Univ.-Prof. Dr. med. Klaus Scheuch Amselgrund 60 01728 ... - DFLD

Univ.-Prof. Dr. med. Klaus Scheuch 

Amselgrund 60 

01728 Bannewitz 

Tel.: (0351) 4 01 43 26 

LÄRMMEDIZINISCHES GUTACHTEN 

im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

für das Vorhaben 

Ausbau Verkehrsflughafen Kassel-Calden 

Auftraggeber: Flughafen GmbH Kassel 

Umfang des Gutachtens: 141 Seiten Datum: 18.04.2005 

Univ.-Prof. Dr. med. K. Scheuch 

Arzt für Arbeitsmedizin, Sozialmedizin, 

Umweltmedizin

Lärmmedizinisches Gutachten Flughafen Kassel-Calden 

Inhaltsverzeichnis 

Tabellenverzeichnis………..… …………..…………………………………... ……… ……… …...3 

Abbildungsverzeichnis…………..………………………………………………………..………….4 

Abkürzungsverzeichnis…………………..……………..……………………………………………5 

1. Zusammenfassung……………………………..…………..………………………………..6 

2. Gutachtenauftrag……………………………...…………………………………………… .9 

3. Psychophysiologische Wirkungen von Schall und Lärm…………….………….……...11 

4. Lärmbezogene Schutzziele…………………………….………………………….………22 

5. Schutzziel: Vermeidung von Krankheiten und von 

Gesundheitsbeeinträchtigungen…………………………………...….…………………..27 

5.1. Schäden durch Lärm am Ohr………………………………………………………....…...28 

5.2 Herz- Kreislauf- und Stoffwechselerkrankungen……………………….…………….….29 

5.3 Weitere diskutierte Erkrankungen und Störungen………………………..……………..38 

5.4 Mechanismen zwischen Schalleinwirkung und Krankheit………………………………43 

5.5 Zusammenfassung Krankheit und Lärm……………………………………...…………..54 

5.6 Schlussfolgerungen für Begrenzungswerte…………………………………..………….56 

6. Schutzziel: Vermeidung nächtlicher Schlafstörungen durch Lärm…………………….59 

6.1 Wirkungsparameter von Schlafstörungen………………………………………………..59 

6.2 Die DLR-Nachtfluglärmstudie………………………………...………………….…......…63 

6.3 Grundlagen für Begrenzungswerte……………………………………….….……...……64 

6.4 Schlussfolgerungen für Begrenzungswerte………………………………………...……71 

7. Schutzziel: Vermeidung erheblicher Belästigung……………………………………….74 

7.1 Kriterien für Belästigung…………………………………..………………………………..74 

7.2 Korrekturfaktoren bei Belästigung………………………………………….……………..77 

7.3 Belästigung und Krankheit…………………………………………………………………79 

7.4 Schlussfolgerungen für Begrenzungswerte………………………………..…………… 81 

8. Schutzziel: Vermeidung von Kommunikationsstörungen durch Lärm………..……….83 

9. Schutzziel: Vermeidung von Leistungsstörungen durch Lärm…………………………88 

10. Schutzziel: Vermeidung der Störung der Erholung…………………………………….90 

11. Zusammenfassende Darstellung von Einflussfaktoren auf die 

Wirkungen von Lärm……………………………………….……………………………….93 

12. Vorschläge für Bewertungsgrenzen gegen Fluglärm……………………………………96 

12.1 Prinzipien für Bewertungsgrenzen…………………………………………….…………..96 

12.2 Bewertungsgrenzen und Eckwerte für Schallimmissionen um 

Flughäfen/Flugplätze……………………………………………………….……………..100 

13. Besondere Personengruppen……………………………………………….……………105 

13.1 Kranke………………………………………………………………..……………………. 106 

13.2 Kinder……………………………………………………………………………………….107 

13.3 Alte Menschen und lärmsensible Personen……………………..……………………..110 

13.4 Schlussfolgerungen für Begrenzungswerte…………………….………………………112 

14. Bewertung der konkreten Lärmbelastung am Flughafen Kassel-Calden im 

Zusammenhang mit dem vorgesehenen Ausbau………………………………….…. 114 

14.1 Grundlage der Bewertung für den Fluglärm…………………………………………….114 

14.2 Bewertung der konkreten Situation am Flughafen Kassel 

in den 3 Szenarien……………………………………………………..……….…116 

15. Literatur……………………………………………………………………….…....127 

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Tabellenverzeichnis 

Tab. 1: Plausibilitätskriterien für die Kausalität einer Assoziation (nach Hill 1965) 

Tab. 2: Extraaurale negative Lärmwirkungen 

Tab. 3: Verkehrslärmbelastung und ischämische Herzkrankheit (PVR/OR/RR sind 

relative Risikomaße) 

Tab. 4: Beziehungen zwischen unterschiedlichen Erkrankungen durch das Erfragen 

von Diagnosen sowie die Zuordnung der individuellen Lärmbelastung auf der 

Grundlage der Straßenverkehrskarten in Berlin sowie der Fluglärmzonen 

Tab. 5: Katecholamin- und Cortisolveränderungen bei Industrie- und Verkehrslärm in 

Labor- und Felduntersuchungen 

Tab. 6: Labor- und Felduntersuchungen zur Wirkung von Lärm auf Stresshormone 

Tab. 7: Wissensstand zur Realisierung der Plausibilitätskriterien für Lärm und 

ausgewählte Herz-Kreislauf-Krankheiten 

Tab. 8: Beeinträchtigung des Schlafes durch Lärm – zusammengefasst aus einer 

Literaturübersicht von MASCHKE et al. 1997 (Scheuch 2004) 

Tab.9: Belästigung und Erkrankungsrisiko, Ergebnisse aus dem LARES-Survey, 

(1) deutsch: Niemann, Maschke, Hecht 2004, (2) englisch: Niemann, Maschke 2004 

Tab. 10: Beziehungen zwischen subjektiven Störungen (Belästigungen/Belastung) 

und bestimmten Erkrankungen 

Tab. 11: Diskutierte Einflussfaktoren auf Lärmwirkungen 

Tab. 12: Wohngebietsimmissionsorte 

Tab.13: Mittlungspegel (Leq3 ) an Kindertagesstätten und einer Schule zu den 3 

Szenarien 

Tab. 14: Mittlungspegel und höchster Maximalpegel am Tag an sozialen 

Einrichtungen 

Tab. 15: Immissionsorte Krankenhäuser 

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Abbildungsverzeichnis 

Abb. 1: Verkehrslärm und Herzinfarktinzidenz (NaRoMI-Studie 2004) 

Abb.2: Klinisch-chemische und vegetative Veränderungen in Abhängigkeit von der 

Lärmbelastung (Lee 51-55 dB(A) im Vergleich zu 66-70 dB(A) in den 

Wohngegenden, zusammengefasst nach Babisch et al. (1993) 

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Abkürzungsverzeichnis 

ACTH Adrenocorticotropes Hormon 

AR Attributables Risiko (epidemiologisches Maß) 

ARAS allgemeines Aktivierungssystem 

AZ Ausbauzustand 

BD Blutdruck 

BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz 

BMI Body Mass Index (Körpergewicht) 

CRH Corticotropin Releasing Hormon 

DFG Deutsche Forschungsgemeinschaft 

EEG Elektroencephalogramm (Hirnströme) 

EOG Elektrooculogramm (Augenbewegung) 

EMG Elektromyogramm (Muskelstrom) 

EU Europäische Union 

FB Flugbewegung 

HHN Hypophysen-Nebennierenrinden-System 

HI Herzinfarkt 

IAK Interdisziplinärer Arbeitskreis für Lärmwirkungsforschung beim 

Umweltbundesamt 

IHK Ischämische Herzkrankheit 

IO Immissionsort 

IZ Ist-Zustand 

KTW Kritischer Toleranzwert 

NNM Nebennierenmark 

NNR Nebennierenrinde 

OR Odds ratio (epidemiologisches Maß) 

PRW Präventiver Richtwert 

PVR Prävalenzrate (epidemiologisches Maß) 

REM Rapid Eye Movement (schnelle Augenbewegungen) 

SEL Sound Exposure Level 

SRU Rat von Sachverständigen für Umweltfragen 

STH Wachstumshormon 

TTS Temporary Threshold Shift (zeitweilige Hörschwellenverschiebung) 

VE Vergleichsszenario 

WHO Weltgesundheitsorganisation 

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1. Zusammenfassung 

Die Flughafen GmbH Kassel plant den Ausbau des bestehenden 

Verkehrslandeplatzes zu einem Verkehrsflughafen. In einer landesplanerischen 

Beurteilung des Regierungspräsidiums Kassel wurde eine Flughafenausbauvariante 

C für das Planfeststellungsverfahren ausgewählt. 

Durch die Flughafen GmbH Kassel wurde deshalb der Auftrag für ein 

lärmmedizinisches Gutachten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erteilt. 

Grundlage für die Bewertung im medizinischen Gutachten ist das „Lärmphysikalische 

Gutachten“ für das Planfeststellungsverfahren. 

Es werden 3 Szenarien in die Bewertung einbezogen: 

• Ist-Situation: Ist-Stand 2003 für die 6 verkehrsreichsten Monate, 

• Prognose-Nullfall 2015: 2015 ohne Ausbau des Verkehrslandeplatzes für die 6 

verkehrsreichsten Monate, 

• Planungsfall 2015: 2015 mit Ausbau des Verkehrslandeplatzes für die 6 

verkehrsreichsten Monate. 

Grundlage für die Bewertung sind Begrenzungswerte, die in einer so genannten 

Synopse als Schlussfolgerungen aus Gutachten zum gegenwärtigen Stand der 

Lärmwirkungsforschung der Autoren GRIEFAHN, JANSEN, SCHEUCH und 

SPRENG (2002) abgeleitet wurden. Die in dieser Synopse vorgeschlagenen Kriterien 

für die Berechnung und die entsprechenden Isophonen wurden im 

lärmphysikalischen Gutachten berücksichtigt. 

Nach einem Überblick zu wesentlichen physiologischen und auch 

pathophysiologischen, d. h. krank machenden Wirkungen von Lärm, und der 

Darstellung der gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnisse zu Lärmwirkungen 

werden bestimmte Schutzziele abgeleitet. Diese Schutzziele sind die Erhaltung der 

Gesundheit, die Vermeidung erheblicher Belästigung, die Vermeidung von 

wesentlicher Störung der Kommunikation, der Erholung und von Störungen des 

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Schlafes. Außerdem werden bestimmte schutzbedürftige Bereiche in die Betrachtung 

einbezogen. 

Durch den Ausbau des bestehenden Verkehrslandeplatzes zu einem 

Verkehrsflughafen kommt es zu einer Vergrößerung der Lärmkonturen und zu einer 

Verlagerung der Lärmbelastungsgebiete, wobei relevante Pegel keine 

Wohnbebauung tangieren. Bei einer Reihe von Wohngegenden kommt es durch die 

Verlagerung des Flugverkehres zu einer Verringerung der Lärmeinwirkung im 

Planungsfall 2015. 

Als zentraler Beurteilungswert für Lärmwirkung wird der präventive Richtwert für 

erhebliche Belästigung mit Leq3 = 62 dB(A) verwandt. In keinem der unterschiedlichen 

Szenarien werden durch diese Isophone bewohnte Gebiete tangiert. Anhand der 

berechneten Leq3-Werte an ausgewählten Immissionspunkten lässt sich ableiten, 

dass der höchste Wert an bebauten Wohngebieten 56,4 dB(A) am Tag beträgt. 

