FML 11-12/2023 Schwerpunkt

B 8503 E
FML
11/12
November/Dezember 2023
67. Jahrgang
Der Fahrzeug- und Metall-Lackierer / Das Lackiererhandwerk
SCHWERPUNKT
E-Mobilität und deren
Anforderungen an Betriebe
INTERVIEW
Den Rockstars auf
den Zahn gefühlt
NACHHALTIGKEIT
Nachhaltiges Wirtschaften
in Reparaturbetrieben

SCHWERPUNKT
E-Mobilität und
deren Anforderungen
an die Betriebe
Immer noch wird der spezielle Aufwand und die Anforderungen an die Betriebsabläufe
bei der Reparatur von E-Fahrzeugen unterschätzt.
Schritt halten bei den Reparaturtechniken ist die Herausforderung.
Welchem speziellen Aufwand
die Anforderungen an die
Betriebsabläufe bei der Reparatur
von E-Fahrzeugen unterliegen
wird immer noch unterschätzt.
Wir haben dazu
Carsten Reinkemeyer, Experte
im AZT (Allianz Zentrum für
Technik) befragt.
E-Mobilität und die
Anforderungen
FML: Gibt es spezielle Anforderungen,
die unsere Lack-& Karosseriebetriebe
beachten müssen, wenn sie
E-Fahrzeuge reparieren?
C. Reinkemeyer: Grundsätzlich unterscheiden
sich Arbeiten an HV-Fahrzeugen
nicht von denen an konventionellen
Fahrzeugen. Erst wenn die Arbeiten die
HV-Anlage betreffen, weil z.B. Komponenten
verlagert werden müssen oder
Arbeiten an der Anlage selbst – auch
dem Klima-Kompressor – anfallen, müssen
besondere Maßnahmen ergriffen
werden. Insbesondere muss dann eine
Freischaltung der HV-Anlage erfolgen.
Je nach Tiefe der Tätigkeit sind technische
und organisatorische Schutzmaßnahmen
zu treffen, dazu gehört regelmäßig
die Qualifikation des Personals.
In Deutschland gelten die Regelungen
der deutschen Gesetzlichen Unfallversicherer
DGUV als Stand der Technik für
den Umgang mit HV-Fahrzeugen. Insbesondere
die Regel DGUV 209-093
beschreibt Qualifikationsniveaus, die
von der sensibilisierten Person (Stufe
S) bis zur Fachkunde für das Arbeiten
unter Spannung (Stufe 3S) reichen. Je
nach Umfang der Arbeiten sind diese
Qualifikationen vorzuhalten.
Für größere Betriebe empfiehlt es sich,
eine verantwortliche Fachkraft für HV-
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SCHWERPUNKT
Kraftfahrzeuge zu etablieren, die analog
einer Arbeitssicherheitsfachkraft sichere
Abläufe und Rahmenbedingungen
für den Betrieb definiert.
Dazu kommen gegebenenfalls. technische
Schutzmaßnahmen wie eine persönliche
Schutzausstattung und geeignetes
Mess-Equipment, die beim Freischalten
der HV-Anlage oder bei den
seltenen Arbeiten unter Spannung zu
verwenden sind.
Darüber hinaus existieren noch herstellerspezifische
Vorgaben, die z.B. auch
die Nutzung eines bestimmten Diagnosetools
für die Freischaltung umfassen
können.
Schließlich müssen die Werkzeuge,
Vorrichtungen und Arbeitsräume je
nach Tiefe der Reparatur bestimmten
Anforderungen genügen. Es ist z.B.
nicht möglich, die 650 kg schwere HV-
Batterie eines Porsche Taycan fachgerecht
auszubauen, wenn nicht die richtigen
Hilfsmittel zur Verfügung stehen.
FML: Mit welchem speziellen
Aufwand, vor allem im Bereich
Schulung, müssen Betriebe dabei
rechnen?
C. Reinkemeyer: Die Qualifikation der
Stufe S ist im Prinzip eine Einweisung
in die Bedienung des Fahrzeugs und
soll verhindern, dass Fehlbedienungen
zu Lasten der HV-Anlage vorkommen.
Für allgemeine Arbeiten an HV-Fahrzeugen
ist eine fachkundig unterwiesene
Person FuP Stufe 1S notwendig, diese
Qualifikation erfordert ein 1-tägiges
Seminar, das der TÜV oder die Berufsgenossenschaften
anbieten. Mechatroniker,
die seit 2012 ausgebildet wurden,
haben diese Qualifikation bereits.
