. 

Ohne die Unterstützung von Mathieu Aman, J. Scott Cameron, Dr. Markus Dierkes, 

Christoph Magnussen, Roland Nickerl, Christian Plenge, Kurt W. Reber, John Walker 

und Carsten Wolf wären die Fallstudien nicht in dieser ausführlichen Form möglich 

gewesen. 

Ein spezieller Dank geht an meine Forschungskollegen Alfred Angerer und Christian 

Tellkamp für ihr unermüdliches Feedback während unserer „privaten Forschungs- 

camps“. Die Einbindung der Institutional Theory sowie weitere inhaltliche 

Anregungen verdanke ich Jens Hamprecht. Die letzten Schritte im Promotionsprozess 

sind Jan Frohn und ich gemeinsam gegangen: Danke für die kritischen Anmerkungen 

und den Teamgeist. Des Weiteren möchte ich mich bei den M-Lab-Kollegen 

Dr. Frédéric Thiesse, Martin Strassner und Sandra Gross für den regen inhaltlichen 

Austausch bedanken. Regine Krempl, Brigitte Petersen und Rike Dittmann danke ich 

für das aufmerksame Korrekturlesen und die inhaltlichen Anregungen. 

vii

viii 

Die Zeit in St. Gallen war für mich auch eine Zeit der persönlichen Entwicklung. Viele 

liebenswerte Menschen habe ich Umfeld des KLOG sowie des ITEM (Institut für 

Technologiemanagement) kennen gelernt, die mir sehr ans Herz gewachsen sind: 

Vielen Dank für eine angenehme, unterhaltsame, teils stressige, lehrreiche, sportliche 

und unvergessliche Zeit! 

Viel zu verdanken habe ich auch meinen Eltern, die mich in meiner Ausbildung 

fortwährend gefördert haben und mir als wertvolle Ratgeber zur Seite stehen. Meine 

Ehefrau Mariana Dittmann ist gemeinsam mit mir nach St. Gallen gekommen und hat 

sich stets energisch für mein Dissertationsvorhaben und unseren Sohn Max eingesetzt. 

Im Moment der herannahenden Geburt unseres zweiten Kindes widme ich ihr, meiner 

großen Liebe, dieses Buch. 

St. Gallen, im Januar 2006 Lars Dittmann

Abstract 

Innovative Technologien zur Datenerfassung – Auto-ID – schaffen neue Möglich- 

keiten im Management von Logistik-Netzwerken. Ihr Beitrag besteht aus einer 

erhöhten Visibilität. Die vorliegende Forschungsarbeit untersucht, welcher Grad an 

Visibilität angemessen für das Management von Logistik-Netzwerken ist. Dazu wird 

Visibilität zunächst im Auto-ID-Kontext definiert. Dieser Visibilitätsbegriff grenzt 

sich von einer Interpretation als Informationsaustausch zwischen Supply Chain 

Partnern ab und konzentriert sich auf die Abbildung von logistischen Systemzuständen 

in einem Informationssystem. Die Auswirkungen von Radio Frequency Identification 

(RFID) auf die Visibilität im Logistik-Netzwerk werden anhand von Fallbeispielen 

untersucht. 

Das Kernergebnis der Forschungsarbeit ist ein Erklärungsmodell zum angemessenen 

Grad an Visibilität. Dabei werden die Auswirkungen von RFID auf das Unternehmen 

als Ganzes betrachtet. Die wissenschaftliche Fundierung erhält das Modell durch die 

Anwendung von institutionalistischen Ansätzen der Organisationstheorien 

(Institutional Theory) sowie durch den Einsatz der Systemtheorie. Auf diese Weise 

entsteht die Erkenntnis, dass der Visibilitätsgrad sehr stark von den äußeren 

Rahmenbedingungen des Unternehmens abhängt. Neben den harten Vorgaben von 

Gesetzgebern, Kunden und Lieferanten sind dies kulturelle Normen, allgemeine 

Anforderungen und Regeln des institutionellen Umfelds, welche die Einstellungen 

gegenüber Visibilität angleichen. Dieser Prozess wird als Isomorphismus bezeichnet. 

Das Erklärungsmodell kombiniert diese normativen Aspekte mit Erkenntnissen auf der 

strategischen und operativen Ebene. Auf der strategischen Ebene geht es um die 

Komplexität von logistischen Aufgabenstellungen und wie diese durch eine 

angemessene Visibilität des Informationssystems beherrschbar gemacht wird. Es 

werden Treiber identifiziert, die aufzeigen, welche Teile des Logistik-Netzwerks für 

eine Visibilitätserhöhung prädestiniert sind. Ein Kostenmodell auf der operativen 

Ebene rundet die Betrachtung ab. 

Letztendlich zeigt die Forschungsarbeit auf, dass es nicht ausreicht operative 

Nutzenvorteile von RFID minuziös aufzugliedern, um die Auswirkungen dieser neuen 

Technologie auf die Logistik zu verstehen. Entscheidungsträger müssen auch die 

Macht und die Interessen von zentralen Akteuren kennen sowie die Komplexität im 

eigenen Netzwerk entsprechend einordnen. 

ix

x 

Abstract 

Novel automatic identification technologies – Auto-ID – improve logistics and supply 

chain management. Their contribution is marked by an increased level of visibility. 

This thesis examines the appropriate degree of visibility in logistics networks. 

Therefore visibility must be defined in the Auto-ID context. The definition focuses on 

captured data of real world events which occur throughout the logistics network. The 

author highlights that this perspective of visibility departs from an interpretation as 

information exchange between supply chain partners. The effects of Radio Frequency 

Identification (RFID) on visibility are assessed by the elaboration of several RFID case 

studies. 

The core conceptual model of this thesis explains all relevant aspects influencing the 

appropriate degree of visibility. It takes a holistic view on the impact of RFID and 

regards the enterprise as a whole. Institutional and systems theory are applied as the 

scientific foundation of the model. This background leads to the finding that the 

appropriate degree of visibility is highly depending on the external setting of the 

enterprise. Besides hard regulations by legislators, customers, and suppliers, cultural 

norms, rules, and requirements in the institutional environment align the attitudes 

towards visibility in a uniform way. Institutionalists describe this process as 

isomorphism. The conceptual model combines these normative aspects with findings 

on the strategic and operational levels. At the strategic level, it analyzes the complexity 

of logistics management tasks and sets the appropriate degree of visibility against the 

capability of the information system to absorb complexity. The model derives a set of 

drivers indicating the parts of the logistics network which are predestined for an 

increase in visibility. A cost model on the operational level completes the observation. 

In this thesis, meticulous collection of RFID benefits at the operational processes is 

seen as insufficient in order to understand the impact of the new technology. 

Additionally, decision makers must recognize the interests and powers of the principle 

actors and develop a critical sense for the complexity of their own logistics network.

Inhaltsverzeichnis 

1 EINFÜHRUNG.................................................................................................................1 

1.1 MOTIVATION UND THEMENSTELLUNG.........................................................................1 

1.2 FORSCHUNGSKONZEPTION UND AUFBAU DER ARBEIT.................................................2 

1.3 FORSCHUNGSLÜCKE UND FORSCHUNGSFRAGEN..........................................................5 

1.4 BEZUGSRAHMEN UND FORSCHUNGSDESIGN ................................................................8 

2 THEMATISCHE HERLEITUNG................................................................................14 

2.1 GRUNDLEGENDE LOGISTISCHE BEGRIFFSDEFINITIONEN ............................................14 

2.2 MANAGEMENT VON LOGISTIK-NETZWERKEN ...........................................................18 

2.3 VISIBILITÄT IN DER LOGISTIK....................................................................................21 

2.4 BUSINESS NETWORKING, REAL-TIME BUSINESS UND UBIQUITOUS COMPUTING .......28 

2.5 VISIBILITÄT NUTZENDE ANWENDUNGEN...................................................................31 

3 DATENERFASSUNG DURCH BARCODE UND RFID...........................................34 

3.1 DER BARCODE ALS ETABLIERTE ERFASSUNGSTECHNOLOGIE ....................................34 

3.2 GRUNDLAGEN VON TRANSPONDERN UND RFID-SYSTEMEN .....................................38 

3.3 RFID-FREQUENZBEREICHE .......................................................................................42 

3.3.1 Low Frequency .................................................................................................42 

3.3.2 High Frequency ................................................................................................44 

3.3.3 Ultrahigh Frequency ........................................................................................46 

3.3.4 Micro Waves.....................................................................................................48 

3.3.5 Zusammenfassung.............................................................................................50 

3.4 DATENSTANDARDS UND NUMMERIERUNGSSYSTEME ................................................51 

3.4.1 Das EAN.UCC System......................................................................................51 

3.4.2 Das EPCglobal Netzwerk .................................................................................53 

4 VISIBILITÄT IN DER LOGISTISCHEN PRAXIS...................................................57 

4.1 RFID ANWENDERBRANCHEN IM ÜBERBLICK ............................................................57 

4.1.1 Konsumgüterbranche .......................................................................................58 

4.1.2 Logistik-Dienstleister .......................................................................................65 

4.1.3 Pharmazeutische Industrie ...............................................................................72 

4.2 AUSWAHL UND ERARBEITUNG DER FALLBEISPIELE...................................................77 

4.2.1 Die Auswahlkriterien........................................................................................77 

4.2.2 Durchführung und Struktur der Fallbeispiele..................................................78 

4.2.3 Die Beispiele im Überblick...............................................................................79 

4.3 FALLBEISPIEL METRO................................................................................................81 

4.3.1 Die Visibilitätsanwendung................................................................................82 

4.3.2 Die Veränderung des Visibilitätsgrades...........................................................86 

4.3.3 Die Visibilitätsstrategie ....................................................................................87 

4.3.4 Zusammenfassung.............................................................................................89 

4.4 FALLBEISPIEL METRO-LIEFERANT ............................................................................89 

4.4.1 Die Visibilitätsstudie ........................................................................................90 

4.4.2 Die Veränderung des Visibilitätsgrades...........................................................93 

xi

xii 

4.4.3 Die Visibilitätsstrategie ................................................................................... 96 

4.4.4 Zusammenfassung ............................................................................................ 97 

4.5 FALLBEISPIEL OTTO.................................................................................................. 98 

4.5.1 Die Visibilitätsanwendung ............................................................................. 100 

4.5.2 Die Veränderung des Visibilitätsgrades ........................................................ 103 

4.5.3 Die Visibilitätsstrategie ................................................................................. 105 

4.5.4 Zusammenfassung .......................................................................................... 106 

4.6 FALLBEISPIEL DEPARTMENT OF DEFENSE............................................................... 107 

4.6.1 Die Visibilitätsanwendungen mit aktiven Transpondern............................... 108 

4.6.2 Verbesserter Visibilitätsgrad durch aktive Transponder............................... 110 

4.6.3 Pilotprojekt mit passiven RFID-Tags ............................................................ 111 



4.7 FALLBEISPIEL INFINEON.......................................................................................... 115 

4.7.1 Die Visibilitätsanwendung ............................................................................. 117 

4.7.2 Die Veränderung des Visibilitätsgrades ........................................................ 119 



5 DER ANGEMESSENE GRAD AN VISIBILITÄT.................................................. 121 

5.1 NORMATIVE SICHTWEISE........................................................................................ 122 

5.1.1 Legitimation des Visibilitätsgrades................................................................ 123 

5.1.2 Aktiver Aufbau von Institutionen ................................................................... 128 

5.1.3 Empirische Belege im Überblick ................................................................... 134 

5.2 STRATEGISCHE SICHTWEISE.................................................................................... 135 

5.2.1 Erzielbare Visibilitätsgrade von Informationssystemen ................................ 138 

5.2.2 Benötigte Visibilität für logistische Aufgabenstellungen............................... 140 

5.2.3 Problem- und technologieinitiierte Innovationen.......................................... 146 

5.3 OPERATIVE SICHTWEISE ......................................................................................... 148 

5.3.1 Operationalisierung des Visibilitätsgrades ................................................... 149 

5.3.2 Positiv korrelierte Kosten .............................................................................. 151 

5.3.3 Negativ korrelierte Kosten............................................................................. 153 

6 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK.............................................................. 157 

6.1 KERNERGEBNISSE DER FORSCHUNGSARBEIT .......................................................... 157 

6.2 UNTERNEHMERISCHE KONSEQUENZEN: VISIBILITÄT MANAGEN............................. 165 

6.3 WISSENSCHAFTLICHER ERKENNTNISBEITRAG ........................................................ 171 

6.4 MÖGLICHE ENTWICKLUNGSPFADE VON RFID ........................................................ 174 

7 QUELLENVERZEICHNIS........................................................................................ 181

Abbildungsverzeichnis 

ABBILDUNG 1: MEDIENECHO AUF RFID .....................................................................................1 

ABBILDUNG 2: FORSCHUNGSKONZEPTION NACH RÜEGG-STÜRM/FLEISCH .................................3 

ABBILDUNG 3: OBJEKTFLUSS VON QUELLEN ZU SENKEN IN EINEM NETZWERK........................18 

ABBILDUNG 4: VISIBILITÄT ALS DATENGRANULARITÄT ...........................................................25 

ABBILDUNG 5: VISIBILITÄT IN DER LOGISTIK............................................................................28 

ABBILDUNG 6: ENTLASTUNG HÖHERER FÜHRUNGSEBENEN DURCH SCM .................................33 

ABBILDUNG 7: ÜBERSICHT DER WICHTIGSTEN AUTO-ID SYSTEME...........................................35 

ABBILDUNG 8: EIN- UND ZWEIDIMENSIONALE BARCODE-SYMBOLOGIEN .................................36 

ABBILDUNG 9: DER EAN 13 BARCODE.....................................................................................36 

ABBILDUNG 10: STÄRKEN UND SCHWÄCHEN VON AUTO-ID TECHNOLOGIEN...........................37 

ABBILDUNG 11: GRUNDLEGENDER AUFBAU EINES RFID-SYSTEMS .........................................38 

ABBILDUNG 12: ENTWICKLUNG VON RFID IM KONSUMGÜTERHANDEL (D-A-CH)..................63 

ABBILDUNG 13: METRO-AKTIENKURS UND FUTURE STORE PRESSEMITTEILUNGEN .................88 

ABBILDUNG 14: REGIONALE AUSRICHTUNG DES RFID-ROLL-OUTS.........................................91 

ABBILDUNG 15: SZENARIEN ZUR ERFÜLLUNG DER METRO-ANFORDERUNGEN.........................92 

ABBILDUNG 16: MATERIALFLUSSKONZEPT HALDENSLEBEN ..................................................101 

ABBILDUNG 17: PROZESSABLAUF DER RFID-ANWENDUNG BEI OTTO....................................102 

ABBILDUNG 18: WIRTSCHAFTLICHKEITSBETRACHTUNG FÜR RFID-PILOTEINSATZ ................104 

ABBILDUNG 19: ERSTE ERGEBNISSE DES RFID-EINSATZES BEI OTTO ....................................106 

ABBILDUNG 20: WAFERCASSETTE UND WAFERBOX MIT DISTAG ...........................................117 

ABBILDUNG 21: ANGEMESSENER VISIBILITÄTSGRAD UND MANAGEMENTEBENEN.................121 

ABBILDUNG 22: FIT ZWISCHEN BENÖTIGTER UND ERZIELBARER VISIBILITÄT .........................138 

ABBILDUNG 23: VISIBILITÄTSTREIBER FÜR LOGISTISCHE AUFGABENSTELLUNGEN ................145 

ABBILDUNG 24: PROBLEM- UND TECHNOLOGIEINITIIERTE INNOVATION .................................147 

ABBILDUNG 25: OPERATIVES ERKLÄRUNGSMODELL ZUM VISIBILITÄTSGRAD........................149 

ABBILDUNG 26: SCHEMATISCHE KURVENVERLÄUFE FÜR BARCODE UND RFID .....................152 

ABBILDUNG 27: ZEITLICHE ENTWICKLUNG DER POSITIV KORRELIERTEN KOSTEN ..................153 

ABBILDUNG 28: MANGELNDE QUALITÄT ALS NEGATIV KORRELIERTE KOSTEN......................154 

ABBILDUNG 29: KURVENVERLAUF BEI STEIGENDEN QUALITÄTSANSPRÜCHEN .......................155 

ABBILDUNG 30: KURVENVERLÄUFE BEI UNTERSCHIEDLICHEN PROZESSEN ............................156 

ABBILDUNG 31: FORSCHUNGSUNTERFRAGEN UND VERWENDETE MANAGEMENTTHEORIEN ...157 

ABBILDUNG 32: VISIBILITÄTSTREIBER FÜR LOGISTISCHE AUFGABENSTELLUNGEN.................161 

ABBILDUNG 33: OPERATIVES ERKLÄRUNGSMODELL ZUM VISIBILITÄTSGRAD........................162 

ABBILDUNG 34: GANZHEITLICHES ERKLÄRUNGSMODELL DES VISIBILITÄTSGRADES..............164 

ABBILDUNG 35: ENTSCHEIDUNG AUF DER NORMATIVEN EBENE .............................................166 

ABBILDUNG 36: CHARAKTERISTIKA VON LOGISTIK-NETZWERKEN.........................................168 

xiii

xiv 

ABBILDUNG 37: VISIBILITÄT IM ZENTRUM DER WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG .............. 170 

ABBILDUNG 38: DIFFUSION VON RFID-SYSTEMEN ................................................................ 176 

ABBILDUNG 39: DIE GARTNER HYPE KURVE ......................................................................... 178

Tabellenverzeichnis 

TABELLE 1: AUFBAU DER FORSCHUNGSARBEIT ..........................................................................5 

TABELLE 2: LEISTUNGSMERKMALE FÜR TRANSPONDER............................................................42 

TABELLE 3: RELEVANTE FREQUENZBEREICHE IM VERGLEICH ..................................................50 

TABELLE 4: DIE FÜNF ZENTRALEN ELEMENTE DES EPC NETWORK ..........................................54 

TABELLE 5: AUFTEILUNG DES GENERAL IDENTIFIER (GID-96).................................................55 

TABELLE 6: AUFTEILUNG DER SERIALIZED GLOBAL TRADE ITEM NUMBER (SGTIN-96) .........56 

TABELLE 7: BEISPIELE VON RFID-AKTIVITÄTEN BEI LOGISTIK-DIENSTLEISTERN....................71 

TABELLE 8: ÜBERSICHT DER FALLBEISPIELE.............................................................................80 

TABELLE 9: PHASEN DES RFID-ROLL-OUTS DER METRO AG ...................................................85 

TABELLE 10: EMPIRISCHE BELEGE AUF DER NORMATIVEN EBENE ..........................................135 

TABELLE 11: UNTERSCHIEDLICHE DATENGRANULARITÄT BEI BARCODE UND RFID..............139 

TABELLE 12: EMPIRISCHE BELEGE AUF DER STRATEGISCHEN EBENE......................................146 

TABELLE 13: OPERATIONALISIERUNG DER VISIBILITÄTSGRADE IN DEN FALLBEISPIELEN .......150 

TABELLE 14: QUALITÄTSVERBESSERUNGEN IN DEN FALLBEISPIELEN.....................................154 

xv

xvi

Abkürzungsverzeichnis 

AI Application Identifier 

AIT Automatic Identification Technology 

ASN Advance Ship Notice 

Auto-ID Automatische Identifikation 

AWB Air Waybill 

BVL Bundesvereinigung Logistik e.V. 

CCG Centrale für Coorganisation GmbH 

CCM Cool Chain Management 

CPFR Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment 

D-A-CH Deutschland, Österreich, Schweiz 

DESADV Dispatch Advice 

DoD Department of Defense 

EAI Enterprise Application Integration 

EAN European Article Number 

EANCOM European Article Number Communication 

ECR Efficient Consumer Response 

EDI Electronic Data Interchange 

EEPROM Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory 

EPC Electronic Product Code 

EPC IS EPC Information Services 

FDA Food and Drug Administration 

FISC Fleet and Industrial Supply Center in Norfolk 

FRAM Ferroelectric Random Access Memory 

GID General Identifier 

GLN Global Location Number 

GPS Global Positioning System 

GTIN Global Trade Item Number 

HF High Frequency 

IATA International Air Transport Association 

ISO International Organization for Standardization 

IT Informationstechnologie 

ITV In-transit visibility 

KEP Kurier-Express-Paket-Dienste 

xvii

xviii 

LF Low Frequency 

MES Manufacturing Execution System 

MIT Massachusetts Institute of Technology 

MW Micro Wave 

NVE Nummer der Versandeinheit 

OEM Original Equipment Manufacturer 

PC Personal Computer 

PDA Personal Digital Assistant 

POA Point-of-Action 

POC Point-of-Creation 

RAM Random Access Memory 

RFID Radio Frequency Identification 

SCEM Supply Chain Event Management 

SCIV Supply Chain Inventory Visibility 

SCM Supply Chain Management 

SGL Schweizerische Gesellschaft für Logistik 

SGTIN Serialized Global Trade Item Number 

SKU Stock Keeping Unit 

SSCC Serial Shipping Container Code 

SWC Swiss WorldCargo 

T&T Tracking&Tracing 

TID Tag Identifier 

UbiComp Ubiquitous Computing 

UCC Uniform Code Council 

UHF Ultrahigh Frequency 

ULD Unit Load Device 

UPC Universal Product Code 

URL Universal Resource Locator 

VG Visibilitätsgrad 

VMI Vendor Managed Inventory 

WLAN Wireless Local Area Network 

WWW World Wide Web 

XML Extensible Markup Language

1 Einführung 

1.1 Motivation und Themenstellung 

Der Einsatz von Radio Frequency Identification (RFID) schafft neue 

Möglichkeiten im Management von Logistik-Netzwerken. Die Herausforderung, 

diese Technologien effektiv und gewinnbringend in der Praxis einzusetzen, ist der 

Anstoß für die vorliegende Forschungsarbeit. Das Thema RFID steht oben auf der 

Agenda von bedeutenden Veranstaltungen für die Logistik-Praxis 1 und auf den 

Titelseiten der Fachpresse. 2 Seit Mitte 2003 beherrscht RFID die Diskussion in der 

Konsumgüterbranche (siehe Abbildung 1). 

Abbildung 1: Medienecho auf RFID 3 

Häufig wird argumentiert, dass RFID eine höhere Visibilität im Logistik- 

Netzwerk schafft und dadurch alternativen Technologien zur Datenerfassung 

überlegen ist. Demnach kann ein Grad an Visibilität definiert werden, der durch 

1 Z. B: 27.-28. Sep. 2004: IIR Konferenz: Für wen lohnt sich die Investition in RFID? http://www.iir.de, 

20.-22. Okt. 2004: Deutscher Logistik Kongress. http://www.bvl.de, 

22.-24. Nov. 2004: Euroforum: RFID 2005. http://www.euroforum.de. 

2 Z. B: Logistik Heute, Juni 2004 oder Logistik inside, Juli 2004. 

3 BEHRENBECK et al. (2004). 

1

2 

Kapitel 1 

den Einsatz von unterschiedlichen Erfassungstechnologien beeinflusst wird. Die 

vorliegende Forschungsarbeit untersucht interne und externe Faktoren von 

Unternehmen, um so zu einem angemessenen Grad an Visibilität zu gelangen. 

Dabei wird eine ganzheitliche Sichtweise gewählt, welche über reine Wirtschaft- 

lichkeitsrechnungen von RFID-Anwendungen hinausgeht. Die Entscheidung des 

Managements für oder gegen RFID hängt auch stark vom Umfeld des 

Unternehmens ab. Aktivitäten der Wettbewerber, Etablierung von Standards, 

technologische Entwicklungen und Kundenreaktionen werden als Einflussgößen 

auf das Management genannt. In vielen Situationen muss ein Unternehmen auf 

äußeren Druck reagieren, wodurch eng gezogene Kosten- und Nutzenerwägungen 

an Entscheidungsrelevanz verlieren. 

Die Themenstellung erhält weitere Motivation durch erhöhte Anforderungen im 

Management von Logistik-Netzwerken. Durch einen intensiven Wettbewerbs- 

druck, globale Verflechtungen und individualisierte Kundenanforderungen wird 

das Netzwerkmanagement zunehmend komplexer. Ein wichtiger Komplexitäts- 

treiber ist auch die Verringerung der Wertschöpfungstiefe. Je geringer die 

Wertschöpfungstiefe bzw. je höher der Outsourcing-Anteil desto verzweigter 

gestaltet sich das Netz. 4 Visibilität erleichtert die operative Steuerung gerade im 

Hinblick auf unvorhersehbare Ereignisse, die den geplanten Ablauf behindern. 

Visibilität ermöglicht dem Unternehmen, auf Kunden flexibler einzugehen und 

das logistische System auf Basis von realen Daten zu optimieren. 

1.2 Forschungskonzeption und Aufbau der Arbeit 

Die Themenstellungen der vorliegenden Arbeit sind den Wissensgebieten Logistik 

und Wirtschaftsinformatik zugehörig. Deshalb wird die Forschungsarbeit mit den 

Methoden und Zielsetzungen der anwendungsorientierten Betriebswirtschaftslehre 

durchgeführt. Ziel der pragmatisch-orientierten Betriebswirtschaftslehre ist es, 

wissenschaftlich fundierte Lösungsvorschläge für Praxisherausforderungen zu 

finden. 5 

4 CORSTEN/DITTMANN et al. (2004) S. 276ff. 

5 ULRICH (1970) S. 18.

Einführung 3 

Abbildung 2: Forschungskonzeption nach Rüegg-Stürm/Fleisch 6 

HILL/ULRICH 7 ordnen die Betriebswirtschaft den Realwissenschaften zu, welche 

sie von den Formalwissenschaften abgrenzen. Während sich die 

6 RÜEGG-STÜRM/FLEISCH (2003). 

7 HILL/ULRICH (1979) S. 164f.

4 

Kapitel 1 

Formalwissenschaften um die Konstruktion von Sprachen bemühen, steht bei den 

Realwissenschaften die Beschreibung, Erklärung und Gestaltung empirisch 

wahrnehmbarer Wirklichkeitsausschnitte im Mittelpunkt. Die Realwissenschaften 

werden in reine Grundlagen-Wissenschaften und in angewandte Handlungs- 

Wissenschaften unterteilt. Diese sind auf die Analyse menschlicher 

Handlungsalternativen zwecks Gestaltung sozialer und technischer Systeme 

ausgerichtet. Ihnen ist nach der vorherrschenden Auffassung auch die 

Betriebswirtschaftslehre zuzurechnen. 

Die Forschungskonzeption der vorliegenden Arbeit ist in Abbildung 2 dargestellt 

und entspricht dem Forschungsverständnis von ULRICH. 8 Steigende 

Anforderungen an das Logistikmanagement sowie das Aufkommen der RFID- 

Technologie wurden als Praxisherausforderungen im vorangegangen Unterkapitel 

untersucht. Fachliche und theoretische Aussagen zu RFID und Visibilität werden 

in den Kapiteln 2 und 3 diskutiert. Die nachfolgenden Unterkapitel der 

„Einführung“ erläutern die Punkte: Forschungslücke, Forschungsfrage, 

Forschungsdesign und Bezugsrahmen. Der beschreibende Teil der 

Forschungsarbeit wird in Kapitel 4 „Visibilität in der logistischen Praxis“ 

geleistet. Die Erklärung und Interpretation erfolgt in Kapitel 5 „Der angemessene 

Grad an Visibilität“. Kapitel 6 fasst die Forschungsergebnisse zusammen und 

arbeitet praktische Schlussfolgerungen sowie theoretische Implikationen heraus. 

Aufbau der Forschungsarbeit Einordnung in die Forschungskonzeption 

Kapitel 1: 

Einführung 

Kapitel 2: 

Thematische Herleitung 

Kapitel 3: 

Datenerfassung durch Barcode und RFID 

Kapitel 4: 

Visibilität in der logistischen Praxis 

Kapitel 5: 


8 ULRICH (1970). 

• Praxisherausforderung 

• Forschungsfragen und -ziele 

• Forschungsdesign und Bezugsrahmen 

• Theoretische Aussagen 

o Analytisch-konzeptionelle 

Denkmodelle 

o Wissenschaftliche Diskurse 

• Theoretische Aussagen 

o Technisches Fachwissen 

• Forschungsarbeit 

o Beschreibung 

o Analyse 

• Forschungsarbeit 

o Interpretation 

o Schlussfolgerung


Aufbau der Forschungsarbeit Einordnung in die Forschungskonzeption 

Kapitel 6: 

Zusammenfassung und Ausblick 

• Forschungsergebnisse 

o Praktische Schlussfolgerung 

o Theoretische Implikationen 

Tabelle 1: Aufbau der Forschungsarbeit 

1.3 Forschungslücke und Forschungsfragen 

In wissenschaftlichen Publikationen steht das Thema Visibilität in Logistik- 

Netzwerken auf der Forschungsagenda. 9 Dabei werden stets beide Seiten, die 

Technologie und die logistische Aufgabenstellung, betrachtet. Was kann die neue 

Technologie leisten? Welche technologischen Neuerungen benötigt das 

Netzwerkmanagement? 10 

Mit der verstärkten Aufmerksamkeit gegenüber RFID haben Verbände und 

Beratungsunternehmen Studien veröffentlicht, welche sich mit dem Einsatz der 

Technologie in Logistik und Supply Chain Management auseinandersetzen. Sie 

lassen sich grob in drei Kategorien aufteilen: 11 

• Studien, welche einen weiten Überblick zu RFID liefern und dabei 

Anwendungen in bestimmten Branchen diskutieren 12 

• Studien, die insbesondere auf die finanziellen Auswirkungen durch RFID 

eingehen 13 

• Fallstudien, die eine realisierte RFID-Anwendung analysieren und dabei 

insbesondere auf Kosten und Nutzen eingehen 14 

Jede dieser Studien weist spezielle Stärken und Schwächen auf. Im Allgemeinen 

sind sie gut geeignet, um den Entscheidungsträgern in den Unternehmen eine 

Einführung in die Thematik zu geben. Es wird anschaulich dargestellt was RFID 

ist und wie es grundsätzlich eingesetzt werden kann. Die Fallstudien bieten 

9 Z. B: OTTO (2003) S. 11, AURAMO/AMINOFF/PUNAKIVI (2002) S. 513, 

McFARLANE/SHEFFI (2003) S. 15 oder STRAUBE/DITTMANN (2004). 

10 AURAMO/AMINOFF/PUNAKIVI (2002) S. 513. 

11 Vgl. TELLKAMP (2005) S. 8ff. und STRASSNER (2005) S. 8ff. 

12 Beispielsweise ACCENTURE (2002a), BEARINGPOINT (2003) und ECR D-A-CH (2003) für den 

Konsumgüterhandel und BOOZ ALLEN HAMILTON (2004a-b) für die Automobilindustrie bzw. für 

Logistikdienstleister. 

13 Beispielsweise A.T. KEARNEY (2003), SOREON (2004) und McKINSEY (2003). 

14 Beispielsweise ACCENTURE (2002b-c; 2003) und IBM (2002a-d).

6 

Kapitel 1 

darüber hinaus einen sehr guten Einblick, wie eine konkrete Anwendung im 

eigenen Unternehmen von der technischen Realisierung her aussehen könnte. 

Auch in der Wissenschaft haben sich Autoren mit den Potenzialen der RFID- 

Technologie auseinander gesetzt. Entsprechende Publikationen gehen im 

Allgemeinen auf das Thema ein, 15 stellen mathematische Modelle zur Berechnung 

von Kosten und Nutzen auf 16 und diskutieren einzelne Anwendungsfälle. 17 Eine 

Dissertation mit dem Titel „Transpondertechnologie und Supply Chain 

Management“ teilt die technologischen Alternativen in einzelne Kategorien – z. B. 

aufgrund von Speicherkapazität und Funkfrequenz – um zu beleuchten, welche 

Transponderart sich am besten für den Einsatz an welcher Stelle der Supply Chain 

eignet. 18 

An der Universität St.Gallen sind im Jahr 2005 zwei weitere Dissertationen mit 

RFID-Bezug entstanden. Die Arbeit von STRASSNER 19 legt einen 

Branchenfokus auf die Automobilindustrie. Sie baut auf der Koordinationstheorie 

auf und hat vor allem durch ihr Diffusionsmodell Impulse für die vorliegende 

Forschungsarbeit geliefert. TELLKAMP 20 untersucht die Auswirkungen von 

RFID auf die Supply Chain der Konsumgüterbranche. Er teilt die Auswirkungen 

in Automatisierungs-, „Informationalisierungs-“ und Transformationseffekte ein, 

welche helfen den Bezugsrahmen für die vorliegende Arbeit zu setzen. Darüber 

hinaus können Überlegungen zu den Kosten der Datenerfassung übertragen 

werden. 

FLEISCH/CHRIST/DIERKES 21 haben eine Reihe von Modellen entwickelt, 

welche die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen des Ubiquitous Computing 

beschreiben. RFID ist hier nur eine Beispieltechnologie, welche hilft die 

Datengranularität in der Supply Chain zu verbessern. Vier Dimensionen für 

15 Beispielsweise KÄRKKÄINEN/HOLMSTRÖM (2002), McFARLANE/SHEFFI (2003) und 

STRASSNER/FLEISCH (2005). 

16 Beispielsweise GAUKLER/SEIFERT/HAUSMAN (2004), FLEISCH/TELLKAMP (2004) und 

BYRNES (2003). 

17 Beispielsweise WONG/McFARLANE (2003), KÄRKKÄINEN (2003) und 

GOZYCKI/JOHNSON/LEE (2004). 

18 PFLAUM (2001). 

19 STRASSNER (2005). 

20 TELLKAMP (2005). 

21 FLEISCH/CHRIST/DIERKES (2005).


Datengranularität werden definiert und finden Eingang in die Definition von 

Visibilität im nachfolgenden Kapitel. 

Bemerkenswert ist das Fehlen von Publikationen, die RFID und Visibilität in dem 

hier definierten Sinne als „Supply Chain Inventory Visibility“ 22 zusammenführen. 

Dieser Visibilitätsbegriff grenzt sich von einer Interpretation als 

Informationsaustausch zwischen Supply Chain Partnern ab und konzentriert sich 

auf die Abbildung von logistischen Systemzuständen in ein Informationssystem. 

Viele Autoren vermischen diese beiden Effekte und verstehen Visibilität als 

„Information Sharing“, obwohl RFID auf den Austausch von bereits vorhandenen 

Informationen keinen Einfluss hat. Beispielsweise schreibt LEE et al. 23 : 

„RFID/EPC can reduce the bullwhip effect by providing manufacturers with 

timely and accurate information on actual sales level at the retail store.“ Später 

wird der Weg aufgezeigt wie die Hersteller mit exakteren Daten versorgt werden, 

nämlich durch den Datenaustausch über das EPCglobal Network. Nur hat RFID 

auf diesen Teil des EPCglobal Network keinen Einfluss. 

Ausgehend von wissenschaftlichen Publikationen im Bereich Logistik zeichnet 

sich die gleiche Forschungslücke ab. Im Bereich der e-Logistik wird das Thema 

einführend behandelt, allerdings konzentrieren sich die Abhandlungen auf 

kollaborative Infrastrukturen und den unternehmensübergreifenden Austausch von 

Logistik-Daten. 24 Visibilität wird als Datenaustausch verstanden. 

Die konsequente Verwendung von Visibilität im Sinne der „Supply Chain 

Inventory Visibility“ im RFID-Kontext ist eine Besonderheit der vorliegenden 

Forschungsarbeit. Die Visibilität wird in den Mittelpunkt der Betrachtung gerückt, 

wodurch die eingesetzte Technologie an Bedeutung verliert. Auf diese Weise 

können Erkenntnisse entstehen, die über einen Technologiezyklus hinweg Bestand 

haben. Es ist weniger wichtig, ob Barcode, RFID oder GPS für die erweiterte 

Visibilität sorgen. 

Die Arbeit grenzt sich weiterhin durch einen ganzheitlichen Erklärungsansatz ab. 

Neben der Abwägung von Kosten- und Nutzenaspekten sowie der Untersuchung 

von strategischen Optionen werden auch soziale und kulturelle Aspekte in das 

Erklärungsmodell einbezogen. Dadurch werden die genannten Studien und 

22 Für eine ausführliche Definition von Visibilität siehe Kapitel 2.3. 

23 LEE/CHENG/LEUNG (2004) S. 14. 

24 STRAUBE (2004).

8 

Kapitel 1 

Publikationen Teil des Systems, das es zu untersuchen gilt. Es geht nicht allein um 

den Inhalt der Studien, sondern um die Intention der Autoren und die Aussagen 

zwischen den Zeilen. Gerade bei der passiven Technologie müssen viele 

Entscheidungsträger überzeugt werden, damit globale Industriestandards entstehen 

können. Die Überzeugung von exponierten Akteuren hat einen starken Einfluss 

auf den angemessenen Grad an Visibilität. 

Forschungsfragen 

Die Forschungsfrage rückt die Visibilität in den Mittelpunkt der Untersuchung: 

Welcher Grad an Visibilität ist angemessen für das Management von Logistik- 

Netzwerken? 

Die Formulierung „angemessener Grad an Visibilität“ statt „optimaler 

Visibilitätsgrad“ weist darauf hin, dass die Betrachtung nicht allein auf finanzielle 

Größen reduziert wird und auch Aspekte einfließen, die sich nur sehr schwer oder 

überhaupt nicht quantifizieren lassen. 

Die Unterfragen verdeutlichen die ganzheitliche Vorgehensweise: 25 

1) Welcher Grad an Visibilität ist in Bezug auf das Umfeld des Unternehmens 

legitim? 

2) Wie wirken sich allgemeine Charakteristika des Logistik-Netzwerks auf 

den Visibilitätsgrad aus? 

3) Bei welchem Grad an Visibilität ist die Differenz zwischen Kosten und 

Nutzen am größten? 

1.4 Bezugsrahmen und Forschungsdesign 

Die thematische Abgrenzung erlaubt eine stärkere Fokussierung der 

Forschungsarbeit. Dafür ist ein eindeutiges Verständnis von Visibilität und 

Netzwerkmanagement notwendig. 

Der Ausdruck „Logistik-Netzwerk“ bezieht sich auf physische Güterflüsse, die 

über Knoten und Kanten ein Netz formen. Untersucht wird an erster Stelle das 

Netzwerk-Execution, also das operative Management des Güterflusses. Das 

25 Vgl. Kapitel 5.


Netzwerk-Design, also der Entwurf der Netzwerkstruktur, berührt die 

Forschungsarbeit nur am Rande. 

Das Management von Kooperationen wird in der betriebswirtschaftlichen 

Literatur häufig mit dem Begriff Netzwerkmanagement gleichgesetzt. 26 Diese 

Form des Netzwerkmanagements ist ebenso außerhalb des Bezugsrahmens wie 

das Thema Collaboration. 

Der zugrunde liegende Visibilitätsbegriff der vorliegenden Arbeit basiert auf der 

Definition der „Supply Chain Inventory Visibility“ 27 (SCIV). Vereinfacht 

gesprochen definiert SCIV für alle sinnvollen Orts- und Statusangaben des 

Inventars „buckets“, in denen sich die Güter entlang der Lieferkette befinden 

können. 28 Dabei ist die Definition weit gefasst: Mit Ortsangaben sind nicht nur 

Lager- und Umschlagplätze gemeint, sondern auch Transportstrecken. Das 

Inventar schließt ein- und ausgehende Lieferungen ein und es wird auch 

festgehalten wo sich die Güter befanden und wo sie sich in Zukunft befinden 

sollen. Neben dem SCIV umfasst die hier verwendete Definition von Visibilität 

auch die Sichtbarkeit von Ladungsträgern – LKW, Bahnwaggons, Container etc. 

Die verstärkte Aufmerksamkeit gegenüber RFID hat den Anstoß für die geleistete 

Forschungsarbeit gegeben. Die technologische Abgrenzung schließt nur Radio 

Frequency Anwendungen ein, welche das Management von Logistik-Netzwerken 

unterstützen. Allerdings werden auch alternative Identifikationstechnologien (z. B. 

Barcode) betrachtet, sofern sie den Beitrag von RFID besser erkennbar machen. 

RFID ist eine Informationstechnologie und als solche führt sie zu 

Automatisierungs-, „Informationalisierungs-“ und Transformationseffekten. 29 

Automatisierungseffekte erhöhen die Effizienz und substituieren den 

Produktionsfaktor Arbeit durch Kapital. Informationalisierungseffekte erhöhen die 

Leistungsfähigkeit durch bessere Erfassung, Speicherung, Verarbeitung und 

Bereitstellung von Daten. Die zusätzlichen Informationen unterstützen 

Managemententscheidungen und verbessern die Qualität. Transformationseffekte 

26 Vgl. MILBERG/SCHUH (2002). 

27 Vgl. OTTO/KOTZAB (2003), WOODS (2003), WOODS (2002), 

McFARLANE/SHEFFI (2003) und LANDERS/COLE (2000). 

28 WOODS (2002). 

29 SCOTT MORTON (1991), MOONEY/GURBAXANI/KRAEMER (1996) und 

DEDRICK/GURBAXANI/KRAEMER (2003).

10 

Kapitel 1 

treten dann auf, wenn IT ein Prozess-Redesign ermöglicht und so die 

Organisationsstruktur verändert. Im Zentrum der Forschungsarbeit stehen 

Informationalisierungseffekte, also Auswirkungen von Visibilität auf die 

Entscheidungsfindung sowie auf die Qualität von Prozessen und Produkten. Hinzu 

kommen durch Visibilität ausgelöste Transformationseffekte, die ebenfalls 

untersucht werden. Außerhalb des Bezugsrahmens stehen reine 

Automatisierungseffekte, bei denen die Visibilität konstant bleibt und RFID 

lediglich zu einer schnelleren Erfassung der gleichen Daten beiträgt. 

Forschungsdesign 

Die Erforschung von Visibilität in Logistik-Netzwerken befindet sich in einer 

jungen, fluiden Phase. Forschungsarbeiten auf diesem Gebiet dienen eher der 

Theoriebildung als der Theorieevaluierung. Das hier gewählte Forschungsdesign 

beruht in großen Teilen auf Fallstudien, weil sie für das gegebene Umfeld die 

beste Wahl sind. 30 Die maßgebliche Empirie ist in Kapitel 4 „Visibilität in der 

logistischen Praxis“ dokumentiert. Fünf detaillierte Fallbeispiele werden ergänzt 

durch drei Branchenübersichten. 

In Fallstudien werden Daten auf unterschiedliche Art und Weise erhoben: 

Interviews, Fragebögen, vorliegende Reports oder auch Beobachtungen. Die 

gefundenen Indizien können sowohl qualitativer als auch quantitativer Natur 

sein. 31 Ein wichtiger Schritt ist die Auswahl der zu untersuchenden Fälle. „The 

first criterion should be to maximize what we can learn.“ 32 Im vorliegenden 

Forschungsfeld geht es um den angemessen Grad an Visibilität und den Beitrag 

von RFID. Weil die Verbreitung von RFID noch in der Anfangsphase ist, werden 

Anwendungen mit unterschiedlichen Reifegraden betrachtet. Diese 

Vorgehensweise erweitert das Analysespektrum und führt zu einem 

größtmöglichen Wissensfortschritt. 33 

Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten Fallstudien zu analysieren: „analyzing 

within-case data“ und „searching for cross-case patterns“. 34 Bei der Analyse der 

30 Vgl. EISENHARDT (1989) S. 532ff. 

31 Vgl. EISENHARDT (1989) S. 534f. 

32 STAKE (1995) S. 4. 

33 Kapitel 4.2 beschreibt die Auswahl der Kriterien im Detail. 

34 EISENHARDT (1989) S. 539f.


Daten eines Falls zeigen sich die Vorteile der fallstudienbasierten Forschung. 

Durch die Ergebnisse des Falls neu aufgeworfene Fragen kann der Forscher 

nämlich direkt an die Beteiligten zurückspielen. Dabei ist es legitim, wenn der 

Forscher seine ursprüngliche Fragestellung abwandelt und zusätzliche Daten in 

die Analyse einbezieht. Allerdings gibt es keine eindeutige Methode, wie ein Fall 

untersucht werden soll. Die grundlegende Idee ist, dass der Forscher intim mit 

dem Fall vertraut wird. Die Suche nach Mustern zwischen den Fällen ist leichter, 

wenn alle Fälle in der gleichen Struktur abgelegt werden. Es ist sinnvoll die 

vorliegenden Daten aus unterschiedlichen Blickwinkeln zu betrachten. Eine 

Analyse „within case data“ wird in Kapitel 4 vorgenommen. Kapitel 5 vergleicht 

die Fälle untereinander sofern dies möglich und sinnvoll ist. 

Weitere Methoden der Sozialforschung unterstützen das Arbeiten mit Fallstudien. 

Dadurch verbessert sich die Erhebung der Fallstudien und die Ergebnisse können 

durch Triangulation 35 abgesichert werden. Folgende Methoden lassen sich 

aufführen: 

Desk Research 

Im Rahmen des Desk Research wird die forschungsrelevante Literatur 

aufgearbeitet. Insbesondere stehen Themen aus den Bereichen e-Logistik und 

Visibilität sowie Business Networking, Real-time Business und Ubiquitous 

Computing im Vordergrund der Analyse. Hinzu kommt eine Analyse des 

technischen Entwicklungsstands von RFID. 

Empirische Studie 

Gemeinsam mit dem Auto-ID Center St.Gallen und der Unternehmensberatung 

Booz Allen Hamilton wurde eine Studie über Nutzenpotenziale der RFID- 

Technologie in der Logistikdienstleistungsbranche erstellt. Die Studie basiert auf 

einer Interviewserie mit elf führenden Logistikdienstleistungsunternehmen. Im 

Detail wurde gefragt, welche Motivation die befragten Unternehmen besitzen, die 

RFID-Technologie einzusetzen, welche Aktivitäten diese Unternehmen ergreifen, 

welchen Nutzen sie erwarten oder bereits realisiert haben und wo sie 

Herausforderungen und Risiken insbesondere bezüglich der technologischen 

Integration und der Standardisierung sehen. 

35 STAKE (1995) S. 107ff.

12 

Arbeitskreise 

Kapitel 1 

Der Verfasser ist Teilnehmer des Arbeitskreises „RFID in der Logistik“, welcher 

von der Bundesvereinigung Logistik (BVL) getragen wird. Der Teilnehmerkreis 

umfasst über 25 Partner aus den Bereichen Handel, Industrie und Dienstleistung 

sowie der Wissenschaft. Er gliedert sich in drei Untergruppen, welche jeweils 

einen Themenbereich detailliert analysieren: 

• Systematisierung von RFID-Anwendungsfällen in der Logistik 

• Auswirkungen des RFID-Einsatzes auf die Prozesskette entlang der Supply 

Chain 

• Auswirkungen von RFID-Anwendungen auf bestehende und zukünftige IT- 

Strukturen 

Zuvor hat das Kühne-Institut für Logistik einen Arbeitskreis explizit für 

Logistikdienstleistungsunternehmen ins Leben gerufen, welcher sich bereits im 

Jahr 2003 mit Nutzenpotenzialen von RFID beschäftigt hat. Dieser Arbeitskreis 

war der Ausgangspunkt für die oben erwähnte Studie. Inhaltlich und personell ist 

er im BVL Arbeitskreis aufgegangen. 

Bachelorarbeiten mit Partnerunternehmen 

Der Verfasser betreut seit dem Frühjahr 2003 eine Reihe von Bachelorarbeiten, 

welche die Studenten der Universität St.Gallen gemeinsam mit 

Partnerunternehmen erstellen. Die Forschungsarbeiten untersuchen aktuelle 

Umsetzungen von RFID in der logistischen Praxis. Eine Fallstudie wurde direkt in 

die vorliegende Arbeit übernommen. 

Besichtigung von Pilotanwendungen 

Um sich ein eindringliches Bild von den Möglichkeiten der neuen Technologien 

zu machen, hat der Verfasser an Besichtigungen von RFID-Anwendungen 

teilgenommen: 

• 17.03.2004: Schweizer Post, Paketzentrum Härkingen: Steuerung der 

Hoflogistik mit semi-aktiven Transpondern. 

• 12.11.2003: Metro Future Store, Rheinberg, Deutschland. 

• 25.04.2003: Behältermanagement mit aktiven Transpondern, Volkswagen, 

Wolfsburg, Deutschland.


Interviews mit Managern aus Logistik und Supply Chain Management 

• ABB, 09.06.2005: 

John Walker, Head Global Supply Chain Management 

• Hewlett-Packard, 24.03.2005: 

Bruno Mosberger, Senior Consultant 

• IBM, 18.05.2005: 

Luc Gerardin, Senior Consultant 

• Novartis, 14.04.2005: 

Kurt W. Reber, Head of SCM Global Operations 

J. Scott Cameron, Global SCM - Head of Information Management 

• Roche, 19.05.2005: 

Mathieu Aman, Head of Distribution & Transport, Supply Center 

Specialties 

• Swiss WorldCargo, 31.03.2005: 

Rudolf Berger, Project Manager Transportation 

Maria Campanella, Senior Communication Officer 

• Unisys, 2.06.2005: 

Mike Kronfellner, Head of Business Center 

Thomas Winter, Project Manager Global Visible Commerce 

Michael Krähling, Director Business Development

14 

2 Thematische Herleitung 

Kapitel 2 

Im Folgenden wird das Forschungsthema Visibilität in Logistik-Netzwerken aus 

der Fachliteratur hergeleitet. Dazu gilt es zunächst die relevanten logistischen 

Grundbegriffe zu definieren. Nach einer Einführung in das Management von 

Logistik-Netzwerken folgt die Analyse des Untersuchungsobjekts Visibilität. 

Visibilität ist im Rahmen dieser Arbeit als „Supply Chain Inventory Visibility“ zu 

verstehen und wird aus verschiedenen Blickwinkeln betrachtet. Die Granularität 

der Visibilitätsdaten ist ebenso von Interesse wie die semantische Einbindung in 

die logistischen Abläufe. Dazu kommt die Darstellung von Visibilität für den 

Anwender, die Echtzeitfähigkeit und die Qualität der erfassten Daten. 

Aus dem Wissensgebiet Wirtschaftsinformatik kommen verschiedene Forschungs- 

richtungen, die zum Verständnis von Visibilität in der Logistik beitragen. Business 

Networking befasst sich mit IT-gestützten Beziehungen zwischen internen und 

externen Geschäftsprozessen, während Real-time Business auf der Suche nach 

organisatorischen Potenzialen ist, welche durch Echtzeit-Integration von 

Datenerhebung und -verwendung entstehen. Die Vision des Ubiquitous 

Computing ist die nahtlose Integration von physischen Dingen und Abläufen aus 

der realen in die digitale Welt. 

Logistische Anwendungen nutzen die Visibilität im Netzwerk, um das 

Management effektiver und effizienter zu gestalten. Tracking&Tracing sowie 

Supply Chain Event Management sind zwei Anwendungen, welche das 

Forschungsthema besser greifbar machen. 

2.1 Grundlegende logistische Begriffsdefinitionen 

Die Logistik durchläuft einen Wandlungsprozess. Zu den traditionellen Aufgaben 

wie Transport und Umschlag ist eine Fülle neuer Aufgabenfelder 

hinzugekommen. Eine rein physische Beschreibung des logistischen 

Aufgabengebiets greift zu kurz. Heute leistet die Logistik mehr als die richtigen 

Güter zur richtigen Zeit, am richtigen Ort in der richtigen Menge und Qualität 

bereitzustellen. So definiert die Bundesvereinigung Logistik e.V. die 

Gestaltungsaufgabe der Logistik wie folgt: „Logistik umfasst die ganzheitliche 

Koordination und Durchführung aller Informations- und Güterflüsse von

Thematische Herleitung 15 

Unternehmen und Wertschöpfungsketten (Supply Chains) mit maßgeblichem 

Einfluss auf den Unternehmenserfolg.“ 36 

„Die Logistik ist ein interdisziplinäres Fach- und Wissengebiet.“ 37 In der 

Betriebswirtschaft wird sie namentlich erstmalig in den 1950er Jahren erwähnt. 38 

Noch in den 70er Jahren leistete die Logistik primär eine Optimierung von 

abgegrenzten Funktionen, welche in den darauf folgenden zwei Jahrzehnten mehr 

und mehr in eine funktionsübergreifende Prozessoptimierung überging. 39 Bereits 

im ausgehenden 20. Jahrhundert kam der Anspruch an die Logistik auf, ganze 

Wertschöpfungsketten unternehmensübergreifend zu optimieren und im neuen 

Jahrtausend steht die Logistik vor der Aufgabe, globale Netzwerke zu gestalten. 40 

Einhergehend mit der steigenden Bedeutung der Logistik kam der Begriff des 

Logistikmanagements auf, mit dem drei Logistikkonzeptionen in Verbindung 

stehen. Das Systemdenken verlangt eine Optimierung des Gesamtsystems im 

Gegensatz zu einer Optimierung von Teilsystemen. In diesem Sinne müssen die 

Koordinaten des Subsystems auf die Leistungs-, Kosten- und Qualitätsziele der 

Hauptfunktion des Logistiksystems ausgerichtet werden. 41 Die zweite Konzeption 

ist das Flussdenken, welches einen nicht unterbrochenen Güter- und Materialfluss 

zwischen Quellen und Senken der Logistikkette vorschreibt. Deshalb versucht 

diese Denkrichtung, Bestände wertanalytisch zu vermeiden. 42 Die dritte 

Konzeption wird als Querschnittsfunktionsdenken bezeichnet und besagt, dass 

Logistikentscheidungen bereichsübergreifend getroffen werden müssen, um 

Umsatz- und Kostenzielen des Unternehmens gerecht zu werden, da die Ziele der 

Funktionsbereiche Einkauf, Beschaffung, Produktion, Entwicklung und 

Distribution konkurrierend sind. 

In den 1990er Jahren ist der Begriff des Supply Chain Management (SCM) 

aufgekommen. 43 „Das SCM ist durch eine Vielzahl unterschiedlicher 

36 http://www.bvl.de/67_1, Zugriff am 25.10.2005. 

37 STRAUBE (2004) S. 26. 

38 MORGENSTERN (1956). 

39 BAUMGARTEN (2003) S. 6. 

40 STRAUBE (2004) S. 27ff. 

41 Vgl. SCHULTE (1999) S. 3 oder PFOHL (1994) S. 131. 

42 STRAUBE (1995) S. 87-89. 

43 BAUMGARTEN (2004) S. 55.

16 

Kapitel 2 

Betrachtungsweisen gekennzeichnet.“ 44 Deshalb wird aufgezeigt, wie der Begriff 

SCM in Relation zur Logistik im Rahmen dieser Arbeit verwendet wird. Denn in 

Kontinentaleuropa wurden unter dem Begriff Logistik Konzepte zur 

ganzheitlichen Planung und Steuerung der Waren-, Material- und 

Informationsflüsse in und zwischen Unternehmen entwickelt. In der US- 

amerikanischen und britischen Literatur hingegen werden beide Begriffe teilweise 

synonym verwendet, teilweise wird mit „Logistics“ ausschließlich die Lager- und 

Transportfunktion bezeichnet, während die ganzheitliche Auslegung dem SCM 

zugerechnet wird. 45 Diese Sichtweise findet sich vielfach in den 

Organisationsstrukturen internationaler Konzerne wieder, welche „Logistics“ und 

SCM Abteilungen eingerichtet haben. Diese Arbeit folgt der kontinental 

europäischen Sichtweise und die Diskussion konzentriert sich auf die Frage, 

welchen Zugewinn die Logistik durch das Konzept des SCM erhält. 

Die SCM Perspektive fördert sehr stark die Idee der unternehmensübergreifenden 

Planung. In diesem Zusammenhang wird das Phänomen des „Bullwhip Effect“ 46 

erläutert. Der Effekt besagt, dass sich Bedarfsschwankungen im 

Endabnehmermarkt entlang der Lieferkette aufschaukeln können, d. h. nur geringe 

Nachfrageveränderungen des Endkunden können durch das Bestellverhalten von 

Einzelhändlern, Großhändlern und Distributoren zu großen Anpassungen in der 

Produktionsplanung des Produzenten führen. 47 In jüngster Zeit haben LEE et al. 48 

analytisch nachgewiesen, dass der Bullwhip Effect durch rationales Verhalten von 

Wertschöpfungspartnern innerhalb eines ungenügend synchronisierten 

Logistikprozesses entsteht. Inzwischen wird allgemein anerkannt, dass 

Bedarfsschwankungen des Marktes nur durch einen transparenten 

Informationsaustausch zwischen den Wertschöpfungspartnern abgefangen werden 

können. 