Wählt man die präventiven Maximalpegelkriterien für den Tag von 25 x 90 dB(A)- 

Isophone, so gilt die gleiche Aussage. Einzelpegel über 90 dB(A) werden an keinem 

der Immissionsorte erreicht. 

Für die Beurteilung der Nachtlärmbelastung werden vor allem Maximalpegelhäufigkeiten 

herangezogen. In der Nacht werden nur höchstens 2 Landungen und 2 Starts 

prognostiziert im Prognose-Null-Fall wie auch im Planungsfall 2015. Damit werden 

die relevanten Maximalpegelhäufigkeiten nicht erreicht. Schutzbedürftige Bereiche 

betreffen 6 Krankenhäuser, 1 Altenpflegeheim, 1 Schule und 3 Kindergärten. Hierfür 

wurden durch die lärmphysikalischen Gutachter an einzelnen Immissionsorten die 

äquivalenten Dauerschallpegel sowie die Maximalpegel berechnet. Die Dauerschallpegel 

wie auch die Maximalpegelhäufigkeiten für alle schutzbedürftigen Bereiche 

erreichen die angesetzten Begrenzungswerte nicht. Zusätzliche Maßnahmen sind 

deshalb nicht erforderlich. 

In die Immissionsbetrachtung durch Bodenlärm gehen das An- und Warmlaufen der 

Triebwerke, die Energieversorgung der Bordaggregate durch Hilfstriebwerke (APU 

und GPU), Triebwerksteste, Rollen der Flugzeuge oder Hovern der Hubschrauber, 

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der Kraftfahrzeugbetrieb auf dem Flughafen und den Flughafenparkplätzen ein. 

Durch die Verlagerung der Start- und Landebahn und damit den entsprechenden 

Vorfeldern kommt es durch den Bodenlärm zu keinen wirkungsrelevanten 

Belastungen an Wohnbebauungen oder schutzbedürftigen Bereichen. 

Im lärmtechnischen Gutachten wurde die Straßenverkehrslärmbelastung in den 3 

Szenarien berechnet, relevante Pegel treten unmittelbar um die Straßen herum auf. 

Durch die Zunahme des Verkehrsaufkommens und die Verlagerung der Start- und 

Landebahn kommt es an einzelnen Orten zu einer stärkeren Lärmbelastung, die 

jedoch in Wohnbereichen nicht über 3 dB(A) geht. An anderen Orten kommt es zur 

Verminderung. Konsequenzen unter dem Aspekt des Ausbaus des Flughafens 

ergeben sich aus lärmmedizinischer Sicht aus den vorliegenden Daten nicht. 

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2. Gutachtenauftrag 

Die Flughafen GmbH Kassel plant den Ausbau des bestehenden 

Verkehrslandeplatzes zu einem Verkehrsflughafen. In einer landesplanerischen 

Beurteilung des Regierungspräsidiums Kassel wurde eine Flughafenausbauvariante 

C für das Planfeststellungsverfahren ausgewählt. 

Durch die Flughafen GmbH Kassel wurde deshalb der Auftrag für ein lärmmedizini- 

sches Gutachten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erteilt. 


Gutachten“ für das Planfeststellungsverfahren. 



• Prognose-Nullfall 2015: 2015 ohne Ausbau des Verkehrslandeplatzes für die 6 

verkehrsreichsten Monate, 



Das lärmmedizinische Gutachten soll auf den Ergebnissen des lärmtechnischen 

Gutachtens aufbauen. Dabei ist sowohl der Fluglärm als auch der Bodenlärm zu 

berücksichtigen. Seitens der Lärmphysiker wurde auch die Lärmbelastung durch den 

Straßenverkehr errechnet. Die lärmtechnischen Berechnungen werden auf der 

Grundlage des noch geltenden Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm und der dazu 

erlassenen Anleitungen zur Berechnung als auch gemäß den Bestimmungen der 

vom Länderausschuss für Immissionsschutz verabschiedeten „Leitlinie zur Ermittlung 

und zur Beurteilung der Fluglärmimmission in der Umgebung von Landeplätzen 

durch die Immissionsschutzbehörden der Länder (Landeplatz-Fluglärm-Leitlinien)“ 

und der dazu veröffentlichten Anleitung zur Berechnung durchgeführt. Im 

lärmmedizinischen Gutachten sind auf der Grundlage der wissenschaftlichen 

Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung die zu erwartenden Wirkungen aufgrund 

der geplanten Maßnahme zu prognostizieren und evtl. Maßnahmen zu empfehlen. 

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3. Psychophysiologische Wirkungen von Schall und Lärm 

Um die Bewertung von Schallwirkungen einordnen zu können, sollen im Folgenden 

kurz die physiologischen Effekte von Schall dargestellt werden, um die Schutzziele 

gegenüber Lärm ableiten und einordnen zu können. Dabei wird besonderer Wert auf 

die wissenschaftliche Fundierung der Ergebnisse gelegt, um auch deutlich zu 

machen, auf welcher Grundlage die bisherigen Erkenntnisse beruhen. 

Schall, der als lästig oder störend erlebt wird oder zu gesundheitlichen 

Beeinträchtigungen führt, wird als Lärm bezeichnet. Lärm ist in Bezug zum 

Menschen, der in diesem Gutachten im Vordergrund steht, etwas Negatives, Schall 

ist die objektive Auslösung. Dies bedeutet, dass Lärm selbst nicht gemessen werden 

kann, sondern es können nur die physikalischen Bestandteile des Schalls definiert 

und die im menschlichen Organismus durch diesen Schall ausgelösten Wirkungen 

beschrieben und evtl. quantifiziert werden. 

Physiologische, normale Reaktionen auf Schall 

Jeder Schall stellt einen Reiz für den Organismus dar, der nicht nur durch das spezi- 

fische Sinnesorgan Ohr aufgenommen und an die entsprechend zugeordneten Hirn- 

zentren weitergeleitet und dort wahrgenommen wird, sondern – wie auch alle 

anderen aufgenommenen Reize – vermag er das Aktivierungsniveau des 

Organismus zu verändern. Dabei spielt insbesondere die Neuartigkeit und/oder die 

Intensität eine Rolle. Diese Aktivierungsänderungen beeinflussen vegetative 

Funktionen, Hormone, das motorische System und andere Anpassungsfunktionen 

des Organismus. 

Die Steuerung vegetativer Funktionen des Menschen läuft in der Regel ohne Ein- 

flussnahme des Bewusstseins ab. Die Wirkung auf die einzelnen Organsysteme so- 

wie auf den gesamten Organismus realisieren sich über die Relation der beiden ve- 

getativen Nervenanteile Sympathikus und Parasympathikus. Sympathikusreaktionen 

werden bei konkreten, akuten Einwirkungen ausreichender Intensität von Schall oder 

mit für den Einzelnen bedeutungsvollem Informationsgehalt ausgelöst und führen zu 

einer Vielzahl von Veränderungen im Organismus. Die Verengung der Gefäße in der 

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Peripherie, z. B. in den Fingern, die stärkere Arbeit des Herzens, Blutdruckerhöhun- 

gen, Weite der Pupille, Muskeltonus(-spannungs)erhöhung werden in der Lärmwir- 

kungsforschung häufig eingesetzt, um das Ausmaß akuter Lärmeffekte zu be- 

schreiben. 

Für die Koordination der Funktionen aller Organe und Zellen und zur Anpassung an 

ein sich veränderndes Umfeld eines Menschen stehen dem Organismus neben dem 

Nervensystem das endokrine System, die Hormone, zur Verfügung. Sie sind 

chemische Informationsträger und werden von so genannten endokrinen Drüsen 

abgegeben. Über dieses System erfolgt hauptsächlich eine etwas länger dauernde 

und globale Steuerung der Zell- und Organfunktionen. 

Einige Hormone und ihre Regulationssysteme spielen u. a. auch bei Schall und bei 

Lärm eine besondere Rolle, so vor allem aus dem Nebennierenmark die so 

genannten Katecholamine Adrenalin und Noradrenalin und aus der 

Nebennierenrinde (NNR) das Cortisol. 

Sowohl Nebennierenrindenhormone als auch die Katecholamine haben ausgeprägte 

Wirkungen auf den gesamten Stoffwechsel, aber auch auf das Immunsystem und auf 

die Funktionen vieler Organe. Katecholamine und Cortisol werden auch als 

Stresshormone bezeichnet, was in erster Linie eine Charakterisierung ihrer 

Anpassungsfunktion ist und nicht ihrer Gefährlichkeit. 

Die erhöhte Ausscheidung von Katecholaminen und/oder Cortisol und die damit 

verbundenen sekundären Folgeerscheinungen im Stoffwechsel, im Immunsystem 

und an der Zelle, aber auch Erhöhungen des Blutdruckes und der Herzfrequenz 

werden als mögliche pathophysiologische, d. h. krankmachende Entwicklungen 

dargestellt. Alle Hormone und auch das Vegetativum mit seinen vielfältigen 

Wirkungen stellen selbstregulierende Systeme dar. Erhöhungen wie auch 

Erniedrigungen führen zu Gegenregulationen. Geringe, wenn auch statistisch 

signifikante Veränderungen haben andere Wirkungen als starke. Mäßige 

Cortisolerhöhungen sollen einen ausgesprochen positiven Effekt auf die 

Immunitätslage haben, hohe und länger dauernde einen negativen. Durch Cortisolund 

Katecholaminausscheidungen kommt es zur Erhöhung von Schwellen für 

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Sinneswahrnehmungen einschließlich des Lärms (FEHM-WOLFSDORF 1995) als 

ein zusätzlicher Schutz- und Anpassungsmechanismus. Reagieren diese Hormone 

oder das Vegetativum auf Anforderungen nicht oder nur gering, dann ist dieses als 

eindeutiges Zeichen von Krankheit zu werten. 

Auf unsere heutigen Erkenntnisse zu den längerfristigen Wirkungen von Schall 

oder/und Lärm wird bei der Darstellung der negativen Wirkungen und der 

Begründung der Schutzziele eingegangen. Hier spielen solche Prozesse wie 

Gewöhnung und Anpassung eine wesentliche Rolle. 

Psychische normale Reaktionen auf Schall 

Es ist nicht erst durch die Stressforschung bekannt, dass zwischen der „objektiven 

Welt“ und deren subjektiver Widerspiegelung, der „subjektiven Welt“, erhebliche 

Unterschiede bestehen, so auch zwischen der Objektivität eines Schallereignisses 

und der subjektiven Widerspiegelung als Lärm. Aufgrund erlernter Suchstrategien 

nimmt der Betroffene einen bestimmten Teil dieser objektiven Welt in seine 

„sensorische Welt“ auf, die aufgrund seiner spezifischen inneren Analysestrategien 

als Merkmale bewusst werden und aufgrund seiner subjektiven, erlernten 

Synthesestrategien seine eigene subjektive Welt bilden. Die Subjektivität beginnt 

demnach nicht erst mit der Bewertung sondern bereits mit der Aufnahme von Reizen 

und setzt sich bei der neurophysiologischen Verarbeitung fort. 

Eine Vielzahl von Erkenntnissen und davon abgeleiteter Bewertungen und Hand- 

lungsweisen bei Lärmwirkungen resultiert vor allem aus der Stressforschung der 

letzten Jahre in den verschiedensten Wissenschaftsdisziplinen, insbesondere in der 

Medizin und der Psychologie. Mechanismen des Umgangs mit anderen Anforderun- 

gen, die zu Stress führen können, sind auch auf den Umgang mit Lärm und auf die 

Interpretation von Wirkungen des Lärms anzuwenden. Lärm ist demnach nicht isoliert 

von anderen Lebensprozessen zu sehen. Dies trifft sowohl auf die psychischen wie 

auch die physischen und sozialen Wirkungen von Lärm zu. Ein wesentlicher Nachteil 

der interessensgeprägten Diskussion um Lärmwirkung besteht darin, dass Lärm aus 

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dem Gesamtzusammenhang von Wirkungen auf den Menschen aus seinem Lebensumfeld 

herausgerissen wird. 