Für Freischaltungen und Arbeiten an
der HV-Anlage bedarf es der Fachkundige
Person für HV-Systeme Stufe 2S,
was eine mindestens zweitägige Weiterbildung
erfordert, die sich je nach Vorkenntnis
auch verlängern kann. Die
höchste Qualifikation der Stufe 3S baut
auf der Stufe 2S auf und wird oft individuell
auf die Vorbildung angepasst.
Diese Ausbildung berechtigt zum Arbeiten
an Anlagen, die nicht freigeschaltet
sind, landläufig „Arbeiten unter
Spannung“.
Für die FuP ist eine jährlich wiederkehrende
Unterweisung im Umfang einer
Stunde vorgeschrieben, die von der 2S-
Kraft des Betriebes durchgeführt werden
kann.
FML: Wie groß sind die Anforderungen
bei den Reparatur-Techniken,
die zum Einsatz kommen müssen?
C. Reinkemeyer: Im Lack- und Karosseriebereich
gibt es keine wesentlichen
Unterschiede zum konventionellen
Fahrzeug. Mit Ausnahme des BMW i3
hat sich der konventionelle Karosseriebau
mit vergleichbaren Materialien bei
der Elektromobilität erhalten. Auch das
Heizen der Lackierkabine hat nicht
den befürchteten Effekt einer Überhitzung
der HV-Batterie, wie Studien des
Allianz Zentrum für Technik AZT eindeutig
gezeigt haben. Und die oft diskutierten
Großgussteile sind nur
hinsichtlich der Dimensionen etwas
Neues.
Dagegen sind die Arbeiten an der HV-
Anlage stark von den hersteller- und
modellspezifischen Vorgaben abhängig.
Daneben können die Hersteller besondere
Voraussetzungen und Werkzeuge
fordern, wie es z.B. bei den Teslaapproved
Bodyshops der Fall ist.
Es gibt allerdings keine standardisierten
Freischaltverfahren, was nach den
Erfahrungen des AZT auch im Sinne
der Prozess-Sicherheit und des Unfallschutzes
durch die Hersteller dringend
zu vereinheitlichen wäre. Zudem ist die
Notwendigkeit proprietärer Diagnosegeräte
für eine Freischaltung ein mögliches
Hemmnis für markenfremde Betriebe.
Generell ist der Markt für freie
Werkstätten derzeit scheinbar noch
schwierig, wie die AZT Unfallforschung
feststellt: Ein erheblich höherer Anteil
der Kollisionsschäden bei BEV wird
derzeit in Markenwerkstätten repariert,
als bei den konventionellen Fahrzeugen.
Dies wird auf das im Durchschnitt
geringe Fahrzeugalter zurückgeführt.
Das bedeutet aber auch, dass die freien
Werkstätten die notwendige Weiterentwicklung
parallel zur alternden Population
voranbringen müssen, wenn sie im
bisherigen Umfang am Markt teilhaben
wollen.
FML: Auf welche Veränderungen bei
den Betriebsabläufen müssen sich
die Betriebe einstellen?
C. Reinkemeyer: Die AZT Unfallforschung
hat in einer Studie festgestellt,
dass sich das Unfallgeschehen bei HV-
Fahrzeugen wenig von konventionellen
Fahrzeugen unterscheidet und zu einem
großen Anteil Park- und Manövrierschäden
vorliegen. Damit ist die
Mehrheit der Unfallschäden auf die periphären
Bauteile beschränkt. Die HV-
Anlage wird nur dann einbezogen,
wenn die Intrusionen sehr hoch sind,
also bei sehr schweren Unfällen, oder
wenn ungünstig verbaute Ladeports betroffen
sind. Daher ist in den meisten
Fällen kein wesentlich veränderter Ablauf
der Reparatur zu erwarten. Die
Analyse der Kollisionsschäden hat
auch gezeigt, dass in weniger als 30
Prozent der untersuchten Schäden eine
Freischaltung explizit durchgeführt
wurde.
Tatsächliche Veränderungen werden
bei schwer verunfallten oder brandbe -
lasteten HV-Fahrzeugen vorkommen,
wenn z.B. räumliche Separierungen
und höhere fachliche Qualifikationen
erforderlich sind. Insbesondere in diesen
Fällen ist möglichst schnell ein sicherer
Zustand herzustellen, indem die
HV-Batterie beurteilt und zweckmäßige
Folgemaßnahmen eingeleitet werden.
Das Schadengeschehen der Allianz
offenbart aber, dass diese Fälle vergleichsweise
selten sind.