In diesem Zusammenhang ist auch das Konzept der unternehmensübergreifenden 

„Collaboration“ aufgekommen. Collaboration ist eine transparente Form der 

Zusammenarbeit zwischen Kunden und Anbietern. Gekennzeichnet wird sie u. a. 

44 PFOHL (2002) S. 169. 

45 STRAUBE (2004) S. 39f. 

46 LEE/PADMANABHAN/WHANG (1997a) S. 93-102. 

47 Erstmals wurde dieser Effekt von FORRESTER (1958) nachgewiesen, wenngleich er in diesem 

Zusammenhang weder den Begriff „Bullwhip Effect“ noch die Begriffe Logistik oder SCM nutzte. 

48 LEE/PADMANABHAN/WANG (1997b) S. 546-558.


durch den Einsatz von modernen Informations- und Kommunikations- 

technologien 49 zum Austausch von vertraulichen Daten. Die Vertraulichkeit ist ein 

wichtiges Element der Collaboration, weil die Unternehmen Informationen 

austauschen, welche im Zweifelsfall strategisch gegen sie verwendet werden 

könnten. Diese Informationen sind beispielsweise Planungs- und Absatzzahlen 

sowie Markteinschätzungen und Angaben über Kapazitätsauslastungen. Eine sehr 

intensive Form der Zusammenarbeit ist die „collaborative“ Produktentwicklung. 50 

Allerdings gibt es klare Grenzen der Collaboration: Gerade in einem dynamischen 

Geschäftsumfeld sind Geschäftsbeziehungen, welche genügend Zeit lassen, um 

ein Vertrauensverhältnis aufzubauen, schwierig zu etablieren. Hinzu kommt die 

Unkenntnis, wie ein Gesamtoptimum einer Supply Chain aussehen kann und wie 

vorteilhaft die Collaboration für die einzelnen Stufen ist. 

Die e-Logistik ist eine junge wissenschaftliche Disziplin, welche in den 1990er 

Jahren aufkam und ihren Ursprung im Electronic Business (e-Business) findet. 

Doch selbst für e-Business existiert weder in der Literatur noch in der Praxis ein 

einheitliches Begriffsverständnis. 51 In dieser Arbeit wird unter e-Business die 

„Gesamtheit der aufeinander abgestimmten Verfahrensweisen, die durch den 

Einsatz von neuen Technologien (insbesondere Informations- und 

Kommunikationstechnologien) eine ressourcensparende, kundenorientierte 

Integration von Geschäfts-, Kommunikations- und Transaktionsprozessen auf der 

Markt- und Unternehmensebene ermöglicht,“ 52 verstanden. 

Die Einführung internetbasierter e-Business-Geschäftssysteme führt zu 

wettbewerbsrelevanten Veränderungen in der Wirtschaftswelt. Unternehmen 

vernetzen sich mit ihren Kunden und Lieferanten, wodurch ihre 

Wertschöpfungsketten rekonfiguriert werden müssen. Durch die real-time 

Anbindung von Kundenaufträgen gewinnen „make-to-order“ Strategien an 

Bedeutung und die Transaktions- sowie die Transformationsprozesse in den 

Geschäftsbereichen werden angepasst. Hieraus ergeben sich neue Anforderungen 

49 SALCEDO/GRACKIN (2000) S. 63-70. 

50 Vgl. HOFSTETTER (2004). 

51 GOMEZ/HABANN (2000) S. 1. 

52 WEIBER (2001) S. 11.

18 

Kapitel 2 

an die Logistik sowie an das Logistik-Management, welche innerhalb des 

Themengebiets e-Logistik behandelt werden. 53 

2.2 Management von Logistik-Netzwerken 

Das Netzwerk ist ein Modell, welches die Grundstruktur von Logistiksystemen 

abbildet. 54 Güter, Informationen, Finanzmittel und Rechte fließen von Quellen 

über Zwischenknoten zu Senken (vgl. Abbildung 3). An den Knoten werden diese 

Flussobjekte auf einen anderen Weg weitergeleitet und gegebenenfalls 

vorübergehend festgehalten. Die Kanten bzw. Pfeile zwischen den Knoten zeigen 

auf, wie sich die Objekte im Netzwerk bewegen können. 

Zwischenknoten 

Quellen Senken 

Abbildung 3: Objektfluss von Quellen zu Senken in einem Netzwerk 55 

Mit einem steigenden Umweltbewusstsein erhöht sich auch die Bedeutung der 

Entsorgungslogistik und der Kreislaufwirtschaft. Entsorgungsprozesse, Retouren 

und die Rückführung von wieder verwendbaren Ladungsträgern lassen aus Senken 

des Distributionsnetzwerks Quellen des Rückführungsnetzwerks werden. 56 Vor 

diesem Hintergrund lassen sich moderne Logistiknetzwerke nicht mehr als 

gerichtete Graphen darstellen, wenn sie wirklich alle Material- und 

Güterbewegungen abbilden sollen. 

53 STRAUBE (2004) S. 6. 

54 PFOHL (2004b) S. 5. 

55 VAHRENKAMP (2000) S. 3. 

56 Vgl. HANSEN (2004).


Das Netzwerkmodell kann Logistiksysteme auf unterschiedlichen 

Abstraktionsniveaus beschreiben. Im Kleinen kann dies der Materialfluss von 

Halbfertigteilen aus dem Wareneingang über Zwischenlager zur Produktionsstelle 

sein. Im Großen kann dies die Euro-Distribution eines Sportartikelherstellers sein. 

Dementsprechend können Knoten einzelne Stellplätze, ganze Umschlaglager oder 

sogar den Absatzmarkt eines Landes repräsentieren. Kanten stehen beispielsweise 

für einzelne Transportförderbänder, für Straßenverbindungen zwischen Städten 

oder für alle Transportmöglichkeiten von Land A nach Land B. 57 

Sender-Empfänger-Paare sind die kleinsten Einheiten, aus denen Logistik- 

Netzwerke geformt werden. Formal gesprochen bestehen sie aus zwei Knoten, 

Sender und Empfänger, sowie einer Kante, welche die Transportstrecke zwischen 

Sender und Empfänger repräsentiert. Diese Sender-Empfänger-Paare nehmen in 

der Praxis unterschiedliche Ausprägungen an. Sie repräsentieren das Basiselement 

für alle Logistik-Netzwerke, weil sie noch keine Netzwerkstruktur abbilden. 58 

Hinsichtlich der logistischen Aufgabe ist das Netzwerkmodell ebenfalls flexibel. 

Es lässt sich auf die Beschaffungs-, Produktions-, Distributions-, Ersatzteil- und 

Entsorgungslogistik anwenden. 59 Die Netzwerke unterscheiden sich im 

Wesentlichen durch unterschiedliche Topologien. Baumartige Strukturen finden 

sich üblicherweise in klassischen Distributionsnetzwerken des Handels (1:n) und 

in industriellen Beschaffungsnetzwerken für einen Produktionsstandort (n:1). 

Flächige Strukturen (n:m) weisen dagegen Netzwerke von Speditionen auf. 60 

In der betriebswirtschaftlichen Literatur wird unter dem Begriff 

Netzwerkmanagement vielfach das Ausgestalten von Kooperationen zwischen 

mindestens drei Partnerunternehmen diskutiert. Diese Art des 

Netzwerkmanagements bezieht alle betrieblichen Bereiche ein. Übliche Strategien 

sind die Auslagerung bzw. Übernahme von Wertschöpfungsanteilen, die 

gemeinsame Entwicklung von neuen Produkten oder die ganzheitliche 

Abstimmung von logistischen Prozessen. 

Mit Logistik-Netzwerk ist im Rahmen der vorliegenden Arbeit allein der 

Güterfluss in einem logistischen System gemeint. In diesem Fluss soll Visibilität 

57 Vgl. PFOHL (2004b) S. 106ff. 

58 McFARLANE/SHEFFI (2003) S. 5. 

59 BRETZKE (1998) S. 626f. 

60 KAUPP (2004) S. D3-35.

20 

Kapitel 2 

geschaffen werden und ihn gilt es primär zu verbessern. Dabei werden die 

parallelen Informations-, Finanz- und Rechteflüsse als Folge des primären 

Güterflusses betrachtet. Unternehmensübergreifende Logistik-Netzwerke werden 

erfolgreich gemanagt, wenn die Partner kooperativ zusammenarbeiten. Trotzdem 

steht der Kooperationsaspekt hier nicht im Vordergrund. 

Kundenorientierung ist ein wesentlicher Bestandteil des Managements von 

Logistik-Netzwerken. In der Distributionslogistik ist der Zusammenhang 

offensichtlich, weil eine Belieferung am Kundenbedarf vorbei schwerwiegende 

Folgen hat. Jedes Subsystem des Logistik-Netzwerks muss dahingehend überprüft 

werden, in wieweit es zum Kundennutzen beiträgt. 61 Auch für Logistik- 

Dienstleistungsunternehmen steht die Kundenorientierung oben auf der 

Prioritätenliste. 62 Das Logistik-Controlling stellt eine Reihe von Instrumenten zur 

Verfügung, welche die Ausrichtung auf den Kundennutzen messbar machen. 63 

Grundlegende Kennzahlen sind die Lieferzeit, die Termintreue und die 

Lieferbereitschaft. In jüngster Zeit gewinnen die Lieferflexibilität sowie die 

Informationsfähigkeit an Bedeutung, welche auch im Zusammenhang mit 

Visibilität zu sehen sind. 64 Die Supply Chain Management Perspektive der 

Logistik verlangt verstärkt die Integration der Kunden, um somit die Intensität des 

Informationsaustausches zu erhöhen. 65 

Das Netzwerkmanagement stützt sich auf zwei Hauptaufgaben: Design und 

Execution. Im Netzwerk-Design wird zunächst die Struktur des Netzwerks 

festgelegt. Die Quellen und Senken müssen identifiziert werden. Geeignete 

Zwischenknoten und Rückflüsse gilt es zu definieren. Dabei ist nicht nur 

abzustimmen, wer welche Hauptläufe durchführt, sondern auch, an welchen 

Standorten welche Wertschöpfungen erbracht werden. Denn das Logistik- 

Netzwerk verbindet Produktionsstätten miteinander und ist ein integrativer 

Bestandteil des Wertschöpfungssystems. Um ein effizientes Gesamtsystem 

betreiben zu können, müssen Produktion und Logistik aufeinander abgestimmt 

61 PFOHL (2004b) S. 213. 

62 ZADEK (2004) S. 157-166. 

63 WEBER (2002) S. 92. 

64 Vgl. WILDEMANN (2001) S. 408ff. 

65 PFOHL (2004a) S. 76.


werden. So fällt die Festlegung über die Standorte der einzelnen 

Produktionsstätten im Idealfall im Zuge des logistischen Netzwerk-Designs. 

Das Netzwerk-Execution ist die operative Gestaltung des Güterflusses in einem 

bestehenden Netzwerk. Ihm werden die Planung, das Fulfillment sowie das 

Monitoring des Güterflusses zugeordnet. Mit Planung ist hier nicht der Entwurf 

bzw. das Design des Netzwerks gemeint, sondern die Vorausschau welche und 

wie viele Güter in der kommenden Periode durch das Netz fließen werden. 

Fulfillment bezeichnet die eigentliche Ausführung von Transporten, Lagerungen, 

Umschlägen und Veredelungen. Mit Monitoring ist die Aufzeichnung und 

anschließende Auswertung des Güterflusses gemeint. 66 Visibilität unterstützt 

sowohl Planung und Fulfillment als auch das Monitoring. Die Planung wird 

einfacher, da durch Visibilität bessere Vergangenheitsdaten zur Verfügung stehen. 

Das Fulfillment wird sicherer, weil Visibilität Störfälle im operativen Ablauf 

aufdeckt und hilft Notfallmaßnahmen einzuleiten. Die im Monitoring 

aufgezeichneten Daten sind nur durch Visibilität entstanden. 

Die vorliegende Forschungsarbeit konzentriert sich auf das Netzwerk-Execution, 

weil Visibilität vor allem diese Aufgabe des Netzwerkmanagements unterstützt. 

Allerdings gilt es zu beachten, dass die Phasen Design und Execution in der Praxis 

nicht überschneidungsfrei auftreten. Es wäre der Ausnahmefall, wenn ein 

Netzwerk einmal entworfen wird und dann stabil in ihm alle Güterflusse immer 

auf gleiche Art und Weise ablaufen. Häufig entstehen Netzwerke durch 

organisches Wachstum, wenn ein neuer Absatzmarkt erschlossen wird, ein neuer 

Lieferant hinzukommt oder sich die Kundenanforderungen ändern. Wenn die 

Plandaten, welche dem Design zugrunde gelegt wurden, nicht mit dem Fulfillment 

übereinstimmen, sind Netzwerk-Adaptionen unumgänglich. 67 Visibilität hilft 

einzelne Netzwerk-Adaptionen sauber vorzunehmen und kann einen 

kontinuierlichen Prozess der Verbesserung einleiten. 

2.3 Visibilität in der Logistik 

Visibilität ist ein zentrales Thema im Management von Logistik-Netzwerken. 

Denn „heute sind 30 Prozent aller Stammdaten, mit denen man die Lieferkette 

66 Vgl. STRAUBE (2004) S. 319ff. 

67 Vgl. GUDEHUS (2004) S. 572ff.

22 

Kapitel 2 

managt, fehlerhaft.“ 68 Dieses Zitat wird gestützt durch eine Untersuchung von 

RAMAN et al., welche die Stammdaten von 35 führenden Handelsunternehmen 

überprüft haben. Ihr Ergebnis: Entgegen den Beteuerungen der verantwortlichen 

Führungskräfte, dass die Daten eine 99%ige Genauigkeit aufweisen, wird gezeigt, 

dass die registrierten Lagerbestände in zweidrittel aller Fälle sehr stark von den 

tatsächlichen abweichen. 69 Visibilität verbessert die Qualität der Stammdaten und 

führt zu einer realitätsgetreuen Abbildung von Lagerbeständen. 

Auch bei der Betrachtung von operativen Managementprozessen spielt Visibilität 

eine wichtige Rolle. Logistik-Manager müssen im operativen Betrieb aufgrund 

von Zwischenfällen häufig kurzfristige Entscheidungen treffen. Diese 

Zwischenfälle treten beispielsweise auf, wenn Bestellaufträge während der 

Ausführung geändert werden oder wenn Prozesse fehlerhaft ablaufen. Der 

Manager entscheidet dann häufig unter Zeitdruck und auf Basis von unsicheren 

Daten. Visibilität mindert den Grad an Unsicherheit und ist eine maßgebliche 

Unterstützung für das operative Management. 70 

Wie gezeigt wurde spielt Visibilität eine entscheidende Rolle im 

Logistikmanagement. Deshalb ist es erstaunlich, dass sie nicht eindeutig definiert 

wird. In der Logistik-Literatur lassen sich zwei grundlegende Richtungen 

ausmachen: 

(1) Visibilität als „Information Sharing“ 71 

(2) Visibilität als „Supply Chain Inventory Visibility“ 72 

Die erste Interpretation wird verstärkt im Kontext einer „System Dynamics“ 

Sichtweise der Logistik verwendet. Der Austausch von Bestands- und 

Prognosedaten zwischen Unternehmen steht im Vordergrund. Er soll 

Bedarfsschwankungen transparent machen und verhindern, dass sich 

Lagerbestände aufschaukeln. Visibilität ist in diesem Sinne die verbesserte Sicht 

68 FLEISCH (2004) S. 14. 

69 RAMAN/DeHORATIUS/TON (2001) S. 25. 

70 McFARLANE/SHEFFI (2003) S. 2. 

71 Vgl. SWAMINATHAN/TAYUR (2003), CECERE/PETERSON (2001), CHAN (2003) und 

ALSHAWI (2001). 

72 Vgl. OTTO/KOTZAB (2003), WOODS (2003), WOODS (2002), MCFARLANE/SHEFFI (2003) und 

LANDERS/COLE (2000).


auf die vor- und nachgelagerten Partner in der Supply Chain sowie deren Bestände 

und zukünftigen Bedarfe. 

Die Interpretation als Supply Chain Inventory Visibility (SCIV) wird u. a. im 

Zusammenhang mit Virtual Warehousing, Real-time Business und Auto-ID 

verwendet. Vereinfacht gesprochen werden für alle sinnvollen Orts- und 

Statusangaben des Inventars „buckets“ definiert, in denen sich die Güter entlang 

der Lieferkette befinden können. 73 Wichtig ist dabei zu bemerken, dass die 

Ortsangaben nicht nur Lager- und Umschlagplätze bezeichnen, sondern auch 

Transportstrecken. Der Visibilitätsbegriff der vorliegenden Arbeit umfasst die 

SCIV und schließt darüber hinaus die Sichtbarkeit von Ladungsträgern – LKW, 

Bahnwaggons, Container etc. – mit ein. 

Visibilität in diesem Sinne ist eine enge Definition und manifestiert sich an den 

Datensätzen, welche die logistischen Systemzustände beschreiben. Sie grenzt sich 

klar von dem Begriff der Transparenz ab, der im Allgemeinen weiter gefasst wird. 

Beispielsweise definiert HOFSTEDE Transparenz in der Logistik als „the extent 

to which all the netchain's stakeholders have a shared understanding of, and access 

to, the product-related information that they request, without loss, noise, delay and 

distortion.“ 74 Diese Definition schließt den Austausch von bestehenden Daten ein 

(Information Sharing) und bemüht sich um ein gemeinsames Verständnis der 

Logistik-Partner. Transparenz berücksichtigt im ausgeprägten Maße soziale 

Aspekte wie gemeines Verständnis, während sich die Visibilität auf 

informatorische Aspekte konzentriert. 

Eine Beschreibung der Visibilität schaffenden Datensätze aus fünf 

unterschiedlichen Sichtweisen führt zu einem detaillierten Begriffsverständnis: 

• Datengranularität 

• Semantische Einbindung in die Logistik-Prozesse 

• Sichten auf die Visibilitätsdaten 

• Echtzeitfähigkeit 

• Datenqualität 

73 WOODS (2002). 

74 HOFSTEDE (2002) S. 6.

24 

Kapitel 2 

Visibilitätsdaten werden in der realen, physischen Welt erhoben. Häufig entstehen 

Sie durch ein konkretes Ereignis wie z. B. die Einlagerungen von Rohmaterial in 

ein Depot. Es gibt aber auch den Fall, dass Visibilitätsdaten in regelmäßigen 

zeitlichen Abständen ohne ein besonderes Ereignis übertragen werden. Ein 

Beispiel wäre die einminütige Meldung eines Flottenmanagementsystems an eine 

Leitstelle. Der Ort an dem die Daten erhoben werden, nennt sich Point-of-Creation 

oder POC, im Gegensatz zum POA, dem Point-of-Action, an dem die Daten 

verwendet werden. 

Die Datengranularität sagt viel über die Leistungsfähigkeit eines 

Visibilitätssystems aus. Sie wird in Anlehnung an 

FLEISCH/CHRIST/DIERKES 75 anhand von vier Dimensionen beschrieben. Die 

erste Dimension ist die zeitliche/örtliche Granularität. Hier geht es darum wie oft 

der Status und die Position eines bestimmten Gutes übertragen werden. Wie 

bereits angesprochen werden in einigen Systemen Status und Position in 

Abhängigkeit von Ereignissen erfasst. Alternativ erfolgt die Datenerfassung in 

festen zeitlichen Abständen. 

Die zweite Dimension beschreibt die Ladungsträger-Granularität. Werden 

beispielsweise Container, Paletten oder Boxen verfolgt? Die dritte Dimension 

beschreibt den Prozentsatz der Objekte, die automatisch verfolgt werden. 

Visibilität soll z. B. in einem Palettenpool geschaffen werden, weil der Betreiber 

mit einer verbesserten statistischen Genauigkeit wissen möchte, wie viele Paletten 

bei welchem Kunden im Einsatz sind. Dazu reicht es eventuell schon aus 10% der 

Paletten zu markieren. 

Die vierte Dimension beschreibt die Reichhaltigkeit der Informationen über das 

verfolgte Objekt. Mit dem EAN 13 Barcode werden heute beispielsweise im 

Konsumgüterhandel Produkte auf Artikel-Ebene verfolgt. Wird eine Cola Dose in 

einem Supermarkt verkauft, dann registriert die Scanner-Kasse, dass eine Cola 

Dose verkauft wurde, aber nicht welche. Die Reichhaltigkeit der Information 

nimmt zu, wenn bekannt ist aus welcher Charge die Cola Dose entnommen wurde. 

Mit dem Electronic Product Code (EPC) erhält jede einzelne Cola Dose einen 

Bezeichner, wodurch die Reichhaltigkeit weiter zunimmt. Eine weitere Erhöhung 

ist dann nur noch möglich, wenn Informationen über den Objektzustand oder das 

Objektumfeld wie z. B. Mindesthaltbarkeitsdatum oder Temperatur erfasst 

75 FLEISCH/CHRIST/DIERKES (2005) S. 13ff.


werden. Abbildung 4 fasst die vier Dimensionen der Datengranularität zusammen. 

Im Inneren der abgebildeten Kreise ist die Granularität gering. Sie nimmt nach 

außen hin zu. 

Datenreichhaltigkeit 

Objekt- 

Zustand u. 

Umfeld 

Instanz 

ID 

Chargen 

ID 

Zeitliche/örtliche 

Granularität 

Permanent 

Stündlich 

Täglich 

Wöchentlich 

Monatlich 

Jährlich 

Artikel 

ID 

Permanent 

Bei jeder Bewegung 

Bei jedem Ortswechsel 

Bei ausgewählten 

Ereignissen 

Bei Prozessbeginn 

und -ende 

Container Palette Box Artikel 

50% Abdeckung 

100% 

Objektabdeckung 

Abbildung 4: Visibilität als Datengranularität 76 

Ladungsträger- 


Visibilität steht im engen Zusammenhang mit den Prozessen, die im Logistik- 

Netzwerk ablaufen. Um den größten Nutzen aus Visibilität schaffenden Systemen 

zu ziehen, ist eine semantische Einbindung in die Logistik-Prozesse notwendig. 

Die Daten müssen mit den logistischen Entitäten in Verbindung gebracht werden: 

Aufträgen, Sendungen, Kunden, Lieferanten, Lokalitäten oder Organisations- 

einheiten. 77 Die Grundlage für eine zielführende semantische Einbindung sind die 

an dem verfolgten Objekt gespeicherten Daten. Beispielsweise ist es nicht möglich 

die Versendung von einzelnen Produkten zu verfolgen, wenn nur eine 

76 In Anlehnung an FLEISCH/CHRIST/DIERKES (2005) S. 16. 

77 WOODS (2002).

26 

Kapitel 2 

Artikelnummer zur Verfügung steht, die für alle Produkte dieser Art gleich ist. 

Häufig wird diese Aufgabenstellung durch eine spezielle Versand-ID gelöst, 

welche bei jeder Versendung als Barcode neu ausgedruckt und an dem 

Versandpaket befestigt wird. Alternativ ist eine Ident-Nummer für jede 

produzierte Einheit eines Produkts denkbar. Beim Versandvorgang werden 

mehrere Ident-Nummern im System virtuell zusammengefügt. 

Die Anwender benötigen unterschiedliche Sichten auf die Visibilitätsdaten. 

Zwei grundlegende Sichten werden vorgestellt: 

• Point-in-Time View 

• Cross-Time View 

Beispielsweise kontaktiert ein Unternehmen einen Kundendienstberater, um zu 

erfahren, welchen Status eine Bestellung von PCs und Monitoren hat. Mit einem 

Point-in-Time View kann der Kundenberater sofort erkennen, dass die Bestellung 

auf dem Weg von Süd-Korea nach Europa ist. Mit der Cross-Time Sicht kann er 

Auskunft geben, wann die Bestellung in Europa eintreffen wird. Das Unternehmen 

fragt daraufhin eventuell an, ob es nicht aus einer früheren Lieferung heraus 

bedient werden kann. Dann verwendet der Kundenberater wieder die Point-in- 

Time Sicht, um zu schauen, ob eine Asien-Lieferung bereits in Europa 

angekommen ist und ob es möglich wäre diese Lieferung dem 

Kundenunternehmen zuzuordnen. Die Situation illustriert, welchen Nutzen 

unterschiedliche Sichten auf die gleichen Daten haben können. Streng 

wissenschaftlich gesehen sind die Visibilitätssichten nicht Teil der SCIV- 

Definition, weil sie über die Erfassung und Speicherung der Visibilitätsdaten 

hinausgeht. In der Praxis sind unterschiedliche Sichten jedoch essenziell, um einen 

Nutzen aus der vorliegenden Visibilität zu generieren. 

Im Sinne der Kundenorientierung kann es sinnvoll sein, den Kunden eine Sicht 

auf die Visibilitätsdaten zu gewähren. Logistik-Dienstleistungsunternehmen 

berichten, dass sich ihre Liefertreue erhöht hat, weil die Versender im 

Tracking&Tracing System des Dienstleisters nachschauen können, wann genau 

ihre Sendungen ankommen. Die erhöhte Transparenz schafft von außen Druck auf 

die Prozessverantwortlichen im Unternehmen.


„In Echtzeit-Systemen ist eine Information unmittelbar nach ihrer Entstehung 

überall nutzbar.“ 78 In heutigen visibilitätschaffenden Systemen kann dies 

allerdings nicht grundsätzlich vorausgesetzt werden, weshalb die 

Echtzeitfähigkeit als weiterer Aspekt aufgeführt wird. Wenn beispielsweise 

aktive Transponder mit Sensoren ausgestattet werden, dann ist es häufig so, dass 

die Transponder in regelmäßigen Zeitabständen ihren Status an eine Leitstelle 

senden und nicht zu dem Zeitpunkt, an dem der Sensor eine Besonderheit 

wahrnimmt. Diese Zeitverzögerung bedeutet eine verminderte Echtzeitfähigkeit 

im Sinne der SCIV. Allerdings ist die Echtzeitfähigkeit für die SCIV nicht so 

relevant wie für den Informationsaustausch von Supply Chain Partnern. 

Die Datenqualität ist ein wesentlicher Aspekt der Visibilität und geht weit über 

die reine Datengenauigkeit hinaus. In Anlehnung an WANG/STRONG 79 werden 

vier Ausprägungen von Datenqualität diskutiert: 

• Intrinsische Datenqualität: Die Genauigkeit der Daten ist ein Teil der 

intrinsischen Qualität. Darüber hinaus sollten die Daten objektiv sein sowie 

Glaubwürdigkeit und eine gewisse Reputation besitzen, d. h. die Anwender 

können den Daten im System vertrauen. Wenn sie im System erkennen 

können, dass eine bestimmte Lieferung in einem Umschlagzentrum 

angekommen ist, dann sollen sie nicht den Wunsch verspüren, im Zentrum 

anzurufen, um sich den Vorgang von einem Mitarbeiter vor Ort bestätigen 

zu lassen. Ebenso werden die Daten in Diskussionen mit Vorgesetzten und 

Kollegen als Fakten akzeptiert. 

• Kontextabhängige Datenqualität: Die angezeigten Daten sollen relevant 

und vollständig sein, sodass sichere Entscheidungen allein durch ihre 

Erkenntnisse gefällt werden können. Sie sind aktuell und werden dem 

Anwender in der richtigen Menge zur Verfügung gestellt. Die 

kontextabhängige Qualität kann durch graphische Benutzer-Interfaces 

weiter erhöht werden. Eine Tracking&Tracing Anwendung kann die 

Position der verfolgten Güter beispielsweise auf einer Landkarte anzeigen. 

• Repräsentanz der Daten: Gemeint ist in wieweit die Anwender ein 

einheitliches Verständnis der Daten besitzen. Werden Ortsangaben 

78 ALT/ÖSTERLE (2004) S. 8. 

79 WANG/STRONG (1996) S. 20f.

28 

Kapitel 2 

beispielsweise identisch interpretiert? Sind die Angaben einfach zu 

verstehen? Die Daten eines Systems müssen immer in der gleichen Einheit 

eingegeben werden. Beispielsweise sollte der Wert von Gütern immer in 

der gleichen Währung gespeichert werden. Außerdem müssen die Daten 

eine ausreichende Präzision besitzen, um die gestellten Anforderungen zu 

erfüllen. 

• Qualität des Zugriffs: Allen Anwendern wird der Zugriff auf das System 

gewährleistet, den sie für ihre individuelle Aufgabenstellung benötigen. 

Darüber hinaus gilt es die Zugriffs-Sicherheit zu gewährleisten und die 

Zugriffszeit zu minimieren. 

Abbildung 5 fasst die fünf diskutierten Sichtweisen von Visibilität in der Logistik 

in einem Schaubild zusammen. 

Datengranularität 



Ladungsträger- 


Objektabdeckung 

Datenreichhaltigkeit 

Semantische 

Einbindung 

Anwendungs- 

Entitäten 

Visibilitätssichten 

Point-in-time 

Cross-time 

Datenqualität 

Echtzeitfähigkeit Zeitverzögerung 

Abbildung 5: Visibilität in der Logistik 

Intrinsische 


Kontextabhängige 


Repräsentanz der 

Daten 

Qualität 

des Zugriffs 

2.4 Business Networking, Real-time Business und Ubiquitous 

Computing 

Aus der Wirtschaftsinformatik tragen die Forschungsrichtungen Business 

Networking, Real-time Business und Ubiquitous Computing zum Verständnis von 

Visibilität in Logistik-Netzwerken bei.


Business Networking 

„Business Networking kann als die Koordination von Prozessen innerhalb 

einzelner und zwischen mehreren Firmen verstanden werden.“ 80 Eine engere 

Definition beschreibt Business Networking als das Management von IT-gestützten 

Beziehungen zwischen internen und externen Geschäftsprozessen. Der Begriff ist 

sehr stark verbunden mit dem Aufkommen des Informationszeitalters. IT forciert 

die physische Auflösung der Märkte, sodass Unternehmen ihr Geschäft bis an die 

globalen Grenzen betreiben können. Dadurch ist der Weg für eine weitgehende 

Spezialisierung der Unternehmen geebnet. 

Es lassen sich fünf Stufen zum Business Networking unterscheiden: 81 

1. Computerisierung von Einzelfunktionen: Unterstützung einzelner 

Funktionen, wie etwa Fakturierung. 

2. Computerisierung von Funktionsbereichen: Z. B. Finanzbuchhaltung. 

3. Entwicklung integrierter Prozesse: Innerbetrieblich vom Kunden zum 

Kunden wie z. B. Auftragsabwicklung. 

4. Individuelle 1:1 Koordination von Prozessen über Unternehmensgrenzen 

hinweg. 

5. Konsequente m:n Koordination von Prozessen über Unternehmensgrenzen 

hinweg mit Aufbau einer Vernetzungsinfrastruktur. 

Es wird interessant sein zu beobachten, in wieweit die Auto-ID Technologien so 

entworfen werden, dass sie als Vernetzungsinfrastruktur gemäß der fünften Stufe 

des Business Networking fungieren. 

Real-time Business 

Visibilität schaffende Systeme streben eine Datenverarbeitung in Echtzeit an. 

Denn das Netzwerk-Execution profitiert dann von Visibilität, wenn die am Point- 

of-Creation erhobenen Daten zeitgleich am Point-of-Action zur Verfügung stehen. 

Idealtypische Echtzeit-Systeme lassen sich durch sechs Regeln charakterisieren: 82 

80 ÖSTERLE/FLEISCH/ALT (2002) S. 2. 

81 Vgl. ÖSTERLE/FLEISCH/ALT (2002) S. 4. 

82 ALT/ÖSTERLE (2004) S. 7ff.

30 

Regel 1: In Echtzeit-Systemen ist eine Information unmittelbar nach ihrer 

Entstehung überall nutzbar. 

Kapitel 2 

Regel 2: Echtzeit-Systeme erfassen Daten automatisch am „Point-of-Creation“. 

Regel 3: Echtzeit-Systeme vermeiden Pufferlager. 

Regel 4: Echtzeit-Systeme weisen keine medialen und semantischen Brüche 

auf. 

Regel 5: Echtzeit-Systeme selektieren die wichtigsten Informationen für eine 

Entscheidung. 

Regel 6: Echtzeit-Systeme treffen und implementieren Entscheidungen 

automatisch am „Point-of-Action“. 

Die Charakterisierung anhand der Echtzeit-Regeln unterstützt die Suche von Ist- 

Potenzialen in bestehenden Visibilitätsanwendungen. 

Ubiquitous Computing 

Ubiquitous Computing (UbiComp) ist eine Disziplin, welche im Jahre 1991 von 

Mark Weiser am Xerox PARC Lab begründet wurde. Die nahtlose Integration von 

physischen Dingen und Abläufen aus der realen Welt in die digitale Welt ist die 

Vision des UbiComp. 83 Immer kleinere und preiswertere Computer werden zu 

Bestandteilen von Alltagsgegenständen wie Konsumgütern, Halbfertigprodukten, 

Rohmaterialen oder Produktionsmaschinen. Die mit Computern ausgestatten 

Dinge werden durch die eingebundene Anwendungslogik als „smarte“ Dinge 

bezeichnet. Ursprünglich wurde die Forschung im UbiComp von technologischer 

Seite getrieben. Doch in jüngster Zeit werden verstärkt Anwendungen entwickelt, 

welche auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht attraktiv sind. 84 

Auto-ID Technologien verwirklichen die Vision des UbiComp in der Logistik. 

Durch ihren Einsatz wird beispielsweise die Wareneingangskontrolle nicht mehr 

manuell über eine Tastatureingabe vorgenommen, sondern automatisiert in einem 

beiläufigen Lesevorgang. In der manuellen Eingabeform erkennen 

83 Vgl. WEISER (1991). 

84 FLEISCH (2001).


FLEISCH/ÖSTERLE/THIESSE. 85 einen Medienbruch zwischen der realen und 

virtuellen Welt. Diesen Medienbruch gilt es im UbiComp zu überwinden. 

2.5 Visibilität nutzende Anwendungen 

Unterschiedliche Anwendungslogiken nutzen Visibilität, um das logistische 

Netzwerkmanagement zu unterstützen. Zu ihnen zählen Tracking&Tracing sowie 

Supply Chain Event Management, welche in der Logistik-Literatur jüngst große 

Beachtung finden. 86 

Tracking&Tracing (T&T) Systeme schaffen Visibilität in Logistik-Netzwerken. 

Beim global agierenden Logistik-Dienstleistern sind T&T Systeme meist 

standardmäßig über das Internet verfügbar. 87 Wie der Name bereits andeutet bietet 

T&T im Wesentlichen zwei Funktionalitäten: 88 Die Tracking-Funktionalität des 

Systems bezieht sich auf die Verfolgung einer Ware entlang der Frachtkette 

während des Prozessablaufs, im Idealfall in Echtzeit. 

Die Tracing-Funktionalität verlangt keine Informationen in Echtzeit, weil sie sich 

auf Daten in der Vergangenheit bezieht. Sie hilft den Logistik-Manager die Frage 

zu beantworten, wie die einzelnen Sendungen ihren Weg durch die Frachtkette 

gefunden haben und vor allem hilft sie auch zu ergründen, wo Probleme bei 

Versendungen aufgetreten sind. Interessanterweise werden die Informationen des 

T&T nicht nur den Mitarbeitern des Logistik-Dienstleisters zur Verfügung 

gestellt, sondern auch externen Partnern. Laut einer aktuellen Studie stellen 80% 

der befragten Unternehmen ihre T&T Daten den Versendern und 64% den 

Empfängern zur Verfügung. 89 Versender und Empfänger haben dadurch eine gute 

Grundlage, die Qualität ihres Dienstleisters zu überwachen und für die einzelnen 

Organisationseinheiten des Dienstleisters besteht ein Anreiz, die Lieferqualität 

kontinuierlich zu verbessern. 

85 FLEISCH/ÖSTERLE/THIESSE (2001) S 16. 

86 

Für Tracking&Tracing siehe: STEFANSSON/TILANUS (2000), BRETZKE/STÖLZLE et al. (2003) 

oder DROP (2002). 

Für Supply Chain Event Management siehe: OTTO (2003), KARRER (2003), MORS (2002) oder 

KNICKLE/KEMMETER (2002). 

87 BRETZKE/STÖLZLE et al. (2003) S. 9. 

88 STEFANSSON/TILANUS (2000). 

89 BRETZKE/STÖLZLE et al. (2003) S. 28.

32 

Kapitel 2 

Das Cool Chain Management (CCM) ist eine Variante von T&T, bei der nicht 

nur die Position der Sendungen ermittelt wird, sondern auch die jeweilige 

Umgebungstemperatur. CCM Systeme werden für verderbliche Waren und 

Produkte eingesetzt. 90 Auch hier lässt sich die Funktionalität in ein echtzeitliches 

Tracking und ein nachvollziehendes Tracing aufteilen. 

Asset Management als eine weitere Variante von T&T bezieht sich auf die 

Verfolgung von Ladungsträgern. Der Begriffe Asset Management rührt von der 

Bilanzposition Current Assets her, unter der Ladungsträger ab einem gewissen 

Wert verbucht werden. Die Zielsetzung dieses Konzepts ist eine gesteigerte 

Leistungsfähigkeit bei einem reduzierten Kapitaleinsatz. 

T&T Systeme sind noch keine Decision Support Systeme. Sie zeigen nur auf was 

gerade passiert bzw. was passiert ist. Sie machen jedoch keinen Vorschlag, welche 

Entscheidung zu treffen ist und wie Störungen gelöst werden können. 

Supply Chain Event Management (SCEM) Systeme erweitern die Funktionalität 

von T&T in diesem Sinne. 91 Die Architekturen der meisten am Markt angebotenen 

Systeme verfügen über Integrationsschnittstellen und sind „non-intrusive“ 92 , d. h. 

sie können auf den Daten eines T&T Systems aufbauen, ohne dass sie im T&T 

Anpassungen notwendig machen. SCEM Systeme besitzen konzeptionell gesehen 

folgende Funktionalitäten: 93 

• Monitoring: Das Monitoring umfasst im Wesentlichen die Funktionalität 

von T&T Systemen. Ein erweitertes Monitoring schließt darüberhinaus den 

Abgleich von Ist- und Soll-Zahlen ein. 

• Notifying: Nachdem das SCEM System Planabweichungen feststellt, 

werden Notifikationen an die entsprechenden Entscheidungsträger 

versendet. Die Notifying Funktion baut auf dem Monitoring auf und macht 

den proaktiven Charakter des SCEM im Gegensatz zum reaktiven 

Charakter des T&T deutlich. 

• Simulating: Wenn ein Event als eine Planabweichung von Soll- und Ist- 

Zeiten auftritt, dann sollten fortgeschrittene SCEM Systeme in der Lage 

90 KREYENSCHMIDT et al. (2003). 

91 KARRER (2003) S. 65. 

92 MORS (2002) S. 26f. 

93 KNICKLE/KEMMETER (2002).


sein, die möglichen Konsequenzen zu simulieren und den 

Entscheidungsträgern Handlungsalternativen vorzuschlagen. 

• Controlling: Wenn eine Prozessänderung durch einen Event im SCEM 

ausgelöst wird, dann sollten diese Änderungen wieder in das 

Transaktionssystem zurück geschrieben werden. Dies geschieht nicht im 

SCEM-System selber, sondern abhängig von dem Unternehmen 

beispielsweise im Enterprise Ressource Planning System. 

• Measuring: Diese Funktion enthält verschiedene Key Performance 

Indicators, welche die Leistungsfähgigkeit der Lieferkette messen. 

In realen Implementierungen von SCEM sind die einzelnen Funktionen 

unterschiedlich stark ausgeprägt. 

Verantwortungsbereich 

Level 3 


Level 2 


Level 1 

Toleranzintervall 

i 

Toleranzintervall 

j 

(mit j > i) 

KeZ 1 … KeZ n 

KeZ….Kennzahl 

Abbildung 6: Entlastung höherer Führungsebenen durch SCM 94 

Die Zielsetzung von SCEM ist auch eine Entlastung der oberen 

Entscheidungsträger durch die Umsetzung des Subsidiaritätsprinzips. Abbildung 6 

zeigt, wie auftretende Events immer auf unmittelbar betroffenen Hierachieebene 

gelöst werden sollen. Falls keine Lösung auf dieser Ebene möglich ist, wird der 

Event solange nach oben weitergereicht, bis ein Hierachieniveau erreicht wird, das 

ausreichend Kompetenzen besitzt. 95 

94 In Anlehnung an STÖLZLE/KARRER (2004) S. 136. 

95 STÖLZLE (2004) S. 505.

34 

3 Datenerfassung durch Barcode und RFID 

Kapitel 3 

Aus der Sicht des Informatikers ist Visibilität in Logistik-Netzwerken nichts 

anderes als ein Datensatz, der in einem IT-System gespeichert ist. Damit 

Visibilität entstehen kann, gibt es unterschiedliche Formen der Dateneingabe, 

welche unterschiedlich stark automatisiert sind. Das Spektrum reicht von der 

manuellen Dateneingabe über Barcode-Scanning bis zur RFID-Auslesung. Wie im 

Folgenden gezeigt wird, besitzt RFID mehr Freiheitsgrade als der Barcode und 

kann für komplexere Aufgaben eingesetzt werden. Dabei gibt es große 

Unterschiede zwischen den angebotenen RFID-Systemen. Ein wichtiges 

Unterscheidungsmerkmal ist der verwendete Frequenzbereich. 

Damit die RFID-Technologie branchenübergreifend eingesetzt werden kann, sind 

entsprechende Standards notwendig. Die Spezifikationen der RFID- 

Standardisierungsorganisation EPCglobal integrieren bestehende Standards zur 

Identifikation von logistischen Objekten, u. a. das weit verbreitete EAN.UCC 

System. 

3.1 Der Barcode als etablierte Erfassungstechnologie 

Ebenso wie RFID ist der Barcode eine Identifikationstechnologie. Mit Hilfe eines 

Lesegeräts können Identifikationssysteme passierende Güter automatisch 

erkennen. Die relevanten Daten werden direkt ohne die Verwendung einer 

Tastatur erhoben, wodurch sich Eingabefehler und manuelle Arbeitsschritte 

reduzieren. Abbildung 7 gibt einen Überblick über die wichtigsten Systeme. Je 

nach Anforderung und Einsatzgebiet werden unterschiedliche Arten von 

Identifikationssystemen verwendet. Die heute am weitesten verbreitete 

Identifikationstechnologie ist der Barcode. 96 Sie kann als Vorläufertechnologie zu 

RFID gesehen werden, dessen Bedeutung in den kommenden Jahren 

erwartungsgemäß steigen wird. 

Der Begriff Auto-ID steht für automatische Identifikation und wird im Rahmen 

dieser Arbeit synonym zu Identifikationssystem verwendet. 97 Dabei lassen sich in 

der Literatur unterschiedliche Definitionen finden. McFARLANE/SHEFFI fassen 

96 Vgl. BRETZKE/STÖLZLE et al. (2003) S. 17. 

97 Vgl. FINKENZELLER (2002) S. 2.

Datenerfassung durch Barcode und RFID 35 

den Begriff beispielsweise sehr weit und subsumieren unter Auto-ID u. a. 

Technologien zur Produktidentifikation in der Konsumgüterindustrie, 

Zugangssysteme mit Swipe Card und satellitengestützte Positionierung für 

LKW. 98 

Chip-Karten 

Optical Character 

Recognition 

Identifikationssysteme 

Barcode RFID 

Biometrie 

Abbildung 7: Übersicht der wichtigsten Auto-ID Systeme 99 

Der Barcode wird seit ca. 30 Jahren in verschiedenen kommerziellen 

Anwendungen eingesetzt. 100 Er „ist ein Binärcode aus einem Feld von parallel 

angeordneten Strichen (engl. bars) und Trennlücken. Diese sind nach einem 

vorbestimmten Bild angeordnet und stellen Elemente von Daten dar, die auf ein 

zugehöriges Zeichen verweisen. Die Sequenz aus breiten und schmalen Strichen 

bzw. Lücken kann numerisch oder alphanumerisch interpretiert werden. Die 

Ablesung geschieht durch optische Laserabtastung, d.h. durch die unterschiedliche 

Reflexion eines Laserstrahles an den schwarzen Strichen und weißen Lücken.“ 101 

Heute existieren mehr als 200 verschiedene Barcode-Symbologien, welche jeweils 

eigene Regeln für Zeichen, Codierung, Fehlerkorrektur und Druck besitzen. 

Einige können nur eine Identifikationsnummer speichern, mit deren Hilfe auf 

98 McFARLANE/SHEFFI (2003). 

99 In Anlehnung an FINKENZELLER (2002) S. 2. 

100 http://www.aimglobal.org/technologies/barcode, Zugriff am 30.08.2005. 

101 FINKENZELLER (2002) S. 2.

36 

Kapitel 3 

Stammdaten in einem Server zugegriffen wird. Andere können 

Verarbeitungsdaten direkt im Code speichern. 102 

Grundsätzlich lassen sich Barcode-Symbologien in zwei Klassen aufteilen: 

eindimensionale (lineare) und zweidimensionale Barcodes. Die 2D-Barcodes sind 

eine Weiterentwicklung der linearen Codes und aus dem Bedürfnis nach einer 

höheren Datendichte entstanden. Abbildung 8 gibt einige Beispiele für lineare und 

zweidimensionale Barcodes. 

Abbildung 8: Ein- und zweidimensionale Barcode-Symbologien 103 

Der mit Abstand am weitesten verbreitete Barcode ist EAN 13, der 1976 speziell 

für den Einsatz im Lebensmittelhandel konzipiert wurde. Er ist eine 

Weiterentwicklung des bereits 1973 in den USA eingeführten UPC (Universal 

Product Code). UPC ist mit EAN kompatibel. Heute werden gemeinsame 

Barcode-Standards für Amerika und Europa in dem EAN.UCC Identifikations- 

und Nummerierungssystem geführt. 104 

Abbildung 9: Der EAN 13 Barcode 

In einer aktuellen Studie des Fraunhofer Instituts für Materialfluss und Logistik 

mussten die befragten Unternehmen aus ihrer Sicht die Stärken und Schwächen 

102 http://www.aimglobal.org/technologies/barcode, Zugriff am 30.08.2005. 

103 http://www.aimglobal.org, Zugriff am 30.08.2005. 

104 FINKENZELLER (2002) S. 3.


von ein- und zweidimensionalen Barcodes sowie RFID gegeneinander abwägen 

und bewerten (siehe Abbildung 10). 

Abbildung 10: Stärken und Schwächen von Auto-ID Technologien 105 

Die Auswertung zeigt, dass die Anwender von RFID höhere Freiheitsgrade als 

vom Barcode erwarten und gleichzeitig von höheren Kosten ausgehen. Häufig 

genannte Vorteile von RFID gegenüber dem Barcode sind: 106 

• Auslesung ohne Sichtverbindung möglich 

• Pulkauslesung möglich 

• Mehr Speicherplatz (z. T. wiederbeschreibbar) 

• Robustheit gegenüber Hitze und Feuchtigkeit 

105 IML (2004) S. 43. 

106 Vgl. STRASSNER (2005) S. 54ff.

38 

3.2 Grundlagen von Transpondern und RFID-Systemen 

Kapitel 3 

Die grundlegenden Elemente eines RFID-Systems zum Einsatz in der Logistik 

sind: 

• RFID-Transponder befestigt an einem Objekt 

• RFID-Lesegerät 107 zum Auslesen (und Beschreiben) der Transponder 

• Computer Hard- und Software für die Datenverarbeiten 

Abbildung 11: Grundlegender Aufbau eines RFID-Systems 108 

In Bezug auf den Visibilitätsgrad gilt die grundlegende Regel, je mehr Lesegeräte 

installiert sind und je mehr Transponder zum Einsatz kommen, desto größer wird 

der erreichte Grad an Visibilität. 

Das am Logistikobjekt befestigte Element ist der Transponder, welcher auch 

RFID-Tag oder RFID-Etikett genannt wird. Der Begriff Transponder ist aus den 

englischen Wörtern Transmitter (Sender) und Responder (Antwortender) 

zusammengesetzt. 109 RFID steht für Radio Frequency Identification und somit 

sind mit Transpondern im Rahmen dieser Arbeit nur solche gemeint, die auf Basis 

der Radiofrequenztechnologie kommunizieren. Die Wörter Transponder und 

RFID-Tag werden synonym verwendet. Mit RFID-Etiketten sind spezielle 

Transponder gemeint, die wie herkömmliche Selbstklebeetiketten an einem Objekt 

angebracht werden können. 

107 Diese Einheit wird üblicherweise Lesegerät genannt, auch wenn sie die Transponder in einigen Fällen 

nicht nur liest, sondern auch beschreibt. 

108 Auto-ID Center.


RFID-Tags besitzen in jedem Fall eine Antenne, um Informationen über ein 

Lesegerät auszutauschen. Dann gibt es Tags mit und ohne Chips. Chipless Tags 

haben eine vorinstallierte eindeutige Kennung und sind wesentlich günstiger als 

Tags mit Chips. Dafür ist ihre Sendereichweite geringer. In der Logistik werden 

typischerweise Tags mit Chip eingesetzt, wobei der Chip über eine 

Speichereinheit und eventuell auch über eine Steuerungseinheit verfügt. Optional 

integriert der Transponder eine Batterie oder eine Sensoreinheit. Die Bauweisen 

sind sehr unterschiedlich. 110 

Frequenzen 

Das wichtigste Unterscheidungsmerkmal für RFID-Systeme ist der 

Frequenzbereich, welcher für die Kommunikation zwischen dem Tag und der 

Leseeinheit verwendet wird. Praktikabel ist eine Einteilung in vier Gruppen: 111 

• Low Frequency (LF): 134.2 KHz 

• High Frequency (HF): 8,2 MHz sowie 13,56 MHz 

• Ultrahigh Frequency (UHF): 433,92 MHz sowie 

869,0 MHz (Europa) und 915,0 MHz (USA) 

• Micro Wave (MW): 2,45 GHz und 5,8 GHz 

Die Wahl des passenden Frequenzbereichs hängt auch sehr stark von gesetzlichen 

Regelungen ab. Gerade im UHF-Bereich werden ähnliche Frequenzbänder auch 

von Mobiltelefonen, WLAN und Bluetooth verwendet. Die genutzten RFID- 

Frequenzbänder müssen von nationalen Behörden freigegeben werden und 

unterscheiden sich von Land zu Land. Sehr weit verbreitet ist aktuell das HF Band 

13,56 MHz. Große Beachtung finden auch die UHF Bänder 869 MHz (Europa) 

und 915 (USA). 112 

109 Vgl. http://searchmobilecomputing.com, Zugriff am 12.09.2005. 

110 DAS (2003). 

111 BSI (2004) S. 29. 

112 FINKENZELLER (2002) S. 165ff.

40 

Speicher 

Kapitel 3 

Speicher, die auf den Chips der RFID-Tags eingesetzt werden, lassen sich 

teilweise nur auslesen, teilweise sind die Chips auch wiederbeschreibbar. Zwei 

Arten von Speicher sind möglich: 113 

• Read-Only Memory 

Diese Speicher werden bei der Produktion einmal beschrieben und können 

dann nur gelesen werden. Eine nachträgliche Änderung der Daten ist nicht 

mehr möglich. Dafür sind sie relativ günstig. Eine Variante sind die write- 

once-read-only Speicher, welche sich am Beginn der Logistikkette einmal 

beschreiben lassen und dann nur ausgelesen werden können. 

• Read-Write Memory 

Die Daten auf wiederbeschreibbaren Speichern können durch ein Lese- 

/Schreibgerät zu jederzeit verändert werden. Read-Write Speicher sind 

dafür etwas teurer. Drei unterschiedliche Typen werden für Transponder 

eingesetzt: 

o RAM: Random Access Memory 

o EEPROM: Electrically Erasable Programmable Read-Only 

Memory 

o FRAM: Ferroelectric Random Access Memory 

Das Speichervolumen reicht von nur einem Bit bis zu mehren Kilobyte. 114 

Energieversorgung 

Die Energieversorgung ist ein wichtiges Unterscheidungskriterium, weil sie sich 

stark auf die Reichweite, Lebensdauer und Baugröße der Transponder auswirkt: 115 

• Passive RFID 

Passive Transponder erhalten die benötigte Energie aus dem Feld des 

Lesegeräts. Sie besitzen keine eigene Energiequelle und haben eine sehr 

lange Lebensdauer. Die fehlende Batterie ermöglicht sehr kleine 

Baugrößen. Die Lesereichweiten sind relativ kurz, können aber durch 

wohlüberlegte Antennendesigns ausgeglichen werden. 

113 FINKENZELLER (2002) S. 307ff. 

114 CHIESA et al. (2002) S. 9. 

115 CHIESA et al. (2002) S. 1-2.


• Aktive RFID 

Diese Transponder werden durch eine Batterie mit Energie versorgt. Sie 

können eigene, stärkere Signale senden und dadurch längere Funkdistanzen 

überwinden. In der Regel sind sie teurer als passive Tags, bieten jedoch 

einen größeren Funktionsumfang. Die Batteriekapazität sowie die Anzahl 

der Zugriffe und die Umgebungstemperatur bestimmen ihre Lebensdauer. 

• Semi-passive bzw. semi-aktive RFID 

Die Datenübertragung wird bei semi-passiven Tags durch das Feld des 

Lesegeräts gespeist, identisch wie bei der Passivtechnologie. Allerdings 

besitzt der Transponder eine Batterie, welche den Speicher des Chips mit 

Energie versorgt. Der Vorteil ist ein geringer Energieverbrauch als bei der 

reinen Aktivtechnologie. 

Leistungsmerkmale 

Neben den Gestaltungsmerkmalen Frequenzbereich, Speicher und 

Energieversorgung, mit denen grundlegende Unterschiede in der Bauweise 

beschrieben werden können, sind die Leistungsmerkmale entscheidungsrelevant 

für den Einsatz in Logistik-Netzwerken. PFLAUM 116 hat relevante 

Leistungsmerkmale für Transponder herausgearbeitet (siehe Tabelle 2). 

Leistungsmerkmal Fragestellung 

Reichweite für Lesen und 

Schreiben 

Übertragungsgeschwindigkeit 

beim Lesen und Schreiben 

Bei welcher Entfernung vom Lesegerät kann ein 

Tag gelesen bzw. beschrieben werden? 

Wie schnell werden die Daten beim Lese- bzw. 

Schreibvorgang übertragen? 

Materialdurchdringung Wie gut kann der Tag gelesen werden, wenn er 

von Materialen wie Metall oder Flüssigkeit 

abgeschirmt wird? 

Relativgeschwindigkeit Wie schnell darf der Transponder am Lesegerät 

116 PFLAUM (2001). 

vorbei geführt werden?

42 

Kapitel 3 

Energieverbrauch Wie viel Energie verbraucht der Transponder im 

Ruhe- und im Lese-/Schreibzustand? 

Lebensdauer Wann müssen Transponder ausgetauscht 

werden? 

Temperaturbereich In welchem Temperaturbereich arbeitet der 

Antikollision - 

Pulklesefähigkeit 

Transponder störungsfrei? 

Wie viele Tags können in einer bestimmten 

Zeiteinheit ausgelesen werden? 

Schreibgeschwindigkeit Wie schnell kann der Speicher im RFID-Tag 

beschrieben werden? 

Anzahl der Schreibzyklen Wie oft kann der Speicher überschrieben 

3.3 RFID-Frequenzbereiche 

3.3.1 Low Frequency 

werden? 