Da es eine Vielzahl unterschiedlicher Auffassungen zur Stressproblematik gibt, sollen 

kurz einige Ausführungen dazu erfolgen. Lärm wird häufig mit Stress gleichgesetzt. 

Doch stellt Lärm nur unter ganz bestimmten Bedingungen Stress dar. 

Es gibt drei grundsätzlich unterschiedliche Auffassungen des Verständnisses von 

Stress: 

• Stress wird zum einen sowohl in der Allgemeinbevölkerung als auch teilweise 

in der Wissenschaft als ein bestimmtes Merkmal von Anforderungen, von 

Belastungen, von Einwirkungen auf den Menschen verstanden, die häufig mit 

einer hohen Quantität verbunden sind. Das, was von einem gefordert wird, der 

Lärm, der um einen ist, wird als Stress angegeben. Denkt man diese 

Auffassung konsequent weiter, dann wäre das Stressausmaß unter Lärm mit 

Hilfe der Schallcharakteristika des Lärms, z. B. der Höhe des Lärmpegels, 

Frequenz und Zeitgestaltung als ’Lärmstress’ messbar. 

• Eine zweite Richtung von Stressauffassungen geht auf den Begründer der 

biologischen Stressforschung Hans Selye zurück. Er interpretiert Stress als 

die unspezifische Reaktion eines Lebewesens auf irgendwelche 

Anforderungen, die in drei Stadien ablaufen kann: einer Alarmphase, einer 

Widerstandsphase und einer Erschöpfungsphase [Selye 1950]. Stress bei 

Lärm wäre danach die ausgelöste Reaktion im Organismus, die ein 

bestimmtes qualitatives und quantitatives Merkmal hat und unter bestimmten 

Bedingungen zur Erschöpfung, d. h. zur Krankheit führen kann. Messbar wäre 

Stress z.B. durch Cortisol-, Katecholamin- oder Herzfrequenzbestimmung. 

Kritik an dieser Auffassung wurde insbesondere an der mangelnden oder 

fehlenden Berücksichtigung individueller Faktoren vor allem aus der Sicht der 

Psychologie sowie auch an dem Begriff ’irgendwelche Anforderungen’ 

geäußert. 

• Eine dritte Auffassung wird von der Psychologie vertreten. Sie geht davon aus, 

dass Stress durch die Bewertung von Anforderungen und von Möglichkeiten 

des Individuums, mit diesen Anforderungen fertig zu werden, entsteht. Wenn 

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die Bewertung zur Bedrohung, zum Verlust oder auch zur Herausforderung 

[Lazarus 1966] führt, ist Stress vorhanden. Dies kommt auch der 

Lärmproblematik sehr nahe, denn Lärm ist ja wesentlich eine subjektiv 

bewertete Schallgröße, die belästigt und stört. Diese Auffassung 

berücksichtigt jedoch die Komplexität der biopsychosozialen Vorgänge, den 

Prozesscharakter des Wechselspiels zwischen Mensch und Umwelt zu wenig 

und führt deshalb in nicht wenigen Fällen zu Vereinfachungen, Behauptungen 

und weniger zu Erklärungen tatsächlicher negativer wie auch positiver 

Prozesse in der Belastungsbewältigung. 

• Deshalb interpretiert eine vierte Auffassung Stress als eine bestimmte Qualität 

der Wechselwirkung eines Lebewesens mit seinen Umweltanforderungen. Die 

Wirkung einer Anforderung hängt weder allein von deren Merkmalen noch 

allein von den Voraussetzungen des Menschen sondern von deren 

Beziehungen in einer konkreten Situation ab. Damit wird eine 

Grundauffassung für die Methodik und Interpretation auch in der 

Lärmwirkungsforschung formuliert. Diese so genannten interaktionalen oder 

transaktionalen Stressauffassungen haben sich in den letzten Jahren in der 

Humanwissenschaft weitgehend durchgesetzt, obwohl es auch hier 

unterschiedliche Aspekte gibt [Lazarus 1966, Scheuch & Schreinicke 1983, 

Schönpflug 1987, Scheuch 2003]. 

Wesentliches zur Aufklärung dieser Wechselwirkung und ihrer Konsequenzen hat die 

psychologische Stressforschung geleistet. Trotzdem hat die Lärmwirkungsforschung 

die stresstheoretischen Vorstellungen lange Zeit nicht wahrgenommen. Auch heute 

noch fasst sie den Menschen als ein dem Lärm passiv ausgesetztes Wesen auf, 

wenn sie auf Grenzwerte orientiert ist. Doch der Mensch reagiert, bewertet, er 

handelt. In die Art und Weise dieses Wechselwirkungsprozesses mit Lärm gehen 

bisherige Erfahrungen, Erwartungen, eigene Bedürfnisse und Ziele ein. Der Umgang 

mit Lärm ist Teil des Umgangs der generellen Belastungsbewältigung eines 

Menschen. 

Bei der Bewertung des Lärms spielen die eigenen Möglichkeiten zum Umgang mit 

Lärm die wesentliche Rolle. Diese werden beeinflusst durch die Durchschaubarkeit 

der Lärmsituation oder einer vorgesehenen Änderung (z. B. Verantwortlichkeit, 

Notwendigkeit, Informationsumfang), die Beeinflussbarkeit (z. B. Einbeziehung in den 

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Entscheidungsprozess, Ansprechpartner), die Vorhersehbarkeit (z. B. Ausmaß von 

Veränderungen, deren Konsequenzen und Folgen, Glaubwürdigkeit der 

Informationen). Entscheidendes Kriterium für die Folgen von Belastungs- und 

Anforderungsbewältigung sind demnach die Kontrollmöglichkeiten und 

Entscheidungsspielräume für den Betroffenen, wenn er Kontrolle haben will. Besteht 

keine Kontrollmöglichkeit und resultiert daraus das Gefühl des Ausgeliefertseins, so 

ist eine wesentliche Voraussetzung für die Stressentstehung gegeben. Dabei geht es 

nicht um das objektive Vorhandensein von Durchschaubarkeit, Beeinflussbarkeit, 

Vorhersehbarkeit und Kontrolle, sondern um die subjektive Interpretation. Trotzdem 

oder gerade deswegen ergeben sich daraus Konsequenzen für die Gestaltung von 

Aktivitäten im Zusammenhang mit wesentlichen Änderungen des Flugbetriebes 

sowie der Art und Weise der Einbeziehung der betroffenen Bürger und der 

Öffentlichkeit. Die Psychologie wird zum Instrument des Lärmschutzes [Guski 2002]. 

Der bereits angeführte Nachteil der ’reinen’ psychologischen Stresstheorien besteht 

darin, dass sie die Komplexität des Wirkungsmechanismus im Rahmen der 

Anforderungsbewältigung nicht widerspiegeln können, dass sie das subjektive 

Erleben in den Mittelpunkt mit all seinen Nachteilen der Erfassung und Interpretation 

stellen. Damit steigt die Abhängigkeit in der Wirkungsforschung von Medien, 

allgemeinen politischen Tendenzen und unterschiedlichen Zielvorstellungen. Von 

Guski [2002] wird hervorgehoben, dass nur für die psychologischen Wirkungen bei 

Schallexpositionen Dosis-Wirkungskurven nachweisbar wären. Zum einen stimmt 

das nicht, da auch bei der Lärmschwerhörigkeit solche Beziehungen existieren. Zum 

anderen klären diese statistischen Dosis-Wirkungsbeziehungen nur einen geringen 

Anteil der tatsächlich vorhandenen gemeinsamen Beziehungen (Varianz), was im 

Kapitel zur Belästigung erläutert werden wird. Eine Vielzahl anderer Faktoren spielt 

eine Rolle. 

Stress ist auch nicht nur ein Bewertungs- und Interpretationsphänomen der 

Wechselwirkung eines Menschen in seiner Umwelt mit den aus ihr resultierenden 

Anforderungen, Belastungen und Expositionen. Und nicht jede negative 

Interpretation in dem Wechselspiel zwischen Anforderungen und individuellen 

Voraussetzungen führt zu Stress. 

Stress ist nur dann vorhanden, wenn (1) das Gleichgewicht organismischer 

Funktionen (die Homöostase) gestört ist, oder/und wenn (2) die funktionelle 

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Optimalität psychischer und sozialer Prozesse beeinträchtigt ist [Scheuch 1997]. 

Nicht alles, was unangenehm ist, ist Stress. Mit dem Begriff Stress ist sowohl in der 

Wissenschaft als auch insbesondere in der Bevölkerung die Vorstellung von Risiko 

verbunden. Deshalb geht es nicht um eine richtige oder falsche, sondern nur um eine 

verantwortungsbewusste Definition von Stress, die erklären hilft und beeinflussbare 

Beziehungen aufzeigt. Negative Emotionen, wie Ärger, Wut, Störungsempfinden, 

Belästigung stellen normale Erscheinungsbilder von Leben dar und beinhalten an 

sich kein Risiko. Risiko wäre, wenn sie nicht vorhanden wären. Sie müssen eine 

bestimmte Konsequenz haben, um zu einem Risiko zu werden. Diese Konsequenz 

besteht in ihrer Auswirkung auf die Regularität organismische Prozesse und die 

Effektivität der Handlungs- und Bewältigungsmöglichkeiten des Lebewesens im oben 

genannten Sinne. 

Bereits Selye formulierte die Störung eines organismischen Gleichgewichtes als 

Voraussetzung für die Interpretation von Stress. Erscheinungsformen dieses 

gestörten Gleichgewichtes sind jedoch nicht nur Veränderungen von 

Organfunktionen sondern auch negative Erlebensqualitäten, wie Angst, Ärger, 

Bedrohung, die zu Störungen von Tätigkeiten, Handlungen, Verhaltensweisen des 

Menschen und damit zur Einschränkung der Bewältigungsfähigkeit von 

Anforderungen führen. Diese Störung des Gleichgewichtes und der funktionellen 

Optimalität muss von einem Lebewesen beseitigt, kompensiert oder bewältigt 

werden. Diese Kompensationsaktivitäten sind ein ganzheitlicher 

psychophysiologischer Prozess, der aufgrund seines Charakters negative 

Erscheinungsbilder zeigen muss. Gelingt dieser Kompensationsprozess, so ist ein 

neues Gleichgewicht, eine neue funktionelle Optimalität erreicht, womit sich auch die 

Entwicklung eines Lebewesens erklärt. Gelingt die Kompensation nicht, können 

bleibende Störungen, Schädigungen, negative Grundhaltungen, falsche 

Bewältigungsstile, Krankheit die Folge sein (Kap. 5). Das bedeutet, dass diese 

Kompensationsprozesse Anpassungsvorgänge an ein sich änderndes Umfeld eines 

Lebewesens sind. Solche unterschiedlichen Formen dieser Kompensationsaktivitäten 

sind z. B. Ermüdung und auch Stress. Sie haben gemeinsame Merkmale und 

Kennzeichen sowie zu Grunde liegende Mechanismen. So sind von den körperlichen 

Funktionen alle Anpassungssysteme in eine solche Kompensation einbezogen, so 

das vegetative System, die Hormone, das motorische und auch das immunologische 

16


System. Deshalb spricht man von unspezifischen Reaktionen, was nicht bedeutet, 

dass sie immer gleich und bei allen Anforderungen identisch ausgelöst werden. 

