Helmut Koinigg - Historische Formel Vau Europa
Helmut Koinigg - Historische Formel Vau Europa
Helmut Koinigg - Historische Formel Vau Europa
Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.
YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.
<strong>Historische</strong> <strong>Formel</strong> <strong>Vau</strong> <strong>Europa</strong> e.V.<br />
_____________________________________________________________________________________________________<br />
<strong>Helmut</strong> <strong>Koinigg</strong><br />
03.Nov.1948 (Wien, A) - 06.Oct.1974 (Watkins Glen, USA)<br />
<strong>Koinigg</strong> – im roten Overall – mit Kurt Bergmann, Werner Riedl<br />
und Erich Breinsberg (von links)<br />
_________________________________________________________________________________<br />
PD Dr. Frank Michael Orthey<br />
1. Vorsitzender<br />
Matterhornstr. 23 a - 81825 München<br />
Tel.: 0049-89-42001281 Mobil: 0049-172-8231112 E-Mail: Frank@Ortheys.de<br />
www.formel-vau.eu
Vier Jahre nach Jochen Rindt verlor Österreich<br />
mit <strong>Helmut</strong> <strong>Koinigg</strong> den zweiten <strong>Formel</strong>-1-Piloten<br />
von Thomas Karny<br />
Erschienen in gekürzter Form in: DER STANDARD, 6.10.1999<br />
http://www.karny.at/beitraege/sport_beitrag_05.html<br />
Oktober 1974, in Watkins Glen hatte es geschneit. So früh war das in dem ehemaligen<br />
Goldgräbernest im US-Bundesstaat New York Anfang der Siebziger schon einmal der<br />
Fall gewesen. Allerdings ein Jahrhundert zuvor. Damals hatten hier Einwanderer vor<br />
allem aus Italien ihr Glück versucht. Nun schoben die Räumdienste zu Beginn des<br />
Rennwochenendes den bis zu zwanzig Zentimeter hohen Schnee vom Kurs, um im<br />
Finale der <strong>Formel</strong>-1-Weltmeisterschaft 32 Fahrern die Jagd auf eine Börse von<br />
umgerechnet sechs Millionen Schilling freizugeben. Am Freitag kam auch wieder die<br />
Sonne heraus, und der US-amerikanische Parnelli-Pilot Mario Andretti knallte die erste<br />
Trainingsbestzeit auf die aufgetrocknete Piste. Die Titelanwärter hielten sich zurück:<br />
Regazzoni Siebenter, Fittipaldi Achter. Doch Freitag ist Freitag, und Samstag ist<br />
Samstag. Das war damals nicht anders, als es heute ist. Das Freitag-Training kannst du<br />
vergessen, weil am Samstag geht’s um die Wurscht, sprich um die Pole. Und die<br />
sicherte sich der Argentinier Carlos Reutemann auf Brabham vor dem unerwartet<br />
starken britischen Hesketh-Piloten James Hunt. Die WM-Rivalen eher verhalten, aber<br />
eng bei einander. Fittipaldi Vierter, Regazzoni Sechster. Schien Spannung fürs Rennen<br />
zu versprechen. Für die Österreicher hingegen war’s gelaufen. Lauda rutschte von der<br />
zweiten Startreihe zurück in die fünfte. <strong>Koinigg</strong>, der tapfere Surtees-Mann, von der<br />
neunten in die zwölfte.<br />
Bis Oktober ´74 hatte Watkins Glen bei den Österreichern mehr als einen Stein im Brett.<br />
Jochen Rindt gewann 1969 auf dieser Strecke seinen ersten Grand Prix, und ein Jahr<br />
später sicherte Fittipaldi dem Österreicher hier mit seinem Sensationssieg den<br />
Weltmeistertitel. Freilich posthum. Denn davor war der 5. September in Monza gewesen.<br />