Tabelle 2: Leistungsmerkmale für Transponder 117 

In dem Frequenzband 100 bis 150 kHz arbeitet die Low Frequency RFID- 

Technologie. Die üblichen Frequenzen sind 125 und 134 kHz. Während 

augenblicklich starkes Wachstum vor allem im HF und im UHF Bereich erwartet 

wird, hat die Low Frequency Technologie einen Massendurchbruch bereits 

geschafft und ist in einigen Anwendungen etabliert. Die Größen und Formen der 

Transponder im LF-Bereich variieren sehr stark. Sie sind beispielsweise als 2 cm 

lange Glaskapseln oder als Scheibe (Disk-Tag) mit einem 3 bis 8 cm großen 

Durchmesser erhältlich. 118 Sie werden hauptsächlich passiv betrieben und erzielen 

Lesereichweiten von 20 cm bis 1,5 m. Eine Reichweite von 2 m wie im neuen 

HITAG S von Philips ist eher die Ausnahme. 119 Übliche Speicherkapazitäten 

reichen von 32 bis 2048 Bit. Ein Richtwert für die zulässige 

117 In Anlehung an PFLAUM (2001) S. 104. 

118 Vgl. http://www.ti.com/rfid, Zugriff am 12.09.2005. 

119 http://www.semiconductors.philips.com/markets/identification/products/hitag/ic/index.html, 

Zugriff am 12.09.2005.


Umgebungstemperatur kann mit -25 bis 85 °C angegeben werden. Für die 

Pulkauslesung sind LF-Tags weniger gut geeignet, weil die 

Lesegeschwindigkeiten eher langsam sind und dadurch leicht Kollisionen 

entstehen. Die Standardisierung ist mit entsprechenden ISO-Normen weit 

fortgeschritten, beispielsweise ISO 11784/85 für die Tieridentifikation. 120 Eine 

Reihe von Vorteilen lassen sich für den LF-Bereich herausstellen: 121 

• Gute Funktionsfähigkeit in „rauen“ Umgebungen, z. B. extreme 

Temperaturen, Einsatz von Chemikalien wie Waschmittel, harte 

Erschütterungen 

• Gute Durchdringung von Flüssigkeiten oder Lebewesen (Tier- 

identifikation) 

• Einfache Benutzung im metallischen Umfeld 

• Spezielle Bauformen einfach möglich 

Den guten Durchdringungseigenschaften in Bezug auf Flüssigkeit und Metall 

stehen jedoch elektromagnetische Störungen mit tiefen Frequenzen als Nachteil 

gegenüber. Ein Einsatz im industriellen Umfeld kann deshalb scheitern, weil 

Interferenzen von Beleuchtungen, Schweißarbeiten oder Motoren ausgehen. 122 

Typische Anwendungen 

Wegfahrsperren, Zutrittskontrollen und Tieridentifikation sind typische 

Anwendungen im LF Bereich. Automatische Wegfahrsperren werden heute 

standardmäßig in Automobilen eingebaut. Nach Angaben der Firma Texas 

Instruments, die solche Systeme seit 1993 anbietet, konnten Autodiebstähle 

dadurch bis zu 90% reduziert werden. 123 Dazu ist im Zündschlüssel ein LF 

Transponder eingebaut, der vor dem Start von einem Lesegerät im Auto verifiziert 

wird. Erst danach lässt sich der Motor starten. 124 

Bei der Zutrittkontrolle ist der Transponder meistens in einer Swipe Card oder in 

einer Art Schlüsselanhänger integriert. Entweder hält der Benutzer den 

120 http://www.iso.org, weitere LF Standards sind ISO 14223 und ISO 18000-2, Zugriff am 12.09.2005. 

121 Vgl. CANTALINI (2003). 

122 Vgl. http://www.rfid.org, Zugriff am 05.09.2005. 

123 http://www.ti.com/tiris/docs/applications/auto/autoApp.shtml, Zugriff am 01.09.2005. 

124 http://www.ti.com/tiris/docs/applications/auto/immobilization.shtml, Zugriff am 01.09.2005.

44 

Kapitel 3 

Transponder direkt vor das Lesegerät, worauf er Zutritt erhält, oder er muss den 

Leser zuerst aktiveren, z.B. durch eine Lichtschranke. 125 

Der Einsatz von LF-Transpondern verbessert die Tierhaltung. Für jedes Tier wird 

gespeichert, wo es geboren und wo es aufgewachsen ist. Auf gesonderten 

Bereichen werden wirtschaftliche Daten, wie der Verkauf des Tieres vom Züchter 

zum Mäster, und tierärztliche Daten wie Impfungen und Erkrankungen 

gespeichert. Die Transponder können an unterschiedlichen Stellen am Tier 

angebracht werden. 126 Glastransponder, die gegen Flüssigkeit und Chemikalien 

geschützt sind, werden an den Hufen befestigt. Plastiktransponder lassen sich bei 

Rindern ans Ohr klemmen oder bei Geflügel um die Beine. 127 

Eine Anwendung, die in jüngster Zeit an Bedeutung gewinnt, ist der Einsatz von 

LF Tags in der Getränkeindustrie, speziell für die Verfolgung von Bierfässern. Die 

schwierigen Umgebungsbedingung mit intensiven Waschvorgängen, Abfüllungen 

und Transporten sind im LF Band unproblematisch. Wegen des geschlossenen 

Behälterkreislaufs und der Wiederverwendung der Tags fallen die hohen 

Transponderpreise auch weniger ins Gewicht. 128 

3.3.2 High Frequency 

Die international am weitesten standardisierte Frequenz im HF Bereich ist 13,56 

MHz. Die Daten-, Übertragungs- und Antikollisionsprotokolle sowie die 

physischen Eigenschaften sind in ISO-Standards festgehalten. 129 EPCglobal hat 

die Spezifikation EPC Class 1 für 13,56 MHz herausgegeben. 130 Daneben gibt es 

eine Reihe herstellerspezifischer Protokolle. 

Während LF Transponder als feste Gehäuse gefertigt werden, ermöglicht die 

passive HF Technologie eine Produktion als RFID-Etikett. In einem 

herkömmlichen Selbstklebeetikett wird ein RFID-Inlay eingearbeitet, das die 

wesentlichen Komponenten, also den Chip und die Antenne, enthält. Die RFID- 

125 Vgl. http://www.ti.com/rfid, Zugriff am 05.09.2005. 

126 http://www.semiconductors.philips.com/markets/identification/articles/success/s92/ 

Zugriff am 01.09.2005. 

127 http://www.ti.com/tiris/docs/applications/animal/livestock.shtml, Zugriff am 01.09.2005. 

128 MONTGOMERY (2003). 

129 ISO 15693, ISO 14443 und ISO 18000-3, http://www.iso.org, Zugriff am 02.09.2005. 

130 AUTO-ID CENTER (2003).


Etiketten werden auch als Smart Label bezeichnet und können mit einer Höhe von 

unter einem halben Millimeter sehr dünn gefertigt werden. 131 Der Vorteil dieser 

Bauweise ist, dass die Transponder ähnlich wie Barcodes an sämtliche Waren, 

Materialien und logistische Einheiten geklebt werden können. Zudem ist es 

möglich die RFID-Etiketten mit Klartext und Barcodes zu bedrucken. 

In einer Umstellungsphase vom Barcode zu RFID muss in einem 

Logistiknetzwerk die komplette Leseinfrastruktur ausgetauscht werden. Deshalb 

laufen in vielen Fällen für eine gewisse Zeit beide Systeme parallel. 132 Mit 

Etiketten, die sowohl einen Barcode als auch einen Transponder enthalten, können 

solche Phasen leicht überbrückt werden. 

Wegen der höheren Absatzzahlen von HF Transpondern liegen sie preislich weit 

unter den LF Tags. Ein HF Transponder kostet in etwa halb soviel wie ein 

vergleichbarer LF Tag. Weiterhin haben HF Transponder bessere 

Lesereichweiten, insbesondere wenn es um kleine Bauformen geht. Ein 

entscheidender Vorteil ist die bessere Antikollisionsfähigkeit. HF Etiketten eignen 

sich gut für Pulkauslesungen, wobei die Pulk-Fähigkeit immer noch sehr stark von 

der Positionierung und Ausrichtung der einzelnen Artikel auf einer Palette 

abhängen. Mit entsprechendem Design-Aufwand ist es auf dem HF Band auch 

möglich in Bezug auf die Temperaturbeständigkeit, die Materialdurchdringung 

und die Robustheit ähnliche Eigenschaft wie bei LF Tags zu erreichen. 


Grundsätzlich lassen sich HF Tags auch für Zutrittskontrolle, Wegfahrsperren 

sowie zur Tieridentifikation einsetzen. Wegen des günstigeren Preises haben HF 

Tags das Potenzial, die LF Technologie teilweise aus diesen Anwendungen zu 

verdrängen. Eine HF Anwendung, die sich immer weiter ausbreitet, ist der Einsatz 

von RFID in Bibliotheken. Jedes Buch oder Medium wird mit einem Transponder 

bestückt, wodurch eine separate Diebstahlsicherung nicht mehr nötig ist und der 

Ausleihprozess vereinfacht wird. Die vatikanische Bibliothek bestückt derzeit 

rund zwei Millionen Bücher und Manuskripte mit RFID-Etiketten. Es wird 

131 Vgl. FINKENZELLER (2002) S. 20f. 

132 Vgl. DAVENPORT/BROOKS (2004).

46 

Kapitel 3 

erhofft, dass die Inventurzeit von bisher einem Monat auf einen halben Tag 

reduziert werden kann, wodurch die Bibliothek länger geöffnet bleiben kann. 133 

Auch in industriellen Anwendungen findet die HF Technologie zunehmend 

Verwendung. So hat der Automobilehersteller Toyota im Werk in Derby, 

Großbritannien, HF Tags im Einsatz. Die Inlays sind dabei nicht in Etiketten 

eingelassen, sondern befinden sich als aktive Tags in einem hitzebeständigen 

Gehäuse. 134 Die kompletten Transponder werden an Tragegestellen befestigt, auf 

denen Karosserieteile durch die Lackiererei befördert werden. Dabei müssen die 

Geräte Temperaturen von bis zu 178 °C aushalten. Insgesamt sind 39 fixe 

Lesegeräte entlang der Lackiererei installiert, die den Prozessablauf steuern. Bei 

Fehlern und unerwarteten Änderungen können die Mitarbeiter mit Handheldgräten 

jederzeit die Daten auf dem Tag anpassen. 135 Diese Anwendung macht einige 

Vorteile gegenüber dem Barcode deutlich: Transponder funktionieren unter 

extremen äußeren Bedingungen und können immer wieder neu beschrieben 

werden. Durch den geschlossenen Behälterkreislauf lassen sich die 

Anfangsinvestitionen in die aktiven Tags über deren Lebensdauer abschreiben. 

3.3.3 Ultrahigh Frequency 

Der Einsatz von RFID im UHF Bereich ist erst seit kurzem möglich. RFID 

konkurriert auf diesem Band mit etablierten Anwendungen, wie Mobiltelefonie, 

schnurlose Telefone oder Funkdienste. Für die Freigabe der einzelnen Bänder sind 

die jeweiligen Länder verantwortlich. Eine weltweit etablierte RFID-Frequenz ist 

433,92 MHz und wird häufig bei Anwendungen mit aktiven Transpondern 

verwendet. Die passive Technologie wird eher auf höheren Frequenzen eingesetzt. 

In Europa ist dafür die Frequenz 869 MHz reserviert und in den USA, Kanada und 

Australien werden 915 MHz verwendet, die in Europa für RFID nicht verfügbar 

sind. 136 Japan hat die Bandbreite von 950 bis 956 MHz seit jüngstem 

freigegeben. 137 

133 http://www.heise.de, Meldung vom 08.07.2004: RFID im Vatikan. 

134 http://www.datascansystems.com/applications/toyota_paintshop.html, Zugriff am: 01.09.2005. 

135 http://www.semiconductors.philips.com/markets/identification/articles/success/s73/ 

Zugriff am: 01.09.2005. 

136 FINKENZELLER (2002) S. 169f. 

137 http://www.rfidjournal.com, Meldung vom 30.06.2003: Japan Opens Up UHF for RFID Use.


Die wichtigsten Standards für UHF sind zum einen die ISO 18000-6 

Bestimmungen, die das Luftprotokoll regeln und die im Sommer 2004 

herausgegeben wurden. Zum anderen sind die von EPCglobal beschlossenen 

Standards insbesondere für die Konsumgüterwirtschaft von großer Bedeutung. 

Der Class-1 Generation-2 UHF RFID-Standard gilt für das Frequenzband 860 - 

960 MHz und soll weltweit eingesetzt werden. EPCglobal stellt die minimalen 

Features dieser passiven Transponder heraus: 138 

• Einen Electronic Product Code (EPC) Identifier 

• Einen Tag Identifier (TID) 

• Eine „Kill“ Funktion, die den Tag dauerhaft deaktiviert 

• Optionale passwortgesteuerte Zugriffskontrolle 

• Optionaler Speicherplatz für die Benutzer 

Die UHF Transponder besitzen eine längere Reichweite als die HF Tags. Übliche 

Lesereichweiten sind bei passiven Tags drei bis zehn Meter, wobei die Reichweite 

sehr stark von der Leistung des Lesegeräts abhängt. In Europa sind seit Anfang 

2005 2 Watt Sendeleistung erlaubt, in den USA sind es sogar 4 Watt. 139 Weiterhin 

haben UHF Tags eine sehr gute Pulklesefähigkeit. Bis etwa 70 Tags können in 

einer Sekunde ausgelesen werden. 140 Dabei sind diese Kennzahlen sehr stark von 

der übertragenen Datenmenge abhängig. 

Im Gegenzug können Probleme bei kurzen Lesedistanzen auftreten und auch die 

Durchdringung von Metall und Flüssigkeit ist noch nicht so gut wie bei HF und 

LF. 141 Die typische Bauform von passiven UHF Transpondern sind 

Selbstklebeetiketten. Häufig sind sie größer als vergleichbare HF Etiketten, weil 

sie größere Antennen besitzen, mit denen sie allerdings auch längere Abstände 

überbrücken können. Mit dem Generation 2 Standard von EPCglobal hat die 

technologische Entwicklung an Dynamik gewonnen, sodass sich die 

Leistungsmerkmale erwartungsgemäß steigern werden. 

138 EPCGLOBAL (2005b). 

139 http://www.ecin.de, Meldung vom 20.04.2005: RFID: Neue Eigenschaften eröffnen neue 

Möglichkeiten. 

140 STRASSNER (2005) S. 59. 

141 PTT (2004).

48 


Kapitel 3 

Es bestehen Erwartungen, dass UHF die dominierende RFID-Frequenz wird, um 

Visibilität in Logistik-Netzwerken zu schaffen. Momentan testen die weltweit 

größten Postverbände die Sendungsverfolgung mit UHF Transpondern. Innerhalb 

eines siebenjährigen Zeitraums sollen zwischen 36 Ländern eine halbe Millionen 

Testpakete und -briefe versendet werden. 142 Ebenso setzt die Metro AG als größter 

deutscher Einzelhändler und RFID-Vorreiter auf UHF. Im Rahmen des RFID- 

Roll-out kommt der EPC Class-1 Generation-2 Standard zum Einsatz. 143 Auch 

Wal-Mart als weltweit führender Einzelhändler will diesen Transponder zu seinem 

Standard machen. 144 

Die Luftfahrtindustrie bereitet sich auch auf den Einsatz von RFID vor. Bei den 

Herstellern Boeing und Airbus geht es um die Wartung und den 

Echtheitsnachweis von Flugzeugteilen. 145 Die Gepäckabfertigung ist ein weiteres 

Einsatzgebiet für RFID-Etiketten. 146 Für beide Anwendungen kommen die 

Frequenzbänder HF und UHF in Frage. Es wird auch von möglichen Interferenzen 

mit den elektronischen Geräten an Bord der Flugzeuge sowie von rechtlichen 

Bestimmungen abhängen, welches Band sich letztendlich durchsetzt. 

3.3.4 Micro Waves 

Die typischen Bänder im Mikrowellenbereich sind 2,45 und 5,8 GHz, wobei auch 

Frequenzen dazwischen denkbar sind. Ein Nachteil von 2,45 GHz ist, dass es zu 

Störungen durch andere Funkaktivitäten wie drahtlose Computernetzwerke 

kommen kann. Dies ist bei 5,8 GHz nicht möglich. 147 Insgesamt sind die 

Bemühungen nach einem weltweit einheitlichen Standard nicht vergleichbar mit 

dem aktuellen Status im HF und UHF Bereich. Es gibt zwar den ISO 18000-4 

142 COLLINS (2004a). 

143 METRO AG (2005). 

144 http://www.rfidjournal.com, Meldung vom 09.11.2003: Wal-Mart Opts for EPC Class 1, V2. 

145 http://www.computerwoche.de, Meldung vom 04.06.2004: Delta Airlines testet RFID jetzt auch mit 

Maschinenteilen. 

146 COLLINS (2004b). 

147 GEIER (2000).


Standard für die Luftschnittstelle, 148 jedoch sind Mikrowellenbänder für den 

RFID-Einsatz nicht in jedem Land freigegeben. 149 

Der größte Vorteil von MW sind die sehr schnellen Leseraten. Dadurch werden 

die Speicher auf den Transpondern schneller ausgelesen und die Pulklesefähigkeit 

erhöht sich. Außerdem ist es möglich Objekte zu lesen, die das Lesegerät mit einer 

hohen Geschwindigkeit passieren. Gerade die hohe Objektgeschwindigkeit hat die 

Verbreitung des MW-Bands gefördert. Allerdings hat das Band eine schlechte 

Materialdurchdringung, weshalb voll bestückte Paletten nur schwer im Pulk 

gelesen werden können. Hinzu kommt, dass passive MW Tags mit zwei Metern 

eine geringere Reichweite haben als vergleichbare UHF Tags. Die aktiven Tags 

sind von ihren Eigenschaften einschließlich der Lesereichweite den aktiven UHF 

Tags ähnlicher. Deshalb gibt es auch Tags, die sowohl auf UHF und MW 

kommunizieren können. 150 


Auch mit MW Tags kann die Visibilität im Logistik-Netzwerk erhöht werden. Die 

Technologie kommt eher auf den höheren Ladungsträgerebenen wie Paletten, 

Container oder Eisenbahnwagons zum Einsatz. Eine typische Anwendung ist die 

Fahrzeugidentifikation, bei der die schnellere Objektgeschwindigkeit genutzt 

werden kann. Neben der Zufahrtskontrolle ist die elektronische Maut weit 

verbreitet. In Europa ist der italienische Autobahnbetreiber Autostrada für sein 

RFID-basiertes Mautsystem Telepass bekannt. 151 In Florida können Autofahrer, 

das e-Pass-System der Firma Transcore nutzen. Die e-Pass-Linie kann mehr als 

dreimal so viele Fahrzeuge abfertigen, wie Schalter mit Kassierer oder 

Münzautomat. 152 Die üblichen Frequenzen für die Mautabfertigung sind in den 

USA 900 MHz und 2,45 GHz. In Europa und anderen Ländern wird die 5,8 GHz 

Frequenz verstärkt eingesetzt. 153 

148 http://www.iso.org, Zugriff am 02.09.2005. 

149 ENGELHARDT (2003). 

150 Z. B. von Philips der UCODE Transponder, siehe: http://www.semiconductors.philips.com, Zugriff am 

06.10.2005. 

151 http://www.telepass.it/AutostradeETIWeb/indexL.jsp, Zugriff am 02.11.2005. 

152 http://www.expresswayauthority.com/epass/statistics.html, Zugriff am 06.10.2005. 

153 D'HONT (2004).

50 

3.3.5 Zusammenfassung 

Kapitel 3 

Radio Frequency Identification ist ein innovatives Technologiefeld, in dem die 

technischen Möglichkeiten noch nicht „ausgereizt“ sind. Die angebotenen 

Systeme unterscheiden sich stark in ihren Leistungsmerkmalen wie 

Lesereicheweite, Materialdurchdringung oder Pulklesefähigkeit. Ein wichtiges 

Unterscheidungskriterium in Bezug auf die Bauweise der Transponder ist der 

Frequenzbereich, indem die Kommunikation mit dem Lesegerät stattfindet. 

Tabelle 3 stellt die wichtigsten Frequenzbänder im Vergleich dar. 

Typische 

Frequenzen 

Relevante Standards 

für Luftschnittstelle 

Reichweite 

Leseraten 

Aktiv 

Passiv 

Materialdurchdringung 

Beispielanwendung 

Low Frequency 

2GHz 

2,45 GHz 

5,48 GHz 

k. A. bis 5 m über 10 m über 10 m 

Tieridentifikation 

ISO 15693 

ISO 14443 

ISO 18000-3 

EPC Class 1 

Bibliotheksautomatisation 

ISO 18000-6 

EPC Class 1 Gen 2 

ISO 18000-4 

bis 1,5 m bis 1,5 m bis 7 m (US), 5 m (Eur.) bis 2 m 

Tabelle 3: Relevante Frequenzbereiche im Vergleich 154 

Palettenverfolgung Mauterfassung 

Für die Steigerung der Visibilität im Logistik-Netzwerk wird der nächste 

technologische Schub von der Passivtechnologie erwartet. Insbesondere das HF 

Band 13,56 MHz und die UHF Bänder 869 MHz (Europa) und 915 MHz (USA) 

sind für den Einsatz in der Logistik freigehalten. Mit dem EPC Class 1 

Generation 2 Standard, der Anfang 2005 verabschiedet wurde, bestehen große 

Hoffungen auf einen Durchbruch der UHF-Technologie. Diese Transponder 

erzielen lange Lesereichweiten und lassen sich gut im Pulk auslesen. Durch den 

Standard können sich Tag- und Reader-Hersteller auf die Kompatibilität verlassen 

154 Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an STRASSNER (2005) S. 59, PFLAUM (2001) S. 138ff. 

und KERN (1999) S. 146.


und größere Produktionsmengen werden möglich, wodurch die 

Herstellungskosten sinken. 

3.4 Datenstandards und Nummerierungssysteme 

Globale Standards können der RFID-Technologie zum Durchbruch verhelfen. 

Denn nur wenn sich Anwender auf Standards verlassen können, sind sie in der 

Lage, RFID in offenen Logistiksystemen zu nutzen. Während für das Hardware- 

Design die Luftschnittstelle wichtig ist, baut der Entwurf der Geschäftsprozesse 

auf standardisierten Datenstrukturen, Anwendungslogiken und Nummerierungs- 

systemen auf. Beim Barcode ist der wichtigste Standard das EAN.UCC 

Identifikations- und Nummerierungssystem, welches in Europa und in den USA 

verbreitet ist. Das EAN.UCC-System wurde spezielle für die Belange der 

Konsumgüterwirtschaft entwickelt. Auch bei RFID spielt die 

Konsumgüterbranche eine gewichtige Rolle, denn sie ist stark in der 

Standardisierungsorganisation EPCglobal vertreten, welche einen neuen passiven 

UHF-Standard EPC Class 1 Gen 2 vor kurzem verabschiedet hat. Dabei wird die 

Kompatibilität mit dem EAN-Nummerierungssystem sichergestellt. 

3.4.1 Das EAN.UCC System 

Der Ursprung des EAN.UCC Systems geht auf das Jahr 1974 zurück als sich 

Händler und Hersteller aus zwölf europäischen Ländern zusammengefunden 

haben, um einen Barcode-Standard zu verabschieden, der mit dem amerikanischen 

UPC Standard kompatible ist. Das System wurde European Article Numbering, 

kurz EAN, genannt. Heute wird es unter dem Namen EAN.UCC 155 geführt und 

von der internationalen non-profit Organisation GS1 betreut. Die Vision von GS1 

geht dabei über die Definition eines weltweit einheitlichen Barcode-Standards 

hinaus. Auf der Basis von best-practices wird ein generisches Business Model 

erarbeitet, in dem die unternehmensübergreifenden Geschäftstransaktionen 

effizient ablaufen. Für dieses Modell werden von GS1 technische Standards 

entworfen. Konkret enthält das EAN.UCC System Spezifikationen für Barcodes, 

EDI Transaktionen, XML Schemata und „other supply chain solutions for more 

efficient business.“ 156 

155 UCC steht für Uniform Code Council und ist das amerikanische Pendant zu EAN. 

156 http://www.ean-ucc.org, Zugriff am 06.10.2005.

52 

Kapitel 3 

Die GS1 Barcode-Standards haben einen großen Einfluss auf die 

Standardisierungsbemühungen für RFID, weil die Anwender Kompatibilität 

zwischen den beiden Technologien sicherstellen wollen. Für den Einsatz von 

Barcodes hat GS1 zunächst ein weltweit einheitliches Nummernsystem definiert. 

Dazu zählt die Global Trade Item Number (GTIN), mit der „Handelseinheiten“ 

(Produkte oder Dienstleistungen) identifiziert werden können, welche innerhalb 

der Lieferkette einen Preis haben, bestellt oder verrechnet werden können. Die 

wichtigste Variante ist GTIN-13 und besteht aus 13 Ziffern: 157 

• GS1 Company Prefix - Dieser Teil der Nummer wird von der lokalen GS1 

Mitgliedsorganisation herausgegeben und bezeichnet das Anwender- 

unternehmen. 

• Item Reference - Dieser Teil wird von dem Anwenderunternehmen 

definiert und bezeichnet einen bestimmten Artikel. Dabei werden für 

Produktvarianten jeweils neue Nummern reserviert. 

• Prüfziffer - Durch die Prüfziffer wird die korrekte Auslesung des Barcodes 

sichergestellt. 

Weitere für die Logistik relevante Nummern sind der Serial Shipping Container 

Code (SSCC), mit dem Sendungen eindeutig identifiziert werden können, und die 

Global Location Number (GLN), welche auf rechtliche Einheiten oder physische 

Orte verweist. Mit dem Application Identifier (AI) können der Kodierung weitere 

semantische Bedeutungen hinzugefügt werden. Beispielsweise steht der AI 410 

für „deliver to“. In Kombination mit der GLN kann gespeichert werden, dass ein 

gekennzeichnetes Objekt zu einem bestimmten Ort geliefert werden muss. 

Neben der Verwaltung des Nummerierungssystems hat GS1 auch Barcode- 

Symbologien definiert. Die Symbologie EAN-13 ist am weitesten verbreitet und 

wird zur Kodierung der GTIN-13 verwendet. Dieser Barcode wird üblicherweise 

auf die Verkaufseinheit für den Endkunden gedruckt und beim Kassiervorgang im 

Laden (Point-of-Sale) eingescannt. In der Logistik ist der EAN-128 bzw. GS1-128 

weit verbreitet, weil er die SSCC, AI, GLN und weitere Nummerierungen 

speichern kann. 

157 http://www.gs1.org/index.php?http://www.ean-int.org/modeling.html&2, Zugriff am 06.10.2005.


In den EAN.UCC Anwendungsfällen wird gezeigt, wie die Standards im 

Geschäftsleben eingesetzt werden. 158 Beispielsweise werden in der Logistik 

Versandeinheiten mit dem SSCC gekennzeichnet und dann entlang der Lieferkette 

immer wieder erfasst (Tracking&Tracing). In dem Kommunikationsstandard 

EANCOM ist nun festgehalten wie der begleitende Informationsfluss aussieht. 

Dieser umfasst Bestellungen, Lieferavise, Empfangsbestätigungen, Rechnungs- 

stellungen etc. 

Die vom EAN.UCC System unterstützten Geschäftspraktikenten sollen mit dem 

neuen RFID-Standard fortgeführt werden. 

3.4.2 Das EPCglobal Netzwerk 

Im Jahre 1999 wurde am Massachusetts Institute of Technology (MIT) das Auto- 

ID Center als Forschungsinitiative gegründet. Die Vision des MIT war von 

Anfang an ein RFID basiertes „Internet der Dinge“ zu realisieren, in dem 

Informationen zu einzelnen Objekten in der realen Welt über das weltweite 

Datennetz abgefragt werden können. Dazu wurden weltweite Kooperationen mit 

Forschungseinrichtungen, u. a. mit den Universitäten Cambridge und St.Gallen, 

sowie mit Industriepartnern aufgebaut. Das Auto-ID Center hat seine 

Forschungsarbeit Ende Oktober 2003 planungsgemäß eingestellt. Die Verbreitung 

und Weiterentwicklung der definierten Standards wird von EPCglobal als 

Nachfolgeorganisation wahrgenommen. EPCglobal ist ein Joint Venture des 

Uniform Code Council (UCC) und EAN International. Die non-profit 

Organisation hat Mitte 2003 ihre Arbeit aufgenommen. Die am Auto-ID Center 

beteiligten Universitäten setzen ihre Forschungsarbeit als Auto-ID Labs fort. 

Organisatorisch sind sie EPCglobal angegliedert. 

Aus der Vision des „Internet der Dinge“ ist nun das EPCglobal Network TM 

entstanden. „The EPCglobal Network is a method for using RFID technology in 

the global supply chain by using inexpensive RFID tags and readers to pass 

Electronic Product Code numbers, and then leveraging the Internet to access large 

amounts of associated information that can be shared among authorized users.“ 159 

Die fünf zentralen Elemente des EPC Netzwerks sind in Tabelle 4 dargestellt. 

158 http://www.gs1.org/index.php?http://www.ean-int.org/modeling.html&2, Zugriff am 06.10.2005. 

159 EPCGLOBAL (2004) S. 5.

54 

Electronic Product 

Code (EPC) 

ID System 

EPC Middleware 

Discovery Services 

EPC Information 

Services (EPC IS) 

Kapitel 3 

Eine weltweit eindeutige Nummer, mit der bewegliche 

Objekte in einer Lieferkette erfasst werden können. 

Das ID System besteht aus EPC Tags und Lesegeräten. 

EPC Tags sind Transponder im EPC Standard, z. B. EPC 

Class 1 Gen 2. Die entsprechenden Lesegeräte leiten die 

ausgelesenen Informationen über eine Middleware an 

höhere Informationssysteme weiter. 

Die EPC Middleware steuert den Lesevorgang der 

Transponder, kreiert Events und managt die 

Kommunikation mit den EPC Information Services und 

den im Unternehmen bestehenden Informationssystemen. 

EPC entwickelt Schnittstellenstandards für den 

Datenaustausch zwischen Lesegeräten und den höheren 

Informationssystemen. 

EPC hat eine Reihe von Services definiert, mit denen der 

Zugriff auf EPC basierte Daten im Internet möglich ist. 

Einer dieser Dienste ist der Object Naming Service 

(ONS). 

Daten, die im EPC Network entstehen, können von den 

Anwendern über EPC IS ausgetauscht werden. 

Tabelle 4: Die fünf zentralen Elemente des EPC Network 160 

Das „Herzstück“ des EPC Netzwerks ist der Electronic Product Code (EPC). Da 

die Vision hinter dem EPC Netzwerk das „Internet der Dinge“ ist, lässt sich eine 

Analogie zu einer der erfolgreichsten Internetanwendungen ziehen, dem World 

Wide Web (WWW). Eine wichtige Erfolgsgrundlage des WWW ist, dass jede 

Webseite weltweit eindeutig identifiziert werden kann. Dafür wurde der Universal 

Resource Locator (URL) definiert, der hierarchisch aufgebaut ist und von den 

Anwendern auch als Web-Adresse bezeichnet wird. 161 Der weltweite Zugriff auf 

frei strukturierte und gestaltete Web-Sites ist nur möglich, weil die Vergabe der 

Web-Adresse, genau genommen der Domain-Namen, sehr strikt gehandhabt wird 

160 In Anlehnung an EPCGLOBAL (2004) S. 5. 

161 DITTMANN/THIESSE (2005) S. 31.


und auf eine zentrale Stelle zuläuft. Das Vorgehen bei EAN.UCC geht im Übrigen 

in die gleiche Richtung. Weil genau definierte Nummern-Bereiche an die 

einzelnen Mitgliederorganisationen von einer zentralen Stelle herausgegeben 

werden, gibt es keine identischen GTINs für unterschiedliche Produkte. 

Der EPC wird auf dem Chip des Transponders gespeichert, der am Produkt bzw. 

am logistischen Objekt befestigt wird. Dabei ist der EPC als ein Nummernformat 

mit einer Länge von 96 Bit zu verstehen, 162 d. h. auf einem Transponder des 

Standards EPC Class 1 Gen 2 sind in jedem Fall 96 Bit Speicher für den EPC 

Code frei. Hersteller von EPC Tags können sicher gehen, dass ihre Tags für EPC 

Anwendungen verwendet werden können. 

Bei der Interpretation der 96 Bit langen Nummer lässt EPC unterschiedliche 

Identitätstypen zu. 163 Der Grundtyp ist der General Identifier (GID-96), der von 

EPC selbst entworfen wurde (siehe Tabelle 5). 

Feldname Header General Manager Object Class Serial Number 

Anzahl Bits 8 28 24 36 

Tabelle 5: Aufteilung des General Identifier (GID-96) 

• Der Header zeigt an, welcher Identitätstyp verwendet wird. Die Bitfolge 

0011 0101 steht für den GID-96. 

• Der General Manager ist die Organisation, die unterschiedliche 

Objektklassen mit RFID-Tags ausrüsten möchte. In der Regel ist es ein 

Unternehmen, das Objektklassen (z.B. Produkte) mit RFID-Tags verfolgen 

möchte. 

• Mit Object Class wird die Art eines logistischen Objekts bezeichnet, das in 

der Lieferkette verfolgt wird. Konkret kann dies eine Stock Keeping Unit 

(SKU) eines Handelunternehmens sein. 

• Die Serial Number macht jedes verfolgte Objekt einzigartig, d. h. es ist 

nicht nur möglich zu sagen, dass eine SKU sich an einer bestimmten Stelle 

in der Lieferkette befindet, sondern auch welches physisch einmalige 

Objekt dies ist. 

162 Die ersten Tranponder unterstützten nur eine Länge von 64 Bit. 

163 Nachfolgende Spezifikationen basieren auf EPCGLOBAL (2005a).

56 

Kapitel 3 

Nun beabsichtigt EPC nicht bestehende Identifikationsstandards zu ersetzen, 

sondern diese zu integrieren. Deshalb ist EPC bereits zu den wichtigsten 

Identifiers des EAN.UCC Systems kompatibel: GTIN, SSCC, GLN, GRAI, GIAI. 

Beispielhaft kann diese Integration an GTIN, der Global Trade Item Number, 

gezeigt werden. Die GTIN wird üblicherweise auf einem EAN-13 Barcode 

gespeichert. Weil EPC-96 wesentlich mehr Speicherplatz besitzt, ist es nun 

möglich neben dem Company Prefix und der Item Number auch eine 

Seriennummer zu speichern. Tabelle 6 zeigt die Struktur der so entstandenen 

Serialized Global Trade Item Number (SGTIN). 

Feldname Header Filter Value Partition Company 

Prefix 

Item 

Reference 

Serial 

Number 

Anzahl Bits 8 3 3 20 - 40 24 - 4 38 

Tabelle 6: Aufteilung der Serialized Global Trade Item Number (SGTIN-96) 

• Der 8 Bit Header für die SGTIN ist 0011 0000. 

• Der Filter Value ist eigentlich kein Teil der GTIN-Definition, aber hilfreich 

für bestimmte Logistik-Anwendungen. 

• Die Partition zeigt auf wie viele Bits nachfolgend für das Company Prefix 

und wie viele für die Item Reference reserviert sind. 

• Company Prefix und Item Reference sind identisch mit der ursprünglichen 

GTIN-Definition 

• Die Serial Number macht jedes Objekt, das vorher nur als zu einer 

bestimmten GTIN zugehöriges Objekt identifiziert werden konnte, 

eineindeutig. 

Weitere Nummerierungssysteme aus anderen Wirtschaftsbereichen, wie z.B. 

Healthcare oder Automotive, können in den EPC Data Standard integriert werden. 

Die Standardisierungsbemühungen gehen laufend weiter. Aktuelle Spezifikationen 

sind unter http://www.epcglobalinc.org erhältlich.

Visibilität in der logistischen Praxis 57 

4 Visibilität in der logistischen Praxis 

Der empirische Teil der Forschungsarbeit berichtet zunächst über den Stand der 

RFID-Umsetzung aus einer branchenbezogenen Sicht. Neben der 

Konsumgüterbranche werden Logistik-Dienstleister und die Pharmaindustrie 

untersucht. Die darauf folgenden Fallbeispiele schildern, wie einzelne 

Organisationen mit Hilfe von RFID die Visibilität im eigenen Netzwerk erhöhen. 

Die Fälle sind heterogen und umfassen sowohl Machbarkeitsstudien und 

Pilotanwendungen, als auch RFID-Roll-outs und etablierte Anwendungen. Ihr 

Beitrag zur Beantwortung der Forschungsfrage wird in Kapitel 5 ersichtlich. In 

mehreren Cross-Case-Analysen werden theoretische Erkenntnisse praktisch 

belegt. Kapitel 4.2 zeigt die Kriterien für die Auswahl der Fallstudien sowie das 

zugrunde liegende Beschreibungsmodell auf. 

4.1 RFID Anwenderbranchen im Überblick 

Die Anwendung von RFID im Management von Logistik-Netzwerken wird in 

Wissenschaft und Praxis derzeit eingehend untersucht. Die Logistik ist allerdings 

nicht das einzige Anwendungsgebiet für RFID, eine Technologie, deren 

Grundlagen bereits vor über 50 Jahren entwickelt wurden. 164 Smart Cards, die u. a. 

zur Eintrittskontrolle und als Zahlungsmittel verwendet werden, sorgen weltweit 

für den größten Absatz von RFID-Tags. Der zweitgrößte RFID-Markt ist „Animal 

Tagging“, wobei diese Position nicht durch die Anzahl der Tags, sondern durch 

die hohen Preise für die Transponder erzielt wird. 165 

Das Spektrum der Technologien, die unter dem Label RFID laufen, ist – wie 

bereits gezeigt wurde – sehr breit. Auch in der Logistik gibt es Anwendungen, die 

seit längerer Zeit effizient laufen und in der Öffentlichkeit für wenig Diskussionen 

sorgen. So steuert sowohl die Schweizer 166 als auch die Deutsche Post 167 ihre 

Hoflogistik in den Verteilzentren mit aktiven Transpondern. Bei der Einfahrt in 

den Hof werden Fahrzeuge und Container automatisch identifiziert und einer 

Rampe zugeordnet. Auch im Container Terminal des Hafens von Singapur kommt 

164 LANDT (2001). 

165 HARROP (2005). 

166 http://www.gst.ch/24.html, Zugriff am 06.10.2005. 

167 http://www.baumerident.com/pdfs/case_studies/deutsche_post_de.pdf, Zugriff am 06.10.2005.

58 

Kapitel 4 

RFID zum Einsatz. Die Position der ausgezeichneten Container kann jederzeit 

bestimmt werden, wodurch Effizienz und Qualität der Prozesse steigen. 168 

Die öffentliche Diskussion dreht sich verstärkt – aber nicht ausschließlich – um 

Projekte, bei denen die Passivtechnologie eingesetzt wird und die eine so hohe 

Innovationskraft haben, dass die technische Reife für das Tagesgeschäft noch 

nicht sichergestellt ist. Als interessant werden weiterhin Vorhaben 

wahrgenommen, deren wirtschaftlicher Einsatz noch nicht nachgewiesen ist und 

an denen mehrere Unternehmen beteiligt sind, die sich auf einen Technologie- und 

Prozessstandard einigen müssen. 

Nachfolgend wird für die Branchen Konsumgüter, Logistikdienstleistungen und 

Pharmazie analysiert, 169 wie weit der Einsatz von RFID zur Erhöhung der 

Visibilität im Logistik-Netzwerk vorangeschritten ist. Die Auswahl der 

Logistikbranche war zwingend, weil das Management von Logistik-Netzwerken 

deren Kernkompetenz darstellt. Die Auswahl der Branchen Konsumgüter und 

Pharmazie lässt sich durch den Aufbau von zwei dedizierten Business Action 

Groups innerhalb der Standardisierungsorganisation EPCglobal erklären. Die 

Firma IDTechEx hat die weltweit größte Datenbank mit RFID-Fallstudien 

aufgebaut. Dort sind alle ausgewählten Branchen stark vertreten. 170 

4.1.1 Konsumgüterbranche 

Die Diskussionen in der Konsumgüterbranche über den Einsatz von innovativen 

Logistik-Technologien führen beständig zum Thema RFID. Auf aktuellen 

Branchentreffen wie der ECR Europe Conference in Paris 171 war das Thema stark 

vertreten und beim 21. Deutschen Logistikkongress in Berlin 172 wurde es durch 

entsprechende Firmenpräsenzen der Konsumgüterbranche zugeschrieben. Ein 

Zusammenhang zwischen Konsumgütern und RFID lässt sich auch dadurch 

ableiten, dass RFID als Nachfolgetechnologie des Barcodes angesehen wird. Der 

am weitesten verbreitete Barcode-Standard ist EAN.UCC und wird in der 

Konsumgüterbranche intensiv genutzt. 

168 KIA/SHAYAN/GHOTB (2000) S. 334. 

169 Für eine aktuelle Bestandsaufnahme im Bereich Automotive wird auf STRASSNER (2005) verwiesen. 

170 HARROP (2005). 

171 26. – 28. April 2005. 

172 20. – 22. Oktober 2004.


Dabei sind die Positionen von Konsumgüterherstellern und -händlern durchaus 

unterschiedlich. Handelskonzerne wie Wal-Mart in den USA und Metro in 

Deutschland gelten als RFID-Innovationsführer. Sie haben begonnen ihren 

Lieferanten den Auftrag zu geben, alle Lieferungen auf Palettenebene mit RFID 

zu versehen. Die Hersteller auf der anderen Seite stehen dem Thema 

zurückhaltender gegenüber. Hervorgetan hat sich hier das Unternehmen Gillette, 

das jüngst von Procter & Gamble übernommen wurde und das mit Rasierklingen 

ein stark schwundgefährdetes Produkt herstellt. Die hohe Schwundgefahr war 

auch der Auslöser für den Wunsch nach höherer Visibilität, die für mehr 

Sicherheit sorgen soll. Viele Hersteller fürchten vor allem die zusätzlichen Kosten 

durch die RFID-Auszeichnung. 

Die größere Affinität des Handels zu RFID lässt sich aus den unterschiedlichen 

Anforderungen der Logistiksysteme bei Herstellern und Händlern ableiten. Ein 

wesentlicher Unterschied ist die größere Anzahl an Stock Keeping Units (SKUs), 

welche der Handel verarbeiten muss. Viele SKUs mit unterschiedlichen 

Ausprägungen machen es schwieriger Prozesse zu automatisieren. In manuellen 

Prozessen hat RFID allerdings den Vorteil, dass die einzelnen Objekte im Pulk 

ausgelesen werden können und nicht wie beim Barcode einzeln auf ein Lesegerät 

ausgerichtet werden müssen. In hoch automatisierten Prozessen, wie sie bei vielen 

Herstellern anzutreffen sind, ist es hingegen für RFID schwieriger noch weitere 

Potenziale zu heben. 

In der Konsumgüterbranche wirken indirekt auch gesetzliche Regelungen auf den 

Einsatz von RFID. So schreibt die EU-Verordnung 178/2002 vor, dass 

Lebensmittel seit dem 1. Januar 2005 über alle Stufen der Wertschöpfungskette 

rückverfolgbar seien müssen. Im Gesetzestext heißt es: „Um 

Lebensmittelsicherheit gewährleisten zu können, müssen alle Aspekte der 

Lebensmittelherstellungskette als Kontinuum betrachtet werden, und zwar von 

[…] der Primärproduktion und der Futtermittelproduktion bis hin […] zum 

Verkauf bzw. zur Abgabe der Lebensmittel an den Verbraucher, da jedes Glied 

dieser Kette eine potenzielle Auswirkung auf die Lebensmittelsicherheit haben 

kann.“ 173 RFID kann helfen die End- und Zwischenprodukte entlang der 

Wertschöpfungskette zu identifizieren und dadurch die Lebensmittelsicherheit zu 

erhöhen. 

173 EUROPÄISCHE UNION (2002), Präambel Nr. 12 der Verordnung (EG) 178/2002.

60 

Typische Anwendungen – Vision 

Kapitel 4 

Total Supply Chain Visibility lässt sich als die Vision von RFID in der 

Konsumgüterbranche beschreiben. In Echtzeit ist für alle Teilnehmer der Supply 

Chain bekannt, wo sich welche Produkte auf Item-Level in der Lieferkette 

befinden. Diese Vision ist allerdings sehr weit gegriffen, denn viele Lieferanten 

wollen nicht, dass die Händler wissen wie viel Artikel sie noch auf Lager haben, 

weil sie im Zweifelsfall befürchten müssen, dass sich hohe Lagerbestände für sie 

negativ in Preisverhandlungen auswirken. Außerdem ist es fraglich, ob der 

optimale Grad an Visibilität für alle Prozessabschnitte auf Item-Level liegt. 

Der derzeitige Umsetzungsstand ist von der Vision noch weit entfernt. Viele 

Unternehmen testen RFID zunächst in der Bestandsführung ohne die 

ursprüngliche Anwendungslogik zu verändern, d. h. RFID ersetzt lediglich die 

bestehende Identifikationstechnologie. Der Grad an Visibilität verändert sich 

nicht. 

Eine interessante Anwendung von RFID, die einen Schritt weiter geht, ist die 

Überwachung von Kühlketten (Cool Chain Management). Die 

Handelsunternehmen Markant 174 und Migros 175 haben entsprechende Pilotprojekte 

gestartet. Dazu werden aktive Transponder mit Temperatursensoren ausgestattet, 

die eine Temperatur-Historie erstellen, welche über die Luftschnittstelle 

ausgelesen werden kann. Die Lieferung von verderblicher Ware ist wesentlich 

anspruchsvoller als die Lieferung von unverderblichen Produkten. Die benötigte 

Visibilität erhöht sich hinsichtlich der Datengranularität. Regelmäßige 

Temperaturmesspunkte erhöhen die zeitliche Granularität sowie die 

Datenreichhaltigkeit. Außerdem spielen die Verlaufsdaten, hier also die 

Temperatur-Historie, eine verstärkte Rolle. Insgesamt verlangt eine komplexere 

Problemstellung auch eine komplexere Lösung. 

Metro hat ein „Smart Shelve“ entwickelt, dass in der Verkaufsfläche aufgebaut 

wird und zu jeder Zeit erfasst, wie viele Verkaufseinheiten eines Artikels im Regal 

stehen. Auf eine Out-of-Stock Situation kann dadurch sofort reagiert werden. Eine 

weitere Vision ist die vollautomatische Kasse: Der Kunde schiebt seinen 

174 BÄHR (2004). 

175 THIESSE (2004).


Einkaufswagen durch einen Gate-Reader am Ende des Ladens und alle Produkte 

sind automatisch erfasst und bezahlt. 

Verbraucherschutz 

Der Einsatz von RFID im Handel wird von einigen Verbraucherschutzverbänden 

teilweise heftig kritisiert. So hat der Verein zur Förderung des öffentlichen 

bewegten und unbewegten Datenverkehrs e.V. (FoeBuD) die Initiative „Stop 

RFID“ ins Leben gerufen. 176 Im Rahmen der Initiative wurde explizit die 

Metro AG mit ihrem Versuchssupermarkt in Rheinberg angegriffen. Der Konzern 

hat bereits reagiert und erklärt den Verbrauchern wie Metro mit sensiblen Daten 

umgehen möchte. 177 Auch der Bundesbeauftragte für den Datenschutz hat sich 

dem Thema RFID angenommen und versucht durch entsprechende Regeln zur 

Anwendung der Technologie das Vertrauen der Verbraucher zu stärken. 178 

Verbandsaktivitäten 

Die Verbandsaktivitäten in der Konsumgüterbranche bezüglich Visibilität und 

RFID sind sehr hoch. Die Bedeutung der Branche für die Durchsetzung eines 

weltweiten Standards ist ebenfalls hoch. Dies lässt sich u. a. an dem starken 

Engagement in der Standardisierungsorganisation EPCglobal ablesen. „EPCglobal 

is leading the development of industry-driven standards for the Electronic Product 

Code (EPC) to support the use of Radio Frequency Identification (RFID) in 

today’s fast-moving, information rich trading networks. […] Our goal is increased 

visibility and efficiency throughout the supply chain and higher quality 

information flow between your company and its key trading partners.” 179 Neun der 

vierzehn Mitgliedern des EPCglobal Board of Governors kommen entweder von 

Konsumgüterhändlern/-herstellern oder von nationalen Konsumgüterverbänden. 180 

In Deutschland und in der Schweiz wird EPCglobal vertreten durch den nationalen 

Verband GS1 Germany bzw. GS1 Switzerland. Die Einführung der Bezeichnung 

GS1 geht einher mit Reorganisationen in beiden Ländern. GS1 Switzerland ist aus 

176 http://www.foebud.org, Zugriff am 23.06.2005. 

177 MGFS (2004). 

178 BUNGARD (2004). 

179 http://www.epcglobalinc.org, Zugriff am 27.06.2005. 

180 http://www.epcglobalinc.org/about/board_of_governors.html, Zugriff am 27.06.2005.

62 

Kapitel 4 

einer Fusion von EAN Schweiz, SGL (Schweizerische Gesellschaft für Logistik) 

und ECR Schweiz entstanden. In Deutschland versteht sich GS1 Germany 

(vormals CCG, Centrale für Coorganisation GmbH) als „das Dienstleistungs- und 

Kompetenzzentrum für unternehmensübergreifende Geschäftsabläufe in der 

deutschen Konsumgüterwirtschaft und ihren angrenzenden Wirtschafts- 

bereichen.“ 181 RFID ist eines der Hauptprojekte, zu dem zahlreiche 

Informationsmaterialen und Veröffentlichungen zur Verfügung gestellt werden. 

Innovationsführerschaft 

In der Konsumgüterbranche gelten die Unternehmen Wal-Mart in den USA und 

Metro in Deutschland beim Thema RFID als Innovationsführer. 182 Beide 

Unternehmen haben eine zentrale Position in der Branche. Wal-Mart ist mit einem 

Umsatz von mehr als 285 Mrd. USD der weltweit größte Handelskonzern. Das 

Unternehmen ist in Nord- und Südamerika sowie Asien und Europa aktiv. Die 

Metro AG ist mit über 53 Mrd. EUR Umsatz (2003) die weltweite Nummer 

fünf 183 und führend in Deutschland. Das Unternehmen ist in 28 Ländern aktiv 184 

und betreibt die sechs Vertriebslinien Metro Cash & Carry, Real, Extra, Media 

Markt/Saturn, Praktiker und Kaufhof. 

Abbildung 12 zeigt, dass sich immer mehr Handelsunternehmen im 

deutschsprachigen Raum dem Thema RFID annehmen. Bereits im Februar 2003 

hat Metro angekündigt, dass man die Technologie testen möchte und im Oktober 

2004 hat das Unternehmen mit dem Roll-out begonnen. Gemessen an der 

Umsetzungsgeschwindigkeit liegt Metro mit Wal-Mart etwa gleich auf. Die 

deutschen Nachfolger Rewe und Otto sowie Spar in Österreich ziehen mit 

Pilotanwendungen in 2004 nach. Im September 2005 beginnt REWE ihren RFID- 

Roll-out mit dem Wareneingangsprozess im Distributionszentrum Norderstedt und 

bindet zunächst 30-40 Lieferanten ein. 185 

181 http://www.gs1-germany.de/internet/content/ueber_gs1_germany/index_ger.html, 

Zugriff am 27.06.2005. 

182 ROBERTI (2005). 

183 EUTOMONITOR (2004). 

184 http://www.metrogroup.de/servlet/PB/menu/1003702_l1, Zugriff am 15.07.2005. 

185 Lebensmittelzeitung, Meldung vom 16.09.2005: Rewe wirbt bei Industrie für RFID.


Metro: 

Spar Austria: 

Wal-Mart: 

(zum Vergleich) 

Feb. 03: Metro kündigt die Future Store Initiative an, um innovative Technologien/Konzepte im Handel zu testen. 

Apr. 03: Metro setzt RFID im Future Store in Rheinberg ein. 

Okt. 04: Metro startet erste Phase des 

RFID-Roll-Out. Palettenauszeichnung mit 

20 Lieferanten. 

Rewe: Apr. 04: Rewe startet Pilotprojekt zusammen 

mit der Universität Köln und weiteren Partnern. 

Otto: 

Migros: 

2003 2004 2005 

Jun. 03: Wal-Mart Mandate. Ab Jan. 05 sollen die 100 Top-Lieferanten RFID auf Paletten 

und Cases einsetzen. Später relativiert Wal-Mart seine Forderung. 

Mitteilung Pilot/Test Roll-Out 

Sep. 05: Rewe startet RFID-Roll-out. 

Vorerst ein Lager und 30-40 Lieferanten. 

Mai 04: Spar Österreich gibt Pläne über RFID- 

Piloten im Bereich Behältermanagement bekannt. 

Okt. 04: Start des Piloten, der bei Erfolg innerhalb 

von zwei Jahren in ein Roll-Out münden soll. 

Aug. 04: Start einer RFID-Anwendung zur 

Überwachung von hochwertigen Artikeln. 

Mai 05: Mit dem Smartstore an der Orbit-iEX lancieren 

Migros und SAP die RFID-Debatte in der Schweiz. 

Apr. 04: Wal-Mart beginnt RFID-Roll-Out mit acht 

Lieferanten in Dallas/Fort. Erste Phase des Roll-Out hat 

noch den Charakter einer Pilotanwendung. 

Abbildung 12: Entwicklung von RFID im Konsumgüterhandel (D-A-CH) 186 

Die Edeka/AVA Group, welche hinter Metro und Rewe die dritte Position im 

deutschen Markt einnimmt, hält sich beim Thema RFID noch bedeckt. Das 

Unternehmen beobachtet die Entwicklung auf dem RFID-Sektor sehr intensiv und 

überprüft in diesem Zusammenhang EDEKA-spezifische Einsatzmöglichkeiten. 

Pläne für einen konkreten Roll-out bestehen derzeit nicht. 187 Allerdings setzt auch 

Edeka auf Innovation, in dem das Unternehmen im Frühjahr 2005 einen Edeka- 

Markt mit einem Fingerabdruck-Bezahlsystem ausstattet. 188 In der Schweiz hat 

das marktführende Handelsunternehmen Migros Genossenschaftsbund die 

Diskussion um RFID begonnen, in dem es gemeinsam mit SAP einen RFID- 

Testladen auf der Konsumgütermesse Orbit-iEX im Mai 2005 präsentiert. 189 

186 Webseiten der Unternehmen, www.rfidjournal.com, IIR Konferenz 27.9.2004 in Frankfurt, www.rfidprojekt.de, 

www.oesterreichonline.at, www.inside-it.ch, Zugriffe am 15.07.2005. 

187 E-Mailanfrage bei Alexander Lüders, EDEKA ZENTRALE AG & Co. KG, 

Unternehmenskommunikation vom 30.06.2005. 

188 http://www.heise.de/newsticker/meldung/57055, Zugriff am 04.03.2005. 

189 http://www.inside-it.ch, Meldung vom 25.05.2005: SAP und Migros lancieren RFID-Diskussion in der 

Schweiz.

64 

Kapitel 4 

Eine echte Breitenwirkung ist nur von RFID-Roll-outs zu erwarten, in denen 

Lieferanten eingebunden werden. RFID muss eine kritische Masse erreichen, 

damit es massiv in der Branche eingesetzt wird. Zurzeit sind die Preise für die 

Etiketten noch zu teuer, um sie flächendeckend einzusetzen. Auf der anderen Seite 

können die Preise erst dann fallen, wenn die Etiketten in höheren Mengen 

nachgefragt werden. Der Zwang, den Metro und Wal-Mart gegenüber ihren 

Lieferanten aufbauen, hilft die produzierten Stückzahlen zu vergrößern und die 

kritische Masse zu erreichen. Wenn ein Lieferant wie Procter & Gamble erst 

einmal in der Lage ist, mit RFID ausgezeichnete Paletten an Metro und Wal-Mart 

zu verschicken, dann ist es nicht schwer, auch andere Kunden entsprechend zu 

beliefern. 

Fazit 

Die Konsumgüterbranche befasst sich intensiv mit den Themen Visibilität und 

RFID. Branchenvertreter bemühen sich in entsprechenden Gremien und 

Verbänden um weltweite RFID-Standards. Handelsunternehmen sind aufgrund der 

komplexeren Distributionssysteme stärker an RFID interessiert als Hersteller. 

Innovationsführer sind Wal-Mart in den USA und Metro in Deutschland. Sie sind 

mit ihren RFID und Visibilitätsinitiativen klare unternehmerische Risiken 

eingegangen. Wal-Mart hat sogar den Roll-out bekannt gegeben, ohne vorher 

größere Pilotprojekte gestartet zu haben. 190 Anfangs müssen beide Unternehmen 

große Investitionen in die Technologie und in die Glaubwürdigkeit gegenüber 

Kunden und Lieferanten tätigen. Es geht nicht alleine um effiziente Prozesse, 

sondern auch um Themen wie Technologieführerschaft, Marketing und Public 

Relations. 