Die Stressaktivität, bestehend aus körperlichen, psychischen und Verhaltensvorgän- 

gen, hat das Ziel der Anpassung an ein sich änderndes, forderndes und belastendes 

Umfeld. Die immer wieder zitierten Stresshormone sind demnach Anpassungshor- 

mone und haben für den Organismus einen zunächst positiven Effekt (Kap. 5.4). 

Den Prozess zur Wiederherstellung einer Homöostase, damit den 

Adaptations(Anpassungs-)vorgang, in dem das autonome Nervensystem und die 

Hypothalamus-Hypophysen-Nebennierenrindenachse einbezogen sind, bezeichnet 

McEwen [1998] als ’Allostase’. Mit dieser Adaptation können ’Kosten’ verbunden 

sein, die pathologische Entwicklungen befördern, was ’allostatic load’, allostatische 

Belastung, genannt wird. Zu einer solchen ’allostatic load’ kommt es, wenn die 

einbezogenen Systeme überfordert sind durch Nichtzurückkehren auf das 

Ausgangsniveau bei Aufhören der Belastung, durch nichtadäquates Reagieren auf 

die Anforderung, durch Auslösung von Überreaktionen in anderen 

Funktionssystemen des Organismus. Eine wesentliche Rolle soll die Glucocortikoid- 

Kaskade, die Interaktionen zwischen erregenden Aminosäuren, Serotonin und 

Glucocorticoiden, spielen. Dabei könnten bestimmte Zellen im Hippocampus, einem 

Anteil im Gehirn, der eine wesentliche Rolle im Gedächtnisprozess spielt, geschädigt 

werden. Es ist unklar, ob das ein reversibler Prozess ist. Die unterschiedlichen 

Effekte der Glucokortikoide, einmal positiv, zum anderen negativ, wurde mit der so 

genannten U-Hypothese erklärt [Sapolski 1997]: Geringere wie auch höhere 

Konzentrationen der Glucocorticoide haben negative Effekte. 

’Allostatic load’ wird aufgefasst als das ’wear and tear’ des Körpers und des Gehirns 

aufgrund chronischer Über- oder Inaktivität physiologischer Systeme, die 

normalerweise in die Adaptation an Umweltanforderungen einbezogen sind (Kap. 

5.4). 

Stress ist nicht die einzige Anpassungsaktivität. Er hat gegenüber den anderen 

Kompensationsaktivitäten besondere Formen der Auslösung als auch der 

Erscheinungsbilder. In der Wechselwirkung Individuum-Umwelt entsteht Stress nur, 

wenn eine Gefährdung der Befriedigung von individuellen Bedürfnissen und Motiven 

oder der Erreichung von Zielen vorliegt und diese Bedürfnisse, Motive oder Ziele 

notwendig und wichtig für das Individuum sind, wobei Schwierigkeiten für das 

17


Individuum auftreten, diesen Zustand durch ein zielgerichtetes Handeln zu 

verändern). 

Stress besteht in einem Missverhältnis zwischen Anforderungen und 

Bewältigungsmöglichkeiten, zwischen dem, was man soll und dem, was man will 

oder kann, zwischen dem, was man will und was man darf. Und dieses 

Missverhältnis führt zu individuellen biologischen, psychischen und/oder sozialen 

Veränderungen entsprechender Intensität. 

Im letzten Jahrzehnt verlagerte sich der Schwerpunkt der Stressforschung auf die 

Untersuchung der individuellen und situativen Bedingungen und Voraussetzungen 

der Bewältigung von Anforderungen. Es wurden sowohl personale als auch situative 

Risiken wie auch Ressourcen für die Belastungsbewältigung beschrieben. Hierauf 

wird in den Kapiteln 7 und 11 eingegangen. 

Über die Kombinationswirkungen verschiedener Stressoren ist wenig bekannt. Dies 

trifft auch für die energetischen Wirkungen des Schalls und die psychologischen 

Wirkungen des Lärms zu. Auch aus diesen Gründen ist ein komplexer 

Wirkungsansatz zu wählen. 

Aus den bisherigen Ausführungen geht hervor, dass Lärm aufgrund der 

Besonderheiten der Auslösung und der Erscheinungsbilder von Stress zum Stress 

werden kann, wenn 

• das Gleichgewicht somatischer Prozesse 

• und/oder die funktionelle Optimalität psychischer und sozialer Prozesse gestört 

werden 

aufgrund 

• einer Beeinträchtigung des Bedürfnisses nach Ruhe und Erholung sowie der 

Erholungsprozesse 

• einer Nichterreichung von Zielen, 

• einer Behinderung bestimmter Handlungsdurchführungen, 

• einer Beeinträchtigung der Kontrolle über die Bewältigung von 

Umweltanforderungen, 

• einer Störung der Regulation physiologischer Funktionen durch ständige, 

wiederkehrende Lärmreize. 

Wichtig ist die Verknüpfung zwischen den beiden Aufzählungen, der Quantität der 

Wirkung und der Qualität der Auslösung. Damit hört der Stressbegriff auf, ein 

Regenschirmbegriff zu sein, der dann kaum ein zielgerichtetes präventives Handeln 

18


zulässt. Nur über die Komplexität dieser beiden Merkmale ist Stress zu definieren. 

Allein mit dem Merkmal einer Belästigung oder Störung ist Stress nicht identisch. 

Auch eine erhebliche Belästigung braucht kein Stress zu sein. 

Zusammenfassend ist festzustellen: Nicht jeder Lärm ist mit Stress gleichzusetzen. 

’Lärmstress’ ist eine falsche Bezeichnung und suggeriert Gefährdung und Schaden 

für Menschen auch in Situationen, in denen ganz normale physiologische und 

psychologische Prozesse ablaufen. Dieser Begriff beinhaltet eine spezielle, nur 

durch Lärm ausgelöste Wirkung, die, wie in den vorhergehenden Kapiteln dargestellt, 

isoliert gar nicht existiert. Entscheidend für die Beziehungen zwischen Lärm und 

seinen Wirkungen sind, wie auch bei anderen Belastungen, die Bewertung, die 

Bewältigung und die individuellen Voraussetzungen, wobei Stress durch Lärm nicht 

allein durch psychische Prozesse sondern auch durch den Energiegehalt und die 

Reizwirkung des Schalls ausgelöst werden kann. 

So haben wir vier verschiedene Wirkungsmechanismen von Schall zu 

betrachten: 

• die spezifische Wirkung auf das Hörsystem; 

• die unspezifische Aktivierungsänderung aufgrund des Energiegehaltes und 

des Neuigkeitswertes eines Schallereignisses, 

• die psychische Interpretation eines Schalls und deren Folgen auf körperliche 

und psychische Vorgänge sowie das Verhalten, 

• die Bewältigung von Lärm, d.h. der Umgang mit dem Lärm, die psychische 

Verarbeitung, die Verhaltenskonsequenzen, die wesentlich die unmittelbaren 

wie auch wahrscheinlich die langfristigen Folgen bestimmen. 

Für die medizinisch-psychologische Lärmwirkungsbewertung führen diese 

geschilderten physiologischen, normalen Mechanismen zu wesentlichen 

Schlussfolgerungen: 

• Verschiedenste Einwirkungen auf den Menschen bewirken ähnliche 

Veränderungen wie Lärm. 

• Lärmwirkungen aufgrund der Reizeigenschaften des Schalls sind abhängig 

vor allem vom Neuigkeitscharakter des Lärms oder dessen Umgebung. 

19


• Lärmwirkungen hinsichtlich der Emotionen werden wesentlich von der 

Einstellung zum Lärm beeinflusst. So ist Lärmwirkung in bestimmten 

Bereichen der Lärmintensität und der Häufigkeit des Auftretens durch 

individuelle physische und psychische Faktoren geprägt, weshalb es so 

schwierig ist, eine ursächliche Beziehung zwischen Lärm und vor allem 

langfristigen Wirkungen wissenschaftlich exakt in den Bereichen des 

Verkehrslärms nachzuweisen. 

• Reizwirkungen und Emotionen sind Anpassungsvorgänge, die damit alle 

unspezifischen Anpassungssysteme des Organismus, wie das Vegetativum, 

das hormonelle, immunologische und motorische System verändern können. 

Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass eine Vielzahl organismischer 

Parameter sich auch unter Lärm verändern können, ja müssen. 

20


4. Lärmbezogene Schutzziele 

Im Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) wird gefordert, Menschen, Tiere 

und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige 

Sachgüter vor schädlichen Umwelteinwirkungen und, soweit es sich um 

genehmigungsbedürftige Anlagen handelt, auch vor Gefahren, erheblichen 

Nachteilen und erheblichen Belästigungen, die auf andere Weise herbeigeführt 

werden, zu schützen und dem Entstehen schädlicher Umwelteinwirkungen 

vorzubeugen. Flugplätze sind keine genehmigungspflichtigen Anlagen nach diesem 

Gesetz, weshalb die Vorschriften des BImSchG nicht für Flugplätze gelten. Einige 

Herangehensweisen an die Beurteilung von Umweltwirkungen werden auch von mir 

für den Lärm genutzt. In den nachfolgenden Verordnungen wird dann meist ein 

Schallpegelwert als Begrenzung der Einwirkung festgelegt, der teilweise in Tag und 

Nacht unterteilt wird und nicht mehr auf die einzelnen Schutzziele ausgerichtet ist. 

Das noch gültige deutsche Fluglärmgesetz von 1971 ist vordergründig auf die 

Siedlungsbegrenzung ausgerichtet. Es werden zwei Werte mit unterschiedlichen 

Konsequenzen für einen 24-Stunden-Bereich festgelegt. 

Wirkungen von Schall und insbesondere die negative Ausprägung in Form des 

Lärmes können vielgestaltig sein. Inzwischen liegen Erkenntnisse der 

Lärmwirkungsforschung in verschiedenen Beeinträchtigungsbereichen vor. Deshalb 

wird auch in diesem lärmmedizinischen Gutachten von unterschiedlichen 

Schutzzielen und unterschiedlichen Beurteilungsgrenzen ausgegangen. 

Als Schutzziele bei Fluglärmeinwirkung werden im Folgenden diskutiert 

• Vermeidung von Krankheiten und Schutz der Gesundheit 

• Vermeidung von Schlafstörungen mit negativen Auswirkungen 

• Vermeidung erheblicher Belästigung 

• Vermeidung von Kommunikationsstörungen 

• Vermeidung von Leistungsbeeinträchtigungen 

• Vermeidung von Störungen der Erholung 

• Vermeidung von Störungen im Arbeitsprozess. 

21


Die einzelnen Schutzziele sind nicht gleichwertig nebeneinander. Eine besondere 

Rolle und damit eine besondere Heraushebung bietet das Schutzziel Gesundheit. 

Alle anderen sind nachrangig. Herausgehoben ist auch das Schutzziel Vermeidung 

der Störung des Nachtschlafes, obwohl hier wissenschaftlich – wie noch zu 

begründen sein wird – eine direkte Beziehung zur Gesundheit bisher nicht 

nachgewiesen ist. Hier kommt besonders der Vorsorgeaspekt zum Tragen. 

Wo beginnt die „Schutznotwendigkeit“? 

Verwendet man unterschiedliche Schutzziele, steht man vor dem Problem, zu 

definieren, wo eine Schutznotwendigkeit oder –bedürftigkeit beginnt. 

Es ist ja nicht nur für den Lärm äußerst wichtig, Kriterien oder Beurteilungsgrenzen, 

bei denen Maßnahmen erforderlich sind, festzulegen. 