Parabolica, gebrochene Bremswelle. Aus. Eine Woche später das Begräbnis in Graz.<br />
Bei der Verabschiedung am Zentralfriedhof die Rennsportprominenz von Jack Brabham<br />
bis Graham Hill. So einer wie Jochen kommt nie wieder.<br />
2<br />
_________________________________________________________________________________<br />
www.formel-vau.eu
Doch Anfang der Siebziger rasten junge Österreicher durch das Tor, das Rindt<br />
aufgestoßen hatte, aus versteckten Hinterhofgaragen auf die Rennstrecken und in das<br />
Licht der Öffentlichkeit. Der Grazer <strong>Helmut</strong> Marko gewann 1971 die 24 Stunden von Le<br />
Mans. Im gleichen Jahr startete er am Österreichring auf einem BRM zu seinem ersten<br />
Grand Prix. Mit ihm gab ein weiterer Österreicher sein <strong>Formel</strong>-I-Debut: Niki Lauda auf<br />
March. Markos Rennfahrer-Karriere war 1972 zu Ende, als ihm in Clermont-Ferrand ein<br />
von Ronnie Petersons Wagen aufgewirbelter Stein das linke Auge ausschlug. Auch<br />
Laudas <strong>Formel</strong>-I-Dasein schien dem Bach hinunter. Zwei verkorkste March-Saisonen,<br />
immer langsamer als sein Stallgefährte Peterson, Erklärungsversuche für die schlechten<br />
Platzierungen von den Journalisten als faule Ausreden abgetan, von den meisten<br />
Sponsoren verlassen. 1973 stand Lauda ohne Team, dafür mit einem Haufen Schulden<br />
da. Dann die legendäre Aktion im Schwechater Flughafenrestaurant, als sich Lauda mit<br />
Hilfe von Karlheinz Oertel, Werbemann der Raiffeisenbank (bei der Lauda mit bereits<br />
zweieinhalb Mille in der Kreide stand) in ein BRM-Cockpit einkaufte. 1973 zeigte Lauda,<br />
was ihm bis dahin abgesprochen worden war: Talent. In Zolder Fünfter und die ersten<br />
WM-Punkte. In Monte Carlo sicherer Dritter vor Jacky Ickx, bis ihn ein kaputtes Getriebe<br />
aus dem Rennen warf. Im Regentraining von Zandvoort Bestzeit! Das alles sprach sich<br />
bis Maranello durch. Enzo Ferrari bot ihm einen Vertrag für 1974 an. Lauda, der nach<br />
seinem Husaren-Ritt in Monte Carlo gerade erst einen Drei-Jahres-Vertrag mit BRM-<br />
Chef Louis Stanley unterzeichnet hatte, griff zu. So eine Chance kommt nie wieder!<br />
Drei Jahre nach Lauda und Marko gab 1974 der nächste Österreicher in Zeltweg seine<br />
Premiere. Dieter Quester, Held zahlreicher <strong>Formel</strong>-II- und Tourenwagenrennen und bis<br />
heute Racing-Evergreen, bekam bei Surtees seine Chance. John Surtees war als Fahrer<br />
eine Institution gewesen. Er hatte geschafft, was bis dato sonst keinem gelungen ist:<br />
Weltmeister auf zwei und auf vier Rädern. Siebenmal auf dem Motorrad und 1964 das<br />
Championat auf Ferrari. Doch als Rennstallbesitzer lieferte er eine Niete nach der<br />
anderen. Einsteigermodelle für den Nachwuchs, schlampig gewartet und also<br />
defektanfällig, mit einem Wort: Gurken. Quester wagte das nach einem neunten Platz<br />
beim Österreich-Grand-Prix öffentlich auszusprechen. Obendrein nannte er seinen Chef<br />
ein Schlitzohr. Als Big John davon erfuhr, war Quester Surtees-Fahrer gewesen. Vor ihm<br />
hatten Carlos Pace und Jochen Mass das Team freiwillig verlassen. Wegen der<br />
Sicherheit, die diese Wagen eklatant nicht aufwiesen.<br />
3<br />
