FML 11-12/2023 Schwerpunkt E-Mobilität

B 8503 E
FML
11/12
November/Dezember 2023
67. Jahrgang
Der Fahrzeug- und Metall-Lackierer / Das Lackiererhandwerk
SCHWERPUNKT
E-Mobilität und deren
Anforderungen an Betriebe
INTERVIEW
Den Rockstars auf
den Zahn gefühlt
NACHHALTIGKEIT
Nachhaltiges Wirtschaften
in Reparaturbetrieben

SCHWERPUNKT
E-Mobilität und
deren Anforderungen
an die Betriebe
Immer noch wird der spezielle Aufwand und die Anforderungen an die Betriebsabläufe
bei der Reparatur von E-Fahrzeugen unterschätzt.
Schritt halten bei den Reparaturtechniken ist die Herausforderung.
Welchem speziellen Aufwand
die Anforderungen an die
Betriebsabläufe bei der Reparatur
von E-Fahrzeugen unterliegen
wird immer noch unterschätzt.
Wir haben dazu
Carsten Reinkemeyer, Experte
im AZT (Allianz Zentrum für
Technik) befragt.
E-Mobilität und die
Anforderungen
FML: Gibt es spezielle Anforderungen,
die unsere Lack-& Karosseriebetriebe
beachten müssen, wenn sie
E-Fahrzeuge reparieren?
C. Reinkemeyer: Grundsätzlich unterscheiden
sich Arbeiten an HV-Fahrzeugen
nicht von denen an konventionellen
Fahrzeugen. Erst wenn die Arbeiten die
HV-Anlage betreffen, weil z.B. Komponenten
verlagert werden müssen oder
Arbeiten an der Anlage selbst – auch
dem Klima-Kompressor – anfallen, müssen
besondere Maßnahmen ergriffen
werden. Insbesondere muss dann eine
Freischaltung der HV-Anlage erfolgen.
Je nach Tiefe der Tätigkeit sind technische
und organisatorische Schutzmaßnahmen
zu treffen, dazu gehört regelmäßig
die Qualifikation des Personals.
In Deutschland gelten die Regelungen
der deutschen Gesetzlichen Unfallversicherer
DGUV als Stand der Technik für
den Umgang mit HV-Fahrzeugen. Insbesondere
die Regel DGUV 209-093
beschreibt Qualifikationsniveaus, die
von der sensibilisierten Person (Stufe
S) bis zur Fachkunde für das Arbeiten
unter Spannung (Stufe 3S) reichen. Je
nach Umfang der Arbeiten sind diese
Qualifikationen vorzuhalten.
Für größere Betriebe empfiehlt es sich,
eine verantwortliche Fachkraft für HV-
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SCHWERPUNKT
Kraftfahrzeuge zu etablieren, die analog
einer Arbeitssicherheitsfachkraft sichere
Abläufe und Rahmenbedingungen
für den Betrieb definiert.
Dazu kommen gegebenenfalls. technische
Schutzmaßnahmen wie eine persönliche
Schutzausstattung und geeignetes
Mess-Equipment, die beim Freischalten
der HV-Anlage oder bei den
seltenen Arbeiten unter Spannung zu
verwenden sind.
Darüber hinaus existieren noch herstellerspezifische
Vorgaben, die z.B. auch
die Nutzung eines bestimmten Diagnosetools
für die Freischaltung umfassen
können.
Schließlich müssen die Werkzeuge,
Vorrichtungen und Arbeitsräume je
nach Tiefe der Reparatur bestimmten
Anforderungen genügen. Es ist z.B.
nicht möglich, die 650 kg schwere HV-
Batterie eines Porsche Taycan fachgerecht
auszubauen, wenn nicht die richtigen
Hilfsmittel zur Verfügung stehen.
FML: Mit welchem speziellen
Aufwand, vor allem im Bereich
Schulung, müssen Betriebe dabei
rechnen?
C. Reinkemeyer: Die Qualifikation der
Stufe S ist im Prinzip eine Einweisung
in die Bedienung des Fahrzeugs und
soll verhindern, dass Fehlbedienungen
zu Lasten der HV-Anlage vorkommen.
Für allgemeine Arbeiten an HV-Fahrzeugen
ist eine fachkundig unterwiesene
Person FuP Stufe 1S notwendig, diese
Qualifikation erfordert ein 1-tägiges
Seminar, das der TÜV oder die Berufsgenossenschaften
anbieten. Mechatroniker,
die seit 2012 ausgebildet wurden,
haben diese Qualifikation bereits.
Für Freischaltungen und Arbeiten an
der HV-Anlage bedarf es der Fachkundige
Person für HV-Systeme Stufe 2S,
was eine mindestens zweitägige Weiterbildung
erfordert, die sich je nach Vorkenntnis
auch verlängern kann. Die
höchste Qualifikation der Stufe 3S baut
auf der Stufe 2S auf und wird oft individuell
auf die Vorbildung angepasst.