Für das wesentliche Schutzziel Gesundheit/Krankheitsverhütung gibt es in der 

Wissenschaft weitgehend akzeptierte Kriterien. Die Festlegung von Grenzwerten zur 

Reduzierung von Lärmwirkungen hat erst einmal auf den Erkenntnissen der 

Kausalität zu beruhen, welche Wirkungen sind tatsächlich auf diesen Lärm 

zurückzuführen. Dies trifft auf alle Beurteilungen und Wertung von Beziehungen 

zwischen einem möglichen Risiko und einer Erkrankung. Grundlage sind 

wissenschaftliche Plausibilitätskriterien für die Kausalität (Ursache) einer Erkrankung 

oder einer Wirkung (z.B. Hill 1965) hat (Tab. 1). 

Tab. 1: Plausibilitätskriterien für die Kausalität einer Assoziation (nach Hill 1965) 

• Stärke der Assoziation (Beziehung) 

• Konsistenz (Einheitlichkeit der Ergebnisse) der Studien (beobachtet durch 

verschiedene Untersucher, an verschiedenen Orten, zu verschiedener Zeit) 

• Spezifität der Wirkung (wenn andere mögliche Ursachen mitgeprüft wurden) 

• zeitlicher Zusammenhang zwischen Ursache und Wirkung 

• Dosis-Wirkungs-Beziehung 

• Erklärung durch einen Mechanismus (Plausibilität eines biologischen 

Wirkungszusammenhangs) 

• Kohärenz (Übereinstimmung mit bekannten Fakten und Gesetzmäßigkeiten) 

• Bestätigung durch das Experiment (z. B. tierexperimentell) 

• Analogie zu vergleichbaren Effekten aus anderer Ursache 

22


Werden diese Kriterien nicht erfüllt, so liegen nach wissenschaftlicher 

Herangehensweise Vermutungen bis Spekulationen vor. Gerade in der 

Lärmwirkungsforschung, in der nicht nur medizinische und naturwissenschaftliche 

Wissenschaftler zur Gesundheit forschen, wird häufig gegen dieses Prinzip 

verstoßen. Es werden Einzelergebnisse nicht richtig gewertet, verabsolutiert und 

nicht mit den vorher genanten Kriterien der Plausibilität geprüft. 

Doch Handlungsnotwendigkeiten ergeben sich nicht nur auf der Grundlage der 

Plausibilität und der wissenschaftlichen Begründung einer Beziehung zwischen Lärm 

und Krankheit. Konsequenzen sind zu prüfen, wenn eine Wirkung einen adversen 

Charakter einnehmen kann. Die Scientific Expert Group der USA (1994) beschäftigte 

sich mit der Wirkung von Belastungen und Anforderungen auf den Menschen und 

beschrieb ein Kontinuum, was auch auf die Lärmwirkung anwendbar ist, von 

a. keine beobachtbaren Effekte 

b. kompensierbare Effekte ohne gesundheitliche Konsequenzen 

c. frühe Effekte unklarer Bedeutung ohne gesundheitliche Konsequenzen 

d. frühe gesundheitliche Beeinträchtigungen. 

e. offensichtliche Erkrankungen. 

Der Umschlag von Punkt c. zu d. bedeutet mögliche negative, d. h. adverse Effekte. 

Hier beginnt die Schutzbedürftigkeit. Auch hierfür sind bestimmte wissenschaftlich 

akzeptierte Kriterien erforderlich, die auch Ähnlichkeiten mit den Plausibilitätskriterien 

für die Kausalität einer Erkrankung haben. 

Advers im Sinne der Notwendigkeit der Festlegung von Grenzwerten sind Effekte 

dann, wenn 

• durch die Belastung (z. B. Lärm) mit verschiedenen Methoden nachweisbare 

Expositionseffekte auftreten und 

• in verschiedenen Populationen stabile und kongruente Veränderungen bei 

vergleichbaren Belastungen aufgetreten sind und 

• wenn eine fehlende Reversibilität von Veränderungen (z. B. Leistungsdefizite, 

Befindlichkeitsänderungen, organismische Veränderungen) zu verzeichnen ist 

und 

• wenn die Ergebnisse in Abhängigkeit von den Expositionsbedingungen 

reproduzierbar sind und 

23


• wenn die Stärke der Expositionseffekte gegenüber anderen, üblicherweise 

tolerierten Ursachen der Veränderungen bedeutsam sind und 

• wenn die Effekte - z. B. Beschwerden, Befindlichkeits- und Belästigungsangaben 

- relevant für die Gesundheit sind, d. h. die Fähigkeit des Menschen, mit 

Umweltanforderungen umgehen zu können, beeinträchtigen. 

Dabei sollten alle diese Kriterien erfüllt sein, um von einem adversen, Handlung 

fordernden Effekt zu sprechen. 

Die Nichtberücksichtigung dieser wissenschaftlichen Beurteilungskriterien führt in 

vielen Fällen zu unterschiedlichen Interpretationen de Sicherheit und des 

Erkenntnisstandes der Lärmwirkungsforschung und ist Quelle für die teilweise 

heftigen Auseinandersetzungen vor Anhörungen und Gerichten. 

Es ist jedoch gerade für die Lärmwirkungen nicht einfach, wie noch darzustellen sein 

wird, diesen Ansprüchen zu genügen. Deshalb sind Vorsorgegesichtspunkte in die 

Ableitung von Schutzmaßnahmen einzubeziehen, die aber auch als solche deklariert 

werden sollen. 

Die Europäische Kommission hat am 02.02.2000 eine Mitteilung zur Anwendbarkeit 

des Vorsorgeprinzips veröffentlicht (bestätigt auch durch den Europäischen Rat bei 

seiner Tagung in Nizza, 07. bis 09.12.2000). Demnach hat sich das Vorsorgeprinzip 

nicht nur auf den Gesundheitsschutz, sondern auch auf die Gesundheit von Mensch, 

Tier und Pflanze zu beziehen. Dabei soll vermieden werden, dass das Prinzip 

willkürlich als Vorwand für protektionistische Maßnahmen angewandt wird. Bei neuen 

Erkenntnissen sollen Maßnahmen entsprechend angewandt werden, und sie sollen 

mittels einer Kosten-Nutzen-Analyse unter Einschluss sozioökonomischer Aspekte 

geprüft werden. 

Weitere Schutzziele 

Schutzziele können nicht nur für die Durchschnittsbevölkerung gelten. In besonders 

schutzbedürftigen Bereichen halten sich vor allem Menschen auf, die einer 

besonderen Gefährdung aufgrund Einschränkungen der Anpassungs- oder 

Bewältigungsfähigkeit unterliegen oder bei denen besondere Anforderungen stehen. 

In dem von mir verwendeten Schutzkonzept werden sie gesondert betrachtet und 

24


bewertet. Die Beurteilungsgrenzen liegen unterhalb derer, die für die 

Allgemeinbevölkerung gelten. Dazu gehören insbesondere Krankenhäuser, 

Altenpflegeheime, Kindergärten und Schulen. In Einzelfällen können auch andere 

Nutzungseinrichtungen hinzugezogen werden. 

Im Umweltgutachten 2002 (SRU 2002) wird eine Auffassung von BULLINGER et al. 

(1999) aufgenommen, die eine „gesundheitsbezogene Lebensqualität“ als Schutzziel 

formuliert. Bei dieser verwaschenen, nicht ausreichend definierten Formulierung 

besteht die Gefahr, dass der Lärm hinter relevanteren Faktoren für die 

Lebensqualität und aufgrund der individuellen Differenziertheit von Lebensqualität an 

Bedeutung verliert. Deshalb bleibe ich bei einer differenzierteren Betrachtung der 

Schutzziele. 

Unabhängig von der Einhaltung von Schutzgrenzen sollte grundsätzlich die Strategie 

weitgehender Lärmminderung verfolgt werden. 

Grundsätzlich ist bei Neubau und wesentlichen Änderungen von Flughäfen vom 

Vorsorgeprinzip auszugehen. 

25


5. Schutzziel: Vermeidung von Krankheiten und von Gesundheits- 

beeinträchtigungen 

Gesundheit ist das wesentlichste Schutzgut gegenüber Umwelteinflüssen und spielt 

deshalb auch in den Diskussionen eine vordergründige Rolle. Dabei geht es nahezu 

immer um die Verhütung von Krankheiten. 

Krankheit – als das Gegenteil von Gesundheit – ist ein regelwidriger, körperlicher 

und/oder geistiger Zustand, der - unter versicherungsrechtlichen Gesichtspunkten - 

zur Arbeitsunfähigkeit oder/und zur Behandlungsnotwendigkeit führt. Gesundheit 

wäre dann als das Nichtvorhandensein von Krankheit zu verstehen. Doch bereits die 

Weltgesundheitsorganisation (WHO) definierte 1948 die Gesundheit viel 

umfassender als einen „Zustand vollkommenen körperlichen, psychischen und 

sozialen Wohlbefindens (well being) und nicht allein als ein Fehlen von Krankheit und 

Gebrechen“. In dieser Auffassung von Gesundheit werden von der WHO Ziele und 

strategische Komponenten formuliert, jedoch kein messbarer Gesundheitsbegriff 

definiert. Durch diese Auffassung wird aber verdeutlicht, dass Gesundheit und 

Krankheit nicht nur als Alternativen aufzufassen sind, und dass Gesundheit aus 

körperlichen, psychischen und sozialen Prozessen besteht, was sich zunehmend in 

der Wissenschaft, aber auch in Gesetzen und Regelungen für Einwirkungen auf den 

Menschen durchgesetzt hat. Doch lässt sich daraus nicht ableiten, dass man den 

Menschen nur noch fragen muss, ob er sich vollkommen wohl fühlt, um Gesundheit 

zu erfassen. 

Auch in diesem Gutachten wird die Gesundheit nicht nur als somatische, körperliche 

Organ bezogene Gesundheit verstanden (SCHEUCH und SCHRÖDER 1990). 

Gesundheit als Schutzgut wird nicht nur im Sinne der Vermeidung von Krankheit 

interpretiert, sondern als Fähigkeit zur Bewältigung von Umweltanforderungen und 

damit zur Entwicklung und Erhaltung physischer, psychischer und sozialer 

Funktionen. Dies kommt auch in der Berücksichtigung anderer Schutzziele zum 

Ausdruck. 

Die diskutierten Erkrankungsmöglichkeiten unter Lärm sind vielgestaltig. Dass Lärm 

entsprechender Intensität und Dauer zu Schäden am Hörorgan führen kann ist schon 

26


lange bekannt. Auch die Dosis-Wirkungs-Beziehungen sind uns weitgehend geläufig. 

Weitaus umfangreicher werden im Zusammenhang mit Verkehrslärm die 

extraauralen Lärmschäden, d.h. außerhalb des Hörorgans diskutiert (Tab. 2). Dass 

so viele Schadensmöglichkeiten diskutiert werden, ist nicht verwunderlich, denn Lärm 

löst unspezifische Prozesse im Organismus aus (siehe Kapitel 3). 

Tab. 2: Extraaurale negative Lärmwirkungen 

• Herz-Kreislauf-Erkrankungen 

• Psychische und psychiatrische E. 

• Atemwegserkrankungen 

• Medikamentenverbrauch 

• Schwangerschaft/Geburtsgewicht 

• Hormonelle Erkrankungen (z.B. Diabetes) 

• Magen-Darm-Erkrankungen 

• Allergien 

• Tinnitus (Hörgeräusche) 

• Krebs 

• Migraine 

• Hauterkrankungen 

Die gesicherten Erkenntnisse liegen zu den negativen Wirkungen des Lärms auf das 

Hörorgan vor. Deshalb soll dies auch als erstes diskutiert werden. 