Dennoch sind gerade hier die Prozesse
der Hersteller höchst relevant, da mit
heutiger Erfahrung immer noch gelegentlich
die Einschätzung des Werkes
und dessen Mitwirken bei der Handhabung
schwer beschädigter Batterien erforderlich
sein können. Für die Werkstatt
ist es deshalb wichtig, die entsprechenden
Kommunikationswege zu kennen
und zu nutzen.
FML: Danke für das Gespräch, Herr
Reinkemeyer
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SCHWERPUNKT
Die Reparatur von Elektro-,
Wasserstoff- und Hybrid-Fahrzeugen
verlangt von Karosserie-
und Lackierbetrieben viel
Know-how und die richtige
Ausrüstung. Mit seinem Programm
CAMELEON-Systems
bietet SEHON seinen Kunden
passende Produkte und Knowhow
für sichere und verantwortungsvolle
Reparaturprozesse
in der E-Mobilität.
Eine Frage
der Verantwortung
Kernelemente des CAMELEON-Systems
sind spezielle Karosseriearbeitsplätze
in den Ausstattungsvarianten
Premium, Economy und E-Station. Mit
diesen Arbeitsplätzen können alle modernen
Materialmix-Karossen und E-
Fahrzeuge ergonomisch, wirtschaftlich
und vor allem sicher bearbeitet werden.
Je nach Arbeitsplatzvariante sorgen fest
integrierte oder mobile Absaug- und Sicherheitstechnik
für die Extraktion von
gefährlichem Rauch, schädlichen
Dämpfen und Gasen. Außerdem gilt es
mögliche Explosionen durch chemischphysikalische
Reaktionen zu verhindern.
Die von SEHON eingesetzte Sicherheitstechnik
erfüllt dabei nicht nur die
deutschen bzw. europäischen Sicherheitsvorgaben,
sondern die weltweit
strengsten, nämlich die gesetzlichen
Vorgaben der USA. Deshalb liefert SE-
HON bereits heute die geforderten sensorgesteuerten
Mess- und Warnsysteme
und sorgt für die Überwachung und
Dokumentation der Konzentration
schädlicher Substanzen am Arbeitsplatz.
Ausgangspunkt ist der von SE-
HON 2016 entwickelte CAMELEON
Arbeitsplatz. Laut Hersteller der erste
und professionelle Karosseriearbeitsplatz
für die Bearbeitung von Karosserien
aus Aluminium, Carbon, Stahl und
Kunststoff (Multimaterialmix).
Dazu Tiemo Sehon: „Wir haben seitdem
unser Wissen über den sicheren
Umgang mit gefährlichen Stoffen, Stäuben,
Substanzen, Dämpfen und Rauch
kontinuierlich weiter entwickelt und in
einzigartige Produkte u. a. für E-Fahrzeuge
umgesetzt. So bieten wir für jeden
Betrieb geeignete Arbeitsplätze inklusive
der erforderlichen Sicherheitstechnik.
Betriebsinhaber dürfen Sicherheitsanforderungen
nicht einfach ignorieren
oder mögliche Gefahren für den
eigenen Betrieb, die Mitarbeitenden
und die Umwelt verharmlosen. Denn im
eigenen Betrieb haftet ausschließlich
der Betriebsinhaber für mögliche Schäden.
Die europäische Gefahrstoffverordnung
und andere Gesetze und Verordnungen
erfordern saubere betriebliche
Sicherheitsstrukturen. Wir sorgen
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SCHWERPUNKT
dafür, dass unsere Kunden die bestmögliche
und zukunftssichere Technologie
erhält, ein Gesamtpaket aus perfekten
gesetzeskonformen Produkten
und passendem Know-how. Alles aus einer
Hand.“
Bei der Entwicklung von CAMELEON-
Systems standen bei Sehon folgende
Fragen im Mittelpunkt: Was bedeuten
die Sicherheitsanforderungen und die
Gefahrstoffverordnung für Karosseriewerkstätten?
Welche chemischen, physikalischen
und rechtlichen Kenntnisse
sind für sicheres Arbeiten erforderlich?
Was sind die Anforderungen an die
Verarbeitung für sicheres Arbeiten?
Welche Ausrüstungslösungen gibt es
für diese neuen Risiken?
Hier fünf von SEHON genannte Risikobeispiele
, die in Karosseriebetrieben
sehr oft unterschätzt bzw. sogar unbekannt
sind.
Risikobeispiel 1:
Feinstaub von Aluminium
Physikalisch: Aluminiumstaub ist entflammbar
oder sogar explosiv, je nach
Konzentration und Größe der Partikel.
Chemisch: Aluminiumstaub + Wasser
ergibt brennbares oder explosives Wasserstoffgas.