_________________________________________________________________________________<br />
www.formel-vau.eu
Doch so schlecht Schüsseln wie jene von Surtees auch sein mochten, unterzukriegen<br />
waren sie kaum. Denn da war der so genannte Nachwuchs. Junge, talentierte Männer,<br />
die von Ferrari, Lotus oder Tyrrell träumten und wussten, dass die hohen Weihen nur<br />
jenem zuteil wurden, der sich zuvor als Underdog in einem miesen Team mit einem oft<br />
fiesen Vertrag gegen die noch viel fiesere Konkurrenz behauptete. Und überlebte. Vor<br />
den Ferrari hat der Herr den Surtees gesetzt. - Der Unterschied? Bei Ferrari spekulierst<br />
du mit dem Sieg. Bei Surtees bist du froh, wenn du das Training überlebst, dich beim<br />
Rennstart aus der vorletzten Reihe nicht einer aus der letzten abschießt und deine<br />
Pneus wenigstens solange auf den Felgen bleiben, bis du zum Rausfliegen auf der<br />
Geraden bist.<br />
Das alles wusste <strong>Helmut</strong> <strong>Koinigg</strong>, als er im Spätsommer ´74 von Surtees zu Testfahrten<br />
nach Goodwood eingeladen wurde. <strong>Koinigg</strong> überzeugte und bekam einen Vorvertrag.<br />
Dass der 25jährige Publizistik- und Maschinenbaustudent hochbegabt war, Autos mit<br />
High-Speed über die Strecke zu prügeln, war bekannt. Als der junge Mann fünf Jahre<br />
zuvor in Aspern Laudas alten Cooper um den Flugplatzkurs jagte, avancierte er sofort<br />
zum Publikumsliebling.<br />
Ausschlaggebend dafür waren zwei Dinge, die ihm fehlten: Die Frontscheibe und der<br />
Respekt. Es gab Zeiten, da hielt man <strong>Koinigg</strong> für das größere Talent als Lauda. Damals,<br />
als Lauda im March im hintersten Fahrerfeld herumtümpelte, oft genug ausfiel oder<br />
Letzter wurde. Während das Industriellensöhnchen in der Presse durch den Kakao<br />
gezogen wurde, indem man ihm unterstellte, dass er „Tempo 100 auf Rennstrecken“<br />
fordere, mischte der studierende Sunnyboy die unteren Klassen auf. Hopp oder tropp -<br />
wenn er nicht rausflog, war er der Schnellste. Als Lauda die <strong>Formel</strong> III sein ließ, weil dort<br />
nur Tepperte unterwegs wären, reifte <strong>Koinigg</strong> unter den Fittichen von Kurt Bergmann<br />
zum <strong>Formel</strong>-Super-<strong>Vau</strong>-Weltmeister. In Zeiten, als man Oertel wegen seines<br />
Engagements für Lauda mit jemandem verglich, „der im Casino auf eine Zahl setzt, die<br />
es nicht gibt“, griff man sich an den Kopf, warum sich für <strong>Koinigg</strong> kein potenter Sponsor<br />
auftreiben ließ.<br />
1974 war alles ganz anders. Lauda, der gewissermaßen als Rennstall-Spekulant<br />
aufgetreten war und seine persönliche Aktie mit Millionen gepusht hatte, die ihm<br />
eigentlich nicht gehörten, war zum Nationalhelden und Ferrari-Star avanciert. In seiner<br />
ersten Saison für die roten Renner aus Maranello startete er neunmal aus der Pole-<br />
4<br />
_________________________________________________________________________________<br />
www.formel-vau.eu
Position, gewann auf Grund außerordentlichen Pechs nur zwei Rennen und führte daher<br />
in der WM nur vorübergehend. Als Lauda schon siebenstellige Gagen verbuchen konnte<br />
und dafür zwecks Steuerschonung eigens eine Firma in Hongkong gründen musste,<br />