5.1. Schäden durch Lärm am Ohr 

Wissenschaftlich erwiesen sind kausale Beziehungen zwischen Lärm und Krankheit 

für Schäden am Ohr. Das trifft für die Lärmschwerhörigkeit in der Arbeit sowie für die 

mechanische Zerstörung von Teilen des Hörorgans durch Lärm hoher Intensität zu. 

Lärmschwerhörigkeit durch Arbeit als mögliche Berufskrankheit ist eine 

Innenohrschwerhörigkeit mit charakteristischen Merkmalen, die bei Lärmpegeln von 

Leq3 = 85 dB(A) während der Schicht und bei einer Einwirkung von etwa 10 Jahren 

bei etwa 1 % der Arbeitnehmer auftritt. Unter präventiven Gesichtspunkten sollten 

nach neueren Erkenntnissen Leq3 = 80 dB(A) in einer Arbeitsschicht unterschritten 

27


werden. Seitens der EU wurde kürzlich eine neue Lärmschutzrichtlinie für den 

Arbeitsbereich herausgegeben (EU Lärm 86/188/EWG 2003). Sie orientiert die 

präventiven Maßnahmen am Schutz des Gehörs. Diese EU-Lärmschutzrichtlinie 

formuliert einen oberen Auslösewert bei Leq = 85 dB bzw. 137 dB(C) Maximalpegel, 

der zur Aufstellung von Lärmminderungsprogrammen, Kennzeichnung, Nutzung von 

Gehörschutzmitteln verpflichtet sowie einen unteren Auslösewert von Leq = 80 dB(A), 

der die Informationspflicht, Schutzunterweisung, Anspruch auf 

Gesundheitsüberwachung und Angebot von Gehörschutz beinhaltet. 

Im Umweltbereich treten Belastungen dieser Größenordnung in der Regel jedoch 

nicht auf. Bei extremen Belastungen durch niedrige Direktüberflüge von militärischen 

Strahlflugzeugen wurden früher in seltenen Fällen bleibende 

Hörschwellenanhebungen beschrieben. Seit 1990 die Tiefflugmindesthöhe in der 

Bundesrepublik Deutschland von 75 m auf 300 m angehoben wurde, sind solche 

Effekte nicht zu erwarten. 

Für Anwohner eines zivilen Flughafens besteht keine Gefahr für eine 

Lärmschwerhörigkeit, weil durch die anderen Schutzziele solche möglichen Schäden 

mit abgedeckt werden. Eine Gefährdung wäre bei jahrelangem Einwirken eines Leq 

24h = 80 dB(A) und einem häufigerem Einwirken gegenüber Maximalpegel von Lmax = 

115 dB(A) unter Berücksichtigung der Anstiegssteilheit zu diskutieren. Unter 

präventiven Gesichtspunkten für eine Lärmschwerhörigkeit sollte ein Leq 24h = 75 

dB(A) nicht überschritten werden. Bei Maximalpegeln spielt die Anstiegssteilheit eine 

Rolle. Relevante schnelle Anstiege der Schallbelastung sind im zivilen Luftverkehr 

nicht zu erwarten, so dass auch Einzelpegel im Flughafenumfeld keine 

Lärmschwerhörigkeit hervorrufen. 

5.2. Herz-Kreislauf- und Stoffwechsel-Erkrankungen 

Herz-Kreislauf-Erkrankungen sind inzwischen die häufigste Todesursache aufgrund 

des Älterwerdens der Bevölkerung, des Zurückdrängens anderer Erkrankungen. 

Risikofaktoren und Risikoindikatoren für Herz-Kreislauf-Erkrankungen waren und 

sind intensiver Gegenstand der wissenschaftlichen Forschung. Rauchen, Ernährung, 

28


mangelnde körperliche Aktivität, bestimmte psychische Verhaltens- und 

Bewältigungsstile, sind wissenschaftlich bestätigte Risikofaktoren für das Entstehen 

von Herz-Kreislauf-Erkrankungen. In diesen zahllosen wissenschaftlichen 

Untersuchungen zu Ursachen und Beeinflussungsmöglichkeiten von Herz-Kreislauf- 

Erkrankungen spielt der Lärm eine untergeordnete Rolle. 

Im Vordergrund all dieser Untersuchungen steht die Hypertonie, der Bluthochdruck, 

da hieraus Schlaganfall, ischämische Herzerkrankungen und andere Komplikationen 

resultieren können. Zum anderen wird vor allem die ischämische Herzkrankheit 

selbst mit dem Herzinfarkt untersucht. Zunehmend werden auch 

Stoffwechselerkrankungen in diese Problematik Herz-Kreislauf-Erkrankung und 

belastungsbedingtes Risiko einbezogen, insbesondere der Diabetes mellitus, die 

Blutzuckerkrankheit, da zwischen Stoffwechsel und Gefäßerkrankungen eine sehr 

enge Beziehung besteht. Dies drückt sich unter anderem in dem klinischen Begriff 

„Metabolisches Syndrom“ aus, zu dem Hypertonie, Diabetes mellitus, 

Fettstoffwechselstörung, Adipositas (Fettsucht) und auch Harnsäureerhöhungen, die 

zur Gicht führen können, gehören. 

Die Hypertonie ist in der Bevölkerung weit verbreitet, was eine Zuordnung von Lärm 

als Ursache erschwert. Die Ursachen einer Hypertonie sind ebenfalls vielgestaltig. 

Gesichert ist, dass bei Hypertonie eine genetische Komponente, die Ernährung, 

insbesondere der Kochsalzgehalt der Nahrung, die Glukosetoleranz, d. h. eine 

mögliche Vorstufe für einen Diabetes mellitus, die Fettsucht eine wesentliche Rolle 

spielen. Dem Stress wird auch eine zunehmende Bedeutung beigemessen. Die 

Zuordnung exogener Faktoren zur Herausbildung einer Hypertonie wird dagegen 

sehr unterschiedlich diskutiert. Dies trifft auch auf den Lärm zu. So ist die Frage, ob 

Lärm in der Arbeitstätigkeit zur Hypertonie führen kann, noch offen. Im 

Arbeitsprozess werden deutlich höhere Lärmpegel erreicht als im kommunalen 

Bereich, damit auch höhere Pegel über 24 Stunden. 

Es werden auch keine einheitlichen Befunde der Hypertonie oder anderer Herz- 

Kreislauf-Erkrankungen bei Patienten mit Lärmschwerhörigkeit gefunden, bei denen 

ja ein kausaler Schadensmechanismus nachgewiesen wurde. So fanden wir bei 

Lärmschwerhörigen über dem 40. Lebensjahr gegenüber Gleichaltrigen keine höhere 

Hypertonierate (Haufe et al. 2004). 

29


Trotz jahrzehntelanger Untersuchungen ist bisher eine kausale Beziehung zwischen 

Lärm und Hypertonie wissenschaftlich nicht eindeutig und allgemein anerkannt 

nachgewiesen wurde (KRISTENSEN 1998, STARK et al.1998). Sicher ist jedoch, 

dass dieser Einfluss weitaus geringer ist als der von verhaltensbezogenen 

Risikofaktoren. 

Auch im Umweltbereich sind die Untersuchungsergebnisse zu Lärm und Hypertonie 

sehr different. Untersuchungen aus den 70iger und 80iger Jahren zeigten noch 

häufiger einen Zusammenhang. Statistische Signifikanz war aber auch da selten. 

Diese Einschätzung wird auch durch BABISCH (2000) unterstützt, der in seiner 

Analyse zu Verkehrslärmwirkungen feststellt, dass der epidemiologische Beweis für 

verkehrslärmbedingte Erhöhungen der Hypertonierate sehr gering ist. Erst bei sehr 

hohen Schallbelastungen, wie sie in der Umwelt nicht auftreten und wie sie 

heutzutage auch an Arbeitsplätzen der Industrieländer selten sind, scheint der 

Organismus unter bestimmten Voraussetzungen mit einer dauerhaften 

Blutdruckanhebung zu reagieren. Bei Schallpegeln, die in Bereichen um Flughäfen 

oder anderen Verkehrsgebieten zu erwarten sind, ist der Zusammenhang zwischen 

chronischer Lärmeinwirkung und Hypertonieentstehung uneinheitlich. 

In einer neuen Untersuchung legten MASCHKE et al. (2003) lärmbezogene 

Ergebnisse aus einer Gesundheitsstudie in Berlin-Spandau vor, auf die noch 

einzugehen sein wird. Da die Beziehungen von Erkrankungen zum Taglärm bisher 

wenig aussagefähig waren, wurde aus Lärmdatenbanken in Berlin der Nachtlärm 

entnommen. Sie fanden dabei, dass von den Befragten angegebene ärztliche 

Diagnosen „Hypertonie“ bei Personen eine erhöhte Periodenprävalenz (Auftreten 

zwischen zwei Untersuchungszeitpunkten) aufwiesen, wenn der nächtliche 

äquivalente Dauerschallpegel des Straßenverkehrs über 55 dB(A) lag gegenüber 

den Bereichen, die unter 50 dB(A) lagen. Dies ist eine der ganz wenigen 

Untersuchungen, die sich speziell mit dem Nachtlärm aus epidemiologischer Sicht 

beschäftigten. Diese Ergebnisse müssen weiter untersetzt werden. Insgesamt ist 

jedoch damit auch die unsichere Datenlage nicht günstiger geworden, da 

insbesondere auch die Lärmzuordnung bei diesen Untersuchungen schwierig ist. 

Zusammenfassend ist für den Arbeitsbereich festzustellen, dass ein kausaler 

Mechanismus zwischen Lärm und Hypertonie nicht nachzuweisen, eine Dosis- 

30


Wirkungs-Beziehung nicht abzuleiten ist. Auch für die Beziehungen zwischen 

Verkehrslärm und Hypertonie ist kein wissenschaftlich gesicherter Nachweis zu 

führen. Es bleibt jedoch die Frage offen, inwieweit durch weitere Risikofaktoren 

gefährdete Personen durch zusätzlichen, chronischen Lärm für die Entstehung einer 

Hypertonie prädestiniert sind. 

Ähnliche Aussagen gelten für die viel diskutierte Problematik der Verbindung von 

Lärm und ischämischer Herzkrankheit einschließlich des Herzinfarktes. So 

beschrieben ISING et al. (1990) und ISING et al. (1995) eine statistisch signifikante 

Beziehung zwischen Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie für das Auftreten 

von Herzinfarkten bei Bewohnern in Lärmgebieten. In der bereits erwähnten 

Untersuchung von MASCHKE et al. (2003) zu Beziehungen zwischen Verkehrslärm 

mit bestimmten Erkrankungen in Berlin-Spandau auf der Grundlage von Schallpegeln 

nach Lärmkarte wurde sowohl für die Schallbelastung durch Straßenverkehr am Tag 

als auch in der Nacht und in den Fluglärmzonen keine signifikante Beziehung von 

Schallpegeln zur Lebenszeit- (Auftreten bisher im gesamten Leben) und 

Periodenzeitprävalenz der ärztlichen Behandlung von Herzinfarkten oder von Angina 

pectoris gefunden. Es zeigten sich ebenfalls keine Unterschiede zwischen dem Tagund 

Nachtschallpegel. Eine Tendenz kann jedoch auch hier angenommen werden, 

dass Pegel über 60 bis 65 Dezibel zu einem höheren Risiko führen könnten, leider 

sind die Angaben über 65 dB nicht verwertbar. 

In Tabelle 3 sind Ergebnisse zwischen Umweltlärm und Herzinfarkt dargestellt. Die 

durch Fluglärm betroffenen Populationen um Caerphilly und Speedwell wurden über 

mehrere Jahre untersucht und stellen eine der wenigen Langzeituntersuchungen dar, 

die mit gleicher Methodik durchgeführt wurden. Signifikante Beziehungen sind nicht 

gefunden worden. 