Risikobeispiel 2:
Feinstaub aus Stahl
Chemisch: Rost von Stahl + Aluminiumstaub
kann Hitze erzeugen. Chemisch:
Rost aus Stahl + Aluminiumstaub + starke
Zündquelle kann eine Thermitreaktion
hervorrufen, die mit einer Temperatur
von 2.400°C brennt und mit Wasser
nicht gelöscht werden kann! Physikalisch:
Stahlpartikel können statisch aufgeladen
sein und eine Zündquelle darstellen,
selbst wenn der Staub kalt ist.
Physikalisch: Die heißen Stahlfunken
beim Schleifen können eine perfekte
Zündquelle für den Aluminiumstaub
darstellen. Physikalisch: Bei einem
Sandwichschnitt durch Aluminium und
Stahl werden gleichzeitig der explosive
Aluminiumstaub und die Zündquelle
aus heißen Stahlfunken erzeugt!
Risikobeispiel 3:
CFK-Feinstaub (CFRP)
Chemisch: CFK-Staub (kohlenfaserverstärkter
Kunststoff) ist entflammbar
oder sogar explosiv, je nach Konzentration
und Größe der Partikel. Physikalisch:
CFK-Staubpartikel können statisch
aufgeladen sein und eine Zündquelle
darstellen, selbst wenn der
Staub kalt ist. Gesundheit: CFK-Staub
ist gesundheitsschädlich und steht im
Verdacht, krebserregend zu sein. Physikalisch:
CFK-Staub ist leitfähig und
kann elektronische Geräte wie
Smartphones, Computer oder Diagnosesysteme
zerstören. Recycling: CFK-
Staub ist ein gefährliches Material und
muss gemäß den örtlichen Vorschriften
und Bestimmungen recycelt werden.
Risikobeispiel 4:
Rauch / Giftige Dämpfe
Die Risikobewertung ist einfach:
Schweißen wird von der WHO als
„krebserregend 1a“ eingestuft. Alle
Schweißvorgänge müssen unter Verwendung
der Schweißrauchabsaugung
und des Emissionssensors durchgeführt
werden. Bei Überschreitung der Emissionsgrenzwerte
muss vorübergehend ein
Atemschutz getragen werden! - Generell
als „krebserregend 1a“, unabhängig
vom Schweißverfahren und dem zu
schweißenden Werkstoff. Die Begründung:
Die weltweit explodierende Zahl
von Krebsfällen bei Schweißern. – Der
Klebstoffrauch aus der thermischen
Auflösung setzt ein hochkomplexes und
sehr giftiges Rauch- und Gasgemisch
frei. Die leitende Gefahr ist der darin
enthaltene Zyanidgehalt!
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SCHWERPUNKT
Risikobeispiel 5:
Explosive Gase
Chemisch: Gase können in Verbindung
mit Luft eine explosionsfähige Atmosphäre
bilden. Physikalisch: Die Ansammlung
von explosiven Gasen in der
Atmosphäre kann zu deren Selbstentzündung
führen. Unmittelbare Gefahr
für Leben und Gesundheit. Ein sehr
wichtiger Faktor, der das Risiko einer
Entzündung erhöht, ist die Konzentration
eines explosiven Gases.
Heute bietet SEHON ein breites Programm
professioneller Arbeitsplatzsysteme
für den sicheren Umgang und die
sichere Bearbeitung von Karosserien
moderner Bauart. Dazu gehören vor allem
Elektrofahrzeuge (BEV, HEV,
PHEV und FCEV) und Multimaterialmix-Karosserien.
Das CAMELEON-System
von SEHON sorgt für Sicherheit im
Betrieb und am Arbeitsplatz bis hin zu
Problemlösungen bei der Havarie, bei
Defekten und der Entsorgung von Batterien
der Elektrofahrzeuge.
„Für unsere Kunden, Interessenten, Verbände
und OEMs steht unser neues
CAMELEON Training Center zur Verfügung“,
so Tiemo Sehon, „hier können
Interessierte unser Gesamtprogramm
live begutachten und testen. Außerdem
vermitteln wir wertvolles praktisches
Know-how und beantworten die wichtigsten
Fragen rund um die Reparatur
moderner Karosserien inklusive E-Fahrzeugen.
Denn im technischen Arbeitsschutz
gilt: 70 % der Sicherheit kommt
vom Wissen, 30 % von der richtigen
Ausstattung. Betriebssicherheit, Arbeitsplatzsicherheit
und Umweltschutz im
Sinne unserer Kunden sind auch für
uns eine Frage der Verantwortung. Interessierte
Betriebe können sich gerne
bei uns informieren.“
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