freute sich <strong>Koinigg</strong> über anerkennende Worte aus berufenem Munde. Als er erfuhr, dass<br />
er den amerikanischen Rennsportpapst Roger Penske außerordentlich beeindruckt<br />
hatte, gab ihm das Berge.<br />
Manchen schien das naiv. Doch in dieser Hinsicht war <strong>Koinigg</strong> konservativ: „Ich<br />
investiere nicht auf Kredit. Woher soll ich die Millionen nehmen, wenn’s schiefgeht?“ Er<br />
war davon überzeugt, mit guten Leistungen nach oben zu kommen. Das machte ihn<br />
sympathisch. Wie es überhaupt niemanden zu geben schien, der den immer gut<br />
aufgelegten jungen Mann nicht mochte. Am meisten gefreut hatte sich <strong>Koinigg</strong> nach<br />
seinem gelungenen Einstand in Mosport, als nach dem Rennen Fittipaldi zu ihm kam<br />
und sagte: „Du warst also der mit dem schwarzen Helm, an dem ich rundenlang nicht<br />
vorbeikam.“ Ja, schwarzer Helm mit aufgemalten weißen Herzen. Charmant, ein<br />
bisschen romantisch. Seit wenigen Monaten war er mit Gabi verheiratet, einer<br />
Stewardess bei der AUA. „Sie verdient, was ich im Rennsport ausgebe“, scherzte er.<br />
Als er nach dem Abschlusstraining in Watkins Glen zwei Stunden lang vergeblich<br />
versuchte, eine Telefonverbindung mit ihr zu bekommen, war er wirklich traurig. So<br />
gerne hätte er ihr mitgeteilt, dass ihm Surtees einen Zwei-Jahres-Vertrag angeboten<br />
hatte. Und so gerne hätte er ihr gesagt, dass sich zwar in der gleichen Kurvenfolge, in<br />
der im Vorjahr Francoise Cevert verunglückt war, bei Tempo zweihundertfünfzig ein<br />
Reifen verabschiedet hatte, er im Gegensatz zum Franzosen aber noch am Leben sei.<br />
Ach, dieses „noch“ – an wie vielen Sollbruchstellen dieses Wörtchen doch hing! Und an<br />
wie viel Glück, das jeder Fahrer nur in unbestimmtem Ausmaß genoss. In dieser Saison<br />
hatte es schon einer nicht mehr gehabt: Peter Revson in Südafrika.<br />
Sonntag, 6. Oktober 1974. McLaren und Ferrari im üblichen Psycho-Geplänkel. In den<br />
Zeitungen war von Ferraris „fünfter Kolonne“ zu lesen. Dass Lauda für Regazzoni fahren<br />
würde, war klar. Doch Luca di Montezemolo, damals noch blutjunger Ferrari-Rennleiter,<br />
sammelte auch andere Fahrer als Defensivkräfte gegen Fittipaldi. „Andretti, Merzario und<br />
Brambilla werden für uns fahren“, tönte der Römer, „sie brauchen nur noch etwas<br />
Gehirnwäsche.“ Bei McLaren gab man sich gelassen: „Bei Punktegleichstand ist<br />
Emerson auf Grund der WM-Arithmetik Weltmeister. Außerdem kann er unter Druck<br />
schneller fahren als Clay.“ Allerdings hatten wegen der unebenen Strecke fast alle<br />
Teams mit gelockerten Schrauben und wackeligen Heckflügeln zu kämpfen. Das WM-<br />
5<br />
_________________________________________________________________________________<br />
www.formel-vau.eu
Finale schien eine Materialschlacht zu werden. McLaren installierte als erstes Team der<br />
<strong>Formel</strong> I eine Sprechfunkverbindung, damit der Fahrer auftretende Defekte sofort an die<br />
Box melden könne, Surtees sicherte die Schrauben für die bevorstehenden 59 Runden<br />
mit einem Metallkleber.<br />
Als der Grand Prix der USA gestartet wurde, war man hierzulande nicht live dabei. Die<br />