31


Tab. 3: Verkehrslärmbelastung und ischämische Herzkrankheit (PVR/OR/RR sind 

relative Risikomaße) 

Studie Straßenver- 

Caerphilly 

Phase I 

Babisch et 

al. 

1988,1998 

5 J Foll.-Up 

1993 

10 J Foll.-Up 

1998 

Speedwell 

Phase I 

Babisch et 

al. 1988 

kehrslärm 

Leq dB(A) 

4 Schallpegel- 

klassen 

Leq, 6-22h 

51-55 bis 66-70 

4 Schallpegelklassen 

Leq, 6-22h 

51-55 bis 66-70 

Effektvariable 

Vergleich zwischen 

höchster und 

niedrigster 

Schallpegelklasse 

Risikomaße 

PVR/OR/RR 

[CI95% ] 

Signifikanz 

Angina pectoris PVR 0.5 [0.2- 

1.4] 

n. s. 

Myocardinfarkt PVR 1.2 [0.6- 

Ischämiezeichen 

(EKG) 

ischämische 

Herzkrankheit, 

ischämische 

Herzkrank-heit, 

2.3] 

n. s. 

PVR 1.2 [0.4- 

3.5] 

n. s. 

RR 0.5 [0.2- 

1.7] 

n. s. 

RR 1.1 [0.6- 

1.9] 

n. s. 

Angina Pectoris PVR 1.1 [0.7- 

1.9] 

n. s. 

Myocardinfarkt PVR 1.1 [0.6- 

Ischämiezeichen 

(EKG) 

1.9] 

n. s. 

PVR 1.4 [0.7- 

2.9] 

n. s. 

Kontroll- 

variablen 

n = 2512 

Alter, Sozial- 

status, 

32 

Fam.-stand, 

Beschäftigungsstatus, 

Rauchen, 

hereditäre 

Vorbelastung, 

körperl. 

Bewegung, 

BMI, Vorerkrankungen 

n = 2348 

Alter, Sozial- 

status, Fam.stand, 

Be- 

schäftigungsstatus, 

Rau-


3 J Foll.-Up 

1993 a/b 

10 J Foll.-Up 

1998 

Caerphilly/- 

Speedwell- 

Pool 

4 Schallpegel- 

klassen 

6 J Foll.-Up Leq, 6-22h 

Babisch et 

al. 1998 

Berlin 

Babisch et 

al. 

1994 

51-55 bis 66-70 

5 Schallpegelklassen 

Leqday 

≤ 60 - 80 

ischämische 

Herzkrank-heiten, 

ischämische 

Herzkrank-heiten, 

ischämische 

Herzkrankheiten, 

Myocardinfarkt (klin. 

gesicherte Diagnose) 

Myocardinfarkt 

(anamn. Angabe) 

RR 0.7 [0.3- 

1.8] 

n. s. 

RR 0.9 [0.6- 

1.4] 

n.s. 

RR 1.1 [0.7- 

1.7] 

n. s. 

OR 1.2 [0.8- 

1.7] 

n. s. 

PVR 1.2 [0.7- 

2.1] 

n. s. 

chen, hereditä- 

re Vorbe- 

33 

lastung, körperl. 

Bewegung, 

BMI, Vorer- 

krankungen 

s. o. 

n = 645 Krankenhausfälle, 

3390 Kontrollpersonen 

aus 

der 

Bevölkerung 

Substichprobe 

(n = 2169), Al- 

ter, Sozialstatus, 

Rauchen, 

Stadtbezirk, 

BMI, Schicht


In dieser Tabelle 3 wurden auch Ergebnisse der Berliner Studie von 1994 zu 

Herzinfarktpatienten im Krankenhaus und deren Umweltlärmbelastung 

aufgenommen. Vor wenigen Monaten wurde über das Umweltbundesamt (WaBoLu 

02/04) der Forschungsbericht 297 61 003: „Chronischer Lärm als Risikofaktor für den 

Myocardinfarkt, Ergebnisse der NaRoMi-Studie“ veröffentlicht. Die 

Herangehensweisen waren hier ähnlich. Es wurden Herzinfarktpatienten mit 

Kontrollpersonen aus dem Krankenhaus hinsichtlich ihrer Wohnlärmbelastung (aus 

den Lärmkarten von Berlin) miteinander verglichen. Die Bewertung der Ergebnisse 

leidet darunter, dass es in dieser Veröffentlichung aus den gleichen 

Untersuchungsdaten zwei unterschiedliche Berichte gibt. Es ist schon verwunderlich 

und bisher meines Wissens auch noch nicht vorgekommen, dass in dem Vorwort zu 

dieser sehr umfangreichen und teueren Studie formuliert wird: „Deutlich muss 

festgestellt werden, dass die verantwortlichen Wissenschaftler des 

Umweltbundesamtes und der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin 

Berlin der Vorgehensweise der Charité (Auftragnehmer des Umweltbundesamtes, 

der Autor des Gutachtens) bei den Verkehrslärm bezogenen Auswertungen in weiten 

Teilen nicht folgen“ (BABISCH 2004, Fachbegleiter im Umweltbundesamt). Seitens 

des Umweltbundesamtes und der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und 

Arbeitsmedizin wurden Korrekturrechnungen durchgeführt. Dies liegt vor allem an der 

Definition der Lärmbelastung und der Kontrollgruppen. 

Das wesentliche Problem ist eben die Setzung des „Cut offs“, die Zuordnung zu den 

Untersuchungsgruppen, bei der Schallbelastung von Kontroll- und 

Belastungsgruppe. Die Risikoberechnungen der beauftragten Charité-Gruppe und 

die Nachrechnungen durch das Umweltbundesamt erbrachten teilweise konträre 

Ergebnisse, allein aufgrund der unterschiedlichen Kontrollgruppen (Abb. 1). 

34


Od d s Ra tio (9 5 % Kl) 

1,75 

1,5 

1,25 

1 

0,75 

0,5 

0,25 

, ' 

' 

' 

' 

, 

, 

0 

60-65 dBA >65-70 dBA >70 dBA 

Abb. 1: Verkehrslärm und Herzinfarktinzidenz (NaRoMI-Studie 2004) 

KI = Konfidenzintervall, UBA = Umweltbundesamt 

' 

' 

, 

, 

' 

, 

, 

Frauen UBA 

Männer UBA 

Männer Charité 

Frauen Charité 

Aus dieser Abbildung wird auch deutlich, dass bei geschätzten Werten (unter 60 

dB(A)) vollkommen unerwartete Ergebnisse errechnet wurden. In diesen Bereichen 

tritt nach den Berechnungen der Charité das höchste Risiko auf. Diese 

umfangreichste Untersuchung zu Herzinfarkt und Lärm – sonst spielt bei 

Herzinfarktursachen der Lärm kaum eine Rolle- kann von der Art des Studiendesigns 

die Frage der Kausalität nicht beantworten, sie „bekräftigen eine Hypothese“, wie 

Babisch (2004) es formulierte. 

Die Problematik besteht darin, dass es wissenschaftlich äußerst schwierig ist, den 

Faktor Lärm aus den vielfältigen Einflüssen auf die Entstehung von Herz-Kreislauf- 

Erkrankungen „heraus zu filtern“ Zusätzliche Faktoren wie soziale Schicht, 

genetische familiäre Belastung, Ernährungsgewohnheiten, Verhaltensweisen, 

Bewegungsmangel, Diabetes mellitus, Rauchen, Übergewicht stellen weitaus 

signifikantere Einflussfaktoren für eine ischämische Herzkrankheit als Lärm dar. 

Nach einer Übersicht von OMURA et al. (1996) sind mittlerweile rund 177 

Risikofaktoren identifiziert worden, denen eine mitverursachende Rolle bei der 

Genese von kardiovaskulären Erkrankungen zugeschrieben wird. Lärm kann, wie alle 

35


anderen Belastungen, in dem unspezifischen Stressgeschehen einer multifaktoriellen 

Genese von Herz-Kreislauferkrankungen eine Rolle spielen; mehr ist bisher nicht 

bewiesen. So kommen nahezu alle wissenschaftlichen Übersichtsarbeiten heute zur 

Aussage, dass wissenschaftlich eine Kausalbeziehung zwischen Umweltlärm und 

Herz-Kreislauferkrankungen nicht bewiesen ist, die Evidenz der Beziehungen 

zwischen Lärm und Herzinfarkt zwischen „begrenzt“ und „hinreichend“ einzustufen ist 

[THOMPSON 1993, GRIEFAHN 1991, PASSCHIER-VERMEER 1993 und 1999, 

JOB 1996, SCHWARZE 1996, MORELL et al. 1997, KRISTENSEN 1998, SCHEUCH 

2000, WEBER 2000, BABISCH 2000 und 2004, VAN KEMPEN et al. 2002]. Aus 

Sicht der Lärmwirkungsforschung ist leider festzustellen, dass bei allen, weltweit 

durchgeführten klinisch-epidemiologischen Studien zu den Ursachen von Herz- 

Kreislauferkrankungen der Umweltlärm nahezu keine Rolle spielt. 

Zum Problem der weitgehend fehlenden statistischen Signifikanz dieser empirischen 

Ergebnisse zu den Beziehungen zwischen Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen 

stellt der Rat der Sachverständigen für Umweltfragen in seinem Sondergutachten zu 

Umwelt und Gesundheit (1999) fest: „ ...Den dargestellten Studien mangelt es wegen 

zu geringer Fallzahlen in den Gruppen mit hoher Lärmexposition an ausreichender 

Teststärke; die Ergebnisse sind statistisch nicht signifikant... Zum gegenwärtigen 

Zeitpunkt kann daher nicht abschließend dazu Stellung genommen werden, ob 

Umweltlärm bei der Entstehung von ischämischen Herzkrankheiten eine 

mitverursachende Rolle spielt.“. Inzwischen sind die Fallzahlen erhöht wurden, die 

die Notwendigkeit der Berücksichtigung von Vorsorgeaspekten unterstreichen (siehe 

Zusammenfassung dieses Kapitels). 

Der Rat der Sachverständigen für Umweltfragen [SRU 1999] ist der Meinung, dass 

„die bisherigen Ergebnisse konsistent einen eindeutigen Trend aufweisen“. Wie 

bereits angeführt, sind einige Wissenschaftler der Auffassung, dass die Beziehungen 

speziell zwischen Lärm und Herzinfarkt als „begrenzt“ und „hinreichend“ einzustufen 

wäre. Außerdem sind unsere Kenntnisse zu umweltbedingten Lärmwirkungen bei 

bestimmten Risikogruppen, wie Kranke und Ältere aber auch Kinder, unzureichend. 

Deshalb ist dies unter präventiven Gesichtspunkten auch bei Bewertungsgrenzen zu 

berücksichtigen. Deshalb sollten auch für den Fluglärm Begrenzungswerte unter dem 

Gesichtspunkt der Verhütung des Entstehens lärmbedingter Erkrankungen festgelegt 

36


werden. Dabei braucht es keine unterschiedlichen Werte für verschiedene 

Erkrankungen zu geben, da die unspezifischen Mechanismen (siehe Kapitel 4) 

weitgehend übergreifend sind. 

Die Wissenschaft ist keine Politik. Die Wissenschaft hat zu sagen, was sie weiß und 

wie sicher sie es weiß, und sie hat Kriterien für die Sicherheit des Wissens 

aufzustellen, u. a. die eingangs genannten Kriterien für eine Adversität sowie die 

aufgeführten Plausibilitätskriterien. Wenn dies nicht erfolgt oder nur im 

Kleingedruckten zu lesen ist, führt das zur Erzeugung von Risiken. 