Indes sind sich die Führungskräfte der Konsumgüterbranche bewusst, dass das 

große Potenzial von RFID erst auf Item-Level gehoben werden kann. Denn nur 

wenn einzelne Artikel in ihrem Weg durch die Lieferkette verfolgt werden, ist die 

Visibilität im Vergleich zum heutigen Status entscheidend gestiegen. Die 

Konsumgüterwirtschaft wird eine entscheidende Branche für RFID sein, weil sie 

es erreichen kann, in der Passivtechnologie die kritische Masse zu erzeugen. 

190 ROBERTI (2003).


4.1.2 Logistik-Dienstleister 

Die Logistik-Dienstleisterbranche hat eine natürliche Affinität zu den Themen 

Visibilität und RFID. Im Kerngeschäft managen die Unternehmen Güterströme 

sowie die begleitenden Informationen. RFID integriert die physische und die 

virtuelle Welt, die Güter- und Informationsströme. Dabei stellt sich die Logistik 

als ein zerklüfteter Markt dar, in dem in Deutschland die Top Ten Anbieter nur 

12% des Marktvolumens abdecken. 191 Grundlegend lässt sich dieser Markt in die 

Bereiche Kurier-Express-Paketdienstleistung (KEP), Frachtgeschäft (Land, See, 

Luft) und Kontraktlogistik einteilen. Die Anforderungen unterscheiden sich stark. 

So ist das KEP-Geschäft wesentlich stärker strukturiert und standardisiert als der 

Frachtbereich. Die einzelnen Logistikstandorte werden in der Regel durch 

Kennzahlen gesteuert, während die Niederlassungen der Speditionen und 

Frachtführer häufig als Profitcenter fungieren. Im Kontraktgeschäft werden neben 

den Transporten weitere Dienstleistungen angeboten. Diese Mehrwertdienstleist- 

ungen sind häufig Lager- und Kommissionierungsaufgaben. Es können aber auch 

sehr kundenspezifische Anforderungen sein, wie das Aufbügeln von Hängewaren 

oder die Vormontage von Autoreifen. Wegen des höheren Innovationsdrucks im 

Kontraktbereich sind viele RFID-Piloten in diesem Bereich aufgesetzt. 

Typische Anwendungen – Vision 

Die typische Visibilitätsanwendung bei Logistik-Dienstleistungsunternehmen ist 

Tracking&Tracing (T&T). Die großen Logistikunternehmen bieten ihren Kunden 

standardmäßig an, ihre Sendungen über das Internet zu verfolgen. Laut einer 

Studie aus dem Jahr 2003 haben über dreiviertel der großen Logistikunternehmen 

(Umsatz über 500 Mio. EUR) ein T&T-System realisiert. 192 

Beispielhaft wird das T&T-System der Swiss WorldCargo (SWC) detailliert 

beschrieben. 193 Das Unternehmen ist eine Division der Swiss International 

Airlines, die wiederum im Frühjahr 2005 mit der Lufthansa AG zusammenging. 

Die SWC nutzt die Laderaumkapazitäten der Muttergesellschaft, um Güter zu 

transportieren. Sie fungiert als Großhändler für Luftfrachtkapazitäten und ihre 

191 KLAUS (2003). 


193 Die nachfolgenden Ausführungen über das T&T-System beruhen auf einem Interview vom 31.03.2005 

mit Mitarbeitern der Swiss WorldCargo: Rudolf Berger, Project Manager Transportation, und Maria 

Campanella, Senior Communication Officer.

66 

Kapitel 4 

Kunden sind üblicherweise die großen Frachtnetzwerkanbieter wie PanAlpina, 

Kühne&Nagel oder Schenker. Neben dem „Air-Network“ betreibt das 

Unternehmen ein europaweites LKW-Netzwerk. Die LKW arbeiten im 

Linienverkehr und sorgen dafür, dass die Langstreckenflüge vom Hub Zürich gut 

ausgelastet werden. Etwa 30% der „Luftfracht“ wird in Europa über die Straße 

abgewickelt. 

Das T&T-System der SWC verfolgt Sendungen, die mit einem Air Waybill 

(AWB) gekennzeichnet sind und auf Unit Load Devices (ULDs), also Paletten und 

Transport-Containern, befördert werden. Mehrere Sendungen können auf einem 

ULD befördert werden. Im Gegenzug werden größere Sendungen auf mehrere 

ULD verteilt. In einigen wenigen Fällen (ca. 5%) kommt es vor, dass Sendungen 

auf mehrere Flüge verteilt werden. Die typischen Lesestellen bzw. Status im 

System sind: Abgabe am Origin, Abflug von Origin, Ankunft in Destination, 

Abholbereit an Destination, Abholung durch den Kunden. Die ULD werden von 

der Firma Unitpool verwaltet, die Barcodes zur Identifikation und Verfolgung der 

Behälter einsetzt. 194 

Die weltweit erfassten Daten werden durch EDI-Messages übermittelt und in 

einem zentralen Server konsolidiert. Für Störungen gibt es standardisierte Codes, 

die in das System eingegeben werden können. Die Daten werden zum einen intern 

für die Messung der eigenen Leistungsfähigkeit verwendet. Zum anderen sind sie 

für die Kunden relevant, die bei verspäteten Lieferungen frühzeitig informiert 

werden können. Jedoch gibt es keine automatisierte Kundeninformation bei 

Verspätungen. Der Kunde profitiert dann von dem System, wenn er die T&T- 

Daten über das Internet abruft oder wenn er von seinem lokalen Verkaufsagenten 

aufmerksam gemacht wird. Die Kommunikation mit dem Kunden läuft häufig per 

Telefon und auch intern wird bei möglichen Verzögerungen im Zweifelsfalle 

angerufen. 

Die SWC möchte die Visibilität ihres Logistik-Netzwerks weiterhin erhöhen. Eine 

Reihe von Verbesserungsmöglichkeiten wird diskutiert: 

• Cargo 2000: 

SWC ist Mitglied der IATA (International Air Transport Association) 

Projektgruppe Cargo 2000, welche eine Verbesserung der Visibilität in der 

194 http://www.unitpool.ch, Zugriff am 25.10.2005.


Luftfrachtkette anstrebt. Die Umsetzung des geplanten Vorgehens soll 

innerhalb von drei Phasen ablaufen. Zurzeit befindet sich das teilnehmende 

Konsortium größtenteils in der Phase eins. In der dritten Phase werden 

nicht mehr Sendung sondern Packstücke verfolgt. Die Visibilität erhöht 

sich bzgl. der Ladungsträger-Granularität. 

• Datenqualität: 

Bei der Qualität der T&T-Daten besteht weiterer Verbesserungsbedarf. 

RFID wäre eine Möglichkeit, weil die Ident-Nummer der ULD auch 

manuell eingegeben wird, wenn der Container ungünstig liegt. Allerdings 

werden die ULD von dem Unternehmen Swissport und nicht von SWC 

verwaltet. Schlechte Daten rühren jedoch häufig von abgelegenen Stationen 

her, z. B. in Afrika, die Probleme mit der technischen Infrastruktur (EDI) 

haben. 

• Integration von verwandten Systemen: 

Wenn für eine Sendung gespeichert ist, dass sie sich auf einem bestimmten 

Flug mit einer bestimmten Flugnummer befindet, dann kann der Status des 

Fluges leicht abgefragt werden. Dies ist bei Landtransporten, die von 

Subunternehmern durchgeführt werden, eine besondere Herausforderung. 

Die Subunternehmer haben zumeist ihre eigenen T&T-Systeme allerdings 

sind diese nicht in das SWC-System integriert. 

• Automatische Kundenbenachrichtigung: 

Das T&T-System kann weiter verbessert werden, wenn die Kunden durch 

eine elektronische Nachricht informiert werden, sobald eine Lieferfrist 

nicht eingehalten werden kann. Dazu müssen im System entsprechende 

Soll-Zeiten hinterlegt werden. 

Der letztgenannte Verbesserungspunkt ist eine gute Überleitung zum Supply 

Chain Event Management (SCEM), welches auf T&T aufbaut und gerade für 

Dienstleistungsunternehmen interessant ist. Der entscheidende Schritt zur 

Erweiterung eines T&T-Systems zum SCEM ist die Definition von Soll-Zeiten. 

Wenn eine Abweichung von Ist- und Soll-Zeiten auftritt entsteht ein Event. Diese 

Events führen je nach Implementierung zu unterschiedlichen Reaktionen. 

Einerseits werden Mitarbeiter oder auch externe Partner über den Event 

informiert, damit diese entsprechend reagieren können. Andererseits sind auch

68 

Kapitel 4 

automatisierte Reaktionen denkbar, die beispielsweise bei einem verpassten 

Anschluss eine alternative Verbindung in das Ausführungssystem eintragen. 

Neben T&T und SCEM verwenden Logistik-Dienstleister auch Cool Chain 

Management (CCM) Systeme, um den Transport von verderblichen Waren zu 

kontrollieren. Dabei kann CCM als eine Erweiterung des T&T gesehen werden. In 

jedem Eintrag wird neben der Information über den Aufenthaltsort auch eine 

Temperatur gespeichert. Andererseits ist es bei vielen CCM-Anwendungen nicht 

erforderlich, dass die aktuelle Temperatur zu jeder Zeit online abgefragt werden 

kann. Eine ex post Betrachtung am Bestimmungsort, die nachweist, dass der 

Transport stets innerhalb der zulässigen Temperaturgrenzen abgelaufen ist, reicht 

häufig aus. 

Durch das Aufkommen des Internets in den letzten zehn Jahren konnten Logistik- 

Dienstleister auch neue Marktchancen nutzen. „Die […] informationsbasierten 

Dienstleistungen versprechen nicht nur höhere Margen für den LDL [Logistik- 

Dienstleister] als klassische Leistungen, sondern sie beinhalten auch weitere 

Potenziale für den Kunden und für den LDL wie bspw. höhere Termintreue, 

weniger Logistikstörungen und effizientere Transaktionen.“ 195 Wenn durch das 

Internet, also durch die Vernetzung von Computern, neue Marktchancen 

aufkommen, dann müssen durch die Vernetzung von realen Objekten mit 

Computer-Netzwerken weitere Chancen entstehen. 

Verbandsaktivitäten 

Auch von den Logistikverbänden wird die Umsetzung von RFID gefördert. So hat 

die Bundesvereinigung Logistik (BVL) einen Arbeitskreis RFID gebildet, an dem 

zahlreiche Dienstleistungsunternehmen teilgenommen haben. Allerdings ist die 

Präsenz der Logistikunternehmen in der Standardisierungsorganisation EPCglobal 

geringer als die der Konsumgüterindustrie. Im EPCglobal Board of Governors ist 

mit DHL nur ein Logistikunternehmen vertreten. 196 

Eine für Visibilität in Logistik-Netzwerken bedeutende Verbandsaktivität wurde 

bereits angesprochen. Cargo 2000 ist eine in den neunziger Jahren gestartete 

Projektgruppe der IATA (International Air Transport Association), die sich zum 

Ziel gesetzt hat, die Luftfrachtbranche auf gemeinsame und für den Kunden 

195 STRAUBE/FROHN (2004) S. 39. 



nachprüfbare Qualitätsstandards zu verpflichten. Dies soll erreicht werden, in dem 

die Visibilität im Netzwerk in drei Umsetzungsphasen erweitert wird: 197 

• Phase 1: Monitoring von Flughafen-zu-Flughafen auf Basis des Master- 

Air-Waybill 

• Phase 2: Monitoring von Tür-zu-Tür auf Basis des House-Air-Waybill 

• Phase 3: Monitoring von Tür-zu-Tür auf Packstückebene 

Den Kern des Cargo 2000 Konsortiums bilden Fluglinien wie Lufthansa Cargo, 

Air France Cargo, Air Canada etc. sowie Logistik-Dienstleister, z. B. DHL, 

Danzas und Kühne&Nagel. Hinzu kommen Frachtabfertigungsunternehmen, die 

als „assoziierte“ Mitglieder beteiligt sind. Das Konsortium strebt an, den 

assoziierten Kreis um Industrieunternehmen zu erweitern. 

Mit über 30 Teilnehmern werden die Umsetzungschancen von Branchenexperten 

als sehr positiv eingestuft. 198 Die Phase eins ist bereits an über 300 Stationen in 75 

Städten umgesetzt. 199 Phase zwei betrifft in erster Linie die Logistik-Dienst- 

leistungsunternehmen. Hier hat sich Kühne&Nagel hervorgetan und als erstes 

Unternehmen ein Monitoring von Tür-zu-Tür umgesetzt. DHL Danzas Air & 

Ocean betreibt ein Pilotprojekt. Die übrigen Dienstleister warten noch ab. 200 

Das Cargo 2000 Projekt ist prädestiniert für den Einsatz von RFID und laut 

Aussagen des verantwortlichen Projektleiters bestehen erste Pläne RFID in die 

technischen Spezifikationen aufzunehmen. Außerdem ist die IATA im Gespräch 

mit EPC Global, um die Kompatibilität zwischen EPC-Standard und Air-Waybill 

sicherzustellen. 201 

Einsatz von RFID in der Logistikbranche 

In einigen Bereichen ist der Einsatz von RFID, insbesondere der 

Aktivtechnologie, bereits etabliert. So hat die oben erwähnte Studie über T&T- 

197 http://www.cargo2000.com, Zugriff am 25.10.2005. 

198 SIEGMUND (2005). 

199 CESANA (2004). 

200 SIEGMUND (2005). 

201 E-Mail-Kommunikation mit Ron Cesana, Project Director Cargo 2000, vom 25.08.2005.

70 

Kapitel 4 

Systeme ergeben, dass 5% der befragten Unternehmen ihre Systeme mit RFID- 

Daten speisen. 202 

Die Logistiker wollen auch von den aktuellen RFID-Initiativen der Industrie 

profitieren, insbesondere im Zusammenhang mit der Passivtechnologie. Die 

Zeitschrift „Logistik für Unternehmen“ berichtet über RFID-Feldversuche von 

ABX Logistics, der BLG Logistics Group und TNT Express. 203 Tabelle 7 zeigt 

eine Aufstellung der „Logistik inside“, die über RFID-Erfahrungen von Logistik- 

Dienstleistern informiert. 

Unternehmen 

Internetadresse 

DHL 

dhl.de 

UPS 

ups.de 

TNT 

tnt.de 

Kühne&Nagel 

licon-logistics.de 

Scheren 

scheren.de 

Schenker 

schenker.de 

Projekte 

Für die Kunden Johnson & Johnson und Dr. Oetker beteiligt am Metro- 

Projekt. Textilwarenprojekt in Frankreich mit Véronique Delachaux. Großer 

Feldversuch im Paketbereich in England. Projekt im Bereich 

Mehrwegtransportbehälter im DHL-Lager in Oschatz. Start eines China- 

Projektes in diesem Jahr. 

Während bei UPS bisher nur die Nutzung aktiver und passiver Transponder 

zur Überwachung von Fahrzugbewegungen und Lokationen im Fokus der 

Betrachtung standen, wird seit 2003 die Nutzung von RFID im Supply Chain 

Management und Small Package Delivery Business geprüft. Die Tests werden 

vor allem im US-amerikanischen Atlanta durchgeführt. 

Ende April Abschluss von sechs Projekten mit Kunden aus den Branchen 

Hightech, Automotive, Telekommunikation und Pharma. Die Tests erfolgten 

in den USA, Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Niederlanden, 

skandinavischen Ländern und China. Die Projekte sollen weitergeführt 

werden. 

RFID-Pilotprojekt mit dem Druckerhersteller Océ und dem 

Luftfrachtunternehmen Lufthansa Cargo. Test der RFID-Praxistauglichkeit 

entlang einer transatlantischen Lieferkette von München nach Mount Laurel 

im US-amerikanischen Bundesstaat New Jersey. RFID-Forschung im Rahmen 

der Arbeitsgemeinschaft Licon. 


Der Dienstleister für Warehouselogistik ist für seinen Kunden 

GlaxoSmithKline am Metro-RFID-Projekt beteiligt. Auszeichnung der 

Transport- und Verpackungseinheiten nach dem Standard EPC-SSCC-96. 

RFID-Projekt im Bereich der Umzugslogistik von Museen. Einsatz von RFID 

im Stückgutbereich bisher nicht vorgesehen. 

203 Logistik für Unternehmen (2005), Heft 7/8, S. 46-48.


TTS 

tts.de 

Für den Kunden Nestlé ist TTS Global Logistics am Metro-RFID-Projekt 

beteiligt. Test der neuartigen Flag-Tags zur Erhöhung der Lesbarkeit. 

Tabelle 7: Beispiele von RFID-Aktivitäten bei Logistik-Dienstleistern 204 

Im deutschsprachigen Raum wird DHL als RFID-Vorreiter gesehen. Diese 

Wahrnehmung hängt u. a. mit dem starken Engagement im Rahmen der Metro 

Future Store Initiative zusammen. Wie die Tabelle zeigt agieren alle Dienstleister 

bis auf UPS gemeinsam mit ihren Kunden. Im Bereich Fracht und 

Kontraktlogistik ist die Einbindung eines Kunden unumgänglich, um ein 

innovatives Thema wie RFID anzustoßen. 

Fazit 

Das Managen von Logistik-Netzwerken ist das Kerngeschäft der Logistikbranche. 

Mit Tracking&Tracing ist bei vielen Unternehmen eine Anwendung installiert, die 

Visibilität in das eigene Netzwerk bringt. Weil diese T&T-Systeme mit 

Zustandsdaten über das Logistiknetzwerk gespeist werden müssen, besteht hier 

der erste Anknüpfungspunkt für RFID. Für die Luftfrachtkette ist mit Cargo 2000 

eine Initiative ins Leben gerufen wurden, welche die Visibilität stückweise 

erhöhen wird. Auch hier kann RFID als mögliche Form der Datenerfassung 

angesehen werden. 

Grundsätzlich sollte jedoch angemerkt werden, dass Logistik-Dienstleistungs- 

unternehmen in der Regel keine hohen Margen erwirtschaften und deshalb 

schlecht in der Lage sind, innovative Themen wie RFID voranzutreiben. Deshalb 

suchen sich die Dienstleister Partnerunternehmen auf der Kundenseite, um im 

Verbund Pilotprojekte anzustoßen. Eine Ausnahme stellen Unternehmen im KEP- 

Bereich dar, deren Dienstleistungen stärker standardisiert sind, sodass Ansprüche 

eines einzelnen Kunden weniger ins Gewicht fallen. 

Zusammenfassend hat die Logistikbranche einen großen Anteil an den Themen 

Visibilität und RFID. Allerdings wird es ihr schwer fallen der Impulsgeber zu 

werden. Denn am Ende ist der angemessene Grad an Visibilität für den Logistik- 

Dienstleister immer so hoch wie der Preis, den der Kunde bereit ist dafür zu 

bezahlen. 

204 KRANKE (2005).

72 

4.1.3 Pharmazeutische Industrie 

Kapitel 4 

In der Pharma Supply Chain besteht aktuell eine Reihe von Herausforderungen, 

für die RFID eine Lösung bedeuten kann. Es geht um Reimport, Diebstahl, 

Rückverfolgbarkeit und Fälschungssicherheit. Alle diese Themen profitieren von 

einer verbesserten Visibilität. 

Neben der Konsumgüterbranche ist der Bereich Healthcare Life Sciences die 

zweite Business Action Group (HLS BAG) von EPCglobal: „The mission of the 

HLS BAG is to identify Healthcare and Life Science end-user business 

requirements to the EPCglobal standards development process and promote the 

adoption and implementation of the EPC and the elements of the EPCglobal 

Network.“ 205 Die Entwicklungen sind noch nicht so weit fortgeschritten wie in der 

Konsumgüterbranche und mit der Novartis Pharma AG sowie Johnson & Johnson 

kommen nur zwei Mitglieder des EPCglobal Board of Governors aus der 

Pharmaindustrie. 206 

In der Vergangenheit war die Pharmabranche weniger auf operative Effizienz und 

exzellente Logistik angewiesen als andere Branchen. Die Deckungsbeiträge sind 

hoch und die größten Ausgabenblöcke sind Forschung, Entwicklung und 

Marketing. Die Bemühungen der Hersteller konzentrieren sich auf Blockbuster, 

also auf Wirkstoffe, die einen Jahresumsatz von über 1 Mrd. USD erzielen. 

Themen wie Lean Production und Operational Excellence halten erst in jüngster 

Zeit Einzug. Aktuell steht die Novartis AG beispielsweise vor der 

Herausforderung ihre Durchlaufzeiten von zwölf auf sechs Monate zu 

reduzieren. 207 


Die Basisanwendung in der Pharmaindustrie, bei der Visibilität im Logistik- 

Netzwerk gefordert ist, stellt die Rückverfolgbarkeit von Arzneimitteln dar. Die 

durch gesetzliche Auflagen geforderte Rückverfolgbarkeit wird von den 

Pharmaunternehmen bereits heute erfüllt; allerdings in den meisten Fällen noch 

nicht in Echtzeit. Wenn ein Schadensfall auftritt kann die Ursache durch 

205 http://www.epcglobalinc.org/action_groups/hls_bag.html, Zugriff am 30.08.2005. 

206 http://www.epcglobalinc.org/about/board_of_governors.html, Zugriff am 27.06.2005. 

207 Interview mit Kurt W. Reber, Head of Supply Chain Management, Global Operations, Novartis 

Pharama AG, vom 14. April 2005.


Chargennummer und Aufzeichnungen in verschiedenen Systemen nachvollzogen 

werden. Bei Roche Pharma gibt es etwa drei bis vier Rückrufaktionen im Jahr. 

Leider kann dabei nie vollständig sichergestellt werden, dass wirklich alle 

Medikamente vom Markt genommen wurden. Es können immer noch Packungen 

bei einzelnen Apotheken gelagert sein. 208 

Die Hoffung besteht auch, dass eine durch RFID erzeugte Visibilität die negativen 

Folgen von Re- und Parallelimporten vermindert. Reimport ist ein Phänomen, das 

durch unterschiedliche Markpreise in unterschiedlichen Ländern für das gleiche 

Arzneimittel zustande kommt. Beispielsweise stellt ein Deutsches Pharmaunter- 

nehmen ein bestimmtes Medikament her, das in Spanien zu einem um 30% 

reduzierten Preis verkauft wird. Die unterschiedlichen Marktpreise sind in den 

meisten Fällen auf unterschiedliche gesetzliche Rahmenbedingungen 

zurückzuführen. Ein Reimporteur kauft dieses Produkt nun in Spanien, tauscht die 

Schachtel und den Beipackzettel aus und verkauft es zu einem um 20% 

reduzierten Preis in Deutschland. Diese Handlung ist legal und wird in 

Deutschland von staatlicher Seite sogar gefördert, um den Kostendruck im 

Gesundheitswesen zu reduzieren. 209 Die Pharmaunternehmen sehen diese 

Entwicklung sehr kritisch, nicht nur weil ihre Margen unter der 

Reimportkonkurrenz leiden, sondern weil sie um das Wohl der Kunden und das 

Vertrauen in ihren Markennamen besorgt sind. Unsachgemäß reimportierte Waren 

können den Patienten schädigen. Diese Schädigung geht direkt zu Lasten des 

Herstellers, obwohl dieser keine Kontrolle über den Lieferprozess hat. Eine 

erhöhte Visibilität ließe Schwachstellen im System leichter aufdecken. 

Diebstähle sind in der Pharmaindustrie besonders kritisch, weil die Arzneimittel 

auf dem Schwarzmarkt weiter verkauft werden und ebenfalls das Ansehen des 

Herstellers schädigen können. 

Fälschungssicherheit ist ein weiterer Punkt, der im Zusammenhang mit RFID 

häufig genannt wird. Durch entsprechende Programmierungen auf dem RFID- 

Chip kann die Identität eines Tags jederzeit eindeutig bestimmt werden. 

Allerdings gibt es beim Thema Fälschungssicherheit viel versprechende 

Alternativtechnologien wie Hologramme, Wasserzeichen oder auch Barcodes 

208 Interview mit Mathieu Aman, Head of Distribution & Transport, Supply Center Specialties, 

F. Hoffmann-La Roche AG, vom 19. Mai 2005. 

209 VFA (2004).

74 

Kapitel 4 

direkt auf der Tablette, die ihre jeweiligen Vorteile gegenüber RFID haben. 210 Für 

Novartis ist RFID als „Anti-Counterfeiting Tool“ zurzeit jedenfalls noch zu 

teuer. 211 

Umsetzungsstand 

Die Umsetzung von RFID in der Pharma Supply Chain ist noch in ihren 

Anfängen. Einige Unternehmen haben mit Pilotprojekten bereits begonnen. 

Andere warten noch ab. Beispielsweise hat die Hoffmann-La Roche AG bezüglich 

RFID noch keinen Entscheid gefällt. Wahrscheinlich wird es bis zum ersten 

Piloten noch zwei bis drei Jahre dauern. 212 

Novartis beginnt zurzeit einen RFID-Prototyp. Die Aktivitäten laufen im Rahmen 

von Jumpstart, einem industriellen Arbeitskreis, der von Accenture und Manhattan 

Associates begleitet wird. 213 Eine der ersten Aufgaben besteht darin eine 

standardisierte Verpackungshierarchie aufzubauen, vom „Blister“ über 

Faltschachtel, Umkarton, Versandpaket bis zur Palette, um jeweils passende 

Identifikatoren zu definieren. Dieser Prozess läuft in Abstimmung mit der 

Business Action Group von EPCglobal. Dabei geht es u. a. um RFID- 

Frequenzbereiche und deren Zuordnung zu der Verpackungshierarchie. Novartis 

möchte mit dem Piloten in 2006 „live gehen“ und rechnet Anfang 2007 mit einem 

Roll-out. Das Unternehmen sieht sich nicht als „Early Adopter“ sondern eher als 

„Fast Follower“. 214 

Allerdings besteht eine Reihe von Umsetzungshemmnissen für mehr Visibilität in 

der Pharma Supply Chain. In den einzelnen Ländern sind die Wege vom 

Produzenten bis zur Verkaufsstelle, also im Falle von verschreibungspflichtigen 

Medikamenten zu den Apotheken, sehr unterschiedlich. In Schweden gibt es 

beispielsweise nur einen Arzneimittelgroßhändler, welcher sich im Staatsbesitz 

befindet. Im Gegenzug sind es in Italien ca. 250 Großhändler. In einigen Ländern, 

210 HOTCHKISS (2005). 


Pharama AG, vom 14. April 2005. 

212 Interview mit Mathieu Aman, Head of Distribution & Transport, Supply Center Specialties, 

F. Hoffmann-La Roche AG, vom 19. Mai 2005. 

213 CATON (2004). 

214 Interview mit J. Scott Cameron, Global Supply Chain Management, Head of Information Management, 

Novartis Pharama AG, vom 14. April 2005.


z. B. Deutschland, können Apotheken per Gesetz keine weiteren Filialen eröffnen, 

deshalb liegt der Point-of-Sale immer in einem Kleinunternehmen. Es ist sehr 

schwierig in einem solchen Umfeld einheitliche Prozessstandards von der 

Produktion bis zum Konsumenten zu etablieren. Beispielsweise gibt es einen sehr 

starken Verzug, bis die monatlichen Abverkaufszahlen eines Arzneimittels für den 

Hersteller verfügbar sind. Heute beziehen die Hersteller diese Informationen über 

Marktforschungsinstitute wie beispielsweise IMS. 215 Diese Sammeln 

Arzneimittelverschreibungen und generieren daraus Marktdaten. Wegen der 

fragmentierten Vertriebskanäle gibt es keine andere Möglichkeit. „Therefore the 

adoption of RFID could be pushed / influenced through these organizations to 

obtain better, faster, and cheaper data collection methods that would increase the 

value of RFID for the pharmaceutical industry.“ 216 

Einfluss des Gesetzgebers 

Gerade in den USA wird die Umsetzung von RFID sehr stark durch den Einfluss 

des Gesetzgebers getrieben. Die Food and Drug Administration (FDA), welche in 

den Vereinigenten Staaten für die Zulassung von Arzneimittel verantwortlich ist, 

hat im November 2004 einen Compliance Policy Guide 217 herausgegeben, um die 

Pharma Supply Chain in den USA mittels RFID besser zu schützen. 218 Die Policy 

ermöglicht es den Partner in der Pharma Supply Chain RFID einzusetzen, ohne 

spezielle Genehmigungen von der FDA einhollen zu müssen. Sie erzwingt den 

Einsatz jedoch nicht, vielmehr erlaubt die bis Ende 2007 geltende Policy den 

Unternehmen, Pilotprojekte zu starten und Erfahrungen mit RFID zu sammeln. 

Die FDA streicht insbesondere heraus, dass RFID neben weiteren Technologien 

helfen kann, Produktfälschungen zu vermeiden. 219 

Weiterhin haben die Bundesstaaten Colorado, Florida, Kalifornien, New Mexico 

und Nevada Pedigree-Gesetze verabschiedet, welche die Visibilität in der Supply 

Chain weiter erhöhen. Hierbei werden Groß- und Zwischenhändler in die Pflicht 

genommen, „Stammbäume“ für die vertriebenen Produkte zu führen. Darüber 

215 http://www.imshealth.com, Zugriff am 25.10.2005. 



217 http://www.fda.gov/ora/compliance_ref/cpg/cpgdrg/cpg400-210.html, Zugriff am 30.08.2005. 

218 http://www.fda.gov/bbs/topics/news/2004/NEW01133.html, Zugriff am 30.08.2005. 

219 KORONEOS (2004).

76 

Kapitel 4 

kann die Herkunft der Arzneimittel bestimmt werden. 220 Obwohl das Pedigree- 

Gesetz häufig im Zusammenhang mit RFID genannt wird, muss anmerkt werden, 

dass es noch keine Verfolgungen von einzelnen Verpackungen vorsieht und dass 

auch ohne RFID die Anforderungen erfüllt werden können. 221 

Die strengsten gesetzlichen Auflagen zur Arzneimittelrückverfolgen bestehen 

derzeit in Italien. Die Hersteller müssen jede Verkaufseinheit mit einem Label 

kennzeichnen, dem so genannten „Bollini“, welches neben der 

Produktidentifikation auch über eine Seriennummer verfügt. Der Staat produziert 

die Bollini und gibt sie an die Hersteller heraus, um Betrug und Missbrauch zu 

minimieren. Die Entwicklung läuft in Richtung eines staatlichen 

Tracking&Tracing-Systems. 222 

Fazit 

Die Pharmabranche ist prädestiniert für die Umsetzung von RFID. Aktuelle 

Problemfelder wie Produkthaftung, Fälschungssicherheit und Schwund treiben die 

Einführung voran. Hinzu kommen insbesondere in den USA Initiativen auf 

staatlicher Seite wie die Gesetzgebung zum „Electronic Pedigree“ und der 

Compliance Guide der FDA. 

Allerdings stehen einer schnellen Adaption auch einige Punkte entgegen. Zum 

einen ist die Branche traditionell eher auf F&E und Marketing als auf das 

operative Geschäft ausgerichtet. Bemühungen im operativen Bereich 

konzentrieren sich zunächst auf die Produktion und weniger auf die Logistik. 

Hinzu kommt die zerklüftete Struktur der Supply Chain in Richtung Kunde. 

Viel versprechend sind die Bemühungen im verwanden Health Care Bereich. Eine 

Reihe von Anwendungsmöglichkeiten in Krankenhäusern wird derzeit 

untersucht. 223 Beispielanwendungen sind die kontrollierte Verabreichung von 

Arzneimitteln sowie das Management von Krankenhaus-Assets. Die Initiativen 

werden sich auf die Visibilitätsanstrengungen der Pharma-Branche auswirken. 

220 HOTCHKISS (2005). 



222 http://www.thinkpackaging.com/view_news.php?news_id=513, Zugriff am 23.09.2005. 

223 HARROP (2005).


4.2 Auswahl und Erarbeitung der Fallbeispiele 

Fallbeispiele über den Einsatz von RFID in Logistik-Netzwerken sind heute über 

das Internet leicht verfügbar. 224 Allerdings zielen die meisten Beispiele im Internet 

nicht direkt auf den Aspekt Visibilität ab. Für die vorliegende Forschungsarbeit ist 

es wichtig, dass bei den fünf vorgestellten Fallbeispielen die durch RFID 

verursachte Visibilitätsveränderung detailliert beschrieben werden kann. Die 

Beispiele liefern einen relevanten Beitrag zur Beantwortung der Forschungsfrage. 

Dieser Beitrag kommt in Kapitel 5 in der Cross-Case-Analyse zur Geltung. 

4.2.1 Die Auswahlkriterien 

Für jedes Fallbeispiel einzeln genommen gelten zunächst folgende Kriterien: 

Veränderung des Visibilitätsgrades: In jedem Beispiel ist ersichtlich wie RFID 

den Grad an Visibilität im Logistik-Netzwerk verändert. Dabei ist anzumerken, 

dass die Beispiele so dokumentiert sind, dass sie immer das Verhältnis des 

Unternehmens bzw. der öffentlichen Einrichtung zu Visibilität und RFID als 

Ganzes beschreiben. Für die Bestimmung des Visibilitätsgrades wird wenigstens 

eine konkrete Anwendungssituation herausgegriffen, welche für die Einstellung 

der Organisation zu Visibilität von Bedeutung ist. Insbesondere wird die 

Veränderung der Datengranularität betrachtet. 

Nutzen der Visibilitätsveränderung: Die Wirtschaftlichkeit einer RFID- 

Anwendung misst sich u. a. daran wie es der Organisation gelingt aus der 

zusätzlichen Visibilität einen Nutzen zu generieren. In allen Beispielen ist deshalb 

der Nutzen in seinem Verhältnis zum Visibilitätsgrad klar erkennbar. Es wird 

untersucht, ob es der Organisation gelingt, ihre Zielsetzung zu erreichen. 

Visibilitätsstrategie: In jedem Beispiel ist erkennbar, dass die einzelnen Initiativen 

und Anwendungen Teil einer Visibilitätsstrategie sind. Die Kenntnis dieser 

Strategien erlaubt eine bessere Beurteilung der einzelnen Anwendungen und 

Visibilitätsveränderungen. Insbesondere wird vorgestellt, welches die nächsten 

Schritte der jeweiligen Organisation sind. 

Erfassungsmethode: Jedes Fallbeispiel muss methodisch sauber erfasst sein. Dabei 

kommen unterschiedliche Forschungsmethoden wie Interviews, Beobachtungen 

224 Z. B. über: www.rfidjournal.com, www.idtechex.com, www.aimglobal.org oder in D-A-CH: 

www.logistik-inside.de, www.m-lab.ch, www.computerwelt.at, Zugriffe am 23.09.2005.

78 

Kapitel 4 

und Recherchen zum Einsatz. Wichtig sind die Korrektheit jeder einzelnen 

Methode sowie deren Triangulation im Verbund. 

Für das Set an Fallbeispielen als Ganzes gelten weiterhin die Kriterien: 

Bekanntheitsgrad: Damit ist gemeint, dass innerhalb des Sets genügend Beispiele 

auftauchen, welche in Theorie und Praxis derzeit ausgiebig diskutiert werden. 

Dadurch wird beim Leser ein Wiedererkennungseffekt erzeugt und es entstehen 

Anknüpfungspunkte. Der Wiedererkennungseffekt bezieht sich auf das Set als 

Ganzes, sodass die Bekanntheit einzelner Beispiele ausreichend 

Anknüpfungspunkte bietet. 

Unterschiedliche Wertschöpfungsstufen: Das Set deckt unterschiedliche Stufen 

der Wertschöpfung ab. Es reicht von der Produktionslogistik über die Distribution 

eines Herstellers bis zum Handel. Zusätzlich wird ein Beispiel aus der Militär- 

Logistik gezeigt. 

Unterschiedliche Reifegrade: Das Set beschreibt Visibilitätsinitiativen, die sich 

auf unterschiedlichen Reifegraden bewegen. Das Spektrum reicht von RFID- 

Studien und Pilotanwendungen bis hin zu Roll-outs und etablierten 

Anwendungen. Dieses Kriterium stellt die Untersuchung auf eine breitere Basis. 

4.2.2 Durchführung und Struktur der Fallbeispiele 

Die Dokumentation der Fallbeispiele besitzt eine einheitliche Struktur. Dieses 

Beschreibungsmodell ist unabhängig von der jeweils eingesetzten 

Erfassungsmethode. Es beschreibt zunächst die Rahmenbedingungen der 

Unternehmung und greift sich dann eine bestimmte Visibilitätsanwendung heraus, 

an der die Veränderung des Visibilitätsgrades untersucht wird. Die Beschreibung 

endet mit der Visibilitätsstrategie und einer kurzen Zusammenfassung. 

Der Aufbau des Beschreibungsmodells spiegelt sich in den Interviewleitfäden 

wider, welche in den Expertengesprächen zum Einsatz kamen. Die 

Interviewpartner erhielten diese vor der Durchführung der Gespräche, wodurch 

eine vollständige und strukturierte Erfassung aller relevanten Daten erleichtert 

wurde. Das Beschreibungsmodell war auch die Vorgabe der Bachelorarbeit, 

welche die Grundlage für den Fall des Metro-Lieferanten liefert. Auch die 

vorgenommenen Literaturrecherchen lassen sich in dieses Schema einordnen: 

Rahmenbedingungen: Hier wird zunächst analysiert, in welchem Umfeld die 

ausgewählte Unternehmung tätig ist. Gefragt sind die Branchensituation sowie das


Profil des Unternehmens. Hinzu kommt die strukturierte Erfassung der aktuellen 

Herausforderungen in der Logistik. Diese geben Hinweise auf die Stellen im 

Logistik-Netzwerk, die von zusätzlicher Visibilität profitieren können. 

Visibilitätsanwendung: Wenigstens eine Anwendung wird herausgegriffen, 

welche die Visibilität im Netzwerk mittels RFID erhöht. Hierzu gilt es zunächst 

die Anwendungslogik zu verstehen und die Zielsetzung herauszuarbeiten. Danach 

werden die Prozesse und Organisationseinheiten beschrieben, welche von der 

erhöhten Visibilität profitieren. Hinzu kommen die Charakteristika der jeweils 

eingesetzten Technologie. 

Veränderung des Visibilitätsgrades: Dies ist der Nukleus eines jeden Fallbeispiels. 

Neben der reinen Beschreibung der Visibilitätsveränderung kommt eine 

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung hinzu. Gesucht sind die Kosten, welche den neuen 

Visibilitätsgrad ermöglichen, sowie der Nutzen, der aus der erhöhten Sichtbarkeit 

resultiert. 

Visibilitätsstrategie: An dieser Stelle wird zunächst die herausgegriffene 

Visibilitätsanwendung in die jeweilige Strategie eingeordnet. Gefragt sind die 

Konsequenzen, welche aus der vorgestellten Anwendung gezogen werden, sowie 

die geplanten Weiterentwicklungen, welche für den zukünftigen Grad an 

Visibilität entscheidend sind. 

Die Dokumentation der einzelnen Fallbeispiele wird durch eine Zusammenfassung 

abgeschlossen. Die Verknüpfung mit der Theorie erfolgt in mehreren Cross-Case- 

Analysen in Kapitel 5. 

4.2.3 Die Beispiele im Überblick 

An dieser Stelle werden die Fallbeispiele in kurzer Form vorgestellt. Tabelle 8 

beschreibt die wesentlichen Merkmale und zeigt wie sie sich gegenseitig 

ergänzen.

80 

Metro 

Metro- 

Lieferant 

Otto 

Department of 

Defense 

Infineon 

• Extra Future Store in Rheinberg 

- Smart Shelf 

- Warenflusskontrolle mit RFID 

• Gründung RFID Innovation Center in Neuss 

• RFID Roll-out 

• Metro RFID Roll-out 

• Behältermanagement 

• Test der RFID-Lesefähigkeit unter 

Produktionsbedingungen 

• Wirtschaftlichkeitsanalyse 

• RFID-Einsatz vom „Schmuckkäfig“ des DZ 

Hamburg bis in ausgewählte Depots 

• Stand-off visibility of container contents 

• In-transit visibility 

• Passiver RFID-Einsatz in FISC Norfolk 

• RFID Roll-out 

Visibilitätsinitiativen 

• Einsatz von RFID im DZ Grossostheim 

• „Smart“ Automation der Produktionslogistik 

• RFID in der „Bibliothekslogistik“ 

Wertschöpfungsstufe 

- 

Filialprozess 

Distribution 

- 

Vers. - Einl. 

Einl. - Vers. 

Kom., Distr., 

Retouren 

- 


Kom., Vers., 

Empfang 

Nachschub 

Nachschub 


Vers. - Einl. 

Einl. – Vers. 

Prod.-Log. 

Ausleihe – 

Rückgabe 

Reifegrad 

Pilot 

Pilot 

Pilot 

Live 

Roll-out 

Studie 

Planung 

Feldversuch 

Studie 

Pilot 

Live 

Live 

Pilot/Live 

Roll-out 

Pilot 

Live 

RFID- 

Angebot 

Tabelle 8: Übersicht der Fallbeispiele 

Bekanntheit 

Kapitel 4 

Erfassungsmethode 

Besichtigung, 

Gespräche, 

Reports 

Experteninterviews,Aktionsforschung 

Experteninterviews, 

Reports 

Literatur- 

Recherche, 

Reports 

Gespräche, 

Literatur- 

Recherche, 

Reports 

Da der Handel eine Vorreiterrolle bei der Umsetzung der passiven RFID- 

Technologie einnimmt, sind zwei Beispiele aus dieser Branche dokumentiert. Die 

Aktivitäten der Metro AG sind im deutschen Sprachraum sehr prominent und 

dürfen deshalb nicht fehlen. Um die Metro Roll-out Pläne auch aus der Sicht der 

Hersteller zu dokumentieren, ist das Beispiel des Metro-Lieferanten aufgeführt. 

Otto ist der führende Versandhändler in Deutschland. Seine Pilotanwendung 

eignet sich insbesondere gut zur Messung von Visibilitätseffekten. 

Das Fallbeispiel Department of Defense (DoD) ist aufgeführt, weil das Militär ein 

wichtiger Impulsgeber für den Einsatz von RFID ist. Mit der Aktivtechnologie hat 

das DoD sehr gute Erfahrungen gemacht und darauf aufbauend will es die 

Visibilität durch die Passivtechnologie weiter erhöhen. Als „big buyer“ hilft es 

eine kritische Masse zu erzeugen. Das Infineon-Beispiel ist hinzugekommen, da es 

mit der Produktionslogistik einen weiteren Teil der Wertschöpfung abdeckt. 

Durch eine Kombination von RFID und Ultraschall können die Positionen der 

Produktionslote jederzeit erfasst werden. Die manuellen Prozesse werden in 

Echtzeit gesteuert und nachvollzogen. Infineon spricht in diesem Zusammenhang


von einer „smarten“ Automatisierung der Produktion im Gegensatz zu einer 

„harten“ Automatisierung mit Materialflusssystemen. 

4.3 Fallbeispiel Metro 

Die Metro AG ist das führende Handelsunternehmen in Deutschland. Im Jahr 

2004 erzielte es einen Konzernumsatz von 56,4 Mrd. EUR (5,3% mehr gegenüber 

dem Vorjahr), wovon 49% im Ausland erwirtschaftet wurden. 225 Der hohe 

Auslandsanteil, der in den letzten Jahren kontinuierlich zugenommen hat, spiegelt 

die aktuelle Unternehmensstrategie wider. Metro ist in 26 Ländern präsent und 

expandiert „aggressiv“ in Osteuropa einschließlich Russland und Asien. Die 

Expansion stützt sich größtenteils auf organisches Wachstum und konzentriert 

sich auf Abholgroßhandelsmärkte (Cash and Carry). 226 

Die Metro AG ist in sechs strategischen Geschäftsfeldern aktiv: Metro Cash and 

Carry, Real, Extra, Media-Saturn, Praktiker und Kaufhof. Das größte 

Wachstumspotential weisen die Sparten Cash and Carry sowie der Handel mit 

Gebrauchsgegenständen und Elektrogeräten, Media-Saturn, auf. Der 

Lebensmitteleinzelhandel Extra und die Baumarktkette Praktiker gelten als 

„Sorgenkinder“ im Konzern. 227 Im Oktober 2005 gibt die Konzernleitung Pläne 

bekannt, das Tochterunternehmen Praktiker an die Börse zu bringen. Die 

Baumarktkette erzielt in den ersten neuen Monaten des Jahres 2005 einen Umsatz 

von 2,3 Mrd. EUR. Die Pläne beeinflussen u. a. die Marktstellung des Konzerns in 

Deutschland. 228 

Mitte der 90er Jahre hat die Metro AG entschieden, die logistische Kontrollspanne 

zwischen Händler und Hersteller weitgehend zu übernehmen. Bis dahin wurde die 

Ware in großen Teilen frei Haus bestellt, sodass die Lieferfrequenz an den 

einzelnen Filialen sehr hoch war. Beispielsweise musste ein Cash and Carry- 

Markt vor 1995 durchschnittlich über 150 LKWs abfertigen, wobei die 

durchschnittliche Lieferung 3,13 Paletten betrug und 80% aller Anlieferungen 

kleiner als eine Palette waren. Dies hat dazu geführt, dass 1995 die Metro Group 

Logistics GmbH (künftig: MGL METRO Group Logistics Warehousing GmbH & 

225 http://www.metrogroup.de/servlet/PB/menu/1000084_l1/index.html, Zugriff am 28.06.2005. 



228 Pressemitteilung vom 27.09.2005: METRO Group stellt Weichen für Praktiker-Börsengang.

82 

Kapitel 4 

Co. KG) 229 gegründet wurde, die mit vielen Lieferanten Preise ab Werk 

ausgehandelt hat und die die logistische Abwicklung bis in die Filiale selber 

übernommen hat. Ende der 1990er Jahre hat Metro angefangen, das Konzept auf 

ausländische Standorte zu übertragen. Die MGL ist als Querschnittsfunktion 

organisiert und konzernweit für die Logistik verantwortlich. 230 

Aktuell versucht die Metro AG durch innovative Technologien und Konzepte 

Nutzenpotenziale im Handelsgeschäft zu identifizieren. Die Aktivitäten sind in der 

Future Store Initiative gebündelt und werden von einer Public Relations 

Kampagne begleitet. 231 Logistische Innovationen und der Einsatz von RFID sind 

ein wesentlicher Teil der Initiative. 

4.3.1 Die Visibilitätsanwendung 

Metro setzt auf RFID um die Visibilität im Logistik-Netzwerk zu erhöhen. Alle 

Anwendungen, welche Visibilität und RFID betreffen, sind in der Future Store 

Initiative 232 gebündelt. Ein wesentlicher Bestandteil der Initiative ist die Eröffnung 

des Extra Future Store in Rheinberg am 28. April 2003. Hier hat Metro einen 

herkömmlichen Supermarkt ausgewählt, um dort die Kundenreaktion auf den 

Einsatz von ausgewählten Technologien zu testen. Beispielsweise wurde eine 

intelligente Waage installiert, die selbstständig erkennen kann, welche Obst- und 

Gemüsesorten auf ihr gewogen werden. Eine weitere Innovation ist der Personal 

Shopping Assistent, ein Minicomputer, der am Einkaufswagen befestigt wird und 

dem Kunden den Einkauf erleichtern soll. 

Zwei Innovationen des Extra Future Store betreffen die Logistik: Das Smart Shelf 

ist ein Verkaufsregal, das zu jeder Zeit erfasst, wie viele Verkaufseinheiten der 

einzelnen Artikel zur Verfügung stehen. Es kann Fehlbestückungen automatisch 

erkennen und mit Hilfe von elektronischen Auszeichnungsschildern kann es sich 

jeder Bestückung automatisch anpassen. Das Funktionsprinzip ist indes nicht 

schwierig. Jede Verkaufseinheit wird mit einem RFID-Etikett ausgezeichnet und 

im Regal sind RFID-Lesegeräte installiert. Im Versuchssupermarkt wird das 

229 http://www.metrogroup.de/servlet/PB/menu/1018341_l1/, Zugriff am 28.06.2005. 

230 AFFELD (2003). 

231 http://www.future-store.org, Zugriff am 28.06.2005. 

232 Die Aktivitäten der Future Store Initiative hat die Metro AG dokumentiert und der Öffentlichkeit 

zugänglich gemacht. Die nachfolgenden Ausführungen basieren in weiten Teilen auf der Internet- 

Dokumentation unter: http://www.future-store.org, Zugriff am 28.06.2005.


Prinzip bei drei Artikeln, „Philadelphia“-Frischkäse, „Pantene“-Shampoo und 

„Mach 3 Turbo-Rasierklingen“, getestet. Nach eigenen Angaben wirkt sich die 

zusätzliche Visibilität positiv auf die Warenverfügbarkeit aus. 

Die zweite Logistik-Innovation ist die Warenflusskontrolle mittels RFID. Der 

untersuchte Warenfluss verläuft vom Metro-Distributionszentrum bis zum 

Verkaufsraum des Extra Future Store in Rheinberg. Die Anwendung verfolgt 

Waren auf Case- und Palette-Level. Am Warenausgang des Distributionszentrums 

und am Wareneingang der Filiale in Rheinberg sind Gate-Reader installiert. 

Zusätzlich besitzen die Filialmitarbeiter Handlesegeräte, mit denen sie die Paletten 

und Stellplätze scannen, wenn sie Waren im Filiallager zwischenlagern. Diese 

Anwendung bildet eine wesentliche Grundlage für den Metro RFID-Roll-out. 

Ein weiterer Baustein der Future Store Initiative ist das RFID Innovation Center in 

Neuss, in der Nähe von Düsseldorf. Das Center wurde am 7. Juli 2004 eröffnet 

und nutzt 1.300 qm des Kaufhof-Lagers Neuss-Norf. Im RFID Innovation Center 

„können sich Vertriebslinien, Technologiepartner und Lieferanten der METRO 

Group frühzeitig vor dem im November 2004 beginnenden Roll-out mit der 

Radiofrequenz-Identifikationstechnologie (RFID) vertraut machen und optimal 

auf die Umsetzung vorbereiten. […] Dabei stehen verschiedene Testbereiche zur 

Verfügung, so unter anderem Nachbildungen jeweils einer Einkaufsstätte für 

Bekleidung und für Lebensmittel, außerdem eine Simulation der kompletten 

Supply Chain. Zusätzlich werden in der Testphase die Warenein- und 

Warenausgangstore des Kaufhof-Lagers genutzt.“ 233 

Am 2. November 2004 hat die Metro Group gemeinsam mit den ersten 22 

Partnern den RFID-Roll-out begonnen. „Zu den Partnern der ersten Stunde 

gehören internationale Konsumgüterhersteller wie Gillette, Procter & Gamble und 

Kraft Foods, aber auch mittelständische Unternehmen wie Papstar, ein Spezialist 

für Einweggeschirr. An der ersten Phase der Markteinführung im Logistikbereich 

sind die Vertriebslinien Metro Cash & Carry, Real und Kaufhof sowie die 

METRO Group Logistics beteiligt.“ 234 Alle einbezogenen Lieferanten 

kennzeichnen ihre Paletten mit einer NVE (Nummer der Versandeinheit) und 

beherrschen den Umgang mit DESADV (Dispatch Advice). Alle anderen 

Lieferanten sollen bis Mitte 2005 den elektronischen Datenaustausch realisieren. 

233 Pressemitteilung vom 07.07.2004: METRO Group eröffnet RFID Innovation Center in Neuss. 

234 http://www.metrogroup.de/servlet/PB/menu/1014671_l1/index.html, Zugriff am 29.06.2005.

84 

Exkurs: NVE und DESADV 

Kapitel 4 

Die Nummer der Versandeinheit (NVE; engl. Serial Shipping Container Code, 

SSCC) wurde 1989 in das EAN-System aufgenommen und dient der 

eineindeutigen Identifikation von Transporteinheiten in der Versorgungskette. 

Zusätzliche Informationen wie Mindesthaltbarkeitsdatum oder weitere 

Produktattribute können abgefragt werden, da die Nummer als Schlüssel zu den 

Stammdaten dient. Warenverfolgungen, Rückrufaktionen und 

Qualitätssicherungssysteme können auf dieser Basis realisiert werden. Die NVE 

lässt sich im EAN 128 Barcode verschlüsseln und wird so durch einen Scanner 

lesbar. Für Außenstehende ist sie ohne entsprechende Datenanbindung nicht 

lesbar, sodass vom Absender gespeicherte Informationen geschützt bleiben. Mit 

Hilfe von EDI (Electronic Data Interchange-)Nachrichten können Informationen 

der Ware vorausgeschickt werden, wodurch zusätzliche Transparenz entsteht. Der 

Kunde erhält zeitgleich mit der Generierung der Nummer ein elektronisches 

Lieferavis (Dispatch Advice, kurz DESADV), sodass der Informationsfluss dem 

Warenfluss vorauseilt. Beim Eintreffen der Ware hat das Empfangsunternehmen 

die Auftrags- und Inventurdaten bereits abgeglichen. Die Sendung muss nur noch 

gescannt werden, wodurch die NVE mit dem DESADV verknüpft wird. Die 

Transparenz der logistischen Abläufe kann weiter erhöht werden, in dem die 

Daten durch den EANCOM-Standard weiteren an der Versorgungskette 

beteiligten Unternehmen zugänglich gemacht werden. 235 

Für die Einführung von RFID hat die Metro AG ihre Lieferanten in drei Typen 

eingeteilt: 

Typ A = unterstützt bereits DESADV mit NVE 

Typ B = unterstützt bereits DESADV 

Typ C = bisher keine Übermittlung der Lieferavise (DESADV) 

Alle 22 Lieferanten der ersten Stunde gehören demnach Typ A an. Die 

nachfolgende Table zeigt die geplanten Phasen des RFID-Roll-outs. 

235 CCG (2002a) und CCG (2002b).


Phase 0 • Lieferanten des Typs A sind bereits optimal vorbereitet 

• Lieferanten der Typen B und C integrieren DESADV mit 

NVE in ihre Systeme (inkl. EDI-Datenaustausch) und 

bereiten sich auf die RFID-Integration vor 

Phase 1 • Alle Lieferanten (A, B, C) integrieren RFID auf jeder 

logistischen Einheit (Palette/Paket) 

Phase 2 • Alle Lieferanten integrieren RFID auf der Handelseinheit 

Karton 

Phase 3 • Alle Lieferanten integrieren RFID auf der Handelseinheit 

Unterkarton 

Tabelle 9: Phasen des RFID-Roll-outs der Metro AG 236 

Die 22 Vorreiter befinden sich zurzeit in Phase 1, während sich die übrigen 

Lieferanten noch in Phase 0 aufhalten. 

Konkret ersetzen die Lieferanten in Phase 1 den EAN 128 Barcode durch ein 

Smartlable. Das Lable enthält einen EPC-Tag und ist zusätzlich mit einem 

EAN 128 Barcode bedruckt. Die NVE wird gleichzeitig im Barcode und im 

RFID-Tag verschlüsselt. Durch diese Doppelstrategie wird die Umstellung von 

Barcode auf RFID erleichtert. Die eingesetzten Transponder entsprechen dem 

EPCglobal-Standard „EPC Class 1/Generation 2“. 237 Der EPCglobal-Standard ist 

mit dem EAN.UCC Nummernschema kompatibel. Mit der Verschlüsselung der 

NVE ist das EPC-Etikett noch nicht ausgelastet. Durch die höhere 

Speicherkapazität kann es in Phase 3 auch zur Kennzeichnung auf der 

Handelseinheit Unterkarton eingesetzt werden. 

Entsprechende RFID-Lesegeräte sind am Warenausgang der Lieferanten und am 

Wareneingang der Metro Distributionszentren angebracht, wo die Ware 

automatisch erfasst wird. Parallel dazu läuft der Informationsfluss über DESADV. 

Der grundsätzliche Prozessablauf ändert sich in Phase 1 vorerst nicht. Die größte 

Neuerung ist das Ersetzen der Identifikationstechnologie Barcode durch RFID. 