Eurovision konnte sich mit der brasilianischen Fernsehgesellschaft auf keinen Vertrag<br />
einigen. Dem ORF waren die 180.000 Schilling, die man der TV-Globo für die Rechte<br />
hätte hinblättern müssen, zu viel. Einzig das Schweizer Fernsehen übertrug die<br />
Titelentscheidung. Die Eidgenossen wollten Regazzoni als Weltmeister<br />
selbstverständlich live abfeiern.<br />
Es kam anders. Reutemann führte vom Start bis ins Ziel, beide Ferraris schieden aus,<br />
Fittipaldi wurde, ohne viel riskiert zu haben, Vierter und nach 1972 zum zweiten Mal<br />
Weltmeister.<br />
Was zum großen Fest für den Brasilianer werden sollte, endete mit einer Trauerfeier.<br />
<strong>Helmut</strong> <strong>Koinigg</strong> hatte mit seinem Wagen vom Start weg Probleme. Nach wenigen<br />
Runden lag er vierzig Sekunden hinter Graham Hills Lola am Ende des Feldes. – Als er<br />
das neunte Mal durch die „Hufeisenkurve“ fuhr, platzte am Surtees ein Reifen.<br />
Wahrscheinlich links hinten. Es muss für <strong>Koinigg</strong> völlig unerwartet gekommen sein. Nur<br />
kurze Bremsstreifen, keine Lenkkorrektur. Mit kaum mehr als hundert Stundenkilometern<br />
rutschte der Surtees frontal gegen die dreiteiligen Leitplanken. An sich harmlos. Im<br />
Training waren hier schon Regazzoni, Beltoise und Andretti rausgeflogen, und nix war<br />
passiert. Doch nun lösten sich beim Anprall die Bolzen aus den Halterungen der unteren<br />
beiden Stahlbänder, der Wagen schoss durch, das bestehen gebliebene obere<br />
Stahlband schlug dem Piloten den Kopf ab.<br />
Die Vorwürfe gegen den Veranstalter kamen für den jungen Wiener zu spät. Die<br />
Warnungen, die vor dem Rennen die Fahrer und sogar Fittipaldis Gattin Helena<br />
machten, waren ungehört – und die „todbringenden Sicherheitsschienen“ bestehen<br />
geblieben. Zur Generation jener Rennfahrer, die eine Zielankunft mit dem Ruhm eines<br />
der Schlacht entkommenen Helden verbrämten, gehörte <strong>Koinigg</strong> trotz wilder Ausritte in<br />
seinen jungen Jahren nicht. Nur kurz in der <strong>Formel</strong> 1, zählte er zu den Vorkämpfern für<br />
die Sicherheit der Fahrer. Das Bewusstsein dafür steckte damals allerdings noch in den<br />
Kinderschuhen. Zur GPDA-Sitzung vor dem Rennen waren nur fünf Fahrer gekommen.<br />
Darunter Lauda und <strong>Koinigg</strong>. Ihren Hinweisen auf die Sicherheitsmängel wurde quasi<br />
erwidert: „Wer die Hosen voll hat, soll im Hotel bleiben.“ Am Sonntag, dem 6. Oktober<br />
1974, fiel der 25jährige Student aus Wien dieser Ignoranz zum Opfer.<br />
6<br />
_________________________________________________________________________________<br />
www.formel-vau.eu
Als die Welt noch in Ordnung und <strong>Helmut</strong> <strong>Koinigg</strong> noch ein Super <strong>Vau</strong>-Star war!<br />
Mehr über <strong>Helmut</strong> <strong>Koinigg</strong> unter:<br />
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=142<br />
http://de.wikipedia.org/wiki/<strong>Helmut</strong>_<strong>Koinigg</strong><br />
http://www.motorsportarchiv.de/f1/fahrer/413/<br />
7<br />
_________________________________________________________________________________<br />
www.formel-vau.eu