Diese Ausbildung berechtigt zum Arbeiten
an Anlagen, die nicht freigeschaltet
sind, landläufig „Arbeiten unter
Spannung“.
Für die FuP ist eine jährlich wiederkehrende
Unterweisung im Umfang einer
Stunde vorgeschrieben, die von der 2S-
Kraft des Betriebes durchgeführt werden
kann.
FML: Wie groß sind die Anforderungen
bei den Reparatur-Techniken,
die zum Einsatz kommen müssen?
C. Reinkemeyer: Im Lack- und Karosseriebereich
gibt es keine wesentlichen
Unterschiede zum konventionellen
Fahrzeug. Mit Ausnahme des BMW i3
hat sich der konventionelle Karosseriebau
mit vergleichbaren Materialien bei
der Elektromobilität erhalten. Auch das
Heizen der Lackierkabine hat nicht
den befürchteten Effekt einer Überhitzung
der HV-Batterie, wie Studien des
Allianz Zentrum für Technik AZT eindeutig
gezeigt haben. Und die oft diskutierten
Großgussteile sind nur
hinsichtlich der Dimensionen etwas
Neues.
Dagegen sind die Arbeiten an der HV-
Anlage stark von den hersteller- und
modellspezifischen Vorgaben abhängig.
Daneben können die Hersteller besondere
Voraussetzungen und Werkzeuge
fordern, wie es z.B. bei den Teslaapproved
Bodyshops der Fall ist.
Es gibt allerdings keine standardisierten
Freischaltverfahren, was nach den
Erfahrungen des AZT auch im Sinne
der Prozess-Sicherheit und des Unfallschutzes
durch die Hersteller dringend
zu vereinheitlichen wäre. Zudem ist die
Notwendigkeit proprietärer Diagnosegeräte
für eine Freischaltung ein mögliches
Hemmnis für markenfremde Betriebe.
Generell ist der Markt für freie
Werkstätten derzeit scheinbar noch
schwierig, wie die AZT Unfallforschung
feststellt: Ein erheblich höherer Anteil
der Kollisionsschäden bei BEV wird
derzeit in Markenwerkstätten repariert,
als bei den konventionellen Fahrzeugen.
Dies wird auf das im Durchschnitt
geringe Fahrzeugalter zurückgeführt.
Das bedeutet aber auch, dass die freien
Werkstätten die notwendige Weiterentwicklung
parallel zur alternden Population
voranbringen müssen, wenn sie im
bisherigen Umfang am Markt teilhaben
wollen.
FML: Auf welche Veränderungen bei
den Betriebsabläufen müssen sich
die Betriebe einstellen?
C. Reinkemeyer: Die AZT Unfallforschung
hat in einer Studie festgestellt,
dass sich das Unfallgeschehen bei HV-
Fahrzeugen wenig von konventionellen
Fahrzeugen unterscheidet und zu einem
großen Anteil Park- und Manövrierschäden
vorliegen. Damit ist die
Mehrheit der Unfallschäden auf die periphären
Bauteile beschränkt. Die HV-
Anlage wird nur dann einbezogen,
wenn die Intrusionen sehr hoch sind,
also bei sehr schweren Unfällen, oder
wenn ungünstig verbaute Ladeports betroffen
sind. Daher ist in den meisten
Fällen kein wesentlich veränderter Ablauf
der Reparatur zu erwarten. Die
Analyse der Kollisionsschäden hat
auch gezeigt, dass in weniger als 30
Prozent der untersuchten Schäden eine
Freischaltung explizit durchgeführt
wurde.
Tatsächliche Veränderungen werden
bei schwer verunfallten oder brandbe -
lasteten HV-Fahrzeugen vorkommen,
wenn z.B. räumliche Separierungen
und höhere fachliche Qualifikationen
erforderlich sind. Insbesondere in diesen
Fällen ist möglichst schnell ein sicherer
Zustand herzustellen, indem die
HV-Batterie beurteilt und zweckmäßige
Folgemaßnahmen eingeleitet werden.
Das Schadengeschehen der Allianz
offenbart aber, dass diese Fälle vergleichsweise
selten sind.
Dennoch sind gerade hier die Prozesse
der Hersteller höchst relevant, da mit
heutiger Erfahrung immer noch gelegentlich
die Einschätzung des Werkes
und dessen Mitwirken bei der Handhabung
schwer beschädigter Batterien erforderlich
sein können. Für die Werkstatt
ist es deshalb wichtig, die entsprechenden
Kommunikationswege zu kennen
und zu nutzen.
FML: Danke für das Gespräch, Herr
Reinkemeyer
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