236 METRO (2005). 

237 METRO (2005).

86 

Kapitel 4 

Entscheidende Prozessveränderungen sind dann möglich, wenn in den darauf 

folgenden Phasen Handelseinheiten mit RFID ausgestattet werden. 

4.3.2 Die Veränderung des Visibilitätsgrades 

Erwartungsgemäß ist die Änderung des Visibilitätsgrades bei der visionärsten 

Anwendung, dem Smart Shelf, am größten. In heutigen Supermärkten gibt es kein 

System, das in Echtzeit erfasst, wie viele Verkaufseinheiten eines Artikels 

tatsächlich auf der Verkaufsfläche offeriert werden. Der heute gängige Prozess 

sieht so aus, dass ein Filialmitarbeiter mit einem PDA (Personal Digital Assistant) 

ausgestattet die Stellplätze abläuft und durch manuelle Auszählung erfasst, wie 

viele Verkaufseinheiten ausliegen. Eine automatisierte Erfassung ist theoretisch 

auch möglich, in dem eine einmal erfasste Bestandszahl im Zeitverlauf mit den 

POS (Point of Sale-)Daten und den Nachschublieferungen abgeglichen wird. 

Allerdings treten bei diesem Verfahren schnell Fehler auf, weil Ware beschädigt 

wird, verloren geht oder sich im Filiallager befindet, obwohl sie im Verkaufsraum 

benötigt wird. Eine aktuelle Studie, an der 35 Einzelhandelsunternehmen beteiligt 

waren, zeigt, dass ca. 2/3 aller Artikel einen falschen Bestand in den Systemen 

haben. 238 

Im Detail erhöht das Smart Shelf die Visibilität in Bezug auf Datengranularität 

und -qualität. Das Verkaufsregal ist ein Lesepunkt, der vorher nicht existent war, 

und die Verfolgung von einzelnen Artikeln vor dem POS ist auch etwas Neues. 

Die Qualität der Informationen beruht auf Messungen in Echtzeit und nicht auf 

einer Zusammenführung von vorhandenen Daten, die zu unterschiedlichen 

Zeitpunkten mit abweichenden Methoden und Zielsetzungen erfasst wurden. 

Die Warenflusskontrolle im Extra Future Store Rheinberg erhöht den 

Visibilitätsgrad vor allem in Hinblick auf die Datenqualität. Durch Gate-Reader 

am Wareneingang der Filiale erfolgt eine Vollerhebung des Nachschubprozesses. 

Fehlgelieferte Paletten werden sofort registriert und können unmittelbar returniert 

werden. Heute ist diese automatische Kontrolle der Filialbelieferung nicht üblich. 

In Phase 1 des Metro RFID-Roll-outs erhöht sich der Visibilitätsgrad vorerst nicht. 

Die Anzahl an Lesestellen wird grundsätzlich nicht erhöht und die Datenqualität 

muss beim heutigen Stand der RFID-Technologie nicht zwingend besser sein. Der 

238 RAMAN/DeHORATIUS/TON (2001) S. 25.


einzige Unterschied besteht darin, dass anstelle eines EAN 128 Barcodes ein 

RFID-Etikett ausgelesen wird. Eine Kosten-Nutzen Betrachtung, die alleine das 

Szenario aus Phase 1 mit 22 Lieferanten analysiert und nur auf operative 

Verbesserungen schaut, kann den Einsatz von RFID noch nicht rechtfertigen. Die 

jetzigen Aktivitäten dienen eher der Vorbereitung der anschließenden Phasen. Im 

Vordergrund stehen technologische Test und die Mobilmachung der 

Geschäftspartner. Erst wenn RFID auf den Handelseinheiten Karton und 

Unterkarton eingesetzt wird, kann die Technologie die vielen manuellen 

Arbeitsschritte der Kommissionierung unterstützen und ein größeres 

Nutzenpotenzial freisetzen. 

Die Metro AG hat keine Zahlen veröffentlicht in denen Kosten und Nutzen im 

Detail gegenüber gestellt werden. Wegen der Vorreiterrolle ist dies ohnehin 

schwierig, da das Unternehmen eher Standards schafft, als dass es auf etablierte 

Technologien und Services zurückgreifen kann. Überdies ist es dem Unternehmen 

durch begleitende PR-Maßnahmen sehr gut gelungen Technologiepartner als 

Sponsoren zu gewinnen und ein innovatives Image aufzubauen. 

4.3.3 Die Visibilitätsstrategie 

Die weiteren Pläne der Metro AG in Bezug auf Visibilität und RFID sind durch 

die Phasen 1 bis 3 des Roll-outs bereits vorgezeichnet. Allerdings ist sich die 

Metro AG bewusst, dass es noch ein weiter Weg ist, bis die Technologie auf Item- 

Level eingesetzt werden kann. 239 Es „wird noch zehn bis 15 Jahre dauern, bis alle 

Produkte mit Smart Chips gekennzeichnet werden. Zunächst müssen die Preise 

der RFID-Chips von derzeit 20 bis 30 Cent auf deutlich unter fünf Cent fallen. Die 

METRO Group stattet bisher ausschließlich in Pilotversuchen einzelne Produkte 

mit Smart Chips aus. Der Einsatz von RFID auf Artikelebene ist vorläufig nicht 

geplant.“ 240 Hingegen gibt es Indizien, dass sich die PR-Kampagne, welche die 

Future Store Initiative begleitet, bereits gelohnt hat. 

239 ROBERTI (2005). 

240 http://www.metrogroup.de/servlet/PB/menu/1014671_l1/index.html, Zugriff am 29.06.2005.

88 

€ 

22.10.03: METRO Future Store Initiative 

präsentiert technologische Innovationen 

auf dem 20. DLK in Berlin 

24.2.03: METRO Group 

Future Store Initiative 

entwickelt Zukunft des 

Handels 

28.4.03: Future Store: 

Die Zukunft des Handels 

hat begonnen 


startet die unternehmensweiteEinführung 

von RFID 

29.10.04: METRO Group startet 

Einsatz von RFID in der Logistik. 

Erste Phase Palettenkennzeichnung 

mit 20 Lieferanten 


eröffnet RFID- 

Innovation Center in 

Neuss 

Abbildung 13: Metro-Aktienkurs und Future Store Pressemitteilungen 241 

Kapitel 4 

17.1.05: METRO 

Group, Wal-Mart und 

Tesco auf der „NRF 

Annual Convention and 

Expo“ in New York. Bei 

der Markteinführung 

von RFID ziehen die 

führenden internationalenHandelskonzerne 

an einem 

Strang 

Seitdem sich das Unternehmen Metro öffentlich zu RFID bekennt, hat sich der 

Aktienkurs mehr als verdoppelt. Im Zeitraum von Anfang 2003 bis Mitte 2005 lag 

der Tiefstkurs am 12. März 2003 bei 15,93 EUR. Daraufhin stieg die Aktie stetig 

an und erreichte ihren Höchstkurs am 12. April 2005 mit 43,72 EUR. 

Abbildung 13 stellt die Entwicklung des Börsenkurses den Pressemitteilungen 

über die Metro Future Store Initiative gegenüber. Anfang 2003 ruft Metro die 

Future Store Initiative ins Leben, daraufhin steigt der Börsenkurs kontinuierlich 

an, während Metro den Piloten startet, das Innovationszentrum einweiht und mit 

dem Roll-out beginnt. Die Schlussfolgerung „RFID und Visibilität haben den 

Aktienkurs von Metro gesteigert“, greift allerdings zu kurz. Viele weitere Aspekte 

beeinflussen die Kursentwicklung und für den amerikanischen Konkurrenten Wal- 

Mart lässt sich eine ähnliche Entwicklung nicht nachzeichnen. 242 Dennoch zeigt 

die Börsentendenz, dass die Anleger den jüngsten Managemententscheidungen 

auch in Bezug auf die Future Store Initiative grundsätzlich positiv gegenüber 

stehen. 

241 Basierend auf http://www.handelsblatt.com und http://www.future-store.org, Zugriffe am 29.06.2005. 

242 Vgl. http://finance.yahoo.com/q/bc?s=WMT&t=5y, Zugriff am 28.06.2005.



Mit ihrer Future Store Initiative ist die Metro AG ein Vorreiter für RFID und 

Visibilität im deutschen Einzelhandel. In dem Versuchssupermarkt Metro Extra 

Future Store in Rheinberg stellt das Unternehmen seine innovativen Ideen der 

Öffentlichkeit vor. Dort testet es u. a. ein Smart Shelf, das seinen Warenbestand 

mit Funketiketten automatisch erfasst sowie einen RFID-Prototypen für die 

Warenflusskontrolle. Alle Aktivitäten sind in eine PR-Kampagne eingebunden. 

Die größte Breitenwirkung wird von dem RFID-Roll-out erwartet, weil hier auch 

die Lieferanten einbezogen werden. Der Roll-out hat im November 2004 

begonnen und fordert immer mehr Unternehmen auf, sich mit der Technologie 

auseinanderzusetzen. Dabei spielt das RFID Innovation Center in Neuss eine 

besondere Rolle. In dem Testlabor wird den Lieferanten die Möglichkeit gegeben, 

die Lesefähigkeit ihrer mit RFID ausgezeichneten Produkte zu testen. Metro 

versucht seine Lieferanten von den Vorteilen der RFID-Technologie zu 

überzeugen. 

Allerdings muss angemerkt werden, dass sich die Visibilität des Logistik- 

Netzwerks in der ersten Phase des RFID-Roll-outs noch nicht erhöht. Im neuen 

Prozess wird lediglich die NVE auf einem EPC-Tag statt auf einem EAN 128 

Barcode kodiert. Die Anzahl der Lesestellen bleibt gleich. Die eigentliche 

Visibilitätserhöhung geschieht in den Phasen 2 und 3, wenn die Handelseinheiten 

Karton und Unterkarton einbezogen werden. Dann ist Metro auch verstärkt in der 

Lage in der Kommissionierung Nutzen aus der Technologie zu ziehen. Phase 1 

bereitet die Lieferanten auf diese Pläne vor. 

4.4 Fallbeispiel Metro-Lieferant 

Das folgende Fallbeispiel beschreibt die taktischen und strategischen 

Überlegungen eines Metro-Lieferanten, der davon ausgeht, in naher Zukunft in 

den Metro Roll-out einbezogen zu werden. 243 Das Unternehmen produziert neben 

anderen Geschäftstätigkeiten ein Nahrungsmittel, mit dem es in Deutschland eine 

marktführende Stellung einnimmt. Es gehört nicht zu den 22 Metro-Lieferanten 

243 Das Fallbeispiel ist im Rahmen einer Bachelorarbeit am Kühne-Institut für Logistik an der Universität 

St.Gallen in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen entstanden und wurde vom Autor betreut. Das 

Unternehmen zieht es jedoch vor, anonym zu bleiben. Entsprechend wurden für das Verständnis des 

Beispiels unwesentliche Zahlen und Aussagen verändert. Die Arbeit wurde am 21.03.2005 eingereicht.

90 

Kapitel 4 

„der ersten Stunde“ und ist für Metro trotz des sehr guten Markennamens nach 

eigenen Angaben kein wettbewerbsentscheidender Partner. In der Gegenrichtung 

ist Metro jedoch ein Key Account und für 5-10% des Geschäfts mit dem 

erwähnten Artikel verantwortlich. 

4.4.1 Die Visibilitätsstudie 

Die Beschäftigung mit dem Thema RFID wurde nicht erst durch die Metro- 

Aktivitäten ausgelöst. Seit drei Jahren werden RFID-Einsatzmöglichkeiten im 

Unternehmen diskutiert. Zwei Diplomarbeiten haben bereits die Kosten bzw. die 

Wirtschaftlichkeit eines Einsatzes untersucht. Beratungsunternehmen haben die 

Nachforschungen ergänzt. 

Die Diplomarbeiten stellen die Situation nach, dass jeder Artikel der Non-Food 

Supply Chain mit einem RFID-Etikett ausgezeichnet wird. Sie zeigen auf, dass die 

logistischen Prozesse durch den Transponder-Einsatz optimiert werden können. 

Allerdings beziffern sie das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen mit 16:1, 

wodurch der RFID-Einsatz nicht gerechtfertig wäre. Der wichtigste Kostentreiber 

ist in diesem Szenario der Preis für die RFID-Etiketten, da sie in hohen 

Stückzahlen eingesetzt würden. 

Die Untersuchungen der Beratungsunternehmen konzentrieren sich auf 

geschlossene Systeme (Closed-Loop) und auf Behältermanagement, weil sich die 

Anfangsinvestitionen hier schneller amortisieren. Die Ergebnisse zeigen, dass 

nach drei Jahren ein Return on Investment zu erwarten wäre. 

Die Metro betreffende Studie befasst sich alleine mit der Versendung des er- 

wähnten Nahrungsmittels. Der erste Schritt der Studie untersucht die Wahrschein- 

lichkeit, dass das Unternehmen in naher Zukunft in den Roll-out einbezogen wird. 

Dafür spricht die technische Reife des Lieferprozesses zur Metro AG. Das 

Unternehmen kennzeichnet seine Paletten mit NVE und beherrscht den 

elektronischen Datenaustausch via DESADV. Innerhalb der Metro-Nomenklatur 

ist es ein Lieferant vom Typ A. Darüber hinaus besitzt es einen guten 

Markennamen und wäre im Sinne der Public Relations eine gute Wahl.


Abbildung 14: Regionale Ausrichtung des RFID-Roll-outs 

Dagegen spricht die geographische Lage des Unternehmens. Auf Seiten der Metro 

sind derzeit nur Distributionszentren aus Nord-Rheinwestfalen, Hessen und 

Thüringen am Roll-out beteiligt. Das Unternehmen beliefert jedoch ausschließlich 

die Metro-Lager in Stuttgart und München (siehe Abbildung 14). Hinzu kommt, 

dass der überwiegende Teil der Ware auf Strecke und nur ein kleiner Teil direkt an 

die Zentrallager geliefert werden. Die Lieferungen auf Strecke gehen direkt an die 

Metro Filialen und sind keine Ganzpaletten. An die Zentrallager werden 

Ganzpaletten versendet. Pro Jahr sind das knapp 2000 Stück. 

Der große Anteil der Streckentransporte ist ein Indiz dafür, dass die Logistik des 

betrachteten Unternehmens sehr effizient arbeitet. Denn wie im Rahmen des 

Metro Fallbeispiels dargelegt wurde, hat sich die Metro AG ab 1995 zum Ziel 

gesetzt die logistische Kontrollspanne zwischen Händler und Hersteller zu

92 

Kapitel 4 

übernehmen. Ausnahmen macht die Metro nur dann, wenn die Logistik des 

Herstellers sehr effizient arbeitet. Dies ist hier der Fall. 

Für das reine Zentrallagergeschäft wurden drei Szenarien erarbeitet, mit deren 

Verwirklichung die Metro-Anforderungen aus Phase 1 erfüllt würden (siehe 

Abbildung 15). 

Szenario I 

• Slap&Ship Lösung, 

minimale Erfüllung der 

Metro Anforderungen 

• Nur für Metro bestimmte 

Paletten werden ausgezeichnet 

• Auszeichnung ab Warenausgang 

des Lagers 

Interne 

Lösung 

Szenarien 

Unterscheidungsmerkmale: 

• Intern oder extern 

• Anzahl der ausgezeichneten 

Objekte 

• Zeitpunkt der Auszeichnung 

Szenario II 

• Ganzheitliche Lösung 

• Auszeichnung ab Produktion 

• Die ganze Ware, die als 

Ganzpalette versendet wird, 

muss ausgezeichnet werden. 

Insgesamt ca. 250.000 

Paletten 

Externe 

Lösung 

Szenario III 

• Tagging durch externen 

Dienstleister (beispielsweise 

DHL) 

• Versand über ein 

Zwischenlager des 

Dienstleisters, der die RFID- 

Auszeichnung vornimmt 

Abbildung 15: Szenarien zur Erfüllung der Metro-Anforderungen 

Folgende Rahmenbedingungen bilden die Grundlage der Untersuchung: 

• Die Metro ist der einzige Kunde, der eine Auszeichnung seiner Lieferungen 

mit RFID verlangt. 

• Die Anwendung muss dennoch skalierbar sein. Das Unternehmen ist davon 

überzeugt, dass sich die Anwendung langfristig nur dann lohnt, wenn Sie 

auf andere Geschäftsbereiche ausgedehnt werden kann. 

• „EPCglobal UHF Generation 2“ ist der verwendete Standard für die RFID- 

Etiketten. Er erfüllt die Anforderungen der Metro AG. 

• Die Preise für Hard- und Software richten sich nach heutigen Marktpreisen. 

Mögliche Preisdegressionen der RFID-Etiketten werden nicht 

berücksichtigt.


Etwaige Nutzenvorteile im Prozessablauf des Logistik-Dienstleisters werden nicht 

berücksichtigt. 


Szenario I: Slap&Ship 

Das Slap&Ship Szenario zielt darauf ab, mit möglichst geringem Aufwand die 

RFID-Einführung zu realisieren und den Metro-Anforderungen gerecht zu 

werden. Es hat den Vorteil, dass nur geringfügig in den bestehenden Materialfluss 

eingegriffen wird. Für die Mitarbeiter ändert sich der bestehenden Prozess kaum. 

Gleichzeitig kann das Unternehmen ein gewisses Maß an Know-how im RFID- 

Bereich aufbauen, was speziell in Bezug auf die Feinjustierung der Leseeinheit ein 

Wettbewerbsvorteil sein kann. Die Mitarbeiter wissen, wie sie mit der 

Technologie umgehen müssen, um wirklich einen aufwandsarmen Übergang 

zwischen physischen Zuständen und gespeicherten Daten zu erhalten. Wenn sich 

RFID mittel- bis langfristig durchsetzt, sind die Mitarbeiter des Unternehmens auf 

ihrer persönlichen Lernkurve einen Schritt voraus. 

Allerdings verändert sich der Grad an Visibilität in diesem Szenario nicht. Das 

bestehende Tracking&Tracing System erhält keine zusätzlichen Lesepunkte und 

wird in Bezug auf die Ladungsträger-Granularität nicht genauer. Zu diesem 

Zeitpunkt können die Vorteile, welche die Metro AG für ihre Partner identifiziert 

hat, 244 nicht realisiert werden. Bei der Betrachtung der Kosten wird deutlich, dass 

die kritische Masse nicht erreicht werden kann, wenn nur Ganzpaletten für einen 

Kunden ausgezeichnet werden. Werden die laufenden Kosten auf die 2000 

jährlich gelieferten Paletten umgelegt, dann übersteigen sie ein Vielfaches des 

Deckungsbeitrags. 

Szenario II: Ganzheitliche Lösung 

In der ganzheitlichen Lösung wird geprüft, ob eine Ausdehnung des RFID- 

Einsatzes bis hin zur Produktion die Visibilität so weit erhöht, dass ein 

zusätzlicher Nutzen entsteht. Neu werden die Paletten ab Warenausgang der 

Produktion mit einem Smartlabel ausgestattet. Dabei wird die NVE auf den 

Transponder programmiert sowie als Strichcode auf die Frontseite des Labels 

244 METRO (2005).

94 

Kapitel 4 

gedruckt. Allerdings enthalten NVE bzw. EPC bis jetzt keine Auftrags- oder 

Kundendaten, sondern werden als fortlaufende Nummern generiert. Die 

Zentrallagerpaletten können nun im Warenausgang der Produktion und dann auch 

im Wareneingang des Distributionszentrums durch RFID-Lesegeräte erfasst 

werden. Nachdem ein Auftrag eingegangen ist, werden die entsprechenden 

Paletten ausgelagert. Das Backend-System verknüpft die NVE mit dem 

Kundenauftrag (Soft Link), sodass die Informationen auf dem RFID-Etikett nicht 

überschrieben werden müssen. 

Der Charme dieser Lösung ist, dass im Prinzip ein Druck- und Beklebevorgang 

entfallen kann. Bislang erhalten die Paletten direkt nach der Produktion einen 

Barcode, die hausinterne LE-Nummer, mit der sie durch das Logistik-System bis 

zum Warenausgang des Distributionszentrums navigiert werden. Wenn der 

Kundenauftrag feststeht, dann wird ein EAN 128 Barcode mit NVE ausgedruckt 

und am Warenausgang des Distributionszentrums auf die Palette geklebt. Wird die 

LE-Nummer nun durch ein RFID-Etikett ersetzt, dann kann durch den Soft Link 

im System der zweite Beklebevorgang mit dem EAN 128 Barcode entfallen. Der 

Visibilitätsgrad bleibt gleich, aber der Prozess wird vereinfacht. Allerdings ist das 

heutige Logistiksystem mit den LE-Nummern stark automatisiert und läuft sehr 

effizient. Es umfasst neben dem erwähnten Nahrungsmittel viele weitere Non- 

Food Artikel, sodass sich das Unternehmen selbst bei der Einführung der NVE für 

eine Slap&Ship Lösung entschieden hat. Theoretisch könnte die NVE auch heute 

bereits die LE-Nummer ersetzen. 

Ein weiterer Vorteil dieser Lösung ist die hohe Skalierbarkeit. Alleine durch 

Software-Verknüpfung können beliebig viele Kunden analog zur Metro mit RFID 

ausgezeichneten Paletten beliefert werden. Zudem ist der Know-how-Gewinn in 

diesem Szenario am größten. 

Auf der anderen Seite sind die Kosten sehr hoch. Bei den Investitionskosten 

übersteigen sie das Szenario I um das Vierfache und bei den laufenden jährlichen 

Kosten um das Dreifache. Dies vor dem Hintergrund, das die RFID-Anwendung 

das System auf LE-Basis nur ergänzt und nicht ersetzt. Die Kosten für eine 

Komplettumstellung wurden nicht kalkuliert. 

Hinzu kommt, dass in diesem Szenario rund 250.000 Paletten mit RFID 

ausgestattet werden müssen, obwohl nur die Metro mit ihren 2000 Paletten eine 

Auszeichnung verlangt. Dies hängt damit zusammen, dass die Paletten, wenn sie


im Logistikzentrum gelagert werden, noch kundenneutral sind. Jede der 250.000 

Paletten könnte potenziell eine Metro-Palette sein. 

Szenario III: Tagging durch einen externen Dienstleister 

Das dritte Szenario orientiert sich an der Slap&Ship-Lösung und versucht bei 

gleicher Leistung, die Kosten weiterhin zu senken. Die Kostensenkung basiert auf 

der Einbindung eines externen Dienstleisters, wodurch interne Investitionskosten 

entfallen. Logistik-Dienstleister wie DHL Solutions bieten an, Waren für Händler 

und Hersteller mit Transpondern zu kennzeichnen und anschließend an den 

Kunden zu versenden. So kann das Unternehmen mit einem geringen Risiko in die 

RFID-Technologie einsteigen. 

Analog zur Slap&Ship-Lösung verändert sich der Visibilitätsgrad bei diesem 

Szenario nicht. Dafür werden die Waren- und Informationsflüsse ab dem 

Warenausgang des Distributionszentrums umgeleitet. Die 2000 Metro-Paletten 

werden mit dem vorhandenen Barcode-Drucker speziell gekennzeichnet und dann 

an ein DHL Umschlaglager gesendet. Im DHL-Lager werden die Paletten mit 

RFID ausgezeichnet und dann weiter an das Metro-Zentrallager verschickt. Der 

Informationsfluss wird so geändert, dass das Unternehmen die EDI-Nachricht 

nicht mehr direkt an die Metro AG sendet, sondern zuerst an DHL und dann 

sendet DHL das Dispatch Advice an Metro weiter. Die Datenumleitung ist der 

aufwendigste Modellierungsschritt im Rahmen der Prozessumstellung. 

Zu dem Zeitpunkt, als die Studie erstellt wurde, konnten die befragten 

Dienstleister noch keine konkreten Preise für das RFID-Tagging nennen. Dies 

wird damit begründet, dass auch bei den Dienstleistern die Erfahrungen mit RFID 

relativ neu sind. Deshalb wird ein Teil der Leistung auch als Beratungsleistung 

angeboten, in dem gemeinsam mit dem Kunden an einer Lösung gearbeitet wird. 

Trotz der unsicheren Kostenbasis wird das Szenario III voraussichtlich die 

günstigste Alternative sein, um mit den ersten 2000 Paletten den Metro- 

Anforderungen gerecht zu werden. Die Lösung ist flexibel und skalierbar, sodass 

sie auf weitere Produktgruppen und Kunden ausgeweitet werden kann. Das 

Unternehmen profitiert von dem RFID-Know-how des Dienstleisters, der im Falle 

von DHL ein Partner der Metro Future Store Initiative ist. 

Der Nachteil dieses Szenarios ist die Abhängigkeit vom externen Dienstleistern 

und der Umstand, dass wichtige RFID-Erfahrungen aus der Umsetzung der ersten

96 

Kapitel 4 

Phase nicht in das Unternehmen übergehen. In diesem Zusammenhang muss auch 

das Image des produzierenden Unternehmens betrachtet werden, das mit seiner 

Logistik einen exzellenten Ruf besitzt. Wenn es nun die RFID-Entwicklung an 

einen Dritten auslagert, könnte der Eindruck entstehen, dass es dem Thema nicht 

gewachsen sei. 

Die größten Bedenken in diesem Szenario entstehen jedoch durch die Umleitung 

des Transportprozesses. Denn was im Einzelfall sinnvoll erscheint, wirkt in der 

ganzheitlichen Betrachtung geradezu absurd: Dazu wird angenommen, dass sich 

von den 100 Metro-Lieferanten, die in die Phase 1 des Roll-outs eingebunden 

werden, 50% dafür entscheiden ihre Paletten von DHL mit RFID auszeichnen zu 

lassen. Demnach schicken diese 50 Hersteller ihre Ware nicht mehr direkt an ihr 

Metro-Zentrallager sondern an ein DHL-Zwischenlager, in dem sie mit RFID 

ausgezeichnet werden und von dem sie an Metro weitergesendet werden. 

Effizienzvorteile, die dadurch entstehen könnten, dass mit RIFD gekennzeichnete 

Waren von Unternehmen A und B zusammen auf einem LKW zur Metro 

geschickt werden, sind nicht zu erwarten. Denn es ist davon auszugehen, dass die 

Belieferung der Metro-Lager in Bezug auf den Materialfluss heute schon effizient 

organisiert ist. Also entstehen auf der Transportseite zusätzliche Kosten, damit 

RFID eingeführt werden kann. Dies ist absurd, weil der Informationsfluss, 

welchen RFID verbessern soll, den Warenfluss unterstützen und effizienter 

gestalten soll und nicht umgekehrt. Außerdem wird die Belieferungsqualität nicht 

steigen. Die Qualität einer Transportkette ist immer nur so gut wie ihr schwächstes 

Glied. Im RFID unterstützten Prozess wäre das schwächste Glied die Strecke vom 

Hersteller zum DHL Umschlaglager. Hier wird jedoch noch kein RFID eingesetzt 

und die Qualität ist erwartungsgemäß genauso hoch wie auf der früheren Strecke 

vom Hersteller direkt zum Metro-Lager. 

Abschließend lässt sich Szenario III als gute, kostengünstige Überganslösung 

charakterisieren. Die eigentliche Zielsetzung, eine durch RFID verbesserte 

Visibilität von der Produktion bis zur Ladenkasse, wird auf diesem Weg nicht 

erreicht. 


Trotz der ernüchternden Ergebnisse aus den drei Szenarien steht das Unternehmen 

den Themen Visibilität und RFID weiterhin positiv gegenüber. Es wird eine 

ähnliche Entwicklung wie beim Barcode erwartet, beim dem es elf Jahre gedauert


hat, bis das Unternehmen alle seine Produkte mit dem EAN-Code nutzenstiftend 

auszeichnen konnte. Die kritische Masse wird als der entscheidende Erfolgsfaktor 

in der Einführung von RFID angesehen. Hingegen wird der heutige sehr hohe 

Automatisierungsgrad als ein Umsetzungshemmnis gesehen, weil er wenig Raum 

für weitere Verbesserungen lässt. 

In diesem Sinne begrüßt das Unternehmen grundsätzlich auch die Metro Future 

Store Initiative mit ihren Bemühungen rund um RFID, weil sie hilft in der 

Konsumgüterbranche eine kritische Masse zu erzeugen. Allerdings deuten die 

analysierten Szenarien daraufhin, dass sich das Unternehmen vorerst nicht um 

eine aktive Aufnahme in den Metro Roll-out bemühen sollte. Das Gegenteil ist 

eher der Fall: je später das Unternehmen in den Roll-out einbezogen wird, desto 

später fallen unabhängig vom gewählten Szenario die zusätzlichen Kosten an. 

Außerdem wird die Werbewirksamkeit einer Teilnahme als eher gering 

eingeschätzt, weil die größte Aufmerksamkeit ohnehin auf Metro oder eventuell 

auf die Lieferanten der „ersten Stunde“ fällt. 

Um RFID-Erfahrungen zu sammeln, startet das Unternehmen im Herbst 2005 ein 

Pilotprojekt im Behältermanagement. Der Adoptionspfad geht der Voraussicht 

nach beim Behältermanagement los und dann über NVE und Umkartons zum 

Item. Das größte Potenzial wird auch auf Item-Level vermutet und zwar genau 

dann wenn die komplette Identifikationsinfrastruktur auf RFID umgestellt ist. Der 

EPC-Code wird dann auch verwandte Applikationen wie Diebstahlsysteme 

ablösen und eine Umetikettierung von Barcodes überflüssig machen. 

Interessant wird bei der Einführung von RFID in den nächsten Jahren die Frage 

sein, wie weit sich durch die Technologie wirklich die Visibilität erhöht oder ob 

die Nutzenpotenziale weitgehend auf effizienteren Lesevorgängen basieren. Die 

verantwortlichen Logistik-Manager konnten auf Anfrage in dem heutigen System 

keine wirkliche Visibilitätslücke erkennen. 


Das Beispiel zeigt wie sich die RFID-Roll-out Pläne der Metro AG auf die 

Lieferanten auswirken. Der herausgegriffene Metro-Lieferant ist bislang noch 

nicht in den Roll-out einbezogen, möchte sich aber entsprechend vorbereiten. 

Obwohl er der RFID-Technologie sehr aufgeschlossen gegenüber steht, hat die 

Untersuchung über die Auswirkungen der Metro-Pläne zu einer großen 

Ernüchterung geführt. Wegen des hohen Automatisierungsgrades im eigenen

98 

Kapitel 4 

Produktions- und Logistiksystem besteht bereits heute eine sehr hohe Visibilität. 

Es ist schwierig mit RFID weitere Verbesserungen im eigenen System zu 

erzeugen, weil die Anforderung eines Kunden noch keine kritische Masse erzeugt. 

Das Unternehmen möchte die RFID-Technologie deshalb zunächst im 

Behältermanagement testen. Bezüglich des Metro Roll-outs agieren die 

Verantwortlichen zurückhaltend und bemühen sich nicht aktiv um eine Teilnahme. 

Würde eine sofortige Teilnahme verlangt, dann hinge die gewählte Lösung vor 

allem von den Kosten ab. Die Slap&Ship-Lösung sowie das Tagging durch einen 

externen Dienstleister erscheinen am attraktivsten. Eine Umstellung der 

hausinternen Logistik auf RFID wird zunächst ausgeschlossen. 

4.5 Fallbeispiel Otto 

Die untersuchte Visibilitätsanwendung ist bei der Otto GmbH & Co KG 

installiert. 245 Das Unternehmen Otto wurde 1949 von Werner Otto als „Otto 

Versand“ gegründet. Mittlerweile hat sich der Otto Versand zu einer weltweit 

tätigen Handels- und Dienstleistungsgruppe entwickelt und heißt folgerichtig nicht 

mehr „Otto Versand“, sondern firmiert als Otto Group. 246 Die Otto Group ist mit 

rund 123 Gesellschaften in 19 Ländern tätig. Rund 55.000 Mitarbeiter arbeiten in 

den strategischen Geschäftsfeldern Einzelhandel, Finanzen, Services und 

Großhandel. Neben der Marke Otto gehören zum Markenspektrum u. a. die 

Namen Baur, Heine, Schwab, Wittweiden, Sport-Scheck und Eddie Bauer. 

Mit ihren Einzelhandelsaktivitäten ist die Otto Group in den wichtigsten 

Wirtschaftsräumen Europas, Amerikas und Asiens aktiv. Das traditionelle 

Kerngeschäft ist dabei der Versandhandel. Es wird durch das stationäre Geschäft 

und den Vertriebskanal E-Commerce ergänzt. Der Umsatz der Otto Group belief 

sich im Geschäftsjahr 2003/04 auf 14.315 Mio. EUR. Mit 68,6% (9.816 Mio. 

EUR) hatte das Segment Einzelhandel den größten Anteil am Gesamtumsatz der 

Gruppe. Die Einzelhandelsaktivitäten erstrecken sich auf 62 Konzernunternehmen 

in 17 Ländern. 247 

245 Dieses Fallbeispiel basiert in weiten Teilen auf Interviews mit der Logistik Systementwicklung der 

Otto GmbH & Co KG, Carsten Wolf und Roland Nickerl (Bereichsleiter), sowie der Vorführung der 

Anwendung am 13. April 2005. 

246 http://www.otto.com, Zugriff am 30.04.2005. 

247 http://www.ottogroup.com, Zugriff am 30.04.2005.


Von Beginn der Unternehmenstätigkeit an hat Otto stets versucht, durch 

innovative Lösungen Wettbewerbsvorteile zu erreichen. So führte Otto als erster 

Versandhändler in Deutschland im Jahre 1952 den Kauf per Rechnung ein und im 

Jahre 1990 den durchgehenden 24-Stunden-Service. Mit dem Start der Internet- 

Aktivitäten wurde Otto zum Multichannel-Anbieter. Als weltweite Nummer zwei 

hinter Amazon ist die Otto Group im E-Commerce gut positioniert. Die Otto 

Group kann aus der Verknüpfung von Versandhandel, Stationärgeschäft und E- 

Commerce erhebliche Verbundpotentiale nutzen. 

Als innovatives Unternehmen untersucht Otto auch den Einsatz von modernen 

Auto-ID Technologien, welche die Visibilität im Logistik-Netzwerk steigern. 

Logistische Fragestellungen werden bei Otto zum einen in den Logistikbereichen 

der Sparten Einzel- und Großhandel diskutiert, zum anderen treten sie beim 

konzerninternen Logistik-Dienstleister Hermes auf. Der Hermes Paket Dienst 

wurde 1972 im Zuge eines Insourcing der Warenverteilung gegründet. 

Mittlerweile bietet die Hermes Logistik Gruppe nahezu alle 

Logistikdienstleistungen an und ist eine eigene Unternehmenseinheit innerhalb der 

Otto Gruppe. 248 

Otto unterhält sieben Versandzentren in Deutschland, um eine möglichst 

reibungslose logistische Abwicklung zu gewährleisten: in Hamburg (2x), Ohrdruf, 

Hanau, Haldensleben, Karlsruhe und Burbach. Große Artikel werden von den 

Lagern in Löhne (Hamburg) und Ohrdruf im „Zwei-Mann-Handling“ 

übernommen. Hängeware kommt aus dem Lager Hanau, während kleinvolumige 

Artikel von den Versandzentren Hamburg und Haldensleben ausgeliefert werden. 

Die Lager in Karlsruhe und Burbach übernehmen mittelgroße Waren. 249 

Die untersuchte Visibilitätsanwendung wird verantwortet vom Bereich Logistik 

Systementwicklung der Otto GmbH & Co KG. Dieser Bereich betreut die 

Warenverteilzentren in Hamburg und Haldensleben für Textilien und Hartwaren 

sowie Burbach (schwere Hartwaren) und Ohrdruf (Möbel und weiße Ware). 

248 http://www.ottogroup.com, Zugriff am 30.04.2005. 

249 http://www.otto.com, Zugriff am 30.04.2005.

100 


Kapitel 4 

Der Bereich Logistiksystementwicklung der Otto GmbH & Co KG befasst sich 

mit dem Thema RFID, um durch eine verbesserte Visibilität und Prozesseffizienz 

Nutzenpotenziale im Unternehmen zu heben. Die Bemühungen starteten im Jahre 

2004 mit einer Wirtschaftlichkeitsanalyse und parallel dazu einem ersten RFID- 

Feldversuch. 

Im Feldversuch wird die Praxistauglichkeit der Transponder am Einzelartikel in 

der realen Produktionsumgebung bei Otto getestet. Zum Einsatz kommen passive 

Transponder im Frequenzbereich 13,56 MHz mit 4 KByte Speicher (read/write). 

Der Versuchsaubau involviert ein Förderband mit einer Geschwindigkeit von 

2m/sec sowie Kunststoffwannen und Pappkartons als Verpackung. Textilien, 

Schuhe, Besteck und Hartwaren müssen vom Lesegerät identifiziert werden. Das 

Ergebnis des Feldversuchs sind Leseraten von über 99,85% und eine 

Pulkerfassungsfähigkeit von bis zu 45 Artikeln. Allerdings muss angemerkt 

werden, dass die Leseraten sehr stark von dem Artikelmaterial, dem Einsatzort, 

den RFID-Tags und der Antennenkombination abhängen. Grundsätzlich hält Otto 

die Technologie in dem getesteten Szenario für ausgereift. 

Für die Wirtschaftlichkeitsanalyse hat das Unternehmen den Standort 

Haldensleben ausgewählt. Hier wird die Versandlogistik von 300.000 

Artikelpositionen aus fünf Konzernfirmen für ganz Deutschland organisiert, wobei 

pro Jahr in etwa 140 Mio. Teile versendet werden. Die Bestellungen umfassen in 

der Regel drei bis sechs Teile und werden zu 5-50% zurückgesendet. Das Lager 

wird im Laufe eines Jahres sechs- bis siebenmal umgeschlagen.


RFID RFID RFID RFID 

Warenvereinnahmung 

(8 Mio Kartons) 

Halbautomatisch 

95 

MA 

MA: Mitarbeiter 

Reservelagerung 

(1,2 Mio Kartons) 

Vollautomatisch 

25 

MA 

Kommissionierung 

(140 Mio Teile) 

Manuell 

680 

MA 

Sortierpuffer 

(140 Mio Teile) 

Vollautomatisch 

0 

MA 

Packerei 

(40 Mio 

Sendungen) 

Manuell 

530 

MA 

Abbildung 16: Materialflusskonzept Haldensleben 250 

Sortierung/ 

Verladung 

(45 Mio 

Sendungen) 

Vollautomatisch/ 

manuell 

65 

MA 

∑ 1.395 MA 

Abbildung 16 stellt den Materialfluss in Haldensleben schematisch dar. 

Erwartungsgemäß ist die Personalintensität in den Kernbereichen 

Kommissionierung und Packerei mit rund 1.200 Mitarbeitern am höchsten. Otto 

identifiziert Nutzenpotenziale von RFID in allen nicht vollautomatisierten 

Bereichen: Warenvereinnahmung, Kommissionierung, Packerei und Sortierung. 

Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsanalyse gilt die Annahme, dass die Qualität in 

der Bestandserfassung, in der Ausgangs- und Richtungskontrolle sowie die Pick- 

und Packqualität durch RFID 100% erreicht. Dadurch ist man auf ein jährliches 

Einsparungspotential von 6,6 Mio. EUR gekommen. Bei Otto bedeutet dies, dass 

bei einem Absatz von 200 Mio. Artikeln pro Jahr der maximale Transponderpreis 

nicht mehr als drei Eurocent betragen darf, wenn die Technologie flächendeckend 

eingesetzt wird. 251 

Diese Erkenntnisse waren die Grundlage für Ottos strategische Entscheidung, 

RFID für „lohnende“ Artikel in speziellen Prozessabschnitten einzusetzen. Für 

Otto sind Artikel „lohnend“, wenn sie hohe Deckungsbeiträge aufweisen, mit 

denen die Transponderkosten gedeckt werden können, und wenn sie einer starken 

Schwundgefahr ausgesetzt sind, die durch den RFID-Einsatz reduziert werden 

kann. 

Das Warenverteilzentrum Hamburg ist der Ausgangspunkt für die erste 

durchgängige RFID-Anwendung bei Otto. Zielsetzung ist die lückenlose 

Überwachung von werthaltigen Artikeln bis zum Empfangsdepot. Gerade bei den 

250 NICKERL (2005). 

251 NICKERL (2004).

102 

Kapitel 4 

Gefahrenübergängen soll zusätzliche Visibilität für mehr Sicherheit sorgen. 

Abbildung 17 beschreibt den Prozessablauf. 

Abbildung 17: Prozessablauf der RFID-Anwendung bei Otto 252 

Der so genannte „Schmuckkäfig“ des Hamburger Warenverteilzentrums ist ein 

abgesonderter Bereich, der nur für ausgewählte Mitarbeiter zugänglich ist und in 

dem hochwertige Produkte kommissioniert werden. Hier werden die 

Mobiltelefone, Digitalkameras und weitere hochwertige Produkte mit RFID- 

Smartlabels ausgestattet, bevor Sie ihren Weg zum Kunden antreten. Dreimal 

werden die Labels auf dieser Strecke ausgelesen. Die erste Lesung schließt sich 

der Kommissionierung an, um die Pickqualität sicherzustellen. Die zweite Lesung 

erfolgt noch im Hamburger Hub, wodurch gewährleistet wird, dass die Artikel an 

der richtigen Rampe dem korrekten Transport zugeordnet werden. Schließlich 

werden die Artikel in fünf ausgewählten Depots gelesen, um den 

ordnungsgemäßen Versand zu quittieren. Der Prozessdurchlauf beträgt für einen 

Artikel einen bis drei Tage. 

Zum Einsatz kommen Philips I-CODE SLI SL2 RFID-Selbstklebeetiketten mit 

einer Frequenz von 13,56 MHz und 1024 Bit Speicher. Die Kosten pro Etikett 

beziffert Otto mit 30-80 Eurocent. Ein ZEBRA R 402 Drucker bedruckt die 

Etiketten mit Barcodes und speichert gleichzeitig die relevanten Informationen auf 

252 NICKERL (2004).


dem Chip. Die Artikel werden auf Item-Level mit spezifischen Otto-Daten 

beschrieben: United Identification Number, Hermes Sendungs-ID Nummer, 

Retour-Schlüssel. Der Electronic Product Code, welcher zukünftig den EAN- 

Barcode ablösen los, kommt nicht zum Einsatz. Noch befindet sich die 

Anwendung im Probebetrieb. Neben den RFID-Daten brauchen die Artikel 

Barcodes, weil sie durch ein sehr sorgfältig entworfenes und komplexes 

Logistiksystem zusammen mit allen anderen Artikeln geführt werden müssen. In 

der Kommissionierung werden zwei Lesemethoden getestet: zum einen die 

manuelle Auslesung mit einem Handheld Reader der Marke PSION von 

Höft&Wessel und zum anderen die Tunnelauslesung mit dem Siemens SBS-Gerät 

MOBY D. 

Die Anwendungslogik des Systems ist Tracking&Tracing. Um höherwertige 

SCEM-Funktionalität anzubieten, müsste das System über Enterprise Application 

Integration (EAI) o. ä. an die Otto Planungssysteme angeschlossen werden. Für 

den Probebetrieb erschien Otto diese Alternative zu aufwendig, weshalb Soll-Ist- 

Abgleiche vorerst per Hand durchgeführt werden. 


Die RFID-Anwendung hat den Visibilitätsgrad im ausgewählten Abschnitt des 

Logistik-Netzwerks merklich verbessert. Die Verbesserung zielt vor allem in 

Richtung Datengranularität und -qualität. Die örtliche Granularität hat sich durch 

zusätzliche Lesestellen im Hamburger Hub und in den Depots verbessert, ohne 

dass der Handling-Aufwand erhöht wurde. Daneben ist die zusätzliche „in the 

box“-Visibilität zu erwähnen. Üblicherweise werden an den Gefahrenübergängen 

nur die Sendungen durch entsprechende Sendungs-ID Nummern identifiziert. Mit 

RFID ist es nun möglich zu überprüfen, ob in einem Versandpaket wirklich das 

bestellte Mobiltelefon enthalten ist, ohne das Paket zu öffnen. Diese Überprüfung 

wäre sonst nur durch ein manuelles Öffnen des Pakets möglich. 

Die Leseraten liegen in der Probeanwendung ähnlich wie im Feldversuch bei weit 

über 99%. Ein weiterer Vorteil der RFID-Auszählung im Vergleich zur manuellen 

Zählung soll an einem Beispiel erläutert werden: In einem Paket werden 20 

Einzelteile, die jeweils mit einem RFID-Etikett ausgezeichnet sind, versendet. Bei 

der manuellen Auszählung können im Fehlerfall entweder zuviel oder zuwenig 

Artikel gezählt werden. Die Fehlzählung kann beispielsweise 19 oder 21 Artikel

104 

Kapitel 4 

betragen. Hingegen kann die RFID-Auszählung nur einen Fehler in eine Richtung 

erzeugen. Wenn das Lesegerät angibt, dass 19 Artikel im Paket sind, können auf 

keinen Fall nur 18 enthalten sein. Es ist höchstens möglich, dass sich mehr als 19 

Artikel im Paket befinden. Eine Fehlzählung, die 21 Artikel ergibt, wäre bei 

diesem Setup mit RFID nicht möglich. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

54% 

Reduzierte 

Sendungsverluste 

27% 

Qualitätskosten 

19% 

Retourenprozess 

33% 

Transponder 

28% 

Software * Software * 

18% 

Hardware * Hardware * 

Einsparungen p.a. Lfd. Kosten p.a. 

* Zinsen und Abschreibungen 

Abbildung 18: Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für RFID-Piloteinsatz 253 

Nach Angaben der Otto GmbH & Co KG übersteigt der Nutzen des RFID- 

Systems die Kosten. Das Unternehmen kann sogar berichten, dass der Schwund 

bei Mobiltelefonen und Kameras allein durch die Ankündigung des RFID- 

Einsatzes zurückging. Abbildung 18 zeigt die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung im 

Balkendiagramm. 

Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung spiegelt die strategischen Überlegungen, 

welche zum RFID-Probeeinsatz führten, wider. Die größten Einsparungen 

stammen aus der Reduzierung von Sendungsverlusten, d. h. der RFID-Einsatz 

rechnet sich schnell, wenn vorher merkliche Verluste durch Schwund entstanden 

sind. Auf der Kostenseite stellen die Labelpreise die größte Position dar. Sie 

können nur bei entsprechend hohen Deckungsbeiträgen der überwachten Produkte 

gedeckt werden. 

253 KOHAGEN (2005).


Wegen der hohen laufenden Kosten ist sich Otto bewusst, dass eine 

flächendeckende RFID-Einführung gut geplant sein muss. Die Verantwortlichen 

wollen das Thema in keinem Fall „verschlafen“. 


Grundsätzlich schätzt Otto den Grad an Visibilität im eigenen System auch ohne 

RFID als hoch ein. Die Sendungen werden auf dem Weg zum Kunden in Echtzeit 

verfolgt. Zu jeder Zeit ist im System bekannt, wo sich welche Sendung befindet. 

Weitere Verbesserungen sind hier durch zusätzliche Lesestationen an den 

Gefahrenübergängen möglich und durch Erhöhung der „in the box“-Visibilität, die 

weiter oben beschrieben wurde. Auch bei dem Versand von „weißer“ Ware wie 

Einbauküchen wären Verbesserungen möglich. 

Otto nutzt die T&T-Daten aus dem bestehenden System aktiv. Im 24 Stunden 

Lieferservice erhält der Kunde einen Anruf, wenn seine Ware nicht wie 

versprochen eintrifft. Beim normalen Lieferservice erhält der Kunde einen Brief, 

wenn die Ware nicht in zwei bis drei Tagen versendet werden kann. Im Internet 

kann jeder Kunde die T&T-Daten zu seiner Sendung abfragen und erfährt, wann 

seine Sendung im Verteilzentrum losgeschickt wurde und wann sie im Shop 

ankommt. Zusätzliche Visibilität könnte den Kundennutzen weiter erhöhen, wenn 

es Otto gelänge, die Lieferungszeitfenster noch enger zufassen. Zurzeit gibt es die 

Lieferoptionen morgens, mittags und abends. 

Insgesamt sieht Otto sein Logistiksystem von der Warenvereinnahmung bis zum 

Kunden als sehr effizient an und sieht nur kleinere Verbesserungspotenziale. Auch 

in Bezug auf Visibilität liegen die großen Potenziale eher in der Zusammenarbeit 

zwischen Otto und seinen Lieferanten. RFID ist eine Technologie, deren Potenzial 

erst auf Item-Level und in der Zusammenarbeit mit den Wertschöpfungspartnern 

voll zur Geltung kommt. 

Otto nutzt den Preis der RFID-Etiketten als Richtwert für das weitere Vorgehen. 

Im Sortiment hochwertige Produkte können erst dann weitere Produkte mit RFID 

ausgezeichnet werden, wenn die Preise für die Etiketten unter 20 Eurocent fallen. 

Bei einem Preis von fünf Eurocent pro Etikett können 50% des Sortiments 

ausgezeichnet werden. Diese Analyse war eines der ersten Ergebnisse der RFID- 

Bemühungen von Otto und wird in Abbildung 19 verdeutlicht.

106 

Abbildung 19: Erste Ergebnisse des RFID-Einsatzes bei Otto 254 


Kapitel 4 

Das Unternehmen Otto hat eine RFID-Pilotanwendung im eigenen Logistik- 

Netzwerk umgesetzt. Hochwertige Produkte wie Mobiltelefone und 

Digitalkameras werden im Warenverteilzentrum Hamburg mit RFID 

gekennzeichnet und auf ihrem Weg zu fünf ausgewählten Verteilzentren verfolgt. 

Laut eigenen Angaben läuft die Anwendung bereits heute wirtschaftlich. Der 

positive Business Case hängt stark mit der großen Schwundgefahr und dem hohen 

Deckungsbeitrag der ausgezeichneten Produkte zusammen. Wenn der Schwund 

von wenigen Artikeln verhindert wird, macht sich die Anwendung bereits bezahlt. 

Dabei kommt der Leistungsvorteil von RFID gegenüber dem Barcode zum tragen. 

Im alten Prozess wird eine Paketsendung mit nur einem äußerlich angebrachten 

Barcode verfolgt. Im neuen Prozess ist es möglich durch die RFID-Etiketten an 

den einzelnen Artikeln den Inhalt des Pakets zu überprüfen, ohne es manuell zu 

öffnen. Die Prozessqualität erhöht sich und Sendungsverluste werden verringert. 

Zudem vereinfacht sich der Retourenprozess. 

Eine Wirtschaftlichkeitsanalyse zeigt weiterhin, dass die Vorteile von RFID 

gerade in manuellen und halbautomatisierten Prozessen zum tragen kommen. Bei 

vollautomatisierten Prozessen kann die neue Technologie wenig zusätzliche 

Vorteile bieten. Daneben hat das Unternehmen eine Vision entwickelt, wie die 

Adaption im eigenen Unternehmen aussehen kann. Die entscheidenden Treiber 

sind dabei Preissenkungen für die eingesetzten RFID-Etiketten. Je niedriger der 

254 NICKERL (2005).


Preis der Etiketten desto mehr Produkte können wirtschaftlich mit RFID 

ausgezeichnet werden. Bei einem Preis von 5 Eurocent wäre eine Auszeichnung 

der Hälfte aller Produkte im hochwertigen Segment denkbar. 

4.6 Fallbeispiel Department of Defense 

Das Fallbeispiel United States Department of Defense (DoD) hilft zu verstehen, 

wieso gerade zu Beginn des 21. Jahrhunderts in Theorie und Praxis so intensiv 

diskutiert wird, wie RFID die Visibilität in Logistik-Netzwerken erhöhen kann. 

Die Grundlagen dieser Technologie wurden schließlich bereits im Jahre 1948 

erfunden, 255 aber erst in jüngster Zeit bekommt das Thema eine breite 

Öffentlichkeitswirkung. Dies hängt stark mit den Aktivitäten des DoD zusammen. 

Ähnlich wie sich die Logistik als betriebswirtschaftliche Funktion aus dem 

militärischen Bereich herleiten lässt und wie das Internet seinen Ursprung im 

Militär findet, ist es möglich eine Linie vom Einsatz der RFID-Technologie in der 

Golfkriegslogistik der amerikanischen Streitkräfte bis zum EPC-Standard zu 

ziehen. 

Ursprung der jüngsten Initiativen zur Erhöhung der Visibilität im Logistik- 

Netzwerk des DoD sind die Erfahrungen, welche die amerikanischen Truppen in 

der ersten Golfkriegsoperation „Desert Storm“ im Jahre 1991 gesammelt haben. 

Das Tracking von logistischen Aktivitäten erfolgte während Desert Storm 

weitgehend auf Papier. 256 Die Planung des DoD sah vor, dass der Nachschub im 

Kriegsgebiet für 60 Tage reichen muss. Die Streitkräfte waren auch in der Lage, 

das Material an die Frontlinie zu bringen. Allerdings war unklar wo welche Güter 

noch verfügbar waren, wenn der Nachschub einmal die Front erreicht hat. Im 

Ergebnis war das Logistik-Netzwerk der Operation an vielen Stellen unterbrochen, 

sodass von dem Nachschub, der in 40.000 Containern ins Kriegsgebiet entsendet 

wurde, nur die Hälfte verwendet wurde. 257 

Daraufhin wurde 1997 das Concept of Operations 258 im DoD erstellt, das ein 

Tracking aller Materialien im Logistik-Netzwerk vorsieht. Für die 

Implementierung dieses Konzepts wurde das DoD Logistics AIT Office 

255 LANDT (2001). 

256 Vgl. SAVI TECHNOLOGY (2003b). 

257 MORALES/GEARY (2003). 

258 DEPUTY UNDER SECRETARY OF DEFENSE (1997).

108 

Kapitel 4 

eingerichtet, wobei AIT für Automatic Identification Technology steht. 259 Die 

eingeleiteten Maßnahmen haben die Visibilität im Netzwerk stark verbessert. 

Beispielhaft werden im Folgenden zwei Anwendungen beschrieben, welche im 

„zweiten“ Golfkrieg, Operation „Iraqi Freedom“, und im Afghanistan-Feldzug, 

Operation „Enduring Freedom“, zum Einsatz kamen: 

• Stand-off visibility of container contents (in the box visibility) 

• In-transit visibility (ITV) 

4.6.1 Die Visibilitätsanwendungen mit aktiven Transpondern 

Seit Ende der 1990er Jahre setzt das DoD aktive RFID-Tags ein, um alle 

konsolidierten Versendungen (z. B. 20/40 Fuß Container, Luftfrachtpaletten oder 

spezielle Behältnisse) zu kennzeichnen. Es sind sowohl Nachschubtransporte als 

auch Retouren betroffen und gerade bei Versendungen in Krisenregionen werden 

sehr selten Ausnahmen gemacht. Der Hintergrund für diese Maßnahme ist, dass 

die Streitkräfte im Einsatzgebiet schnell wissen müssen, welche Güter im 

Stützpunkt noch zur Verfügung stehen, auch wenn keine Verbindung zu einer 

zentralen oder lokalen Bestandsdatenbank besteht. Die besondere 

Herausforderung der militärischen Logistik macht es erforderlich, dass die 

eingesetzten Informationssysteme einen Wegfall von zentralen 

Infrastruktureinheiten verkraften können. Dies war in der Vergangenheit nicht 

immer der Fall. So wird ein General der Air Force zitiert: „In Desert Storm, we 

had mountains of containers that never even got opened the whole time we were 

there.“ Der Grund dafür lag in der fehlenden Visibilität. Die Bestandsdaten sind 

nicht mehr vorhanden und bevor ein „combat soldier“ eine Inventur vornimmt, 

wird der für den Stützpunkt einfachere Weg gewählt, indem weiterer Nachschub 

angefordert wird. 

Die aktiven Transponder sorgen für „in the box“ Visibilität, sodass an jedem 

Stützpunkt mit wenig Aufwand eine Inventur in „near real-time“ durchgeführt 

werden kann. Die eingesetzten Transponder verfügen über eine Batterie und sind 

„data rich“, d. h. sie können bis zu 128 KByte an Daten speichern, was in etwa 80 

Seiten Text entspricht. Sie können Langwellen-Signale empfangen und ein 

Hochfrequenz-Signal zurück an die Lesestelle senden. 260 Die gespeicherten Daten 

259 http://www.dodait.com/, Zugriff am 30.06.2005. 

260 THE UNDER SECRETARY OF DEFENSE (2004) S. 1-1.


liegen in zwei Datenformaten vor. Zum einen sind das Eintragungen auf „asset 

level detail“, welche die Versendung als Ganzes betreffen (z. B: National Stock 

Number, Item Weight, Item Cube, Department of Defense Identification Code; 

insgesamt wenigsten 13 Datenfelder). Dazu kommen Informationen zu jeder 

einzelnen Versandeinheit, die auch nur ein Paket umfassen kann. Sie werden im 

zweiten Format gespeichert und bestehen aus wenigstens 31 Feldern wie 

Requisition Document Number, Transportation Priority, Sender Code, Port of 

Embarkation/Debarkation, Commodity Class etc. 

Das In-transit Visibility (ITV) System des DoD liefert exakte und aktuelle 

Informationen über die Identität und den Verbleib von allen Sendungen und 

Materialien im DoD-Logistik-Netzwerk. Alle Bewegungen werden aufgezeichnet 

und können online nachverfolgt werden. Das System zeichnet auf, wo die oben 

beschriebenen aktiven Transponder gelesen werden und welchen Inhalt die 

Container mit sich führen. Das ITV System ist das weltweit größte 

Tracking&Tracing Netzwerk mit aktiven RFID-Transpondern. Im Dezember 2003 

waren 800 Knotenpunkte in 45 Ländern angeschlossen. 261 Im März 2001 hat ITV 

3.148 Lesungen registriert. Ein Jahr später waren es im gleichen Monat bereits 

mehr als 28.000. Durch die logistischen Aktivitäten im Rahmen der Operationen 

Enduring Freedom und Iraqi Freedom stieg die Zahl der Lesungen auf über 2 Mio. 

an (März 2003). 262 Neben den RFID-Daten speist sich das System aus Barcode- 

Lesungen, GPS-Informationen und manuellen Dateneintragungen. 263 Die 

Anwendung ist als wesentliche Komponente der Supply Chain Steuerung etabliert. 

Eine Besonderheit der In-the-box und In-transit Visibility Anwendungen des DoD 

ist die Robustheit gegenüber äußeren Störungen. Das ITV ist zunächst 

hierarchisch aufgebaut. Im Global Asset Visibility System fließen alle Daten 

zusammen und erlauben eine globale Logistik-Steuerung. Darunter befinden sich 

regionale Server, an denen die 800 lokalen Knotenpunkte angeschlossen sind. Jede 

Ebene kann auf die jeweiligen entscheidungsrelevanten Informationen vor Ort 

zugreifen. 264 Wenn die Verbindung zum Global Asset Visibility System 

unterbrochen ist, kann der Logistics Chief des Central Command während Iraqi 

261 SAVI TECHNOLOGY (2003a). 

262 SAVI TECHNOLOGY (2003b). 

263 SAVI TECHNOLOGY (2003a). 

264 http://www.acq.osd.mil/log/rfid/rfid_background.htm, Zugriff am 4.07.05.

110 

Kapitel 4 

Freedom oder einer vergleichbaren Operation trotzdem agieren, weil er durch den 

regionalen Server über die Zustände im Logistik-Netzwerk im Irak informiert ist. 

Ebenso kann jede Einheit an der Front, die Daten lokal abrufen. Und wenn neue 

Container unangekündigt eintreffen oder sonstige Zwischenfälle auftreten, ist eine 

ad hoc Inventur „in-the-box“ durch die aktiven Transponder schnell 

bewerkstelligt. Hinzu kommt die Möglichkeit, dass sich benachbarte Knoten über 

Satelliten-Kommunikation direkt miteinander verknüpfen lassen. Die zusätzliche 

Visibilität hilft den Entscheidungsträgern auf allen Ebenen. 

4.6.2 Verbesserter Visibilitätsgrad durch aktive Transponder 

Durch den Einsatz von aktiven Transpondern hat sich der Visibilitätsgrad im 

Logistik-Netzwerk des DoD sprunghaft erhöht. Es gab vorher keine 

vergleichbaren elektronischen Systeme. Die „in-the-box“ Visibility stellt einen bis 

zu 80 Seiten umfassenden elektronischen Lieferschein zur Verfügung. Es ist 

anzunehmen, dass diese Informationen umfangreicher sind als die zuvor 

mitgeführten Lieferscheine im Papierformat. Darüber hinaus sind sie 

maschinenlesbar und im Gegensatz zu einem Datenbankeintrag immer lokal 

verfügbar. Die Visibilität erhöht sich demnach in Richtung semantische 

Einbindung und Zugriffsqualität sowie Datengranularität. 

Das ITV erhöht den Grad an Visibilität in allen Dimensionen, weil eine 

vergleichbare Anwendung vorher nicht bestanden hat. Interessant ist dabei, dass 

ITV sehr stark mit „Soft Links“ arbeitet. Im Falle von RFID werden real nur die 

Container und größeren Ladungsträger verfolgt. An 800 Knotenpunkten stehen 

Lesegeräte bereit, welche dem jeweiligen Container seine Position zuordnen. Der 

Inhalt des Containers wird hingegen nur durch einen Soft Link verfolgt. Die 

Überprüfung der Materialen durch Barcodescan oder manuelle Auszählung im 

Zuge des Beladevorgangs erzeugt diesen Soft Link. Es gibt keine automatische 

Kontrolle, die den Bestand im Container up-to-date hält, wenn später Ware hinzu 

kommt oder entnommen wird. Langfristig ist es denkbar, dass die Bestände im 

Container durch passive RFID-Etiketten automatisch nachgeführt werden. 

Den Nutzen einer militärischen Anwendung abzuschätzen ist schwierig, da er sich 

nicht in betriebswirtschaftlichen Kategorien wie Umsatzzuwachs oder 

Kundenzufriedenheit messen lässt. Deshalb soll an dieser Stelle lediglich auf 

Herrn Osterholz, Director of Architecture and Interoperability in DoD’s Chief 

Information Officer’s office, verwiesen werden. Er bemerkte, dass der Einsatz von


RFID die Kriegslogistik der Vereinigten Staaten soweit verbessert hat, dass sie 

gegenüber Desert Storm in der Hälfte der Zeit einsatzbereit war. 265 

4.6.3 Pilotprojekt mit passiven RFID-Tags 

Ausgelöst durch die Erfolge, welche das DoD mit dem Einsatz der 

Aktivtechnologie erzielt hat, möchte es bei der Einführung der Passivtechnologie 

eine Vorreiterrolle spielen. „The Department wants to drive the direction, cost and 

application of this emerging technology, to drive the standards to work for us and 

to take early advantage of the benefits of this leading edge technology.“ 266 Ein 

Baustein dieser Positionierung als Early Adopter ist die Umsetzung von 

Pilotanwendungen. 

Das Fleet and Industrial Supply Center in Norfolk (FISC), Virginia, hat in seiner 

Ocean Terminal Division als einer der ersten Stützpunkte die passive RFID- 

Technologie getestet. 267 Die kleine RFID-Qualitätssicherungsanwendung, mit der 

das FISC im November 2003 seine Initiative begonnen hat, ist bis zum Mai 2004 

zu einer voll-funktionsfähigen, ganzheitlichen RFID-Anwendung ausgebaut 

wurden. Seither hat das FISC den alten Prozess aufgeben, in dem die Ware mit 

Barcode-Etiketten gekennzeichnet und durch einen Handscanner erfasst wurde. Im 

neuen Prozess werden die Waren mit passiven RFID-Etiketten nach EPC-Standard 

ausgerüstet und durch einen Gate-Reader während der Beladung erfasst. 

Die Initiative zielt auf höhere Prozesseffizienz und verbesserte Visibilität ab. 

Korrektere Ladelisten und eine exaktere Bestandsführung bedeuten höhere 

Datenqualität und somit auch höhere Visibilität. Die Prozesseffizienz verbessert 

sich durch Pulkauslesungen und den Wegfall von Barcodescans mit 

Handlesegeräten. 

Im Detail waren im alten Prozess wenigstens zwei Arbeiter für die Beladung eines 

Containers verantwortlich. Ein Arbeiter ist zuständig für die Dokumentation sowie 

die Qualitätskontrolle („der Checker“). Ein bis zwei weitere Arbeiter bedienen die 

Gabelstapler, um die Materialien einzuladen („die Fahrer“). Der Checker überprüft 

alle Versandeinheiten, die von den Fahrern zur Containertür gebracht werden, auf 

265 SAVI TECHNOLOGY (2003b). 

266 http://www.acq.osd.mil/log/rfid/rfid_faq.htm, Zugriff am 4. July 2005. 

267 Die weiteren Ausführungen basieren auf: NAVAL SUPPLY SYSTEMS COMMAND (2004).

112 

Kapitel 4 

Richtigkeit und Vollständigkeit. Daraufhin gibt er die Materialien zur Beladung 

frei und lässt ggf. weitere Waren nachliefern. 

Im neuen Prozess gibt es für alle Container nur noch einen Checker. Dieser 

bedient das RFID-Gate und ist für die korrekte Beladung aller Container 

verantwortlich. Die Gabelstaplerfahrer durchqueren das Gate und werden vom 

Checker zum richtigen Container gewiesen. Alle weiteren Checker können nun als 

zusätzliche Fahrer eingesetzt werden. Bei Volllast kann der Effizienzvorteil des 

neuen Prozesses konzeptionell gesehen mit zwölf Arbeitern angegeben werden, 

die von ihrer Aufgabe als Checker befreit sind. 

In der wirtschaftlichen Analyse der Anwendung weist das Naval Supply Systems 

Command darauf hin, dass ein Return on Investment noch nicht erzielt wurde. 

Dies sei auch nicht die Zielsetzung des Projekts gewesen. Es ginge in erster Linie 

darum, die technischen Möglichkeiten der Passivtechnologie unter realen 

Einsatzbedingungen zu testen und mögliche Effizienzvorteile herauszuarbeiten. 

Ein Return on Investment könne dann erreicht werden, wenn RFID in der 

gesamten Supply Chain vom Hersteller bis zum Konsumenten im Einsatzgebiet 

verwendet wird. Die einzelnen Nutzenvorteile müssen sich entlang der Kette 

aufsummieren. 


Das DoD ist sich der Tatsache bewusst, dass es durch seine Aktivitäten die 

Umsetzung von technologischen Innovationen im zivilen Bereich fördert. „The 

military is often an early user of technologies that the commercial sector is still 

exploring in terms of their potential costs and benefits. RFID is a good example of 

that.“ 268 Diese Rolle als Wegbereiter ist auch ein Teil der RFID-Strategie. So ist es 

frühzeitig Förderer und Sponsor des Auto-ID Center geworden, ein akademisches 

Forschungsprojekt mit Hauptsitz am Massachusetts Institute of Technology, an 

dem fünf weltweit führende Universitäten beteiligt waren. 269 Die Organisation 

Auto-ID Center wurde zwar im Oktober 2003 aufgelöst, aber die entwickelte 

Technologie und die laufenden Forschungsaktivitäten in den Auto-ID Labs 

wurden in die Standardisierungsorganisation EPCglobal Inc. überführt. 270 Die von 


269 vgl. http://www.dodait.com/rfid/RFID_back.htm, Zugriff am 12.07.2005. 

270 http://www.epcglobalinc.org/about/AutoID_archive.html, Zugriff am 12.07.2005.


EPCglobal entwickelten Standards sollen im militärischen und im zivilen Bereich 

eingesetzt werden. „[…] we [the DoD] are now collaborating with Wal-Mart, as 

the retailer experiments with RFID technology.“ 271 

Die Vision des DoD ist die Unterstützung des „warfighter through fully automated 

visibility and management of assets. Our goal is to employ mature and emerging 

supply chain technologies to optimize the supply chain - use of RFID as an 

integral part of a comprehensive suite of Automatic Identification Technology 

(AIT) will facilitate accurate, hands-free data capture in support of DoD business 

processes in an integrated end-to-end supply chain enterprise.“ 272 Konkret plant 

das DoD einen RFID-Roll-out, in dem die Lieferanten schrittweise dazu gebracht 

werden, alle Sendungen an das DoD mit passiven RFID-Etiketten auszustatten. 

Dabei werden gleich zu Beginn Paletten und Umverpackungen ausgezeichnet. 

Die eingesetzte Technologie basiert auf dem EPC-Standard. Das DoD akzeptiert 

passive RFID-Etiketten mit einer Frequenz von 860-960 MHz und einer 

minimalen Reichweite von drei Metern. Letztendlich setzt das DoD auf den 

offenen Standard UHF Generation 2 EPC-Tag, Class 1 oder höher. Allerdings fing 

der Roll-out an, bevor der Standardisierungsprozess für die Generation 2 Etiketten 

abgeschlossen wurde, sodass das DoD in einer Übergangsphase auch Etiketten der 

ersten EPC Generation akzeptiert. 273 Der durch RFID gekennzeichnete 

Materialfluss soll von einem entsprechenden Informationsfluss begleitet werden. 

Die Advance Ship Notice (ASN) ist für alle Lieferungen vorgeschrieben. 274 

Die Ausweitung der RFID-Aktivitäten sieht vorerst so aus, dass nur Lieferanten 

betroffen sind, die vom DoD gerade einen neuen Liefervertrag erhalten haben, der 

eine entsprechende Klausel enthält. Auf der Zeitachse wurden bislang drei 

Stichtage definiert: 275 

1. Januar 2005: 

Vorerst sind nur Lieferungen betroffen, die an folgende Destinationen gehen: 

• Defense Distribution Depot, Susquehanna, PA (DDSP) 

• Defense Distribution Depot, San Joaquin, CA (DDJC) 


272 http://www.acq.osd.mil/log/rfid/rfid_faq.htm, Zugriff am 4.07.2005. 

273 THE UNDER SECRETARY OF DEFENSE (2004) S. 2-4. 

274 THE UNDER SECRETARY OF DEFENSE (2004) S. 2-11.

114 


Kapitel 4 

Der Roll-out wir auf 32 weitere Destinationen ausgeweitet, unter ihnen der 

Standort in Norfolk, Virginia, wo die oben beschriebene Pilotanwendung 

installiert wurde. 


Alle Lieferungen an DoD Standorte sind einbezogen. Zudem wird die 

Anwendung auf Item-Level ausgeweitet. 

Die Roll-out Pläne des DoD werden von einer Informationskampagne begleitet. 

So hat das DoD seine RFID-Erfahrungen, -Pläne und -Richtlinien auf dem Internet 

zugänglich gemacht (http://www.dodrfid.org). Parallel finden Seminare und 

Konferenzen statt, in denen sich Lieferanten und die Öffentlichkeit weiter 

informieren können. Außerdem gibt es eine Umfrage unter den DoD-Lieferanten 

über deren Pläne und Meinungen zur RFID-Umsetzung. 276 

Letztendlich schafft es das DoD durch seine Einkaufsmacht, dass mehr und mehr 

kleinere Hersteller auf RFID umsteigen. Die Hersteller haben im Grunde 

genommen keine Wahl, wenn sie das DoD als Kunden behalten wollen. Dabei ist 

RFID eine Technologie, die eine kritische Masse benötigt, um sich 

flächendeckend durchzusetzen und nur die großen Logistik-Netzwerke können die 

kritische Masse erzeugen. „The Pentagon’s global supply chain is the world’s 

largest, serviced by more than 40,000 suppliers.“ 277 Durch Zwang machen es die 

„big buyer“ wie DoD möglich, dass alte Standards abgelöst werden und dass 

RFID in offenen, organisationsübergreifenden Anwendungen eingesetzt wird. 


Das DoD hat mit der aktiven Transpondertechnologie bereits in den 1990er Jahren 

begonnen die Visibilität des Logistik-Netzwerks zu erhöhen. Die guten 

Erfahrungen während der Operationen „Enduring Freedom“ und „Iraqi Freedom“ 

stützen die Pläne auch bei der passiven RFID-Technologie eine Vorreiterrolle 

einzunehmen. Das DoD hat erfolgreiche Pilotanwendungen umgesetzt und beginnt 

vergleichbar mit Metro und Wal-Mart mit einem Roll-out. Dabei wird die Zahl der 

beteiligten Lieferanten und Militärbasen sukzessive erhöht. Mit entsprechenden 

275 UNITED STATES DEPARTMENT OF DEFENSE (2005). 

276 OFFICE OF THE UNDER SECRETARY OF DEFENSE (2004). 

277 GILLIGAN (2004).


Veranstaltungen und Informationen unterstützt das DoD seine Lieferanten, die 

Visibilität im eigenen Netzwerk durch RFID zu erhöhen. Die besondere Natur der 

Militärlogistik verlangt nach einem hohen Grad an Visibilität. Im Krisengebiet 

muss die Logistik sehr flexibel auf die Anforderungen an der Front reagieren 

können. Das System muss den Wegfall von Teilbereichen verkraften und den 

Entscheidungsträgern vor Ort müssen immer Informationen vorliegen, um auch 

dezentral Güter zuteilen zu können. 

Die Bedeutung des DoD-Beispiels ist auch deshalb sehr groß, weil das 

Department einen wichtigen Einfluss auf die Gründung des Auto-ID Centers am 

Massachusetts Institute of Technology hatte, der Vorgängerorganisation von 

EPCglobal. Ähnlich wie sich die technologische Entwicklung des Internets auf das 

amerikanische Militär zurückführen lässt, möchte das DoD an der Entwicklung 

eines Internets der Dinge beteiligt sein. Das DoD hat diese Förderung der RFID- 

Technologie auch öffentlich bekannt gegeben und ist mit seiner Einkaufsmacht in 

der Lage entsprechende Impulse zu setzen. 

4.7 Fallbeispiel Infineon 

Infineon ist der weltweit fünftgrößte Hersteller von Halbleitern. Das Unternehmen 

ist im März 2000 durch eine Ausgründung aus der Siemens AG entstanden und 

hat nach einem erfolgreichen ersten Geschäftsjahr für einen Zeitraum von drei 

Jahren keine Gewinne ausweisen können. 278 Dies hängt u. a. mit dem stark 

volatilen Halbleitermarkt zusammen, der nach 2000 um ca. 30% eingebrochen ist 

und erst im Jahre 2004 mit über 200 Mrd. USD wieder über das Niveau von 2000 

hinaus gekommen ist. 279 Mit 35.600 Mitarbeitern erzielte Infineon im 

Geschäftsjahr 2004 einen Umsatz von 7,19 Mrd. EUR und konnte einen 

Konzerngewinn von 61 Mio. EUR ausweisen. 280 

Infineon ist in den vier Geschäftsbereichen Drahtgebundene Kommunikation, 

Sichere Mobile Lösungen, Automobil- und Industrieelektronik sowie 

Speicherprodukte aktiv. Die Geschäftstätigkeiten konzentrieren sich geographisch 

auf die Regionen Europa (speziell Deutschland), Nord-Amerika und Südost- 

278 INFINEON TECHNOLOGIES (2004). 

279 http://www.wsts.org, Zugriff am 15.08.2005. 

280 INFINEON TECHNOLOGIES (2004).

116 

Kapitel 4 

Asien. Auf allen drei Kontinenten ist das Unternehmen in Produktion, Forschung 

und Entwicklung sowie Vertrieb und Marketing präsent. 281 

Als Hersteller von Halbleitern, die auch in RFID-Etiketten Verwendung finden, 

hat Infineon ein besonderes Interesse an der Verbreitung dieser 

Identifikationstechnologie. Deshalb läuft im eigenen Logistik-Netzwerk bereits 

eine Pilotanwendung. Im Distributionszentrum Großostheim werden die 

Warenvereinnahmung, die Kommissionierung und der Versand von ausgewählten 

Produkten durch die RFID-Technologie unterstützt. 282 Die Vision besteht darin, 

eine durchgehende RFID-Anwendung im globalen Infineon Logistik-Netzwerk 

aufzubauen. 283 Parallel hat Infineon das RFID Solution Excellence Center, System 

Lab Graz, gegründet. Das Solution Center nahm im März 2004 mit 40 

Mitarbeitern seine Geschäftstätigkeit auf. Es hat insbesondere Kompetenzen im 

Bereich Dokumentenmanagement aufgebaut. In mehr als 15 Bibliotheken ist die 

RFID-Technologie implementiert, wobei mehrere Millionen Tags zum Einsatz 

kommen. 284 

Nachfolgend soll eine Anwendung in der Produktionslogistik 285 beschrieben 

werden, die Infineon in einem Werk des Geschäftsbereichs Automobil- und 

Industrieelektronik umgesetzt hat. Das Werk läuft mit 2.000 Mitarbeitern an 

sieben Tagen der Woche 24 Stunden lang. Die Produktion weist mit 800 

unterschiedlichen Produkten einen sehr großen Variantenreichtum auf. Jährlich 

werden 10 Mrd. Chips hergestellt. Jeder einzelne Chip durchläuft im Durchschnitt 

400 Prozessschritte. Wegen des hohen Variantenreichtums sind die internen 

Transporte zwischen den 600 verfügbaren Maschinen nicht automatisiert. Eine 

„harte“ Automatisierung der Produktionslogistik durch Förderbänder etc. kommt 

für Infineon in diesem Werk nicht in Frage, weil sich der Produktionsablauf für 

jede neue Variante unterschiedlich geschaltet und entsprechende Systeme nicht 

281 MAY (2004). 

282 Infineon's RFID Logistics Program (SupplXis), unter 

http://www.infineon.com/cgi/ecrm.dll/jsp/showfrontend.do?lang=EN&channel_oid=-12302, 

Zugriff am 15.07.2005. 

283 http://www.infineon.com/cmc_upload/01_final.pdf, Zugriff am 15.07.2005. 

284 http://www.infineon.com/cgi/ecrm.dll/jsp/showfrontend.do?lang=EN&channel_oid=-12320 

Zugriff am 15.07.2004. 

285 Die Beschreibung dieses Fallbeispiels basiert auf eingehenden Gesprächen mit Dr. Markus Dierkes und 

Dr. Frédéric Thiesse, die von Seiten der Intellion AG – einem RFID-Lösungsanbierter – bei der 

Infineon für die Implementierung der Anwendung verantwortlich waren, sowie: 

THIESSE/FLEISCH/DIERKES (2005), DIERKES (2005) und FISCHER (2004).


die notwendige Flexibilität aufweisen. Deshalb setzt das Unternehmen auf eine 

„smarte“ Automatisierung, welche die einzelnen Produktionslote virtuell durch 

den Reinraum führt. 


Die Visibilitätsanwendung ist im Reinraum des oben beschrieben Werks 

installiert. Es kommen passive und aktive RFID-Technologien sowie Ultraschall 

zum Einsatz. Das zu bearbeitende Werkstück sind Wafer, kreisrunde 

Halbleiterscheiben, auf denen die Chips mit ihren integrierten Schaltkreisen durch 

unterschiedliche technische Verfahren hergestellt werden. 25 Wafer kommen in 

eine Cassette, die zur Transport- und Aufbewahrungszwecken in einem 

Plastikgehäuse, der so genannten Waferbox, verstaut werden. Die Waferboxen 

werden in Regalen gelagert und mit Rollwagen durch die Produktion befördert. 

LED 

No-power display 

Keys 

US sensor 

Flipdot 

Abbildung 20: Wafercassette und Waferbox mit DisTag 

In der Vergangenheit war es so, dass der eigentliche Produktionsschritt an der 

Maschine zwar durch das zentrale Manufacturing Execution System (MES) 

überwacht wurde, die Abläufe in der Produktionslogistik aber waren vollkommen 

intransparent. Sie wurden nicht in einem elektronischen System abgebildet. Die 

Produktionsmitarbeiter haben stattdessen Laufzettel auf Reinraumpapier an die 

einzelnen Waferboxen geklebt. Auf den Zetteln wurden die Prozessschritte der 

Reihe nach abgehackt. Mit der Erhöhung der Visibilität im Produktionsablauf 

möchte Infineon nun 

• die Durchlaufzeiten verkürzen, 

• Handlingfehler vollkommen vermeiden und

118 

• nicht wertschöpfendes Handling reduzieren. 

Kapitel 4 

Dazu wird jede Box mit einem „DisTag“ ausgestattet, der aus mehreren 

Komponenten speziell für diese Anwendung zusammengestellt wurde. Das 

Kernstück bildet ein aktiver Transponder der Firma Identec Solutions, der auf 

Ultrakurzwelle sendet und bei optimalen Bedingungen eine Reichweite von 100 m 

aufweist. Hinzu kommen ein Ultraschallsensor sowie einige Tasten und Anzeigen 

zur Benutzerinteraktion. Die RFID-Leseeinheit ist ebenfalls um 

Ultraschallfunktionalität erweitert. Das komplette System wird von einem 

zentralen Server gesteuert. Infineon hat mehr als 1.000 Waferboxen mit DisTags 

ausgestattet und im Reinraum ungefähr 100 Lesegeräte aufgebaut. 

Die Erweiterung des RFID-Systems mit Ultraschall war notwendig, weil nicht nur 

erfasst werden sollte, welche Boxen sich in der Reichweite eines Lesegeräts 

befinden, sondern auch welche Position eine Box bis auf 30 cm genau einnimmt. 

Es gibt zwar auch RFID basierte Systeme, die ähnlich genau positionieren können, 

allerdings funktionieren sie nicht in metallischen Umfeldern so wie sie im 

Reinraum bei Infineon vorzufinden sind. 

Der neue Prozessablauf wird von der zentralen Servereinheit für alle Waferboxen 

und Prozessschritte gesteuert. Das System kennt die notwendigen Arbeitsschritte 

für jede Chip-Variante und führt Bearbeitungslisten zu den einzelnen Maschinen, 

die alle „wartenden“ Waferboxen mit der jeweiligen Priorität enthalten. Über 

einen Bildschirm kann der Bediener der Maschine die nächste Waferbox 

auswählen, die sich durch ein Lichtsignal bei ihm meldet. Das System teilt ihm die 

genaue Position der Box mit und hilft bei der Entscheidung, ob er eine Box aktiv 

holen oder auf den Kollegen warten soll, der mit dem Rollwagen ohnehin 

unterwegs ist. Nach der Bearbeitung quittiert der Maschinenbediener den 

Arbeitsschritt am DisTag und stellt die Box in ein Regal, wo sie auf den 

Weitertransport wartet. Das System schiebt die Box virtuell auf die 

Bearbeitungsliste der nächsten Maschine. 

Neben der Steuerung des Produktionsflusses übernimmt das System auch 

Plausibilitätsprüfungen und meldet sich, wenn eine Waferbox nicht am richtigen 

Ort steht. Infineon hat die Funktionalität des bestehenden MES durch RFID 

erweitert. So besitzt jeder einzelne Wafer einen passiven RFID-Tag, der 

ausgelesen wird, wenn ein Bediener die Scheibe in eine Maschine legt. Durch ein 

Warnsignal werden Fehlbelegungen vermieden.



Weil in dem Werk vorher kein System existierte, das für Visibilität in der 

Produktionslogistik sorgt, ist der Anstieg des Visibilitätsgrades naturgemäß 

enorm. Durch die Tracing-Funktionalität ist es erstmals möglich den Ist-Prozess 

exakt nachzuvollziehen. Bei durchschnittlich 400 Prozessschritten legt eine 

Waferbox einen langen Weg durch den Reinraum zurück. Die Ist-Prozessanalyse 

ist die Grundlage, um beim nächsten Design von Soll-Prozessen logistische 

Aspekte besser einfließen zu lassen. 

Insbesondere ist bei der Infineon-Anwendung die örtliche Datengranularität 

hervorzuheben. Während bei den bislang beschriebenen Anwendungen die 

örtliche Granularität immer durch die Zahl der Lesestellen begrenzt war, wird die 

Visibilität bei diesem Fallbeispiel durch Positionsdaten gespeist. Innerhalb des 

geschlossenen Produktionsprozesses ist durch die Ultraschallerfassung die örtliche 

Granularität quasi infinit. 

Allerdings funktioniert die Anwendung nicht in Echtzeit sondern in „near real- 

time“. Ein Zyklus von etwa 30 Sekunden muss eingehalten werden, damit das 

System Ultraschallsignale senden kann, die DisTags ihre Position bestimmen und 

weiterleiten können sowie der zentrale Server die Visibilitätsdaten konsolidieren 

kann. An dieser Stelle wären weitere Verbesserungen möglich. 

Interessant ist ebenfalls die Interaktionsmöglichkeit, welche der DisTag den 

Bedienern an den Maschinen bietet. Die Visibilitätssicht erhöht sich und ebenso 

verbessert sich die semantische Einbindung. Der Anwender erfährt das System 

nicht als zusätzliche Kontrolle, sondern als nützliche Unterstützung seiner 

Tätigkeit. Das Display klärt ihn über den Stand der Bearbeitung auf und 

zusätzliche Warnleuchten helfen ihm Fehler zu vermeiden. 

Die Anwendung ist seit mehreren Monaten bei Infineon aktiv und hat sich als 

zuverlässig und effizient herausgestellt. Die Zielsetzungen, Fehler zu vermeiden 

und Durchlaufzeiten zu kürzen, konnten erreicht werden. „Die Umrüstung der 

Waferfertigung soll sich binnen eines Jahres amortisiert haben.“ 286 

286 OSTLER (2004).

120 


Kapitel 4 

In der Produktionslogistik möchte Infineon die Visibilität auch in weiteren 

Werken erhöhen. So wurde eine vergleichbare Anwendung bereits in einem 

zweiten Werk realisiert. Weitere Werke befinden sich in Planung. Mit dieser 

Maßnahme möchte Infineon nicht zuletzt der Vision der papierlosen Fabrik näher 

kommen. 

Parallel plant das Unternehmen wie es die passive RFID-Technologie am 

erfolgreichsten in Lagerung, Transport und Kommissionierung einsetzen kann. 

Dazu werden die Erfahrungen aus der Pilotanwendung in Großostheim 

ausgewertet und gleichzeitig laufen erste Gespräche mit den wichtigsten 

Lieferanten. Schließlich geht es darum, im globalen Logistik-Netzwerk eine 

kritische Masse zu erzeugen. 


Die Infineon AG verbessert mit ihrer RFID-Anwendung im Reinraum eines 

Halbleiterwerks die Produktionslogistik. Interessant ist hierbei die Idee der 

„smarten“ Automatisierung im Gegensatz zu einer „harten“ Automatisierung. 

Weil die Halbleiterproduktion bei Infineon viele verschiedene Produkte in kleinen 

Stückzahlen herstellen muss, sind die Produktionsprozesse sehr flexibel 

organisiert. Eine „harte“ Installation von Materialflusssystemen rentiert sich nicht, 

weil sie aufwändige Umbauarbeiten in kurzen Zeitabständen nötig machen würde. 

Die „smarte“ Automatisierung steuert die Produktionslote stattdessen virtuell von 

Arbeitsschritt zu Arbeitsschritt. Sie kann jeder Zeit flexibel angepasst werden. 

Durch die Kombination von aktiver RFID-Technologie und Ultraschall ist der 

Visibilitätsgrad sehr hoch. Die Anwendung verfolgt jede einzelne Waferbox und 

kann deren Position bis auf 30 cm genau feststellen. Sie ist vom Stadium des 

Piloten in eine etablierte Anwendung übergegangen und soll auf weitere 

Produktionsstätten ausgerollt werden. 

Das Unternehmen ist auch an dem Einsatz der Passivtechnologie interessiert, 

sodass u. a. ein Pilotprojekt im Distributionszentrum Großostheim aufgesetzt 

wurde. Die Vision besteht darin mit RFID die Visibilität im globalen Logistik- 

Netzwerk durchgängig zu erhöhen. Als Chiphersteller profitiert das Unternehmen 

von einer weiteren Verbreitung der RFID-Technologie. Deshalb ist ein „Proof of 

Concept“ im eigenen Haus das überzeugendste Argument.


5 Der angemessene Grad an Visibilität 

Dieses Kapitel gibt die Antworten auf die eingangs gestellte Forschungsfrage: 



Im Einklang mit der Tradition der St.Galler Managementlehre wird eine 

ganzheitliche Beantwortung angestrebt, die auf alle drei logischen Ebenen der 

Unternehmensführung eingeht: Normatives, Strategisches und Operatives 

Management. 287 Abbildung 21 zeigt wie sich die Forschungsfrage aus drei 

unterschiedlichen Perspektiven darstellt. 

Zielsetzung 

Legitimität 

Effektivität 

Effizienz 

Managementebenen 

Normatives 

Management 

Strategisches 


Operatives 



Welcher Grad an Visibilität ist in Bezug auf 

das Umfeld des Unternehmens legitim? 

Wie wirken sich allgemeine Charakteristika 

des Logistik-Netzwerks auf den Visibilitätsgrad 

aus? 

Bei welchem Grad an Visibilität ist die 

Differenz zwischen Kosten und Nutzen am 

größten? 

Abbildung 21: Angemessener Visibilitätsgrad und Managementebenen 288 

Diskussionen mit Praktikern zeigen, dass bei der Suche nach dem richtigen Grad 

an Visibilität die Gefahr besteht, dass die Sichtweise zur sehr auf eine reine 

Wirtschaftlichkeitsrechnung eingeschränkt wird. Es werden nur der Nutzen der 

287 SCHWANINGER (1994) S. 49ff. 

288 In Anlehnung an SCHWANINGER (1994) S. 51. 

Komplexität 

121

122 

Kapitel 5 

implementierten Pilotanwendung sowie dessen Kosten betrachtet. Alle nicht 

unmittelbar quantifizierbaren Aspekte bleiben außen vor. 

Dabei zeigen die vorgestellten Fallbeispiele deutlich, dass eine rein operative 

Betrachtung zur Bewertung der Visibilitätsinitiativen nicht ausreicht. 

Beispielsweise ersetzt die Metro AG mit der ersten Phase ihres Roll-outs allein die 

Palettenkennzeichnung mit EAN 128 Barcodes durch RFID-Etiketten. Diese 

Anwendung allein erhöht den Visibilitätsgrad im Logistik-Netzwerk noch nicht 

und mindert auch nicht den Kostendruck im Einzelhandel. Aber wenn dieser Fall 

auf der strategischen Ebene betrachtet wird, wird deutlich welchen 

Wettbewerbsvorteil sich das Unternehmen langfristig von der RFID-Einführung 

verspricht. 

Noch deutlicher ist das Beispiel Department of Defense (DoD). Das DoD gibt 

öffentlich bekannt, dass es beim Thema passive RFID-Technologie eine 

Vorreiterrolle spielen und die Umsetzung im zivilen Bereich fördern möchte. 

Diese Entscheidung ist normativ. Umsetzungen von RFID-Piloten sind in der 

Organisation legitim, auch wenn sie noch keinen Return on Investment sondern in 

erster Linie einen Lerneffekt erzeugen. 

5.1 Normative Sichtweise 

Zur Diskussion der Forschungsfrage auf der normativen Ebene werden 

institutionalistische Ansätze der Organisationstheorie herangezogen. Die 

Institutionalisten betrachten formale Organisationen nicht als technisch-rationale 

Instrumente, sondern betonen, dass sie auch durch die gesellschaftliche Umwelt 

konstruiert werden. 289 Veränderungen in formalen Organisationen werden weniger 

durch den Wettbewerb oder durch Effizienzerfordernisse, sondern zunehmend 

durch Regeln, Erwartungen und Anforderungen in der Umwelt der Organisation 

bestimmt. 290 Die Antwort auf die Forschungsfrage leitet die Diskussion ein. 

289 SCOTT/MEYER (1991). 

290 DiMAGGIO/POWELL (1991).


Der angemessene Grad an Visibilität ist dann erreicht, wenn er 

(1) durch Institutionen im Umfeld des Unternehmens legitimiert wird oder 

(2) so hoch ist, dass er von anderen Unternehmen nachgeahmt wird und der 

Entrepreneur einen Vorteil durch die Vorreiterrolle erzielt (Institutional 

Entrepreneur Sicht). 

5.1.1 Legitimation des Visibilitätsgrades 

Aus den institutionalistischen Ansätzen der Organisationstheorien lässt sich 

ableiten, wie Institutionen im Umfeld eines Unternehmens den erreichten Grad an 

Visibilität legitimieren. Dazu ist eine Ablehnung vom Modell des rational 

handelnden Akteurs notwendig und eine Hinwendung zu institutionalisierten 

Regeln als unabhängige Variablen sowie eine Orientierung hin zu kulturellen 

Erklärungen von Organisationsstrukturen. 291 

Die Ablehnung des Modells des rational handelnden Akteurs verdient einige 

weiterführende Erläuterungen. Die Schlussfolgerung, dass ein nicht rational 

handelnder Akteur einfach ein schlechter Manager ist und ein rational handelnder 

ein guter ist, liegt doch sehr nahe. Allerdings geht es hier nicht um 

Führungskräfte, die wider besseres Wissen unsinnige Entscheidungen treffen und 

vorsätzlich ihrer Organisation Schaden zufügen. Vielmehr wird dem Umstand 

Rechnung getragen, dass das Aufgabenspektrum der Top-Manager von großen 

Organisationen so umfassend ist, dass ihre Zeit nicht reicht, um alle Fragen im 

Detail rational zu durchdenken. Wie LUHMANN bereits in den 1960er Jahren 

zeigte setzen Top-Entscheider stark auf Vertrauen als Führungsinstrument, um die 

Komplexität ihrer Aufgabenstellung zu reduzieren. 292 Das Vertrauen gilt dabei 

sowohl den Mitarbeitern als auch externen Institutionen. 

Damit ein bestimmter Grad an Visibilität in einer Branche zur Institution wird, an 

der sich Entscheidungsträger in den Unternehmen orientieren können, muss ein 

Unternehmen mit einer zentralen Stellung den Anfang machen und eine neuartige 

Visibilitätsinitiative umsetzen. Wenn das Unternehmen die Initiative als Erfolg 

ausweist und die ersten Folgeunternehmen auf den gleichen Visibilitätsgrad 

setzen, entsteht die Institution. Das Unternehmen Otto besitzt im Versandhandel in 

Deutschland beispielsweise eine zentrale Stellung und setzt mit seinem RFID- 

291 DiMAGGIO/POWELL (1991). 

292 LUHMANN (2000). 

123

124 

Kapitel 5 

Piloten eine Visibilitätsinitiative um. Otto weist die Anwendung als Erfolg aus, 

sodass mit der Ausweitung der Initiative und dem Nachahmen von Mitbewerbern 

eine Institution entstehen kann. Viele weitere Unternehmen in der Branche sparen 

sich dann eine eingehende Analyse, ob die erhöhte Visibilität für sie wirklich 

nützlich wäre. Sie ziehen nach und setzen auf RFID, weil sie durch Abwarten an 

Legitimität verlieren würden. Die Marktführerschaft wie im Otto-Beispiel ist 

unterdessen nicht die einzige Möglichkeit, um eine zentrale Stellung zu erlangen. 

Auch die Positionierung als Qualitätsanbieter oder Innovationsführer können für 

die notwendige Aufmerksamkeit in einem Branchenumfeld sorgen. 

Institutionen müssen von ihrer Art her einen bestimmten Charakter besitzen, um 

sich in der entsprechenden Bezugsgruppe durchzusetzen. Allenfalls zählt das 

grundlegende Argument von SELZNICK, „to institutionalize is to infuse with 

value beyond the technical requirements of the task at hand.“ 293 Beispielsweise 

beschreiben GULER/GUILLÉN/MACPHERSON 294 die ISO-9000-Zertifizierung 

als Institution und untersuchen deren Verbreitung. ZBARACKI 295 beschreibt die 

institutionalistischen Kräfte, welche das Thema Total Quality Management mit 

sich bringt. Ein bestimmter Grad an Visibilität eignet sich solange nicht als 

Institution, bis er nicht genau quantifiziert werden kann und beispielsweise durch 

eine Zertifizierung ein Label erhält. Die Aussage im Jahresbericht eines 

Unternehmens, „wir haben einen höheren Visibilitätsgrad erreicht“, reicht mit 

großer Wahrscheinlichkeit nicht aus, um weitere Unternehmen zur Nachahmung 

zu animieren. Hingegen eignen sich neuartige Technologien gut für den Aufbau 

von Institutionen. Alleine eine Pressemittelteilung, „Pilotprojekt SPAR: Einsatz 

von RFID zur Optimierung des Rollbehälterumlaufs“ 296 , erzeugt Widerhall in der 

„Community“. Deshalb wird im weiteren Verlauf eher die Institution „Einsatz von 

RFID im Logistik-Netzwerk“ betrachtet als ein schwer kommunizierbarer 

Visibilitätsgrad. Auch der Electronic Product Code (EPC) ist von seinem 

Charakter her geeignet, um zu einer weit verbreiteten Institution zu werden. 

Ein Beleg dafür, dass im RFID-Umfeld Institutionen anzutreffen sind, gibt eine 

Pressemitteilung von ABB Finnland. Dort bezeichnet sich das Unternehmen als 

293 SELZNICK (1957). 

294 GULER/GUILLÉN/MACPHERSON (2002). 

295 ZBARACKI (1998). 

296 Medieninformation der SPAR Österreichische Warenhandels-AG, 01.06.2005.


RFID-Vorreiter, als Metro bzw. Wal-Mart von Finnland. 297 Demnach sehen auch 

konsumgüterfremde Branchen die Unternehmen Wal-Mart und Metro als die 

zentralen Handelsunternehmen an, welche die Umsetzung der passiven RFID- 

Technologie vorantreiben. 

Das theoretische Konzept, mit dem die Institutionalisten die Verbreitung einer 

Institution beschreiben, ist das des Isomorphismus. Isomorphismus meint den 

Prozess, der eine Einheit in einer Population dazu bewegt, sich anderen Einheiten 

anzugleichen, die mit den gleichen Umweltbedingungen konfrontiert sind. 298 

DiMAGGIO/POWELL 299 identifizieren drei Mechanismen, die einen institutionell 

bedingten Wandel von Organisationen in Richtung Isomorphie zur Folge haben: 

Zwang, mimetischer Prozess und normativer Druck. Die Unterscheidung ist 

jedoch eher analytischer Natur und lässt sich empirisch kaum trennen. 

Der RFID-Isomorphismus lässt sich heute noch nicht auf die Art und Weise 

beschreiben, wie dies WALGENBACH 300 beispielsweise für die Ausbreitung des 

ISO-9000-Zertifikats in der deutschen Industrie getan hat, weil eine größere 

Verbreitung der Technologie erwartungsgemäß noch bevorsteht. Allerdings 

können Indizien herausgearbeitet werden, die auf einen institutionalistischen 

Isomorphismus hinweisen. 

So kann beobachtet werden, dass die RFID-Verbreitung u. a. durch Zwang 

ausgelöst wird. Die so genannten „big buyer“ Metro, Wal-Mart und DoD zwingen 

ihre Lieferanten durch Verhandlungsmacht, RFID einzusetzen. Sie üben einen 

Kundendruck aus, der zu einer Homogenisierung der Logistikprozesse bei den 

Lieferanten führt. Hinzu kommt der Gesetzgeber, der ebenfalls die Umsetzung 

von RFID forciert. Indirekt beispielsweise durch die EU-Verordnung 178/2002, 

welche die Rückverfolgbarkeit von Lebensmitteln über alle Stufen der 

Wertschöpfungskette verlangt, oder durch die Gesetzesvorlagen einiger 

amerikanischer Bundesstaaten zum „electronic pedigree“ in der pharmazeutischen 

Industrie. 

Mimetische Prozesse, also die Nachahmung von Unternehmen mit einer zentralen 

Position in einer Branche, lassen sich auch bei RFID finden. Wie Abbildung 12 

297 ABB-Pressemitteilung vom 20. Mai 2005: ABB puts supply chain to work. 

298 HAWLEY (1968). 

299 DiMAGGIO/POWELL (1983) und DiMAGGIO/POWELL (1991). 

300 WALGENBACH (2003). 

125

126 

Kapitel 5 

zeigt hat sich die Metro AG im Jahre 2004 in der Konsumgüterbranche im 

deutschsprachigen Raum als erstes Handelsunternehmen des Themas RFID 

angenommen. Ein Jahr später folgten Rewe, Spar Austria und Otto. Die Migros 

hat die RFID-Debatte im Frühjahr 2005 auch in der Schweiz angestoßen. Dabei 

muss einschränkend bemerkt werden, dass sich die Handelsunternehmen auf 

jeweils unterschiedliche Teilbereiche des Logistik-Netzwerks und auf 

unterschiedliche Technologien konzentrieren. So ist die Durchführung des Metro- 

RFID-Roll-outs einmalig im deutschsprachigen Raum. Gleich ist bei allen 

Beispielen die Öffentlichkeitswirkung, welche die Unternehmen mit ihren Piloten 

erzielen wollen. 

Ähnliche Entwicklungen zeichnen sich auch in der Logistik-Branche ab. Hier gilt 

DHL als Vorreiter, u. a. weil das Unternehmen an der Metro Future Store 

Initiative beteiligt ist. Andere Dienstleister ziehen nach und starten RFID- 

Initiativen gemeinsam mit ihren Kunden (vgl. Tabelle 7). Beispielsweise 

positioniert sich Kühne&Nagel mit dem Thema in der Öffentlichkeit. 301 

Ein Isomorphismus durch normativen Druck lässt sich sehr schwer von Prozessen 

trennen, die durch Mimesis oder Zwang ausgelöst werden. In diesem Fall stehen 

die Normen und Werte der Manager im Vordergrund. Es geht um einen 

langsamen Prozess, in dem beispielsweise Universitäten, der Staat oder 

Wirtschaftsverbände bestimmte Positionen einnehmen, die von ihren Absolventen, 

Bürgern und Mitgliedern geteilt werden. Im Falle von RFID ist es heute noch zu 

früh, um von etwaigen „RFID-Schulen“ oder -Denkrichtungen zu sprechen. Aber 

die Forschung auf diesem Gebiet kann zum Wegbereiter werden. Ebenso findet 

das Thema Einklang in der Lehre und in Executive-Kursen. Wirtschaftsverbände 

wie GS1 oder die BVL befassen sich ausgiebig mit RFID und Visibilität. 

Aber RFID kann auch als Mittel herangezogen werden, um vorhandene 

Institutionen zu bedienen. Eine Institution ist beispielsweise das Image des 

innovativen Unternehmens oder des Technologieführers. Wenn solche Images auf 

unterschiedlichen Vehikeln nach außen getragen werden, kann sich dies auch 

positiv auf den Aktienwert auswirken. Als Indiz zählt die positive 

Kursentwicklung der Metro-Aktien, seit dem das Unternehmen die Future Store 

Initiative ins Leben gerufen hat (vgl. Abbildung 13). Ein Zusammenhang zum 

jungen Forschungsgebiet Behavioral Finance wird erkennbar.


Exkurs: Behavioral Finance 

Behavioral Finance ist ein junges Forschungsgebiet, das mit dem Ende der 

„dot.com Bubble“ an Auftrieb gewonnen hat. Die Theorie hält das Modell des 

effizienten Aktienmarkts für unzulänglich, weil die Akteure an den 

Kapitalmärkten nicht rational handeln. Der „Internet-Hype“, welcher im Frühjahr 

2000 mit starken Kursverlusten an den weltweiten Kapitelmärkten endet, wird 

stets als Indiz aufgeführt. 302 

Beispielsweise haben COOPER/DIMITROV/RAU die Auswirkungen einer 

Namensänderung während des Internet-Hypes analysiert. Der 

Untersuchungszeitraum lief vom 1. Juni 1998 bis zum 31. Juli 1999 und die 

ausgewählten Firmen waren an AMEX, NYSE und NASDAQ gelistet. 

Kurioserweise hat die Untersuchung ergeben, dass Unternehmen, deren 

Kerngeschäft nicht mit dem Internet in Verbindung steht und die trotzdem ihren 

Namen durch dot.com erweiterten, in den nächsten fünf Tagen nach der 

Bekanntgabe einen zusätzlichen Return von 23% erwirtschaften konnten. 303 

Erklärungsmodelle aus dem Forschungsgebiet Behavioral Finance bauen auf 

unvollständigen Informationen auf sowie auf Konzepten der Massenpsychologie. 

Sie versuchen so genannte „Noise Trader“ zu verstehen und analysieren u. a. das 

„positive feedback trading“. 304 

Die Wirkung von Institutionen ist nicht auf private Organisationen beschränkt. In 

Ländern, die einen sehr großen Innovationsdrang aufweisen wie die USA, 305 

werden auch von staatlichen Organisationen innovative Impulse erwartet. So lässt 

sich auch das Engagement der Food and Drug Administration (FDA) einordnen, 

die mit ihrem Compliance Policy Guide 306 den Einsatz von RFID zur Erhöhung 

der Sicherheit in der pharmazeutischen Wertschöpfungskette fördern möchte. 

Neben der Entstehung von Institutionen wird in den institutionalistischen 

Ansätzen der Organisationstheorie auch diskutiert, wie Organisationen auf 

301 http://vhb.handelsblatt.com/rfid, Zugriff am 06.10.05. 

302 WHEALE/HEREDIA (2003). 

303 COOPER/DIMITROV/RAU (2001). 

304 MONTIER (2002). 

305 Vgl. ABRAHAMSON (1996) S. 263ff. 

306 http://www.fda.gov/oc/initiatives/counterfeit/rfid_cpg.html, Zugriff am 19.7.2005. 

127

128 

Kapitel 5 

Institutionen reagieren können, wenn sie sich aus eigenen Überlegungen heraus 

nicht konform verhalten möchten. OLIVER 307 hat fünf mögliche Reaktion 

herausgearbeitet: Erdulden, Kompromiss suchen, Vermeiden, Trotzen und 

Manipulieren. Das vorgestellte Fallbeispiel des Metro-Lieferanten passt sehr gut 

in dieses Schema. Der Lieferanten steht der RFID-Technologie zwar grundsätzlich 

positiv gegenüber, sieht allerdings bei einem Einbezug in den Metro-Roll-out nur 

Kosten und keinen Nutzen auf sich zukommen. Welche Reaktion gewählt werden 

soll hängt von den folgenden Faktoren ab: 308 

• Das Ausmaß, in dem eine Regel institutionalisiert ist 

• Der Grad an Legitimität, der durch eine Adoption erreicht wird 

• Das Interesse, welches die Organisation verfolgt 

• Die Macht, mit der eine Organisation ihre Interessen durchsetzen kann 

Wenn sich die RFID-Technologie weiter verbreitet hat, dann lässt sich später in 

der Retrospektive genauer beschreiben, wie die Institutionalisierung abgelaufen 

ist. Wenn für Visibilität selbst ein entsprechendes Label entsteht, dann lassen sich 

vergleichbare Entwicklungen auch hier ablesen. 

5.1.2 Aktiver Aufbau von Institutionen 

Unternehmen, die in einer Branche eine zentrale Stellung einnehmen, sind sich 

bewusst, dass sie den Aufbau einer Institution aktiv fördern können. Der 

Theoriezweig, der sich mit diesem Phänomen auseinander setzt, nennt sich 

Institutional Entrepreneurship. Zentrale Elemente dieser Theorie sind Interessen, 

Agenten und Institutionen: „New institutions arise when organized actors with 

sufficient resources (institutional entrepreneurs) see in them an opportunity to 

realize interest that they value highly“. 309 Der institutionelle Wandel ist ein 

politischer Prozess, welcher die Macht und die Interessen der einzelnen 

Entrepreneurs widerspiegelt. 310 FLIGSTEIN betont, dass die Entrepreneurs soziale 

Fähigkeiten benötigen, um den politischen Prozess zu steuern und ihre Interessen 

durchzusetzen. „I propose to view action as the outcome of the type of social skill 

307 OLIVER (1991). 

308 GOODSTEIN (1994). 

309 DiMAGGIO (1988) S. 14. 

310 Vgl. SEO/CREED (2002).


that institutional entrepreneurs possess and how that skill translates into 

institutional arrangements that produce organizational fields.“ 311 

Demnach gilt es zuerst die Interessenslage der Akteure zu untersuchen. Im Falle 

von RFID lassen sich mögliche Interessen der Institutional Entrepreneurs 

beispielhaft herausarbeiten: 

• Das DoD möchte die zivile Nutzung der passiven RFID-Technologie 

fördern. Es will eine kritische Masse erzeugen. 

• Metro und Otto möchten als Innovationsführer für Kunden, Mitarbeiter und 

Kapitalgeber attraktiv sein. Als Vorreiter können sie von finanziellen 

Zugeständnissen der RFID-Dienstleister sowie von öffentlichen 

Fördermitteln profitieren. 

• Infineon möchte mit dem Verkauf von RFID-Etiketten und Bestandteilen 

Umsatz generieren. 

• DHL möchte mit RFID als Mehrwertdienstleistung Umsatz generieren und 

gleichzeitig den Verkauf der Basisdienstleistung fördern. 

Häufig werden Institutionen aufgebaut, weil ihre Initiatoren wirtschaftliche 

Interessen verfolgen. Allerdings kann die Interessenslage weitaus vielschichtiger 

sein, als die obige Beschreibung vermuten lässt. Um ihre Zielsetzungen durch- 

zusetzen, müssen die Institutional Entrepreneurs soziale Fähigkeiten einsetzen. 

„Social skills can be defined as the ability to motivate cooperation in other actors 

by providing those actors with common meanings and identities in which actions 

can be undertaken and justified.“ 312 Im Falle der Metro muss das Unternehmen 

Kooperation bei seinen Lieferanten auslösen, wozu begleitende PR-Maßnahmen 

lanciert wurden. Zusätzlich betreibt die Metro das RFID Innovationscenter in 

Neuss, um den Lieferanten ein RFID-Testumfeld zur Verfügung zu stellen und sie 

vom Nutzen der neuen Technologie zu überzeugen. 

„Institutional Entrepreneurs create a whole new system of meaning that ties the 

functioning of disparate sets of institutions together.“ 313 Deutlich wird dies beim 

IT Service Provider Unisys, der seine Verkaufsinteressen mit Hilfe einer Vision 

fördert. Das Unternehmen war u. a. für die Implementierung der In-transit 

Visibility Anwendung beim DoD verantwortlich und bietet auch im zivilen 

311 FLIGSTEIN (1997). 

312 FLIGSTEIN (1997). 

313 DiMAGGIO (1988). 

129

130 

Kapitel 5 

Bereich Visibilitätsprojekte an. Dazu hat es die Vision des „Visible Commerce“ 

kreiert. „Unisys Global Visible Commerce bringt Transparenz in globale 

Lieferketten.“ 314 Anschaulich wird diese Vision in der Broschüre „A visual guide 

to global commerce“ vorgestellt, die das Unternehmen als gebundenes Heft 

herausgibt. 315 

„[Institutional Entrepreneurs] define, legitimize, combat, or co-opt rivals to 

succeed in their institutional projects.“ 316 Die Zusammenarbeit von Konkurrenten 

wird beispielsweise dann deutlich, wenn sich Wettbewerber im Rahmen einer 

Standardisierungsorganisation auf einen Standard einigen müssen. 

Die Ergebnisse von entsprechenden politischen Prozessen sind für die 

Entrepreneurs nicht unerheblich. RFID ist eine Technologie, die den Gesetzten der 

Netzwerkökonomie folgt. Da sie unternehmens- und sogar branchenübergreifend 

eingesetzt werden soll, sind globale Standards von großer Bedeutung. Auf der 

Ebene der Datenhaltung ist EPC der wichtigste Standard. Institutional 

Entrepreneurs können einen stärkeren Einfluss auf die Standardisierungsgremien 

ausüben. Beispielsweise sind die CIOs von Wal-Mart und Metro Mitglieder im 

EPCglobal Board of Governors, das insgesamt 15 Teilnehmer umfasst. 317 

Institutionen können auch als Meinungen interpretiert werden, die in der 

„Community“ bestehen. Für RFID lassen sich einige dieser Meinungen 

zusammentragen und durch entsprechende Presseartikel sowie 

Medieninformationen von Unternehmen und Verbänden hinterlegen. Beispiele aus 

dem deutschsprachigen Raum: 

• Die Meinung, dass Metro der RFID-Innovationsführer in der 

Konsumgüterindustrie ist, lässt sich belegen durch: 

o Lebensmittelzeitung, Meldung vom 05.11.2004, Innovationen auf 

dem Prüfstand - Handel schickt zahlreiche technologische 

Neuerungen auf die Verkaufsfläche - Priorität hat jedoch der Kampf 

gegen die Präsenzlücken: „Ohne Zweifel hat die Metro Group mit 

314 http://www.unisys.de/about__unisys/news_a_events/global__visible__commerce.htm, 

Zugriff am 20.07.2005. 

315 http://www.unisys.co.za/services/global__commerce__visibility/index.htm, Zugriff am 20.06.2005. 

316 SCOTT (1994). 



131 

ihrer Future-Store-Initiative viel bewegt. Und dabei nicht zuletzt ihr 

eigenes Image als 'Innovationsführer' verankern können.“ 

o Handelszeitung, Meldung vom 31.08.2005, RFID - RFID - Hier 

wird die Zukunft geprobt: „Die Metro Group ist einer der frühen 

Anwender und Vorreiter bei neuartigen Nutzungen von RFID.“ 

o Computerwoche, Meldung vom 17.06.2005, Zwei-Klassen- 

Gesellschaft bei RFID: „Vorreiter wie die Metro Group oder Procter 

& Gamble haben weit reichende Erfahrungen mit der 

berührungslosen Identifikationstechnik gesammelt.“ 

o Wirtschaftsblatt, Meldung vom 23.02.2005, Handelsriesen 

kooperieren bei der Einführung der Funktechnologie RFID: „Tesco, 

Wal-Mart und Metro gelten als Vorreiter bei der Verbreitung der 

RFID-Technologie.“ 

• Die Meinung, dass die Technologie für den Einsatz am Konsumprodukt 

(Item-Level) noch nicht reif ist, lässt sich belegen durch: 

o Deutscher Verkehrszeitung, Meldung vom 20.09.2005, RFID-Chips 

ersetzen Materialflussrechner, Zitat von Otto-Aufsichtsrat Prof. Dr. 

Peer Witten: „Die RFID-Identifikation auf Artikelebene könnte in 

drei, vier vielleicht aber auch erst fünf Jahren in die Praxis 

umgesetzt werden.“ 

o Metro Group, Zitat von Dr. Gerd Wolfram, Geschäftsführer MGI 

Metro Group Information Technology und Projektleiter METRO 

Group Future Store Initiative: „Der Einsatz von RFID auf 

Artikelebene ist vorläufig nicht geplant.“ verfügbar unter: 

http://www.metrogroup.de/servlet/PB/menu/1014671_l1/index.html 

o Computer Zeitung, Meldung vom 15.02.2005, Palettenverfolgung: 

Passive Chips für Radio-Frequenz-Identifikation kosten zwischen 35 

und 70 Cent: „Item-Level-Tagging ist noch nicht finanzierbar.“ 

o Computerwoche, Meldung vom 03.06.2005, Kosten für RFID-Chips 

bald vernachlässigbar? „Item-Level-Tagging ist so für die meisten 

Produkte nicht anwendbar.“ 

• Die Meinung, dass RFID in Bezug auf den Datenschutz ein sehr sensibles 

Thema in Deutschland ist, lässt sich belegen durch:

132 

Kapitel 5 

o Computer Woche, Meldung vom 24.06.2005, Datenschutz- 

beauftragter Peter Schaar warnt vor blauäugiger RFID-Nutzung: „Im 

Prinzip - so kann man die Kritik Schaars verstehen - ist der Bürger 

beim zu erwartenden flächendeckenden Einsatz von RFID- 

Techniken schutzlos dem Diebstahl seiner persönlichen Daten 

ausgesetzt.“ 

o Pressetext, Meldung vom 31.05.2005: „US-Bericht warnt vor RFID- 

Missbrauch – Keine Auseinandersetzung mit Datenschutz.“ 

o Lebensmittelzeitung, Meldung vom 18.02.2005, Bits und Bytes – 

Metro engagiert sich für Datensicherheit: „Neben Metro engagieren 

sich auch IBM, Microsoft, Intel und Sun Microsystems sowie der 

Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Nato in der 

Organisation Eicar.“ 

Zentrale Ansichten, die in den USA vorherrschen, haben häufig eine weltweite 

Wirkung: 

• Die Meinung, dass die Food and Drug Administration, das Department of 

Defense und Wal-Mart die Entwicklung maßgeblich vorantreiben, lässt 

sich belegen durch: 

o Financial Times, Meldung vom 10.05.2004, Industries tune into a 

new frequency, Zitat von Oracles RFID-Verantwortlichen für 

Europa: „[…] we're seeing those companies having to comply with 

the Wal-Mart and DoD mandates ramping up first, along with the 

food, beverage, and pharmaceutical industries, that are having to 

comply with legislation.“ 

o Material Handling Management, Meldung vom 01.09.2005, The 

Wal-Mart Mandate: Compliance and Beyond: „The improvements 

in the technology can be attributed directly to the aggressive 

timeframes of the Wal-Mart and DoD mandates.“ 

o Datamonitor News and Comment, Meldung vom 02.06.2005, TI and 

VeriSign unfurl RFID model for drug makers: „Last year, for 

instance, the FDA recommended RFID implementation in the 

industry by 2007.“


133 

o Washington Business Information, Part 11 Compliance Report, 

Vol. 4, No. 13, 23.06.2004, Manufactures expect major benefits 

from RFID: „The high expectations for the technology are being 

fueled in part by large RFID initiatives, such as those spearheaded 

by Wal-Mart and the Defense Department […]. The FDA also gave 

the technology a significant boost earlier this year when it tapped it 

as a critical element of its anti-counterfeiting effort.“ 

o Neue Zürcher Zeitung, Meldung vom 23.11.2004, Forschung 

braucht Praxis - und umgekehrt - Auf dem langen Weg zum Internet 

der Dinge: „Das EPC-Netzwerk ist die Basis der 

branchenverändernden RFID-Pläne der Handelsunternehmen und 

Aufsichtsbehörden Metro, Tesco, Wal-Mart, FDA, DOD usw.“ 

Auch in der Wissenschaft wird der mögliche Erfolg oder Misserfolg von RFID auf 

einer Ebene diskutiert, die mehr auf die Resonanz der Anwender eingeht und 

technische Aspekte in den Hintergrund rückt. So hat das Auto-ID Center den 

Report „Why Technical Breakthroughs Fail: A History of Public Concern with 

Emerging Technologies“ 318 veröffentlicht, der aufzeigt, wie Technologien am 

Markt gescheitert sind, obwohl sie technisch eigentlich überlegen waren. Daraus 

ziehen die Autoren Rückschlüsse für RFID, damit die gleichen Fehler nicht noch 

einmal begannen werden. 

Abschließend werden die Diskussion auf der normativen Ebene sowie die An- 

wendung der institutionalistischen Ansätze der Organisationstheorien kritisch 

gewürdigt. Vorweggenommen sei die Bemerkung, dass es nicht möglich ist, den 

Erfolg einer Technologie nur durch eine normative Betrachtung abzuschätzen. 

Dazu müssen auch die Strategie und der Business Case stimmen. Ein Institutional 

Entrepreneur, dessen Initiative keine Substanz besitzt und der nur auf 

Kommunikationsmaßnahmen setzt, wird nicht erfolgreich sein und auch keine 

Institution begründen können. 

Kritiker mögen an dieser Stelle einwenden, dass es nicht Aufgabe der 

Wissenschaft sei, mögliche Modewellen zu beschreiben und womöglich noch zu 

provozieren. Die Wissenschaft sollte viel eher Modewellen unterbinden und die 

Praxis wieder auf den rationalen Pfad der Tugend zurückführen. Gegen letzteres 

318 CANTWELL, B. (2003).

134 

Kapitel 5 

lassen sich keine Einwände finden. In Bezug auf die Unterbindung von 

Modewellen sei an dieser Stelle auf ABRAHAMSON 319 verwiesen, der die 

Ausbreitung von „Management Fashions“ untersucht hat. Für ihn ist eine 

anhaltende Nachfrage nach innovativen Themen der Betriebswirtschaft aus der 

Praxis unverrückbar vorgegeben. Die Wissenschaft muss die Modewellen als 

solches akzeptieren und die Qualität des Diskurses erhöhen, in dem sie in den 

Prozess eingreift durch Maßnahmen wie „Shaping norms of rationality and 

progress“, „Improving the demand for management fashions“ und „Enhancing the 

selection of management fashions“. 320 Die vorliegende Arbeit möchte an dieser 

Stelle einen Beitrag leisten. 

5.1.3 Empirische Belege im Überblick 

Kosumgüterbranche 

(Kap. 4.1) 

Logistikdienstleister 

(Kap. 4.1) 

Pharmaindustrie 

(Kap. 4.1) 

319 ABRAHAMSON (1996). 

Welcher Grad an Visbilität ist in Bezug auf das Umfeld des Unternehmens legitim? 

Legitimation des Visibilitätsgrades Aktiver Aufbau von Institutionen 

• Isomorphie durch Zwang: Die EU 

Verordnung 178/2002 erzwingt einen 

bestimmten Visibilitätsgrad zur Erhöhung 

der Lebensmittelsicherheit 

• Mimetischer Prozess: Metro hat das 

Thema RFID frühzeitig besetzt. Otto, 

Rewe, Spar, Migros, etc. ziehen nach 

• Normativer Druck: Verbandsaktivitäten 

von GS1/EPCglobal fördern RFID 

• Isomorphie durch Zwang: Kunden 

verlangen die Einhaltung des Cargo 

2000 Standards, der eine normierte 

Tracking&Tracing Qualität vorgibt 

• Mimetischer Prozess: DHL gilt im 

deutschsprachigen Raum als RFID- 

Vorreiter. Führende Dienstleister bauen 

RFID-Kompetenz auf 

• Isomorphie durch Zwang: Electronic 

Pedigree-Gesetze von amerikanischen 

Bundesstaaten. 

• Normativer Druck: Öffentliche Diskussion 

über gefälschte Arzneimittel. RFID- 

Policy der FDA 

320 ABRAHAMSON (1996) S. 276ff. 

• Aufbau einer Vision: Die Zielsetzung 

von EPCglobal ist eine weltweit 

verbesserte Visibilität und Effizienz in 

Supply Chains 

• Zusammenarbeit von Konkurrenten: 

Führende Einzelhändler wie Metro, 

Walmart und Tesco möchten bei der 

RFID-Einführung kooperieren 

• Aufbau einer Vision: Cargo 2000 hat die 

Zielsetzung, die Luftfrachtbranche auf 

einen einheitlichen Qualitätsstandrad zu 

bringen, der durch Visibilität vom 

Kunden nachvollzogen werden kann 

• Zusammenarbeit von Konkurrenten: Im 

Cargo 2000 Konsortium kooperieren 

konkurrierende Fluggesellschaften und 


• Aufbau einer Vision: Bislang noch nicht 

so konkret wie bei der Konsumgüter- 

und Logistikbranche. Aber einheitliche 

Wahrnehmung von Problemfeldern: 

Rückverfolgbarkeit, Fälschungen, Diebstähle


Metro 

(Kap. 4.3) 

Metro- 


(Kap. 4.4) 

Otto 

(Kap. 4.5) 

Department of 

Defense 

(Kap. 4.6) 


(Kap. 4.7) 

• Isomorphie durch Zwang: Im Rahmen 

des RFID Roll-out zwingt Metro seine 

Lieferanten RFID einzusetzen 

• Charakter von Institutionen: Metro baut 

die Future Store Initiative auf dem 

Thema RFID auf und nicht auf 

Visibilität oder beispielsweise auf der 

NVE, welche in der ersten Phase des 

Roll-out eine entscheidende Rolle spielt 

• Reaktion auf isomorphen Druck: Der 

Lieferant sieht bei einer Teilnahme am 

RFID Roll-out nur zusätzliche Kosten. 

Auf eine Anfrage kann er 

unterschiedlich reagieren: Erdulden, 

Kompromiss suchen, Vermeiden, 

Trotzen oder Manipulieren 

• Mimetischer Prozess: Otto ist nicht der 

erste Einzelhändler auf dem Thema 

RFID, aber der erste Versandhändler 

und führend in Deutschland. Nachahmer 

werden folgen 

• Isomorphie durch Zwang: Im RFID 

Roll-out zwingt das DoD seine 

Lieferanten die neue Technologie 

einzusetzen 

• Bedienung von Institutionen durch 

RFID: Als Hightech Unternehmen ist 

ein innovatives Unternehmensimage 

essentiell. RFID kann benutzt werden, 

um das innovative Image zu fördern 

135 

• Zentrale Stellung in einer Branche: 

Metro ist Marktführer in Deutschland 

• Aufbau einer Vision: Metro Future 

Store, die Zukunft des Handels 

• Einsatz von „Social Skills“: Mit dem 

Innovation Center und begleitenden 

Informationskampagnen sollen die 

Lieferanten von RFID überzeugt werden 

• - 

• Zentrale Stellung: Als führendes 

Versandhaus in Deutschland ist Otto in 

einer guten Position, um Einfluss auf 

neu entstehende Institutionen zu nehmen 

• Zentrale Stellung in einer Branche: 

Staatliches Einkaufsmonopol 

• Aufbau einer Vision: Verbesserte 

Visibilität in der Militärlogistik und 

Förderung der passiven RFID- 

Technologie im zivilen Bereich 

• Einsatz von „Social Skills“: DoD 

unterstützt seine Lieferanten durch 

Informationsveranstaltungen und kooperiert 

mit zivilen Einrichtungen 

• Aufbau einer Vision: Unterstützung der 

globalen Infineon Supply Chain durch 

RFID 

• Als Hersteller von Halbleitern profitiert 

das Unternehmen von der Verbreitung 

der RFID-Technologie 

Tabelle 10: Empirische Belege auf der normativen Ebene 

5.2 Strategische Sichtweise 

Auf der strategischen Ebene folgt die Argumentation grundlegenden 

Erkenntnissen der Management-Kybernetik. Das Wissensgebiet Kybernetik ist 

eng mit der Systemtheorie verbunden und besitzt eine lange Tradition an der 

Universität St.Gallen in Forschung und Lehre. 321 Die Kybernetik hat ihren 

Ursprung in den 1940er Jahren und wird von WIENER beschrieben als die 

Wissenschaft der (Selbst-)Kontrolle und Kommunikation in und um komplexe 

321 SCHWANINGER (2001).

136 

Kapitel 5 

und dynamische Systeme. 322 Übertragen auf den Management-Kontext hat dies 

u. a. BEER 323 mit seinem „viable system model“. Management bedeutet für ihn 

ein System unter Kontrolle zu bringen und auch unter Kontrolle zu halten. Das 

wesentliche Merkmal eines Systems ist dessen Komplexität. 324 Auch auf der 

strategischen Ebene soll die Beantwortung der Forschungsfrage der Diskussion 

vorangestellt werden: 

Der angemessene Grad an Visibilität ist dann erreicht, wenn zwischen der 

Komplexität der logistischen Aufgabenstellung und der Komplexität der 

Visibilitätsanwendung ein Fit erzielt wird. 

Entscheidungen auf der strategischen Ebene sind in erster Linie gekennzeichnet 

durch Unsicherheit. In Bezug auf Visibilität muss die Unternehmensführung 

festlegen, welche Visibilitätsdefizite sie als erstes beheben möchte und auf welche 

Technologien sie setzen möchte, jeweils unter der Maßgabe, dass sie unter 

unvollständigen Informationen entscheiden muss. 

Zwischen der normativen und der strategischen Ebene besteht ein Zusammenhang. 

Einerseits muss sich die Strategie innerhalb des normativ vorgegebenen Rahmens 

bewegen. Andererseits kann auch die Strategie dazu genutzt werden, um 

Institutionen im Umfeld des Unternehmens zu bedienen. Beispielsweise wird den 

Ländern Brasilien, Russland, Indien und China in Prognosen bezüglich des 

Wirtschaftswachstums zurzeit langfristig ein sehr hohes Potenzial 

zugeschrieben. 325 Jedes Großunternehmen, das heute in seinem 

Strategieprogramm vermerkt, dass es vom Wachstum in diesen Ländern 

profitieren möchte, erhält von außen auch dann eine zusätzliche Legitimation, 

wenn die Begebenheiten im Zweifelsfalle gegen eine Internationalisierungs- 

strategie sprechen. 

Die Kybernetik war in ihren Anfängen sehr erfolgreich damit, Erkenntnisse aus 

der Natur auf technische Fragestellungen zu übertragen. Beispielsweise haben die 

Forscher Feedback-Zyklen, die biologische Systeme in ihrem Gleichgewicht 

322 WIENER (1948). 

323 BEER (1979) und BEER (1972). 

324 http://www.managementkybernetik.com, Zugriff am 15.06.2005. 

325 Z. B. geht Goldmann Sachs davon aus, dass das Bruttosozialprodukt von Brasilien, Russland, Indien 

und China zusammengenommen im Jahre 2050 größer seien wird als dass der G6, siehe 

WILSON/PURUSHOTHAMAN (2003).


halten, übertragen auf technische Fragestellungen. Ein Resultat ist das Denken in 

Regelkreisen. So ist das einfachste kybernetische System ein Thermostat, das die 

Temperatur in einem Raum regelt. Fällt die Temperatur unter einen gewissen Wert 

wird der Heizofen eingeschaltet, übersteigt die Temperatur diesen Wert wird er 

wieder ausgeschaltet. Das kennzeichnende Element ist der Feedback-Zyklus. Ein 

komplexeres technisches System mit Feedback-Zyklus ist ein Avatar. In der 

Informatik werden programmierte Identitäten, welche mit dem Anwender als 

künstliche Person kommunizieren, mit dem Begriff Avatar bezeichnet. 326 Avatare 

werden heute sehr stark für Telefon-Service-Linien beispielsweise im Direct 

Banking eingesetzt. Eine aufgezeichnete Stimme fragt den Anwender nach der 

Kontonummer und bietet entsprechende Optionen an. Komplexere Systeme 

können auch auf offene Fragen und Einwende reagieren. Je mehr vorgedachte 

Benutzersituationen hinterlegt sind, desto komplexer ist das System. Lernende 

Avatare erhöhen ihre Komplexität stetig selbst. 

Am Bespiel des Avatar wird das zentrale Gesetz der Kybernetik, das Law of 

requisite Variety, schnell verständlich: „Only variety can absorb variety“. 327 

CONANT/ASHBY 328 haben darauf aufbauend die Formulierung geprägt: „Every 

good regulator of a system must be a model of that system.“ Damit meinen sie, 

dass der Steuerungsmechanismus für ein System die gleiche Komplexität 

aufweisen muss wie die Aufgabenstellung selbst. So besitzt das 

Anwendungsproblem einer Kino-Hotline eine geringere Komplexität als ein 

medizinischer Diagnoseservice. Entsprechend muss der Avatar für die 

medizinische Hotline viel mehr Varianten möglicher Fragen, Antworten und 

Optionen gespeichert haben. ASHBY 329 hat diesen Zusammenhang mit einem 

mathematischen Modell bewiesen. 

Übertragen auf Visibilität in Logistik-Netzwerken bedeutet das Gesetz, dass der 

angemessene Grad an Visibilität von der Komplexität der logistischen 

Aufgabenstellung abhängt. Die Komplexität beschreibt dabei die möglichen 

Zustände, die ein Logistik-Netzwerk annehmen kann. Je mehr Zustände 

berücksichtigt werden müssen desto höher die Komplexität der Aufgabenstellung. 

326 Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Avatar_(Internet), Zugriff am 07.10.2005. 

327 ASHBY (1956). 

328 CONANT/ASHBY (1981). 

329 ASHBY (1956). 

137

138 

Kapitel 5 

Auf der anderen Seite kann ein Informationssystem einen bestimmten Grad an 

Visibilität erzeugen. Hier gilt, je höher die Visibilität desto mehr Zustände können 

aufgenommen werden und desto genauer wird die Realität abgebildet. Zwischen 

der benötigten Visibilität für die logistische Aufgabenstellung und der erzielbaren 

Visibilität des Informationssystems muss aus diesem Grund ein Fit hergestellt 

werden (vgl. Abbildung 22). 

Aufgabenstellung im 

Logistik-Netzwerk 

Benötigte 

Visibilität 

FIT 

Erzielbare 


Abbildung 22: Fit zwischen benötigter und erzielbarer Visibilität 

Informationssystem 

In der Wissenschaft gibt es erste Untersuchungen, welche den Einsatz von 

innovativen Identifikationstechnologien im Zusammenhang mit komplexen oder 

weniger komplexen Aufgabenstellungen sehen. Das Auto-ID Center hat den 

Bericht The Intelligent Product Driven Supply Chain 330 veröffentlicht, der als ein 

Ergebnis festhält, dass sich RFID gerade in komplexen Lieferketten mit 

komplexen Produkten lohnt. 

Die Diskussion konzentriert sich zunächst auf den Grad an Visibilität, den 

unterschiedliche Informationssysteme abbilden können. Anschließend geht es um 

die Komplexität von logistischen Aufgabenstellungen und um die notwendige 

Visibilität für deren Erfüllung. 

5.2.1 Erzielbare Visibilitätsgrade von Informationssystemen 

Informationssysteme erfassen die realen Begebenheiten in der physischen Welt 

und erzeugen dadurch Visibilität. Anwender nutzten diese Visibilität zur 

Bewältigung von logistischen Aufgabenstellungen. Die Konfiguration des 

Gesamtsystems entscheidet darüber, wie hoch die Komplexität einer logistischen 

Problemstellung sein darf, welche das System unterstützen kann. Allerdings ist der 

Grad an Visibilität, den das Gesamtsystem aufnehmen kann, niemals höher als der 

Grad, der durch die eingesetzte Datenerfassungstechnologie erhoben wird. Die 

Datenerfassungstechnologie bildet eine Obergrenze. 

330 ZAHARUDIN et al. (2002).


Deshalb soll untersucht werden, wie RFID im Vergleich zum Barcode und zu GPS 

Visibilität erzeugen kann. Tabelle 11 zeigt wie sich RFID und Barcode in Bezug 

auf die Datengranularität unterscheiden. 



Barcode im Vergleich zu RFID 

139 

Für beide Technologien sind sowohl Handlesegeräte als 

auch feste Lesestationen denkbar. Vorteile besitzt RFID, 

weil das zu lesende Objekt nicht auf das Lesegerät hin 

ausgerichtet werden muss, sodass mit einem geringen 

Aufwand mehre Orte ausgelesen werden können. 

Außerdem ermöglicht RFID die Pulkauslesung. 

Datenreichhaltigkeit Auf einem RFID-Tag können mehr Daten als auf einem 

Ladungsträger 


Barcode gespeichert werden. Außerdem können RFID- 

Tags direkt an Sensoren angebunden werden. 

Mit beiden Technologien können sowohl sehr kleine 

Produkte gekennzeichnet werden, als auch große 

Ladungsträger, wie Container. 

Objektabdeckung Mit Barcode und RFID kann eine Auswahl von 

Objekten oder es können alle Objekte gekennzeichnet 

werden. 

Tabelle 11: Unterschiedliche Datengranularität bei Barcode und RFID 

In den Punkten zeitliche/örtliche Granularität und Datenreichhaltigkeit fällt es 

RFID leichter, einen höheren Grad an Visibilität zu erzeugen. Interessant wird die 

Diskussion in Bezug auf die Datenqualität, also die Lesequalität der beiden 

Erfassungstechnologien. Durch entsprechende Prüfziffern beim Barcode und bei 

RFID sind falsch erfasste Daten bei beiden Technologien auszuschließen. Der 

wichtige Punkt ist die Leserate, also die Frage, ob ein RFID-Tag oder Barcode 

vom Lesegerät erfasst wurde oder nicht. Hier büsst RFID ein Teil seines 

Vorsprungs gegenüber dem Barcode ein, denn gerade die Pulkauslesung kann aus 

technischen Gründen noch nicht für alle Konstellationen und Produkte garantiert 

werden. Auf der anderen Seite kann eine Fehlausrichtung oder eine 

Verschmutzung verhindern, dass ein Barcode korrekt ausgelesen wird. Dies ist 

wiederum bei RFID nicht der Fall.

140 

Kapitel 5 

Beim Vergleich von GPS und RFID wird schnell klar, dass beide Technologien 

eher komplementär als konkurrierend zu sehen sind. Die zeitliche/örtliche 

Granularität, die von GPS erzeugt wird, wenn damit ein LKW auf der Fahrtstrecke 

vom Distributionszentrum zur Filiale verfolgt wird, ist mit RFID alleine nicht 

darstellbar. Auf der anderen Seite funktioniert GPS nicht in geschlossenen 

Räumen, sodass der Visibilitätsgrad in dem Fall nicht messbar ist. 

Zusammenfassend soll bemerkt werden, dass die logistischen Aufgaben, die für 

eine RFID-Lösung in Frage kommen eher komplexerer Natur seien müssen, weil 

nur dann die Überlegenheit gegenüber dem Barcode ausgespielt werden kann. 

Andererseits geht es weniger um Anwendungen, bei denen größere Ladungsträger 

wie Container auf weiten offenen Strecken verfolgt werden. Hier eignet sich GPS 

besser. 

5.2.2 Benötigte Visibilität für logistische Aufgabenstellungen 

Die Komplexität von logistischen Aufgabenstellungen hängt von der 

Beschaffenheit des Logistik-Netzwerks ab, in dem die Aufgabe erfüllt wird. Ein 

Transfer der theoretischen Grundlagen zeigt dabei, dass es nicht möglich ist, ein 

benötigtes Visibilitätsniveau eindeutig zu definieren. Das Law of requisite Variety 

setzt Komplexität mit Variantenreichtum gleich. In der Logistik entsteht 

Variantenvielfalt u. a. durch unterschiedliche Produkte und Varianten, durch 

wechselnde Lieferanten und Distributionskanäle. Hinzukommen individuelle 

Leistungsanforderungen wie Servicegrad und Lieferkosten. Außerdem ist das 

System von Unsicherheiten gekennzeichnet, die z. B. durch spontane 

Kundenreaktionen und äußere Störungen wie Verkehrsstaus entstehen. Die 

vielschichtigen Dimensionen, welche die Komplexität in der Logistik erhöhen, 

lassen sich nicht auf ein abzählbares Maß der Variantenvielfalt reduzieren. 

Deshalb werden an dieser Stelle die Treiber von Komplexität im Detail untersucht. 

Der wichtigste Treiber ist das Anwendungskonzept, das über die Zielsetzung und 

Art der Aufgabenstellung Aufschluss gibt: 

Anwendungskonzept 

Der verlangte Visibilitätsgrad ist entscheidend von dem Konzept abhängig, mit 

dem die Aufgabenstellung erfüllt werden soll. Es macht einen Unterschied, ob die 

erzielte Visibilität dazu dient, eine Inventory Control, Tracking&Tracing (T&T) 

oder Supply Chain Event Management (SCEM) Anwendung zu unterstützen.


Allerdings ist es nicht möglich die Anwendungen in Bezug auf ihre 

Visibilitätsanforderungen hierarchisch zu sortieren. Es lassen sich lediglich 

Tendenzen aufzeigen: 

• Die Abbildung von Warenbeständen in einem Lager (Inventory Control) 

verlangt generell eher eine geringere Visibilität. Es handelt sich nur um 

jeweils einen Stellplatz und es ist wichtiger zu wissen, wie viel Stück eines 

Artikels auf Lager sind als zu wissen, welche einzelnen Instanzen. 

• Tracking&Tracing ist bereits aufwendiger. Die Sendungen werden an 

mehreren Orten entlang der gesamten Lieferkette erfasst. Dazu erhält jede 

Sendung ihre eigene Kennung. 

• Wird eine Anwendung durch ein höherwertiges Konzept erweitert, dann ist 

ein höherer Visibilitätsgrad nicht zwingend erforderlich. Dies zeigt 

beispielsweise ein Vergleich zwischen SCEM und T&T. Bei SCEM ist 

entscheidend, dass die Ist- und Soll-Zeiten gut aufeinander abgestimmt sind 

und dass eingeleitete Events vom System bearbeitet werden können. 

• Cool Chain Management ist eine Anwendung, die auf T&T aufbaut und 

zwingend zusätzliche Visibilität verlangt. Neben der Information über den 

Aufenthaltsort einer Sendung muss die Datenreichhaltigkeit erhöht werden, 

konkret gilt es die Umgebungstemperatur festzuhalten. 

Neben der Art der Aufgabenstellung treiben weitere Faktoren den benötigten Grad 

an Visibilität: 

Gesetzgeber/Kunden/Lieferanten 

Äußere Bezugsgruppen können von einem Unternehmen verlangen, dass sie einen 

bestimmten Visibilitätsgrad im Logistik-Netzwerk erreichen. Eine wichtige 

Bezugsgruppe ist der Gesetzgeber. Im Falle von Visibilität wird erneut die EU- 

Verordnung 178/2002 als Beispiel herangezogen, welche eine Rückverfolgbarkeit 

von Lebensmitteln über alle Wertschöpfungsstufen hinweg verlangt. Das 

Kundenbeispiel ist die Metro AG, wobei zwischen Visibilität und RFID genau 

unterschieden wird. In der Phase 0 des RFID-Roll-out müssen die Metro- 

Lieferanten zunächst durch NVE und DESADV für ihren Kunden einen 

bestimmten Visibilitätsgrad anbieten. In Phase 1 verlangt das 

Handelsunternehmen bei gleichem Visibilitätsgrad den Einsatz von RFID. 

141

142 

Kapitel 5 

Der Kundendruck kann aber auch indirekt ausgeübt werden. So verlangen viele 

Industriekunden heute, dass ihre Logistik-Dienstleister ein T&T-System anbieten. 

Der Kunde bezahlt dafür kein preisliches Premium, aber es wäre suspekt, wenn 

der Dienstleister „nicht in der Lage wäre“, ein entsprechendes Angebot zu 

machen. Ohnedies verlangen die Kunden hohe Servicelevels, deren Einhaltung 

nur durch Visibilität nachgewiesen werden kann. 

Eine Situation, bei der ein Unternehmen von seinen Lieferanten aufgefordert wird, 

einen bestimmten Grad an Visibilität einzuhalten, ist vor allem dann denkbar, 

wenn verderbliche Ware das Logistik-Netzwerk passieren muss. Ein Hersteller 

von tiefgekühlten Sahnetorten hat beispielsweise ein großes Interesse daran, dass 

der Endverbraucher nur solche Torten verzehrt, die in Transport und Lagerung 

nicht durch Temperaturschwankungen beschädigt wurden. Ansonsten erleidet er 

einen großen Imageverlust. 331 In dieser Konstellation ist es zielführend, wenn der 

Lieferant seine Handelspartner motiviert, die Visibilität in der Kette bis zum 

Endverbraucher sichtbar zu machen. 

Produkte 

Der letztgenannte Punkt, Lieferant als Komplexitätstreiber, schafft einen guten 

Übergang zum Produkt als Treiber. Verderbliche Ware wie Lebensmittel erhöhen 

die Komplexität der logistischen Aufgabenstellung und verlangen nach mehr 

Visibilität. Die Markant AG, die sich selber als Handelskooperation versteht und 

die im Groß- und Einzelhandel sowie im Vermittelungsgeschäft tätig ist, hat 

beispielsweise einen RFID-Piloten zum Cool Chain Management gestartet. Der 

Pilot überwacht die Lieferung von Speiseeis von der Produktion bis zur 

Verkaufsauslage. 332 

Schwundgefährdete Produkte verlangen ebenfalls nach mehr Visibilität. Das 

Unternehmen Otto hat seinen RFID-Piloten im „Schmuckkäfig“ in Hamburg 

gestartet und zeichnet nur Elektronikartikel wie Mobiltelefone und Kameras mit 

RFID aus, weil sich die höhere Visibilität durch eine Verminderung des Schwunds 

schneller bezahlt macht. Häufig haben die schwundgefährdeten Produkte einen 

höheren Wert als das übrige Produktportfolio, das von dem Logistik-Netzwerk 

331 Vgl. Quick Frozen Foods International, Meldung vom 01.04.2003: German frozen cake maker 

exonerated in case of freak death. 

332 BÄHR (2004).


bedient wird. Dies muss allerdings nicht immer der Fall sein. So ist das 

Unternehmen Gillette sehr stark an einer erhöhten Visibilität für seine 

Rasierklingen interessiert. Rasierklingen zählen nicht zu den teuersten Produkten 

im Einzelhandel. Dafür werden sie sehr häufig gestohlen. 

Produkte, die einer großen Fälschungsgefahr ausgesetzt sind, steigern die 

Komplexität der Aufgabenstellung. Ein häufig genanntes Beispiel ist die 

pharmazeutische Industrie, welche durch Fälschungen von Arzneimitteln hohe 

Verluste erleidet. Durch Visibilität kann nachgewiesen werden, wie ein 

gefälschtes Produkt in das Distributionssystem gelangen konnte. 

Ein hoher Deckungsbeitrag von zu verfolgenden Produkten ist ein Argument für 

mehr Visibilität. Die Projektverantwortlichen bei Otto argumentieren auf diese 

Weise und stellen heraus, dass hohe Deckungsbeiträge notwendig sind, um die 

Kosten für die eingesetzten RFID-Etiketten zu decken. Allerdings ist 

Kostendeckung nur ein notwendiges und kein hinreichendes Argument für mehr 

Visibilität. Produkte mit einem hohen Deckungsbeitrag besitzen häufig auch einen 

hohen Wert und sind deshalb schwund- oder auch fälschungsgefährdet. Im 

Einzelfall gilt es immer den eigentlichen Komplexitätstreiber zu finden. 

Prozessunsicherheit 

Ungeführte Prozesse, die nicht durch Automatisierungstechnologie wie 

Förderbänder etc. in einer festen Bahn ablaufen, sind anfälliger für Fehler und 

stellen deshalb höhere Anforderungen an das Management. Die Verantwortlichen 

brauchen Visibilität, weil der korrekte Fluss der Waren in manuellen Abläufen 

schwerer sicherzustellen ist. Beispielsweise sind die Prozessabläufe in der 

Produktionslogistik bei Infineon wenig automatisiert. Wegen der vielen 

Produktvarianten und der sich ständig ändernden Produktionsverfahren macht eine 

„harte“ Automatisierung des Materialflusses auch wenig Sinn. Im Gegenzug 

erhöht das Unternehmen die Visibilität durch den Einsatz von RFID und 

Ultraschall. Dadurch werden die einzelnen Waferboxen virtuell durch den 

Reinraum geführt („Smart Automation“). 

Ein Gegenbeispiel bietet der oben beschriebene Fall des Metro-Lieferanten, der 

seine Logistik-Prozesse sehr stark automatisiert hat. Das Unternehmen 

kommissioniert weitestgehend maschinell oder nach dem Pick-by-Light- 

Verfahren. Die Touren ab den Depots werden bereits im Distributionszentrum 

zusammengestellt und Anlieferungen werden teilweise vollautomatisch entladen 

143

144 

Kapitel 5 

und ins Hochregallager eingelagert. Nach eigenen Angaben braucht das 

Unternehmen keine zusätzliche Visibilität, da die Materialflussautomatik ohnehin 

aufzeichnet, wo sich welche Produkte befinden. Der erzielte Grad an Visibilität ist 

bereits recht hoch. 

Die Gefahr, dass äußere Störungen das Logistik-Netzwerk behindern, erhöht die 

Komplexität der logistischen Problemstellung. Ein drastisches Beispiel ist die 

Logistik des DoD, um den Nachschub in Krisengebieten zu sichern. Wenn die 

Gefahr besteht, dass Teile des Netzwerks durch feindliche Aktionen verloren 

gehen können, erhöht dies die Anforderungen im Logistik-Management. Aus dem 

Grund hat das DoD seine Visibilitätsanwendungen so aufgebaut, dass die 

entscheidungsrelevanten Informationen auf unterschiedlichen Ebenen, lokal, 

regional und global, vorgehalten werden. Aus dem zivilen Bereich sind die 

Beispiele weniger drastisch, aber ein Unternehmen, das regelmäßige Transporte 

durch den Gotthard-Tunnel durchführt, wird mehr an Visibilität interessiert sein, 

als ein Unternehmen, dessen typische Transportverbindungen nicht staugefährdet 

sind. 

Rückzuführende Ladungsträger 

Eine logistische Aufgabenstellung ist komplexer, wenn neben dem Warenfluss 

auch ein Behälterfluss zu managen ist. So hat die Volkswagen AG beispielsweise 

eine Pilotanwendung aufgebaut, die teure Spezialgestelle verfolgt, welche für den 

Transport von Pressteilen zum Einsatz kommen. Der Ladungsträgerumlauf 

verläuft von drei europäischen Fertigungsstandorten zum Montagewerk in 

Wolfsburg und retour. Die erhöhte Visibilität macht den Einsatz der Gestelle 

flexibler und vermindert Suchvorgänge, Fehlsendung und Schwund. 333 

Auch am Kühne-Institut für Logistik läuft seit Mitte 2005 eine Studie zum RFID- 

gestützten Behältermanagement. Abgesehen von der erhöhten Visibilitäts- 

anforderung durch den rückzuführenden Behälterfluss, sind entsprechende 

Pilotversuche für RFID attraktiv, weil die Kosten für die Transponder durch ihre 

Wiederverwendung erheblich gesenkt werden können. 

333 STRASSNER (2005) S. 157ff.



Visibilitätstreiber für 

logistische Aufgabenstellung 

Umfeld 

Gesetzgeber 

Kunden 

Lieferanten 

Produktcharakteristika 

Verderblichkeit 

Schwundgefahr 

Fälschungsgefahr 

Hoher 

Deckungsbeitrag 

Prozesscharakteristika 


Abbildung 23: Visibilitätstreiber für logistische Aufgabenstellungen 

Rückzuführende 


Abbildung 23 fasst die Treiber für eine höhere Visibilität zur Lösung von 

logistischen Aufgabenstellungen zusammen. Es kann eine Reihe von Beispielen 

genannt werden, bei denen die benötigte Visibilität vor allem von einem Treiber 

abhängt. Beispielsweise kann die Situation eintreten, dass Lieferanten des DoD 

ihre Visibilität nicht durch RFID erhöhen wollen, trotzdem müssen sie 

„compliant“ werden, um im Geschäft zu bleiben. Ebenso ist es beim Gillette- 

Beispiel so, dass alleine die Schwundgefahr für eine größere Visibilitätsnachfrage 

sorgt. Bei den anderen Kriterien liegen die Werte auf einem vergleichbaren 

Niveau wie verwandte Kosmetikprodukte, wie etwa Shampoo oder Seife. Auch 

die Beispiele aus dem Empiriekapitel „Visibilität in der logistischen Praxis“ 

werden im Hinblick auf Visibilitätstreiber untersucht (siehe Tabelle 12). 

Kosumgüterbranche 

(Kap. 4.1) 

Wie wirken sich allgemeine Charakteristika des Logistik- Netzwerks auf den 

Visibilitätsgrad aus? 

• Gesetzgeber: Gestiegene Ansprüche an die Lebensmittelsicherheit verlangen nach 

höherer Visibilität 

• Lieferanten: Hersteller von verderblichen Waren wie Tiefkühlprodukten brauchen 

beispielsweise Visibilität bis zum Point-of-Sale, um Qualitätsversprechen gegenüber 

den Endkunden einzuhalten 

• Verderbliche Waren: Das Handelsunternehmen Markant hat einen Piloten zum Cool 

Chain Management für Tiefkühprodukte aufgesetzt und verbessert dadurch die 


145

146 


(Kap. 4.1) 

Pharmaindustrie 

(Kap. 4.1) 

Metro 

(Kap. 4.3) 

Metro- 


(Kap. 4.4) 

Otto 

(Kap. 4.5) 

Department of 

Defense 

(Kap. 4.6) 


(Kap. 4.7) 

Kapitel 5 

• Umfeld: Die Netzwerk-Charakteristika des Dienstleisters werden im Prinzip durch die 

Mandanten vorgegeben. Die Mandanten müssen den Visibilitätsanforderungen von 

Gesetzgebern, Kunden und Lieferanten gerecht werden. Ihre Fracht weist bestimmte 

Charakteristika auf. Die Mandanten verlangen etwaige Rückführungen von 

Ladungsträgern und bestimmen das Anwendungskonzept 

• Gesetzgeber: Die Rückverfolgbarkeit von Arzneimitteln kann nur durch Visibilität 

sichergestellt werden 

• Fälschungssicherheit: Die Pharmaindustrie erleidet durch den Verkauf von gefälschten 

Produkten grosse Verluste 

• Prozessunsicherheit: Die heterogene Supply Chain Struktur Richtung Patient verlangt 

nach mehr Visibilität, um fehlende einheitliche Prozessstandards auszugleichen 

• Kunde: Im RFID Roll-out müssen die Lieferanten von Metro die Visibilität 

gewährleisten, die Metro als Kunde verlangt 

• Prozessunsicherheit: Der untersuchte Metro-Lieferant hat sehr stark automatisierte und 

sichere Prozesse, weshalb er sich von einer weiteren Erhöhung der Visibilität nur 

einen geringen Vorteil verspricht 

• Schwundgefahr: Otto zeichnet vorerst nur hochwertige Produkte aus, weil eine 

Reduktion von Sendungsverlusten wegen des hohen Deckungsbeitrags hier schneller 

zu einem Return-on-Investment führt 

• Prozessunsicherheit: Die große Prozessunsicherheit eines Versandhändlers sind 

Retouren. RFID vereinfacht diesen Prozess 

• Rückzuführende Ladungsträger: Das DoD hat zunächst Container und weitere 

wiederverwendbare Ladungsträger mit aktiven RFID ausgestattet. Durch „Soft-Links“ 

entsteht gleichzeitig Visibilität über die versendeten Materialen und wegen des 

geschlossenen Kreislaufs machen sich Investitionen schneller bezahlt 

• Kunde: Im RFID Roll-out müssen die Lieferanten des DoD die Visibilität 

gewährleisten, welche das DoD als Kunde verlangt 

• Anwendungskonzept: Die Zielsetzung der RFID-Anwendung bei Infineon ist Smart 

Automation, d. h. die Produktionslote werden virtuell durch den Reinraum geführt. 

Smart Automation fordert ein hohes Mass an Visibilität 

• Prozessunsicherheit: Die vielen manuellen Arbeitsschritte bei Infineon erhöhen die 

Prozessunsicherheit. Die Unsicherheit wird durch eine höhere Visibilität ausgeglichen 

Tabelle 12: Empirische Belege auf der strategischen Ebene 

5.2.3 Problem- und technologieinitiierte Innovationen 

Das Law of requisite Variety gibt vor, dass zwischen der logistischen 

Aufgabenstellung und dem eingesetzten Informationssystem ein Fit bestehen 

muss. Die geforderte Visibilität der Aufgabenstellung darf die erzielbare 

Visibilität des Systems nicht übersteigen. In einem dynamischen Umfeld gerät 

dieser Fit leicht aus dem Lot und muss neu justiert werden, wodurch Innovationen 

entstehen. Diese Innovationen können problem- oder technologieinitiiert sein 

(siehe Abbildung 24).


Probleminitiierte Innovation 

benötigt 

setzt voraus 

Logistische 

Aufgabenstellung 

Visibilitätsgrad 

Technologie 

ermöglicht neue 

ermöglicht neue 

Abbildung 24: Problem- und technologieinitiierte Innovation 334 

Als Beispiel für probleminitiierte Innovationen kann erneut Gillette mit den 

schwundgefährdeten Rasierklingen genannt werden. In diesem Fall steht das 

Problem im Mittelpunkt: Verluste durch entwendete Rasierklingen. Diese 

Problemstellung lässt viele Lösungen zu. Neben der Möglichkeit, dass 

Rasierklingen mit RFID ausgestattet werden, ist es in vielen Läden üblich, dass im 

Verkaufsraum nur leere Packungen aushängen und die Kunden ihre Klingen erst 

an der Kasse ausgehändigt bekommen. Beide Innovationen werden durch die 

Problemstellung initiiert. 

Als Beispiel für technologieinitiierte Innovationen kann die vorgestellte 

Anwendung bei Infineon herangezogen werden. Durch die Kombination von 

RFID und Ultraschall konnte die Waferproduktion „smart“ automatisiert werden. 

Von einem zentralen System werden die Waferboxen virtuell durch die 

Produktion geführt. Andere Technologien wie Datenerfassung per Tastatur oder 

Barcode erreichen für „Smart Automation“ nicht einen ausreichenden Grad an 

Visibilität. Erst die Existenz der neuen Technologie hat die Erweiterung der 

logistischen Aufgabenstellung initiiert. 

Einfluss von Netzwerk-Effekten 

Während die Anwendung von Kybernetik und dem Law of requisite Variety für 

Visibilität passend ist, drängt sich eine andere Theorie in den Vordergrund, wenn 

es ausschließlich um die Technologie RFID geht. Die passive RFID-Technologie 

334 In Anlehnung an FLEISCH/CHRIST/DIERKES (2005) S. 18. 

Technologieinitiierte Innovation 

147

148 

Kapitel 5 

für offene, unternehmensübergreifende Anwendungen wird sich nur durchsetzen, 

wenn sich ein Standard etabliert und eine kritische Masse erzeugt werden kann. 

Sie unterliegt den Gesetzen der Netzwerk-Ökonomie. 335 Ein Grundverständnis 

dieser Theorie hilft Entscheidungsträgern bei der Bewertung von 

Einsatzmöglichkeiten. 

5.3 Operative Sichtweise 

Die Diskussion auf der operativen Ebene baut auf den Betrachtungen der 

strategischen und normativen Ebene auf. Dabei wird die Diskussion vor dem 

Hintergrund geführt, dass sich die Unternehmensführung grundsätzlich für eine 

Verbesserung der Visibilität, eventuell auch mit einer neuen Technologie, 

ausgesprochen hat und dass ein Teilbereich des Logistik-Netzwerks bereits 

ausgewählt wurde, in dem die Anwendung entstehen soll. Es geht allerdings nicht 

um Pilot-Anwendungen, die durch Lerneffekte in der Organisation legitimiert 

werden, auch nicht um Anwendungen, die durch äußeren Druck (z. B. Kunden) 

umgesetzt werden müssen oder um Vorzeigeprojekte, die sich durch begleitende 

PR-Maßnahmen selbst finanzieren. Letztendlich geht es darum einen Business 

Case zu rechnen, auf dessen Basis ein Projekt durchgeführt wird oder auch nicht. 

Das Visibilitätsmodell hilft bei der einleitenden Analyse und erleichtert die 

Bewertung der eingesetzten Technologie. 

Die Beantwortung der Forschungsfrage basiert auf der operativen Ebene auf 

einem Kostenmodell, welches die vom Visibilitätsgrad abhängigen Kosten 

beschreibt und einordnet. 

Der angemessene Grad an Visibilität ist dann erreicht, wenn eine weitere 

Steigerung des Visibilitätsgrades mehr Kosten erzeugt, als dass sie Kosten 

einspart. 

Das Kostenmodell zum angemessen Grad an Visibilität ist in Abbildung 25 

aufgezeichnet. 

335 Vgl. HOFMANN (2001) und ZERDICK (2001).


Kosten 

VGO VGO VGO Aggregierte 

Kosten 

Positiv 

korrelierte 

Kosten 

Negativ 

korrelierte 

Kosten 

Grad der 


Abbildung 25: Operatives Erklärungsmodell zum Visibilitätsgrad 

Wegen des reinen Kostenvergleichs ist es legitim, von einem optimalen Grad zu 

sprechen. Der optimale Grad an Visibilität VG O ist demnach an der Stelle, wo die 

Summe von negativ und positiv korrelierten Kosten minimal ist. Zur Anwendung 

des Erklärungsmodells muss der Visibilitätsgrad zunächst operationalisiert 

werden. Daraufhin werden die positiv und negativ korrelierten Kosten untersucht. 

5.3.1 Operationalisierung des Visibilitätsgrades 

Durch die Operationalisierung des Visibilitätsgrades wird das Phänomen 

Visibilität quantitativ fassbar. Unterschiedliche Visibilitätsgrade eines Systems 

können so miteinander verglichen werden. Im Gegenzug reduziert sich die 

Sichtweise von Visibilität auf wenige Aspekte der Datengranularität. 

Der Visibilitätsgrad VG wird definiert als Funktion in Abhängigkeit von den 

Parametern k und l. 

VG ( k, 

l) 

k ist die Konsolidierung pro Etikett bzw. mobiles Endgerät. Dazu wird eine Basis- 

Logistik-Einheit definiert, z. B. ein Colli. Der Konsolidierungswert k ist dann 

gleich der Anzahl der Basis-Logistik-Einheiten, die mit genau einem Etikett 

versehen werden. Werden beispielsweise Paletten verfolgt, auf denen stets acht 

Collis geladen werden, dann ist k gleich 8. Werden mehr Collis pro Palette 

geladen, dann steigt k und der Visibilitätsgrad sinkt. 

149

150 

VG ( k1, 

l) 

> VG( 

k2, 

l) 

für k 1 < k2 

Kapitel 5 

l beschreibt die Anzahl der Lesestellen innerhalb der Prozesskette. Dazu ist es 

notwendig die Prozesskette genau zu definieren und abzugrenzen. Bei 

Technologien, die keine Lesestellen benötigen, z B. Positionierungssysteme mit 

mobiler Datenkommunikation, beschreibt l die Lesehäufigkeit, also wie häufig das 

mobile Endgerät eine Meldung zur Leitstelle sendet. Wird beispielsweise der 

Barcode einer Palette mit Cola-Dosen auf dem Weg vom Zentrallager über das 

Umschlagzentrum zur Filiale fünfmal gelesen, dann ist l gleich 5. Wird sie einmal 

mehr gelesen, dann ist l gleich 6 und der Grad an Visibilität steigt. 

VG ( k, 

l1) 

< VG( 

k, 

l2 

) für l 1 < l2 

Demnach kann allgemein geschlussfolgert werden, dass der Visibilitätsgrad mit l 

positiv und mit k negativ korreliert ist. Allerdings ist keine allgemeine Aussage 

über die Entwicklung von VG möglich, falls k und l gleichzeitig steigen oder 

fallen. 

Metro 

Warenflusskontrolle 

in 

Rheinberg 

Metro- 


RFID Roll-out 

Phase 1 

Otto 

„Schmuckkäfig“ 

Hamburg 

Department of 

Defense 

In-transit 

visibility 


Lot 

Track 

Erhöhung der Visibilität 

durch Verringerung der 

Konsolidierung pro Etikett 

Bislang arbeitet die Flusskontrolle nur auf Caseund 

Paletten-Ebene. Dies ist noch keine 

Verbesserung gegenüber dem Legacyprozess. 

In der ersten Phase des Roll-out werden 

angelieferte Paletten mit einem EPC-Etikett statt 

mit dem EAN 128 Barcode gekennzeichnet. Die 

Konsolidierung pro Etikett bleibt gleich. 

Bisher wurden nur Sendungen als eine komplette 

Einheit verfolgt. Mit dem RFID-System können 

nun auch hochwertige Artikel in einem Paket 

verfolgt werden, ohne dass dieses geöffnet werden 

muss. 

Vorher gab es noch keine vergleichbare 

Anwendung. Die zukünftige Entwicklung sieht 

vor, dass verstärkt kleinere Sendungseinheiten 

verfolgt werden, wodurch die Visibilität weiter 

zunimmt. 

Die Konsolidierung pro Etikett hat mit dem 

Wert 1 die untere Grenze erreicht. Jede Waferbox 

hat ein Etikett. 

Erhöhung der Visibilität 

durch Erhöhung der 

Anzahl der Lesestellen 

Am Wareneingang in Rheinberg wird jede Palette 

automatisch erfasst. Die Vollerfassung ist eine 

Verbesserung gegenüber dem Legacy-Prozess. 

Die Anzahl der Lesestellen erhöht sich nicht. Statt 

des Barcodes wird an den bestehenden Stellen ein 

EPC-Etikett ausgelesen. 

Zusätzliche Lesestellen im Hamburger 

Distributionszentrum und in den Depots. 

Die Lesestellen können im Einsatzgebiet flexibel 

angepasst werden. 

Wenn die Passivtechnologie verstärkt eingesetzt 

wird, kommen weitere Lesestellen hinzu. 

Durch den Einsatz einer Positionierungstechnologie 

ist die Anzahl der Lesestellen ein 

virtueller Wert. Die Positionierung geschieht auf 

30cm genau, d. h. es gibt wenig Spielraum für 

weitere Verbesserungen. 

Tabelle 13: Operationalisierung der Visibilitätsgrade in den Fallbeispielen


Diese Operationalisierung des Visibilitätsgrades lässt sich auf die Fallbeispiele 

anwenden. Tabelle 13 zeigt wie in den Beispielen die Konsolidierung pro Etikett 

und die Anzahl der Lesestellen verändert wird. 

5.3.2 Positiv korrelierte Kosten 

Die mit dem Visibilitätsgrad positiv korrelierenden Kosten sind die Kosten des 

Visibilität schaffenden Systems. Diese werden nach Investitionskosten und 

laufenden Kosten eingeteilt. 

Bei der Anfangsinvestition fallen u. a. Kosten an für: 

• Hardware 

• Software 

o Lesegeräte 

o Kommunikationsinfrastruktur 

o Server (Processing Unit) 

151 

o Mobile Endgeräte bzw. aktive Transponder (nur bei closed loop 

Szenario) 

o Lizenzen 

o Implementierung/Integration 

Im laufenden Betrieb geht es um Kosten für: 

• Personal 

• Instandhaltung 

• Tags (nur bei open loop Szenario) 

Wie diese Kosten verteilt seien können zeigt das Beispiel der Otto Group. Nach 

eigenen Angaben entfallen bei den laufenden Kosten pro Jahr 42% auf 

Transponder, 35% auf Software 336 und 23% auf die Hardware 337 . 

Der ansteigende Verlauf dieser Kostenkurve lässt sich konzeptionell auch anhand 

der Operationalisierung des Visibilitätsgrades verdeutlichen. Demnach erhöht sich 

der Visibilitätsgrad durch eine größere Anzahl von Lesestellen (l) oder durch 

einen Einsatz von Etiketten auf niedrigeren Ladungsträgerebenen (k). Mehr 

Lesegeräte und mehr Etiketten verursachen mehr Kosten, wodurch die Kurve 

ansteigt. 

336 Zinsen und Abschreibungen. 

337 Zinsen und Abschreibungen.

152 

Kapitel 5 

Abbildung 26 vergleicht den Kurvenverlauf der positiv korrelierten Kosten für 

Barcode und RFID. Die schematische Darstellung spiegelt den Umstand wider, 

dass RFID auf der einen Seite höhere Freiheitsgrade zulässt und deshalb bei einem 

hohen Visibilitätsniveau auf niedrigere Kosten kommt. Auf der anderen Seite ist 

der Druck von Barcode-Etiketten sehr günstig, wodurch eine mittlere Visibilität 

schon zu geringen Kosten machbar ist. 338 

Kosten 

Barcode 

RFID 



Abbildung 26: Schematische Kurvenverläufe für Barcode und RFID 

Abbildung 27 zeigt die positiv korrelierten Kosten im zeitlichen Verlauf. Es ist 

anzunehmen, dass gerade die Kosten für RFID in den kommenden Jahren deutlich 

abnehmen werden. Dies drückt den Kurvenverlauf nach unten, wodurch 

Anwendungen zu gleichen oder sogar zu geringeren Kosten auf einem höheren 

Visibilitätsniveau arbeiten können. 

338 Vgl. TELLKAMP (2005) S. 81ff.


Kosten 



Positiv 

korrelierte 

Kosten 

Abbildung 27: Zeitliche Entwicklung der positiv korrelierten Kosten 

5.3.3 Negativ korrelierte Kosten 

Ein höherer Visibilitätsgrad verbessert zunächst die Qualität der logistischen 

Prozesse. Diese Qualitätsverbesserungen werden im Modell als negativ korrelierte 

Kosten eingebracht. Alternativ wäre auch eine Modellierung als positiv 

korrelierter Nutzen denkbar. Allerdings ist es für die Logistik intuitiv einsichtiger, 

dass fehlende Qualität wie beispielsweise eine verzögerte Lieferung Kosten 

verursacht und dass eine gute Qualität wie ein „delivery on time“ keine 

zusätzlichen Kosten verursacht. Zum besseren Verständnis dieser Modellierung 

wird im Allgemeinen das Verhältnis zwischen Logistikkosten und -leistungen 

diskutiert. 

In einem logistischen System gibt es an sich keine minimalen Logistikkosten. 

Vielmehr hängen die Logistikkosten immer von der Leistung des Systems ab. 339 

Beispielsweise kann ein Unternehmen seine Logistikkosten senken, indem es 

seine Lieferfähigkeit von 24 Stunden Vorlaufzeit auf 48 Stunden umstellt. 

Logistikkosten haben nur dann eine Aussagekraft, wenn sie mit konkreten 

Logistikleistungen in Verbindung stehen. 

339 Vgl. WEBER (2002) S 155ff. 

153

154 

Kosten durch 

fehlende Qualität 

Negativ 

korrelierte 

Kosten 



Abbildung 28: Mangelnde Qualität als negativ korrelierte Kosten 

Kapitel 5 

Für die Modellierung im Visibilitätskonzept werden Logistikleistungen und 

-kosten gedanklich festgeschrieben. Es werden lediglich die Kosten modelliert, 

welche durch Qualitätsmängel im Logistiksystem entstehen. Beispielsweise 

spiegelt das Modell keine Transportkosten wider, dafür wird die Termintreue als 

Qualitätsmerkmal einbezogen. Abbildung 28 zeigt wie Qualitätsaspekte in das 

Erklärungsmodell einbezogen werden. 

Aus den Fallbeispielen läst sich ablesen, wie der höhere Visibilitätsgrad zu 

Qualitätsverbesserungen führt. Tabelle 14 gibt an welche Qualitätsmerkmale sich 

jeweils verbessern. 

Metro 

Warenflusskontrolle in 

Rheinberg 

Metro 

RFID Roll-out Phase 1 

Otto 

„Schmuckkäfig“ Hamburg 

Department of Defense 

In-transit visibility 


LotTrack 

Qualitätsverbesserung durch erhöhte Visibilität 

Metro 

• Warenverfügbarkeit 

• Suchgeschwindigkeit 

• Prozessqualität 

Keine Verbesserung der Visibilität, 

deshalb keine korrelierte Qualitätsverbesserung 

• Reduzierte Sendungsverluste (54%) 

• Abwicklungsqualität (27%) 

• Retourenprozess (19%) 

• Exaktere Planungsgrundlage 

• Höhere Flexibilität 

• Schnellere Einsatzbereitschaft 

• Fehlervermeidung 

• Erhöhung der Durchlaufzeit 

Metro-Lieferant 

Keine Verbesserung der Visibilität, 

deshalb keine korrelierte Qualitätsverbesserung 

Tabelle 14: Qualitätsverbesserungen in den Fallbeispielen


Wenn sich die Qualitätsansprüche im zeitlichen Verlauf verändern, führt dies zu 

einer Verschiebung des Kurvenverlaufs (Abbildung 29). 

Kosten 

Negativ 

korrelierte 

Kosten 



Abbildung 29: Kurvenverlauf bei steigenden Qualitätsansprüchen 

Erwartungsgemäß werden zukünftige Qualitätsansprüche über dem heutigen 

Niveau liegen, wodurch sich die Kurve der negativ korrelierten Kosten nach oben 

verschiebt. Konkret kann dies z. B. bedeuten, dass eine Termintreue von 99% in 

der neuen Bewertung mehr Kosten anfallen lässt als in der alten Bewertung. Eine 

solche Verschiebung erhöht gleichzeitig den optimalen Grad an Visibilität. 

Wenn die Einführung eines neuen Visibilitätssystems allerdings zu einem völlig 

neuen Prozessablauf führt, dann lässt sich diese Situation weder durch einen 

Optimalwert im statischen Modell noch durch eine Kurvenverschiebung 

darstellen. Diese revolutionäre Veränderung kann nur durch zwei unabhängige 

Kurvenverläufe gezeigt werden (siehe Abbildung 30). Als Beispiel für eine solche 

Prozessveränderung kann der Nachfüllprozess in einer Einzelhandelsfiliale 

genannt werden. Heute ist es nicht üblich, dass im Warenwirtschaftssystem 

gespeichert wird, welche Ware im Verkaufsraum ausliegt und welche sich noch 

im Filiallager befindet. Im alten Prozess werden die Verkaufsregale jeden morgen 

nachgefüllt. Im neuen Prozess gibt der tatsächliche Bedarf im Verkaufsraum den 

Ausschlag für die Nachbestückung. Jeder Prozess hat seine eigenen Qualitätsziele 

und wird durch eine eigene Kurve repräsentiert. 

155

156 

Kosten 

Alter Prozess 

Neuer Prozess 



Abbildung 30: Kurvenverläufe bei unterschiedlichen Prozessen 

Kapitel 5


6 Zusammenfassung und Ausblick 

6.1 Kernergebnisse der Forschungsarbeit 

Das Kernergebnis der Forschungsarbeit ist ein Erklärungsmodell zur 

Beantwortung der eingangs gestellten Forschungsfrage: 



Im Einklang mit der Tradition der St.Galler Managementlehre wird eine 

ganzheitliche Herangehensweise gewählt, die auf alle drei logischen Ebenen der 

Unternehmensführung eingeht: Normatives, Strategisches und Operatives 

Management. 340 Abbildung 31 zeigt wie sich die Forschungsfrage aus drei 

unterschiedlichen Perspektiven darstellt und welche Theorien jeweils einbezogen 

werden. 

Zielsetzung 

Legitimität 

Effektivität 

Effizienz 

Managementebenen 

Normatives 


Strategisches 


Operatives 


Abgeleitete Unterfragen 

Welcher Grad an Visibilität ist in 

Bezug auf das Umfeld des 

Unternehmens legitim? 

Wie wirken sich allgemeine 

Charakteristika des Logistik- 

Netzwerks auf den Visibilitätsgrad 

aus? 

Bei welchem Grad an Visibilität ist 

die Differenz zwischen Kosten und 


Institutional 

Theory 

Systemtheorie 

Business 

Case 

Abbildung 31: Forschungsunterfragen und verwendete Managementtheorien 

340 SCHWANINGER (1994) S. 49ff. 

157

158 

Normative Sichtweise 

Kapitel 6 

Frage: Welcher Grad an Visibilität ist in Bezug auf das Umfeld des 

Unternehmens legitim? 

Antwort: Der angemessene Grad an Visibilität ist dann erreicht, wenn er 

(1) durch Institutionen im Umfeld des Unternehmens legitimiert wird 

oder 

(2) so hoch ist, dass er von anderen Unternehmen nachgeahmt wird und 

der Entrepreneur einen Vorteil durch die Vorreiterrolle erzielt 

(Institutional Entrepreneur Sicht). 

Institutionalistische Ansätze der Organisationstheorien (engl. Institutional Theory) 

unterstützen die Beantwortung auf der normativen Ebene. Die Theorie rückt 

kulturelle Erklärungen von Organisationsstrukturen in den Vordergrund und 

wendet sich vom Modell des rational handelnden Akteurs ab. 341 Auf der 

normativen Ebene ist das Management bestrebt Legitimation für die eigene 

Handlungsweise zu erhalten. Institutionen im Umfeld des Unternehmens 

legitimieren das Verhalten der Entscheidungsträger und können verstanden 

werden als Regeln, Erwartungen und Anforderungen in der Umwelt der 

Organisation. 

Zu Antwort 1: Der Visibilitätsgrad eines Unternehmens wird durch Institutionen 

im Umfeld der Organisation legitimiert. Konkret muss dafür ein bestimmter 

Visibilitätsgrad von einflussreichen Akteuren institutionalisiert werden. Die Cargo 

2000 Initiative der IATA (International Air Transport Association) ist ein Beispiel 

hierfür. Zum einen ist der Standard für die Warenverfolgung in der Luftfrachtkette 

genau definiert. Zum anderen kann ein Logistik-Dienstleister, der die Regeln 

implementiert hat, einfach das Label Cargo 2000 annehmen und von der 

Legitimation der Initiative profitieren. Auch neue Technologien wie RFID eigenen 

sich zum Aufbau von Institutionen. Unternehmen im Logistik-Umfeld wissen, 

dass die Durchführung von RFID-Pilotprojekten heute von außen als legitime 

Managemententscheidung angesehen wird. Darüber hinaus können neue 

Technologien bestehende Institutionen im Umfeld bedienen. Zum Beispiel kann 

die äußere Anforderung an ein Unternehmen, möglichst innovativ zu sein und 

durch den Einsatz von moderner Technik die Effizienz zu steigern, durch RFID 

erfüllt werden.


Institutionen verbreiten sich schrittweise in einer Population und führen zu einer 

Angleichung der Organisationsstrukturen. Dieser Prozess wird mit dem 

theoretischen Konzept des Isomorphismus beschrieben. 342 Zurzeit läuft eine 

entscheidende Phase des RFID-Isomorphismus. Im zunehmenden Maße werden 

Pilotprojekte gestartet und Anwendungen umgesetzt. Im Handel hat Metro den 

RFID-Roll-out im Oktober 2004 begonnen. Rewe als die Nummer zwei in 

Deutschland zieht im September 2005 nach. In einigen Jahren lässt sich dieser 

Prozess bis zum flächendeckenden Einsatz empirisch nachvollziehen. 

Zu Antwort 2: Institutionen entstehen, wenn Organisationen mit einer zentralen 

Stellung neue Wege gehen und ihre Entscheidungen als Erfolg ausweisen können. 

Zentrale Akteure, welche den Aufbau von neuen Institutionen bewusst betreiben, 

werden als Institutional Entrepreneurs bezeichnet. Dabei ist der institutionelle 

Wandel ein politischer Prozess, der die Macht und die Interessen des einzelnen 

Entrepreneurs widerspiegelt. 343 Entrepreneurs brauchen soziale Fähigkeiten, um 

Kooperation in ihrer Bezugsgruppe – u. a. bei Konkurrenten – auszulösen. 344 Im 

RFID-Umfeld hat sich die Metro AG als Institutional Entrepreneur hervorgetan. 

Der Aufbau ihres Innovation Centers in Neuss, in dem Metro-Lieferanten die 

Technologie am eigenen Produkt testen können, ist ein Weg, um Kooperation im 

Umfeld zu erzeugen und Förderer für die eigene Sache zu gewinnen. Die 

Standardisierungsbemühungen im Rahmen von EPCglobal zeigen weiterhin, wie 

teilweise konkurrierende Unternehmen zusammen wirken, um das Thema RFID 

gemeinsam voranzubringen. 

Auch staatliche Stellen nutzen den institutionellen Isomorphismus, um als 

Entrepreneur Einfluss zu nehmen. Beispielsweise hat das Department of Defense 

(DoD) mit einer verbesserten Visibilität in der militärischen Logistik gute 

Erfahrungen gemacht und möchte gerade im eigenen Land die zivile Nutzung von 

Visibilität stiftenden Technologien fördern. Dabei geht es nicht alleine um ein 

besseres Logistikmanagement in amerikanischen Logistik-Netzwerken, sondern 

auch um die weltweite Technologieführerschaft der eigenen Nation. In diesem 

politischen Prozess nutzt das DoD einerseits Zwang, indem es seine Lieferanten 



343 Vgl. SEO/CREED (2002). 

344 Vgl. FLIGSTEIN (1997). 

159

160 

Kapitel 6 

dazu bringt RFID „compliant“ zu werden, anderseits versucht es durch Seminare 

und Informationsveranstaltungen Kooperation im Umfeld zu erzeugen. 

Strategische Sichtweise 

Frage: Wie wirken sich allgemeine Charakteristika des Logistik-Netzwerks auf 

den Visibilitätsgrad aus? 

Antwort: Der angemessene Grad an Visibilität ist dann erreicht, wenn zwischen 

der Komplexität der logistischen Aufgabenstellung und der Komplexität 

der Visibilitätsanwendung ein Fit erzielt wird. 

Auf der strategischen Ebene wird der angemessene Visibilitätsgrad durch ein 

zentrales Gesetz der Systemtheorie bestimmt: The Law of Requisite Variety. 345 

Demnach kann eine logistische Aufgabenstellung von einer Visibilitätsanwendung 

nur dann unterstützt werden, wenn die Komplexität der Aufgabenstellung nicht 

höher ist als die Komplexität, welche von der Anwendung absorbiert werden 

kann. Als Komplexitätsmaß dient die Visibilität. 

Erzielbare Visibilitätsgrade von Informationssystemen: Informationssysteme in 

der Logistik erfassen die Begebenheiten in der realen Welt, um so Nutzen für ihre 

Anwender zu stiften. Die erzielte Visibilität des Gesamtsystems ist dabei abhängig 

von der eingesetzten Datenerfassungstechnologie. Die RFID-Technologie kann 

gegenüber dem Barcode einen höheren Grad an Visibilität erzielen, weil sie mehr 

Freiheitsgrade zulässt: 

• Keine Sichtverbindung und keine Ausrichtung des identifizierten Objekts 

notwendig 

• Auslesung von mehreren Transpondern gleichzeitig möglich 

(Pulkerfassung) 

• Höhere Lesereichweiten (insbesondere bei der Aktiv-Technologie) 

• Größerer Datenspeicher auf dem Transponder 

• Überwachung der Transponder-Umgebung durch Anbindung von Sensoren 

möglich (z. B: Temperaturüberwachung) 

• Bessere Fälschungssicherheit 

• Hohe Widerstandsfähigkeit gegen äußere Einflüsse (Hitze, Staub, Wasser) 

345 ASHBY (1956).


Beim Vergleich von GPS (Global Positioning System) und RFID wird schnell 

klar, dass beide Technologien eher komplementär als konkurrierend zu sehen sind. 

Zur Verfolgung von LKW auf offener Strecke eignet sich GPS besser, weil eine 

unbegrenzte Anzahl an Lesestellen simuliert werden kann. Auf der anderen Seite 

kann GPS nicht in geschlossenen Räumen genutzt werden. 

Benötigte Visibilität für logistische Aufgabenstellungen: Es ist nicht möglich ein 

abzählbares Maß für Komplexität in Logistik-Netzwerken zu definieren, 

insbesondere weil auf der strategischen Ebene viele Unsicherheiten zu 

berücksichtigen sind. Deshalb werden Treiber identifiziert, welche die benötigte 

Visibilität erhöhen. Abbildung 32 identifiziert das Anwendungskonzept, das 

Unternehmensumfeld sowie Produkt- und Prozesscharakteristika als Visibilitäts- 

treiber. 


Visibilitätstreiber für 

logistische Aufgabenstellung 

Umfeld 

Gesetzgeber 

Kunden 

Lieferanten 

Produktcharakteristika 

Verderblichkeit 

Schwundgefahr 

Fälschungsgefahr 

Hoher 

Deckungsbeitrag 

Prozesscharakteristika 


Abbildung 32: Visibilitätstreiber für logistische Aufgabenstellungen 

Rückzuführende 


Einige Produkte wie Tiefkühlkost weisen beispielsweise eine erhöhte Gefahr der 

Verderblichkeit auf. Um dieser Gefahr entgegenzuwirken, wird die Temperatur 

der Tiefkühlprodukte entlang der Lieferkette verfolgt, wodurch der erreichte Grad 

an Visibilität steigt. Unsichere Prozesse wie sie in der Militärlogistik vorkommen 

sind ein weiteres Beispiel. Im Krisengebiet weicht der tatsächliche Zustand des 

Logistiksystems leicht vom geplanten ab. Ganze Teile des Netzwerks können 

durch feindliche Aktivitäten außer Gefecht gesetzt werden. Entscheidungsträger 

161

162 

Kapitel 6 

profitieren hier mehr von Visibilität als in automatisierten Prozessen mit hoher 

Planungssicherheit. 

Der Fit zwischen der logistischen Aufgabenstellung und dem eingesetzten 

Informationssystem gerät in einem dynamischen Umfeld leicht aus dem Lot und 

muss neu justiert werden, wodurch Innovationen entstehen. Diese Innovationen 

können problem- oder technologieinitiiert sein. Wenn der Gesetzgeber von außen 

einen höheren Visibilitätsgrad fordert, dann ist die Umsetzung eine 

probleminitiierte Innovation. Auf der anderen Seite führen technologieinitiierte 

Innovationen häufig zu vollkommen neuen Prozessen, wie das Infineon-Beispiel 

mit dem Konzept der „smarten“ Automatisierung zeigt (siehe Kapitel 4.7). 

Operative Sichtweise 

Frage: Bei welchem Grad an Visibilität ist die Differenz zwischen Kosten und 


Antwort: Der angemessene Grad an Visibilität ist dann erreicht, wenn eine weitere 

Steigerung des Visibilitätsgrades mehr Kosten erzeugt, als dass sie 

Kosten einspart. 

Kosten 

VGO VGO VGO Aggregierte 

Kosten 

Positiv 

korrelierte 

Kosten 

Negativ 

korrelierte 

Kosten 



Abbildung 33: Operatives Erklärungsmodell zum Visibilitätsgrad 

Letztendlich geht es darum einen Business Case zu rechnen, der als Ergebnis den 

optimalen Grad an Visibilität ausweist. Hierzu wird ein Kostenmodell aufgestellt,


welches alle Unsicherheiten und institutionellen Einflüsse im Umfeld 

ausklammert. Abbildung 33 zeigt, dass sich der optimale Visibilitätsgrad VG O 

dort befindet, wo die Summe aus positiv und negativ korrelierten Kosten minimal 

ist. 

Operationalisierung des Visibilitätsgrades: Im Modell hängt der Visibilitätsgrad 

von zwei Variablen ab. Zum einen von der Anzahl der Lesestellen. Zum anderen 

von der Ladungsträgerebene, die mit einem Etikett ausgezeichnet wird. Der 

Visibilitätsgrad steigt, wenn die Anzahl der Lesestellen zunimmt bzw. wenn die 

Etiketten auf einer tieferen Ladungsträgerebene befestigt werden (z. B. auf dem 

Karton statt auf der Palette). 

Positiv korrelierte Kosten: Die Kosten des Visibilität schaffenden Systems sind 

positiv mit dem Visibilitätsgrad korreliert. Eine größere Anzahl von Lesestellen ist 

nur durch die Installation von zusätzlichen Lesegeräten möglich. Auf der anderen 

Seite werden immer mehr Etiketten benötigt, sobald eine tiefere 

Ladungsträgerebene ausgezeichnet wird. Unterschiedliche Erfassungstechnologien 

wie RFID und Barcode haben unterschiedliche Kurvenverläufe. 

Negativ korrelierte Kosten: Ein höherer Visibilitätsgrad verbessert die Qualität der 

logistischen Prozesse. Diese Qualitätsverbesserungen werden als negativ 

korrelierte Kosten modelliert. Dazu müssen die Logistikleistungen gedanklich 

festgeschrieben werden. Als Qualitätskennzahl kann beispielsweise die 

Warenverfügbarkeit aufgeführt werden, wodurch die negativ korrelierten Kosten 

als entgangene Verkäufe interpretiert werden. Eine niedrige Verfügbarkeit führt zu 

mehr entgangen Verkäufen und höheren Kosten. Eine durch Visibilität gestiegene 

Verfügbarkeit lässt weniger Verkäufe entgehen und senkt die Kosten. 

Zeitliche Entwicklung: Beide Kostenkurven verschieben sich im zeitlichen 

Verlauf. Die Kosten für Visibilität schaffende Systeme sind rückläufig, wodurch 

sich die Kurve der positiv korrelierten Kosten nach unten bewegt (vgl. Abbildung 

27). Gleichzeitig nehmen die Qualitätsansprüche zu, wodurch sich die Kurve der 

negativ korrelierten Kosten nach oben bewegt (vgl. Abbildung 29). Insgesamt 

nimmt die Visibilität in Logistik-Netzwerken stetig zu. 

Transformatorische Auswirkungen: Das Infineon-Beispiel hat gezeigt, wie eine 

vollkommen neue Arbeitsweise durch die Einführung eines Visibilität schaffenden 

Systems entstehen kann. Diese transformatorische Auswirkung der RFID- 

Einführung kann nicht im Modell mit zwei Kostenverläufen nachgestellt werden. 

163

164 

Kapitel 6 

Die neue Arbeitsweise verkörpert andere Logistikleistungen und braucht 

infolgedessen auch neue Qualitätsstandards. Deshalb lässt sich die Situation nur 

mit zwei unterschiedlichen negativ korrelierten Kostenkurven nachstellen, eine für 

den alten und eine für den neuen Prozess (siehe Abbildung 30). Gleiches gilt für 

die positiv korrelierten Systemkosten. 

Ganzheitliches Erklärungsmodell 

Die Beantwortung der Forschungsfrage nach dem angemessenen Grad an 

Visibilität lässt sich in einem ganzheitlichen Erklärungsmodell zusammenfassen. 

Abbildung 34 zeigt alle wesentlichen Aspekte, die sich auf die zutreffende 

Entscheidung auswirken. Auf der normativen Ebene ist das Umfeld geprägt von 

Institutionen, welche einen bestimmten Visibilitätsgrad von außen legitimieren. 

Dabei sorgt ein isomorpher Druck für ähnliche Strukturen in einer Bezugsgruppe. 

Gleichzeitig bauen Institutional Entrepreneurs neue Institutionen auf. 

Normative 

Ebene 

Strategische 

Ebene 

Operative 

Ebene 

Kosten 

Institution 

Institution Legitimation 

Logistik-Netzwerk 

Institutional 

Entrepreneurs 

Fit 

Institution 

Visibilitätsgrad 

Technologie 

Sinkende 

Visibilitätskosten 

Steigende 

Qualitätsanforderung 

Institution 

Komplexität 

Isomorpher 

Druck 

Abbildung 34: Ganzheitliches Erklärungsmodell des Visibilitätsgrades 

Auf der strategischen Ebne geht es um den Fit zwischen der Komplexität der 

logistischen Aufgabenstellung im Netzwerk und der Komplexität des 

Informationssystems. Dabei wird die Visibilität als Komplexitätsmaß verwendet 

und es kann eine Reihe von Visibilitätstreibern identifiziert werden. Auf der


operativen Ebene werden Kosten in Abhängigkeit vom Visibilitätsgrad modelliert. 

Im zeitlichen Verlauf werden die Systemkosten sinken, während die 

Qualitätsanforderungen zunehmen. 

6.2 Unternehmerische Konsequenzen: Visibilität managen 

Die anwendungsorientierte Betriebswirtschaftslehre verfolgt das Ziel, 

Entscheidungsträgern mit betriebswirtschaftlichen Problemen Lösungsvorschläge 

zu unterbreiten. 346 Aus der vorliegenden Forschungsarbeit lassen sich 

unternehmerische Konsequenzen ableiten, welche anhand der drei logischen 

Ebenen der Unternehmensführung gegliedert werden. Diese Gliederung ist 

analytischer Natur und vereinfacht die Darstellung. In der praktischen 

Entscheidungssituation sind normative, strategische und operative Einflüsse stark 

ineinander verwoben. 

Normative Ebene 

Jedes Unternehmen, das seine Visibilität im Logistik-Netzwerk verändert, 

positioniert sich im institutionellen Umfeld, bewusst oder unbewusst. Abbildung 

35 beschreibt einen expliziten Entscheidungsprozess. 

Untersuchung des institutionellen Umfelds 

Als erster Schritt wird untersucht welche Institutionen – Regeln, Anforderungen 

und Erwartungen – im Umfeld des Unternehmens bestehen. Für die Suche nach 

dem angemessenen, dem legitimen Visibilitätsgrad sind verschiedene Arten von 

Institutionen relevant: 

• Institutionalisierte Grade von Visibilität. (Z. B: der Visibilitätsgrad den 

Cargo 2000 oder die EU-Verordnung 178/2002 fordern) 

• Institutionalisierte Meinungen über Visibilität schaffende Technologien. 

(Z. B: „EPC wird sich als globaler Standard in der Konsumgüterwirtschaft 

durchsetzen.“) 

• Institutionen, die durch Visibilitätsinitiativen bedient werden können. 

(Z. B: das Image als Innovationsführer) 

346 ULRICH (1970) S. 18. 

165

166 

Als Rule 

Maker 

Untersuchung des 

institutionellen Umfelds 

Untersuchung der 

eigenen Ausgangslage 

Institutionelle 

Positionierung 

Als Adopter Als Rule 

Breaker 

Abbildung 35: Entscheidung auf der normativen Ebene 

Untersuchung der eigenen Ausgangslage 

Kapitel 6 

Im zweiten Schritt wird das Verhältnis des Unternehmens zum institutionellen 

Umfeld untersucht. Die einzelnen Teile des Logistik-Netzwerks erhalten von 

außen mehr oder weniger Legitimation für die erreichte Visibilität. So können 

Bereiche identifiziert werden, die für eine Visibilitätserhöhung prädestiniert sind. 

Nach einem Lebensmittelskandal kann dies beispielsweise die Lieferkette für 

Frischfleisch in einem Handelsunternehmen sein. Darüber hinaus wird an dieser 

Stelle festgehalten, welche eigenen Interessen das Unternehmen in Bezug auf 

Visibilität oder eine bestimmte Technologie besitzt. Hinzu kommt die 

Untersuchung von Ressourcen und Macht, welche zur Durchsetzung der 

Interessen eingesetzt werden können. 

Positionierung als „Rule Maker“ 

Die Positionierung als Institutional Entrepreneur, als derjenige, der die Regeln auf 

einem neuen Feld bestimmt, ist nur wenigen Akteuren vorbehalten. Dazu muss 

das Unternehmen eine zentrale Stellung in einer Branche besitzen, z. B. als Markt- 

oder Innovationsführer. Es muss entsprechend Einfluss ausüben können, um 

Kooperation in der eigenen Bezugsgruppe herbeizuführen. 

Darüber hinaus ist eine Positionierung als Rule Maker nur sinnvoll, wenn das 

Unternehmen aus der Vorreiterrolle Vorteile ziehen kann:


• Es setzt die neuen Regeln konform mit der eigenen Geschäftsstrategie, 

sodass sich die Konkurrenz an die eigenen internen Standards anpassen 

muss. 

• Es nutzt staatliche Fördermittel und kostenfreie Angebote von 

Systemlieferanten, die sich von der Innovation ein neues Geschäft 

versprechen. 

• Es setzt das Vorreiter-Image als PR-Instrument ein. 

Positionierung als „Adopter“ 

Die meisten Mitglieder einer Bezugsgruppe werden sich hier wieder finden. Die 

Begründung liegt in der Definition von Institutionen. Denn viele Akteure müssen 

zunächst ähnliche Regeln, Anforderungen und Erwartungen akzeptieren, damit 

überhaupt eine Institution entstehen kann. Unternehmen, die mit ihren Aktivitäten 

zwar den Aufbau einer Institution fördern, auf deren Inhalt jedoch nicht direkt 

Einfluss üben können, zählen zu den Adoptern, nicht zu den Rule Makern. 

Positionierung als „Rule Breaker“ 

Zwischen den Rule Markern und den Rule Breakern besteht ein Zusammenhang. 

Denn um neue Regeln zu formulieren, ist es meistens notwendig alte Regeln zu 

brechen. Auch der Rule Breaker braucht eine gewisse Stellung in der eigenen 

Branche, um seine Position aufrecht zu halten. Allerdings ist seine Haltung eher 

passiver Natur und er verwendet weniger Zeit darauf Einfluss auf seine 

Bezugsgruppe auszuüben. Mögliche Reaktionen des Rule Breakers auf 

Institutionen sind: Vermeiden, Trotzen oder Kompromiss suchen. 347 Die 

Positionierung als Rule Breaker ist empfehlenswert, wenn ein Unternehmen 

beispielsweise durch äußeren Druck wie Kundenanforderung gezwungen wird, auf 

eine neue Erfassungstechnologien umzusteigen, obwohl die Technologie keinen 

Nutzen im eigenen Logistiksystem erzeugt. Eventuell hat das Unternehmen gerade 

ein Re-Engineering der Logistikprozesse durchgeführt und dabei auf einen 

anderen Standard gesetzt. 

347 Vgl. OLIVER (1991). 

167

168 

Strategische Ebene 

Kapitel 6 

Entscheidungen auf der strategischen Ebene sind durch Unsicherheit geprägt. Es 

geht darum Teile des Logistik-Netzwerks herauszugreifen, die für eine Anpassung 

der Visibilität prädestiniert sind und für die sich eine eingehende 

Wirtschaftlichkeitsprüfung lohnt. Abbildung 36 zeigt die wesentlichen 

Charakteristika eines Logistiknetzwerks. Diese Darstellung hilft die 

Visibilitätstreiber aus Abbildung 32 in die Praxis zu übertragen. 

Informationsfluss 

Güter- 

Güter fluss 

Kunde/ 

Bezugsgruppen 

Abbildung 36: Charakteristika von Logistik-Netzwerken 

Die Art der Güter (vgl. Produktcharakteristika), welche im Logistik-Netzwerk 

transportiert werden, haben unterschiedliche Visibilitätsanforderungen. Güter mit 

einem hohen Deckungsbeitrag sprechen in der Regel für mehr Visibilität. Sie 

können die zusätzlichen Kosten leichter decken und sind häufig einer höheren 

Schwundgefahr ausgesetzt. Weiterhin können Güter, die häufig gefälscht werden 

oder die verderblich sind, durch mehr Visibilität sicherer durch das Logistik- 

Netzwerk geführt werden. Letztendlich geht es darum Güter herauszugreifen, 

welche durch eine Besonderheit bereits heute eine spezielle Behandlung 

verlangen. Im Otto-Beispiel wurde die RFID-Pilotanwendung für hochwertige 

Produkte aufgebaut, die im heutigen Prozess in einem abgesperrten Bereich, dem 

so genannten „Schmuckkäfig“, kommissioniert werden. 

Kunden und weitere Bezugsgruppen (vgl. Umfeld) beeinflussen den 

angemessenen Visibilitätsgrad. Wenn ein Handelsunternehmen von seinen 

Lieferanten verlangt mittels RFID die Visibilität im Nachschubprozess zu 

erhöhen, dann muss dieser Teil des Netzwerks herausgegriffen werden (vgl. 

Metro-Beispiel). Eine weitere Bezugsgruppe ist der Gesetzgeber, wenn er durch 

gesetzliche Normen auf die Netzwerk-Visibilität Einfluss nimmt (z. B. die FDA 

mit ihrer RFID-Policy, siehe S. 75). Auch Lieferanten haben die Möglichkeit auf 

die Visibilität des Kunden Einfluss zu nehmen, z. B. wenn der Endkunde von


einer inkorrekten Behandlung eines zwischengeschalteten Supply Chain Partners 

bedroht ist (z. B. bei Tiefkühlprodukten). 

Die Art der Güterflüsse (vgl. Prozesscharakteristika) selbst beeinflusst den 

angemessen Grad an Visibilität. Grundsätzlich gilt, dass Prozesse, die heute 

effizient und sicher ablaufen, keine zusätzliche Visibilität benötigen. Prozesse, die 

hingegen einen hohen manuellen Arbeitsanteil aufweisen, viele Unsicherheiten 

bergen oder sich fortlaufend veränderten Rahmbedingungen anpassen müssen, 

profitieren mehr von einer erhöht Visibilität. Gerade manuelle Arbeitsschritte 

eigenen sich gut für den Einsatz von RFID, weil der Lesevorgang beiläufig 

geschieht und die Datenerfassung nicht übersprungen werden kann. 

Parallellaufende Behälterkreisläufe eignen sich ebenfalls gut für den RFID- 

Einsatz, weil die Investition in Transponder durch den geschlossenen Kreislauf 

nur einmal getätigt werden muss. 

Der Informationsfluss (vgl. Anwendungskonzept), der dem Güterfluss vorauseilt 

bzw. ihn begleitet, kann nach mehr oder weniger Visibilität verlangen. Dies hängt 

von der Anwendungslogik des implementierten Konzepts ab. Beispielsweise kann 

ein Handelsunternehmen die ihm gelieferten Waren genau zu dem Zeitpunkt 

gutschreiben, zu dem es sie weiterverkauft. Diese Geschäftslogik verlangt nach 

einer genauen Datenerfassung an der Verkaufstelle mit der exakten 

Artikelbezeichnung. Durch moderne Scanner-Kassen am Point-of-Sale ist dieses 

Visibilitätsniveau bei fast allen Handelsunternehmen Realität. Andere 

Anwendungslogiken wie beispielsweise das Cool Chain Management verlangen 

nach mehr Visibilität in vorgelagerten Bereichen. 

Operative Ebene 

Wenn entschieden wurde, welchen Nutzen die zusätzliche Visibilität im Logistik- 

Netzwerk bringen soll, dann wird auf der operativen Ebene ein passender Business 

Case gerechnet. Dabei muss beachtet werden, dass es keinen generischen Business 

Case für RFID oder eine vergleichbare Auto-ID Technologie gibt. 348 Jedes 

Unternehmen muss für sich selbst Kosten- und Nutzen-Kategorien definieren. 

Die Forschungsarbeit hat durchgehend den Faktor Visibilität hervorgehoben, der 

durch den Einsatz von innovativen Auto-ID Technologien beeinflusst werden 

348 Vgl. TELLKAMP (2005) S. 216. 

169

170 

Kapitel 6 

kann. Deshalb wird an dieser Stelle die Anregung gegeben, Visibilität als zentrales 

Element im Business Case zu verwenden. Durch Visibilität lassen sich Kosten und 

Nutzen gedanklich trennen (vgl. Abbildung 37). 

Logistik- 



Technologie 

nutzt 

schafft 

Abbildung 37: Visibilität im Zentrum der Wirtschaftlichkeitsrechnung 

Logistik-Management nutzt Visibilität: Das Logistik-Management zieht den 

Nutzen aus der Visibilität, indem es eine bestimmte Anwendungslogik umsetzt. 

Diese kann beispielsweise Supply Chain Event Management, Tracking&Tracing 

oder Cool Chain Management sein. Wenn die Anwendungslogik bekannt ist, dann 

existiert auch eine Vorstellung über den möglichen Prozess und daraus lässt sich 

ableiten, welche physischen Ereignisse erfasst und in einer Datenstruktur 

gespeichert werden sollen. Im Kern ist die Visibilität nichts anderes als diese 

erfassten und gespeicherten Datensätze. 

Technologie schafft Visibilität: Der quantifizierte Visibilitätsgrad ist eine 

Eingangsgröße für die Kosten der Visibilität schaffenden Technologie. Die Anzahl 

der Lesestellen ist gleichzusetzen mit der Anzahl der zu installierenden 

Lesegeräte. Die ausgezeichnete Ladungsträgerebene zeigt an, wie viele Etiketten 

in einem bestimmten Zeitraum verwendet werden müssen. Dabei hängt die 

Auswirkung dieser Kostentreiber stark von der eingesetzten Technologie ab. 

Grenzen der Visibilitätsperspektive im Business Case: 

• Eine effizientere Datenerfassung bei gleicher Visibilität wird nicht 

berücksichtigt.


• Transformationseffekte lassen sich schwer beschreiben. Die Visibilitäts- 

grade des alten und des neuen Prozesses beruhen auf unterschiedlichen 

Grundlagen. 

6.3 Wissenschaftlicher Erkenntnisbeitrag 

Die vorliegende Arbeit orientiert sich an der von SCHNEIDER 349 

vorgeschlagenen Theoriedefinition, nach der Theorien testbare Strukturkerne einer 

Problemlösungsidee sind. Aus dieser Definition ergibt sich eine Reihe von 

Anforderungen, denen theoretische Ergebnisse genügen müssen, um als 

wissenschaftlicher Erkenntnisbeitrag klassifiziert werden zu können: 

1. Die Existenz einer wissenschaftlichen Problemstellung, d. h. die 

beabsichtigte Suche einer Lösungsidee zu Fragen aus der Wirklichkeit. 

2. Ein vollständig formulierter Strukturkern, der sämtliche Begriffe und 

Begriffsbeziehungen aus den Fragen und der Lösungsidee eindeutig 

definiert. 

3. Ein Musterbeispiel als erfolgreiche Anwendung des Strukturkerns auf 

Fragen aus der Wirklichkeit. 

Die Erforschung von Visibilität in Logistik-Netzwerken befindet sich in einer 

jungen, fluiden Phase, sodass die Forschungsergebnisse in erster Linie zur 

Theoriebildung beitragen. Im Rahmen der Forschungsarbeit wurden im 

Wesentlichen zwei Theoriebausteine entwickelt: 

Definition von Visibilität im Kontext der Auto-ID Technologien 

Problemstellung: Innovative Auto-ID Technologien erhöhen die Visibilität in 

171 

Logistik-Netzwerken und schaffen Nutzen für das Logistik- 

Management. Um zu klären, wie sich dieser Nutzen entfalten 

kann, ist es notwendig Visibilität im Sinne der „Supply Chain 

Inventory Visibility“ 350 klar zu definieren. 

Strukturkern: Die Arbeit hat eine ganzheitliche, qualitative Definition von 

349 SCHNEIDER (1981) S. 41. 

Visibilität hervorgebracht, in dem sie fünf verschiedene 

350 Vgl. OTTO/KOTZAB (2003), WOODS (2003), WOODS (2002), MCFARLANE/SHEFFI (2003) und 

LANDERS/COLE (2000).

172 

Kapitel 6 

Perspektiven von Visibilität untersucht: Datengranularität, 

semantische Einbindung, Visibilitätssichten, Echtzeitfähigkeit 

und Datenqualität (siehe Kapitel 2.3). Des Weiteren wird der 

Visibilitätsbegriff operationalisiert, wodurch ein messbarer 

Visibilitätsgrad entsteht (siehe Kapitel 5.3.1). 

Musterbeispiele: In den Fallbeispielen „Visibilität in der logistischen Praxis“ wird 

die Visibilitätsdefinition als Grundlage für die „within case“ 

Analyse verwendet. Die Operationalisierung vereinfacht u. a. die 

„cross case“ Analyse (siehe Tabelle 13). 

Ganzheitliches Erklärungsmodell zum angemessenen Grad an Visibilität 

Problemstellung: Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Logistik- 

Management von jeder Visibilitätserhöhung im Netzwerk 

profitiert. Vielmehr muss es einen angemessenen Grad an 

Visibilität geben, an dem sich der Nutzen als maximal darstellt. 

Strukturkern: Das ganzheitliche Erklärungsmodell (siehe Abbildung 34) stellt 

die normativen, strategischen und operativen Aspekte zum 

Erreichen eines angemessenen Visibilitätsgrades heraus und 

erklärt deren Zusammenhang. 

Musterbeispiele: Die Empirie aus Kapitel 4 hat die praktische Basis für die 

Entwicklung des Erklärungsmodells geliefert. Im 

Umkehrschluss werden die Erkenntnisse des Modells an fünf 

Beispielen bestätigt. 

Neben der Entwicklung von eigenen Theoriebausteinen können aus der 

Forschungsarbeit Hinweise abgeleitet werden, wie die verwendeten Management- 

Theorien erweitert werden können. 

Institutionalistische Ansätze der Organisationstheorien 

Die „Institutional Theory“ wird in der vorliegenden Forschungsarbeit verwendet, 

um zu analysieren, wie ein bestimmter Visibilitätsgrad vom Umfeld der 

Organisation legitimiert wird. Der Theoriezweig „Institutional Entrepreneurship“ 

hilft die Zielsetzungen und Handlungsweisen von RFID-Vorreitern zu verstehen. 

Die kritische Würdigung ist das Ergebnis der Anwendung:


• Die Definition von Institutionen als Regeln, Erwartungen und 

Anforderungen in der Umwelt der Organisation 351 lässt sich schwer auf den 

konkreten Fall übertragen. Der Bedarf nach weiteren Möglichkeiten der 

Operationalisierung ist erkennbar. Ebenso ist der Prozess der 

Institutionalisierung trotz des Theoriezweigs „Institutional 

Entrepreneurship“ weitaus weniger erforscht wie die Verbreitung von 

Institutionen durch Isomorphismus. 352 

• Im Bereich Institutional Entrepreneurship profitiert die praktische 

Anwendung, wenn die zentralen Elemente Interesse und Macht des 

Entrepreneurs sowie der Grad an Legitimität von Institutionen genauer 

gefasst werden. Eine weiterreichende Operationalisierung hilft den aktiven 

Einfluss des Entrepreneurs auf den Prozess der Institutionalisierung im 

konkreten Fall besser zu verstehen. 353 

• Die betriebswirtschaftliche Praxis verlangt neben dem Verständnis von 

Institutionen und deren Wirkungsweisen auch nach Handlungs- 

empfehlungen. In der theoretischen Diskussion wird hier immer wieder auf 

OLIVER 354 verwiesen, die fünf Möglichkeiten – Erdulden, Kompromiss, 

Vermeiden, Trotzen und Manipulieren – herausgearbeitet hat, wie eine 

Organisation auf institutionellen Druck reagieren kann. Diese Thesen 

lassen sich noch griffiger für die Praxis aufarbeiten und die hier 

entworfenen Handlungsempfehlungen – Positionierung als Rule Maker, 

Adopter oder Rule Breaker – sollen an dieser Stelle einen Beitrag leisten. 

Systemtheorie 

Das Logistik-Management ist durch seinen ganzheitlichen und unternehmens- 

übergreifenden Ansatz 355 prädestiniert für die Anwendung der Systemtheorie. 

Dennoch gibt es wenige Arbeiten, welche sich mit der Komplexität von 

Logistiksystemen beschäftigen und im Sinne der Theorie Komplexität 


352 Vgl. SEO/CREED (2002). 

353 Vgl. GARUD/JAIN/KUMARASWAMY (2002) S. 210. 

354 OLIVER (1991). 

355 Vgl. Logistik-Definition der Bundesvereinigung Logistik e.V. unter: http://www.bvl.de/67_1, 

Zugriff am 25.10.2005. 

173

174 

Kapitel 6 

beherrschbar machen, anstatt sie zu reduzieren. Im Produktionsmanagement hat 

sich im deutschsprachigen Raum vor allem SCHUH 356 hervorgetan und Arbeiten 

zum Komplexitätsmanagement veröffentlicht. Die Ansätze lassen sich in weiten 

Teilen auf die Logistik übertragen. Der Ursprung für Komplexität wird auf eine 

große Anzahl an Produktvarianten zurückgeführt. Dieser Ansatz kann in Logistik 

und Produktion durch sozialwissenschaftlich geprägte Managementsichtweisen 

ergänzt werden. 

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wird die Komplexität von logistischen 

Aufgabenstellungen untersucht, um daraus Visibilitätstreiber abzuleiten. Das 

Grundkonzept ist dabei die Komplexität als Variantenreichtum zu definieren. 

Insgesamt würde die Anwendung der Systemtheorie in der Logistik jedoch 

profitieren, wenn ein weiter gefasster Komplexitätsbegriff zu Grunde gelegt wird. 

So bezeichnen GOMEZ/PROBST 357 Aufgaben, die beispielsweise im Operations 

Research oder bei technischen Fragestellungen auftreten und die z. T. nur mit 

höherer Mathematik gelöst werden können, als kompliziert und nicht als komplex, 

weil die Rahmenbedingungen klar vorgegeben sind und keine Unsicherheiten 

bestehen. Komplex wird eine Managementaufgabe, wenn sie in einem 

dynamischen Umfeld zulösen ist und wenn Unsicherheit die Situation kenn- 

zeichnet. Eine ganz andere Sichtweise von Komplexität bietet MUSÈS, 358 darauf 

basierend können drei Arten von Komplexität identifiziert werden: 

1. Natürliche Komplexität als eine überabzählbare Größe, die durch unstete 

Iterationen der Natur (z. B. Fortpflanzung von Lebewesen) entsteht. 

2. Komplexität als vom Menschen erdachte Variantenvielfalt. 

3. Komplexität als „Überkompliziertheit“ und menschliche Überforderung. 

6.4 Mögliche Entwicklungspfade von RFID 

Steigende Anforderungen im Logistik-Management und fallende Kosten für Auto- 

ID Systeme werden den Visibilitätsgrad in Logistik-Netzwerken erhöhen. Dieser 

Transformationsprozess ist eng mit der Ausbreitung von RFID verknüpft. Dabei 

lässt sich der Entwicklungspfad von RFID aus unterschiedlichen Sichtweisen 

356 Siehe u. a. SCHUH/SCHWENK (2005), SCHUH/WIENDAHL (1997) und 

http://www.schuh-komplexitaetsmanagement.com, Zugriff am 25.10.2005. 

357 GOMEZ/PROBST (1999) S. 14ff. 

358 In Anlehnung an MUSÈS (2000) S. 963f.


beschreiben. An dieser Stelle werden eine technologische und eine soziale 359 

Sichtweise vorgestellt. Hinzu kommt eine Überlegung, wie das Ende des 

Entwicklungspfads aussehen könnte. 

Technologische Verbreitung von RFID 

Das Diffusionsmodell von STRASSNER/FLEISCH 360 beschreibt die Ausbreitung 

von RFID anhand von drei Dimensionen (siehe Abbildung 38). Es sieht den 

Startpunkt für RFID-Anwendungen bei geschlossenen Logistiksystemen, in denen 

Ladungsträger mit A-Ressourcen verfolgt werden. Ein Beispiel für eine solche 

Anwendung ist die RFID unterstützte Verfolgung von Spezialgestellen bei 

Volkswagen. Mit den Gestellen werden Pressteile des Modells Golf V 

transportiert. Die Zielsetzung ist eine Beschleunigung des Behälterumlaufs, eine 

Reduzierung des Behälterbestands und die Beschleunigung von Suchvorgängen. 

Die beteiligten Organisationseinheiten gehören alle dem Volkswagen Konzern 

an. 361 

Laut dem Modell gibt es nun drei Stossrichtungen, die aufzeigen welche Arten 

von Anwendungen als nächstes umgesetzt werden. Eine Dimension ist die 

Ladungsträgerebene, also statt der Spezialgestelle würden nun beispielsweise die 

Pressteile selber verfolgt. Die zweite Dimension ist die Wertigkeit der Ressourcen, 

also statt der A-Ressource Spezialgestell/Pressteil würden nun Teile mit einem 

geringeren Wert verfolgt. Die dritte Dimension ist der Prozessablauf. Im 

Volkswagenbeispiel gibt es einen geschlossen Behälterkreislauf. Eine Erweiterung 

wäre die RFID-Ausstattung eines offenen, unternehmensübergreifenden 

Palettenpools. 

359 Sozial im Sinne soziologisch-wertneutral ("gesellschaftlich"). 

360 STRASSNER/FLEISCH (2005). 

361 STRASSNER (2005). 

175

176 

Abbildung 38: Diffusion von RFID-Systemen 362 

Kapitel 6 

Die in der vorliegenden Arbeit identifizierten Visibilitätstreiber, 

Anwendungskonzept, Umfeld, Produkt- und Prozesscharakteristika, geben 

Hinweise wie das Diffusionsmodell erweitert werden kann. Die Einteilung der 

Ressourcen in A-, B- und C-Teile kann z. B. auf der Basis der 

visibilitätsrelevanten Produktcharakteristika vorgenommen werden. Produkte, die 

einer großen Diebstahl- oder Fälschungsgefahr ausgesetzt sind, oder leicht 

verderbliche Waren werden dann immer zu den A-Teilen gezählt. 

Andererseits spiegelt das Modell sehr stark die Sichtweise eines OEM (Original 

Equipment Manufacturer) in der Automobilindustrie wider. Seine kollaborativen 

RFID-Anwendungen, die er zu einem späteren Zeitpunkt umsetzt, sind für ein 

Zulieferunternehmen eventuell die ersten Kontakte mit der Technologie. Der 

Entwicklungspfad des Zulieferers führt dann von der kollaborativen Anwendung 

zu lokalen Systemen. Der Visibilitätstreiber „Umfeld“ beschreibt diese Situation 

auf eine andere Art und Weise. 

362 Vgl. STRASSNER/FLEISCH (2005) S. 52.


Letztendlich ist es sehr schwierig ein branchenübergreifendes, allgemeingültiges 

Diffusionsmodell aufzubauen. Fest steht allerdings, dass im Zeitverlauf 

zunehmend Objekte mit RFID gekennzeichnet werden und dass immer mehr 

Lesegeräte zum Einsatz kommen. 

Soziale Verbreitung von RFID 

Die Ausbreitung einer Technologie ist nicht alleine von der technischen Reife 

abhängig, sondern auch von der Einstellung der Öffentlichkeit gegenüber den 

neuen technischen Möglichkeiten. Ein Modell, das die soziale Verbreitung von 

RFID beschreiben kann, ist der Hype Cycle von Gartner. 

Abbildung 39 zeigt die Hype Kurve in einem Koordinatensystem, das durch die 

Dimensionen Visibility und Maturity aufgespannt wird. Mit Visibility ist hier die 

Sichtbarkeit einer Technologie in der öffentlichen Diskussion gemeint. Die 

Abszisse beschreibt den zeitlichen Verlauf, in dem die Technologie an Reife 

gewinnt. Es werden fünf Phasen unterschieden: 363 

• Technology Trigger: Ein technologischer Durchbruch, ein Produktstart 

oder ein ähnliches Ereignis sorgen für großes mediales Interesse. 

• Peak of Inflated Expectations: Ausgelöst von Presseberichten und zu 

optimistischen Versprechen der Technologieanbieter entsteht eine 

übertriebene Erwartungshaltung, sodass die Technologie die größte 

Sichtbarkeit in der öffentlichen Diskussion erreicht. 

• Trough of Disillusionment: Weil die Technologie die übertriebene 

Erwartungshaltung nicht erfüllen kann, kommt sie aus der Mode. Es wird 

vor ihr gewarnt. 

• Slope of Enlightenment: Durch konzentrierte Arbeit entsteht ein 

realistisches Verständnis der wirklichen Vorteile und Risiken der neuen 

Technologie. Solide kommerzielle Angebote kommen auf 

(Marktdurchdringung 5-20%). 

• Plateau of Productivity: Der realistisch erreichbare Nutzen der 

Technologie ist demonstriert und weithin akzeptiert. Das Produkt tritt in die 

Wachstumsphase und die breite Adaption tritt ein. 

363 FENN/LINDEN (2005b). 

177

178 

Abbildung 39: Die Gartner Hype Kurve 364 

Kapitel 6 

Seit 1995 gibt Gartner jedes Jahr Hype Cycle Reports aus, in denen der 

Informationsdienstleister aufstrebende Technologien auf der Kurve positioniert. 

Für das Jahr 2005 hat Gartner auf dem „Hype Cycle for Emerging Technologies“ 

die passive RFID-Technologie im „Tal der Tränen“ (Trough of Disillusionment) 

positioniert. 365 Die Positionierung bedeutet, dass bezüglich RFID bereits 

übertriebene Erwartungen bestanden, die nicht erfüllt wurden konnten, wodurch 

das Thema als nicht mehr aktuell angesehen wird. Weil diese Interpretation die 

Realität sehr stark vereinfacht, gibt es von Gartner einen speziellen RFID Hype 

Cycle Report, der spezifische RFID-Anwendungen im Detail untersucht und 

entlang der Kurve anordnet. Beispielsweise befinden sich militärische 

Anwendungen im „Plateau of Productivity“, RFID-Bezahlsysteme im „Trough of 

Disillusionment“ und die EPC Informationsdienste noch vor dem Peak. 366 

Bei der Positionierung einer Technologie auf der Hype Kurve können subjektive 

Einschätzungen nicht ausgeschlossen werden. Allerdings geht es nicht um eine 

364 FENN/LINDEN (2005b). 

365 FENN/LINDEN (2005a). 

366 WOODS/PISZCZALSKI/DAVISON (2005).


mathematisch genaue Abbildung der Realität, sondern um ein Hilfsmittel für 

Entscheidungsträger in der Praxis. Die Quintessenz ist, dass Unternehmen nicht in 

eine Technologie investieren sollen, nur weil sie „in“ ist, und dass sie eine 

Investition auch nicht unterlassen sollen, nur weil die Technologie „out“ ist. 

Dieser Hinweis lässt auch aus weiter zurückreichenden Erkenntnissen von 

SCHUMPETER ableiteten. Er beobachtete, dass überzogene Spekulationen 

normalerweise am Anfang einer neuen Technologie auftreten, wenn das 

Nutzenpotenzial überschätzt wird und zuviel Kapital in die unternehmerischen 

Vorhaben fließt. 367 

Zukunft von RFID als Infrastrukturtechnologie 

Im Jahr 2003 ist ein viel beachteter Artikel im Harvard Business Review mit dem 

Titel „IT Doesn't Matter“ erschienen. CARR 368 attestiert, dass die 

Informationstechnologie (IT) am Ende ihres Wachstumszyklus angelangt ist und 

begründet dies u. a. mit der geplatzten Investitionsblase. Darüber hinaus sind die 

Preise so stark gefallen, dass heute die meisten Bedürfnisse der Geschäftswelt 

erfüllt werden. Das Internet als maßgebliche Infrastruktur der wirtschaftlichen 

Vernetzung ist für die meisten Geschäftsanwendungen bereits schnell genug. IT 

muss heute als Infrastrukturtechnologie betrachtet werden, denn die Entwicklung 

ist durchaus mit anderen Infrastrukturen wie dem Strom- oder Schienennetz 

vergleichbar. Heute hat kein Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil, weil es an 

das Stromnetz angeschlossen ist. Auf der anderen Seite kann ein Ausfall der 

Stromversorgung empfindliche Folgen haben. Ähnlich sieht CARR die Rolle der 

IT heute. Unternehmen können heute mit IT kaum Wettbewerbsvorteile erzielen. 

Sie sollten stattdessen genau auf die Kosten sowie auf Ausfallsicherheit achten. Es 

ist besser einen Technologiezyklus abzuwarten und Ersatzinvestitionen zu 

verzögern. 

Was bedeutet diese Erkenntnis für RFID? Die Technologie ist noch am Anfang 

ihres Wachstumszyklus, sodass sich aggressive Unternehmen mit den richtigen 

Anwendungen einen Wettbewerbsvorteil erarbeiten können: „RFID does matter.“ 

Allerdings sollte dabei der „Technology Replication Cycle“ 369 beachtet werden, 

367 SCHUMPETER (1939). 

368 CARR (2003). 

369 CARR (2004) S. 78. 

179

180 

Kapitel 6 

also die Zeit, welche der Wettbewerb braucht, um eine Technologie zu kopieren. 

Gerade durch den internationalen Standard EPC kann eine „Commoditization“ 

schnell eintreten. Proprietäre Anwendungen sind hingegen besser vor dem 

Wettbewerb geschützt. 

Wenn IT zunehmend als Infrastrukturtechnologie wahrgenommen wird, dann 

werden die Anwender RFID am Ende des Entwicklungspfads ebenfalls als 

notwendige Infrastruktur ansehen. Dies muss für RFID-Anbieter nicht negativ 

sein, denn das Geschäft mit Infrastrukturtechnologien ist ein Massengeschäft mit 

hohen Umsätzen. In dem Fall erübrigt sich auch die Frage nach dem RFID 

Business Case, weil Infrastruktur einfach gebraucht wird und zwar in 

ausreichender Qualität, zu den günstigsten Konditionen. Ähnlich wie heute in 

keinem Unternehmen ein Business Case für E-Mail existiert, werden 

Unternehmen zukünftig auf RFID umstellen und dabei nur auf die Kosten 

schauen, weil sie den Nutzen für selbstverständlich halten. Heute ist die 

Entwicklung jedoch noch nicht so weit und der positive RFID Business Case stellt 

in vielen Bereichen eine große Herausforderung dar. Erst dann kann die 

Technologie in die Wachstumsphase eintreten.

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Lebenslauf 

Zur Person 

Geboren am 23. Juni 1973 in Bonn, Nationalität: Deutsch 

Verheiratet, 1 Kind 

Ausbildung 

01/2003 – heute Universität St.Gallen 

Doktoratsstudium der Betriebswirtschaftslehre 

10/1994 – 11/2000 Technische Universität Darmstadt 

Diplom in Wirtschaftsinformatik 

08/1997 – 12/1997 Universidad Católica Argentina, Buenos Aires 

Einsemestriges Austauschprogramm 

07/1985 – 06/1993 Ricarda-Huch-Gymnasium, Dreieich 

Abitur 

08/1990 – 06/1991 Fullbright Stipendium 

Austauschschüler an der Pocatello High School, USA 

Berufserfahrung 

01/2003 – heute Kühne-Institut für Logistik an der Universität St.Gallen 

Forschungsassistent am Lehrstuhl für Logistik-Management 

03/2001 – 11/2002 Booz Allen Hamilton GmbH 

Senior Consultant

Der angemessene Grad an Visibilität in Logistik-Netzwerken Die ...

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