5.3 Weitere diskutierte Erkrankungen und Störungen 

Erkrankungen im auralen (am Ohr) Bereich sind kausal auf Lärm zurückzuführen. Im 

extraauralen Bereich, nicht auf das Ohr bezogene Erkrankungen, sind diese 

Beziehungen in dieser Eindeutigkeit nicht vorhanden, wie das für die Herz-Kreislauf- 

Erkrankungen dargestellt wurde. In Tab. 2 wurde eine Reihe von Erkrankungen 

aufgeführt, die mit Lärm in Verbindung gebracht werden. 

Es gibt monokausal und multikausal bedingte Erkrankungen. Die meisten 

chronischen Erkrankungen werden durch verschiedene Ursachen, multikausal, 

bedingt. Lärm ist ein Risikofaktor, der zweifellos im Zusammenwirken mit anderen 

Einflussgrößen im Rahmen einer Multikausalität für Erkrankungen eine Bedeutung 

hat. Andererseits sind gleiche Einwirkungen, z.B. Lärm und negative Emotionen, 

dazu angetan, in Abhängigkeit vom betroffenen Individuum unterschiedliche 

Erkrankungen auszulösen, wobei über die Mechanismen und Ursachen der 

unterschiedlichen Organbetroffenheit wenig bekannt ist. Der eine Mensch reagiert mit 

Beschwerden im Magen-Darm-Bereich, während bei einem anderen Menschen 

Erkrankungen des Herz-Kreislaufsystems oder psychische Beschwerden im 

Vordergrund stehen. 

Neben den Herz-Kreislauferkrankungen werden andere Erkrankungen und 

pathologische Organbeeinflussungen sowie bestimmte ungünstige Verhaltensweisen 

in der wissenschaftlichen Literatur mit Lärmeinwirkungen in Verbindung gebracht. 

37


Hierzu gehören: Magen-Darm-Erkrankungen, Asthma bronchiale, psychische 

Störungen, psychiatrische Behandlungen, Medikamentenverbrauch, 

Schwangerschaftsbeeinflussung einschließlich Auswirkung auf die 

Geburtsparameter, Tinnitus (Ohrgeräusche), Krebs (STANSFELD 1992, 

SCHWARZE 1991, MORELL et al. 1997). 

Es können prinzipiell alle psychosomatischen Erkrankungen und Störungen auch mit 

Lärm in Verbindung gebracht werden, da Lärm als unspezifischer Reiz auch über 

psychische Bewertungsprozesse somatische Wirkungen auslöst und bestimmte 

Verhaltensweisen zur Folge haben kann. Außerdem bezieht der Mensch aufgrund 

seines Kausalitätsbedürfnisses, bestimmte Störungen auf eine Ursache 

zurückzuführen, den Lärm als eine objektive, von außen einwirkende Größe in die 

Erklärung von Erkrankungen ein. 

Es kann hier nicht auf Einzelheiten bei den Erkrankungen, die oben angeführt 

wurden, eingegangen werden. Die Beziehungen von Umwelt- oder Arbeitslärm zu 

definierten Krankheiten werden in der wissenschaftlichen Literatur sehr uneinheitlich 

angegeben, meist ergeben sich keine wissenschaftlich gesicherten Ergebnisse. 

Interpretationen in und vor allem außerhalb der Wissenschaft sind häufig spekulativ. 

So kommen z. B. nahezu alle wissenschaftlichen Übersichtsarbeiten zur 

Einschätzung, dass Verkehrslärm, speziell Fluglärm (eine besondere Rolle spielen 

Tiefflugereignisse) keinen wesentlichen Einfluss auf Schwangerschafts- oder 

Geburtsparameter haben. 

Die zu psychiatrischen Erkrankungen, Medikamentenverbrauch in lärmbelasteten 

Wohnbereichen vorliegende Literatur ist weit verstreut und uneinheitlich. In einer 

Zusammenfassung kommen STANSFELD (1992) zu dem Ergebnis, dass es keine 

gesicherten Beziehungen, beispielsweise zwischen Lärm und psychiatrischen 

Erkrankungen gibt. Aus Schweden ist bekannt (GROTVEDT 1990), dass psychische 

Erkrankungen zum Nachbarschaftslärm in einer engeren Beziehung stehen, jedoch 

nicht zu anderen Lärmquellen. 

Es ist auch nicht bewiesen, dass Lärm über die Belästigung zu einem erhöhten 

Medikamentenverbrauch, insbesondere zu einem erhöhten Schlafmittelverbrauch 

38


führt (siehe auch Kapitel 7). Ebenfalls konnte die Beziehung zwischen 

Lärmbelastung und häufigerem Arztbesuch nicht zwingend nachgewiesen werden. 

Dagegen sind die subjektiven Beschwerdekonstellationen oder die über Fragebögen 

erfassten Angstsituationen sehr viel enger mit dem Lärmerleben bzw. mit der 

erlebten langfristigen Lärmbelastung in einen Zusammenhang zu bringen. 

Entsprechend des Kausalitätsbedürfnisses des Menschen werden subjektive 

Befindensbeeinträchtigungen häufiger äußeren Einwirkungen zugeordnet. Es 

widerspiegeln sich auch gewisse Grundeinstellungen und Beantwortungstendenzen 

in solchen Fragebögen zur Wertung äußerer Einflüsse und zur Wertung des 

Befindens wieder. 

Bei den Erkrankungen durch Lärm wird auch manchmal die Entstehung von Krebs 

durch Lärm diskutiert. Ein ursächlicher Zusammenhang ist beim gegenwärtigen 

Kenntnisstand zur Krankheitsentstehung von Krebs unwahrscheinlich. 

Zusammenhänge zwischen Durchblutung (die - wie oben ausgeführt - durch Lärm 

akut und zeitlich unmittelbar beeinflusst werden kann) und Stoffwechsel einerseits 

und krebsrelevanter Zellentartung andererseits lassen sich nur theoretisch herstellen, 

weil Lärm auf die Durchblutung wirkt. Der unspezifische Reiz „Lärm“ ist allerdings 

vergleichsweise schwach, so dass ein Zusammenhang höchst unwahrscheinlich ist. 

Manchmal wird auf eine verringerte Lebenserwartung unter Lärmeinwirkung 

hingewiesen. MORELL et al. (1997) kommen in ihrer Übersichtsarbeit zur 

Schlussfolgerung, dass wenn überhaupt Unterschiede der Lebenserwartung um 

Flughäfen festgestellt wurden, andere Faktoren dafür anzuschuldigen waren und 

nicht der Lärm. Dies trifft ebenfalls auf berufliche Lärmeinwirkungen mit einem 

deutlich höheren Pegel und dessen Beziehung zur Lebenserwartung zu. 

Einen interessanten Ansatz realisieren MASCHKE et al. (2003) in einer Studie zur 

Prävalenz ärztlicher Behandlungen in Abhängigkeit von der Verkehrslärmbelastung 

der Probanden in der bereits angeführten Studie in Berlin-Spandau, in dem sie 

zwischen Tages- und Nachtlärmbelastung in den Wohngebieten differenzierten. Sie 

beschrieben bei Bezug zum nächtlichen äquivalenten Dauerschallpegel über 55 

dB(A) ein erhöhtes Risiko für ärztliche Behandlungen wegen Hypertonie (signifikant), 

39


erhöhter Blutfette (OR 1,5, CI 0,9 – 2,5, nicht signifikant), für Asthma bronchiale (OR 

1,5, CI 1,0 – 2,5, signifikant), von Krebserkrankungen für die Periodenprävalenz 

(Behandlung im Zeitpunkt zwischen den Untersuchungszeiträumen des Spandauer 

Gesundheitssurveys), jedoch nicht für die Lebenszeitprävalenz, OR = 4,2, CI = 0,9 – 

20,0 (nicht signifikant). Kein wesentlicher Zusammenhang wurde zwischen 

nächtlicher Lärmbelastung über 55 dB(A) und der ärztlichen Behandlung gegenüber 

Schilddrüsenerkrankungen, chronischer Bronchitis, Migräne, Diabetes mellitus, 

Allergieneigung gefunden (Tab. 4). Für die Risikointerpretation ist die Anzahl der 

Fälle und Kontrollen bei den einzelnen Erkrankungsgruppen relevant, was leider in 

der mir zur Verfügung stehenden Publikation nicht angegeben ist. Es werden nur 

statistische Relativitätsmaße angegeben. Solche größer angelegten 

epidemiologischen Studien sind immer mit Schwierigkeiten verbunden, die mit einer 

Einschränkung der Verallgemeinerung einhergehen. So wurde der nächtliche 

Lärmpegel anhand der Lärmkarten der Stadt bewertet, die ärztlichen Behandlungen 

wurden subjektiv angegeben (ein besseres Kriterium jedoch als subjektive Angaben 

zu einer Erkrankung wie in den meisten Studien). Erkrankungen, die medizinisch 

inhaltlich zusammen gehören, zeigen teilweise ein differentes Verhalten, die 

Perioden- und Lebenszeitprävalenz (Auftreten der angegebenen Erkrankung 

zwischen Untersuchungszeiträumen bzw. im bisherigen Leben) hängen naturgemäß 

statistisch eng zusammen, weisen jedoch teilweise unterschiedliche Ergebnisse bei 

den Erkrankungen auf, die inhaltlich und medizinisch nicht zu erklären sind. Ein 

Beweis der Kausalität von den angeführten Erkrankungen und Lärmeinwirkungen ist 

mit diesen Untersuchungen auch nicht gegeben. Als Risikopopulation wird eine 

Wohngegend mit einem Nacht-Leq von > 55 dB(A) angesehen. Sollten gesicherte 

Ergebnisse sich bei diesem Herangehen zeigen, dann unterstreichen sie auch den 

von mir gewählten zusätzlichen präventiven Richtwert in der Nacht von Leq3 = 55 

dB(A) im Außenbereich (siehe Kapitel Schlafstörungen 6). Für Fluglärm wurden 

übrigens keine Zusammenhänge gefunden, wobei auch die Anzahl der Personen 

geringer war. 

40


Tab. 4: Beziehungen zwischen unterschiedlichen Erkrankungen durch das Erfragen 

von Diagnosen sowie die Zuordnung der individuellen Lärmbelastung auf der 

Grundlage der Straßenverkehrskarten in Berlin sowie der Fluglärmzonen 

PP = Periodenprävalenz LP = Lebenszeitprävalenz 0 = keine Beziehung 

+ = signifikante Beziehung (+) = Trend n= 1.718 Personen 

Hypertonie 

Angina 

pectoris 

Straßenverkehr 

Fluglärmzonen 

Tag > 65 < 55 Nacht > 55 < 50 67 - 75 < 62 

PP LP PP LP PP LP 

0 0 + + 0 0 

0 0 0 0 0 0 

Herzinfarkt 0 0 0 0 0 0 

Diab. mell. 0 0 0 0 0 0 

erhöhte 

Blutfettwerte 

chronische 

Bronchitis 

0 0 (+) (+) 0 0 

0 0 (neg.) 0 0 0 

Asthma 0 0 0 + 0 0 

Krebs 0 0 (+) 0 (-) 0 

psychische 

Störung 

0 0 0 0 0 0 

Bei den Erkrankungen sind auch Kombinationseffekte von Lärm mit den 

Luftschadstoffen durch den Flugbetrieb zu diskutieren. Es gibt sehr wenige 

Untersuchungen, die einen solchen Effekt untersuchen. Das liegt einmal daran, dass 

die wissenschaftlich zu begründende Wirkmechanismen (siehe Kapitel 5.4) kaum zu 

eruieren sind, die Luftschadstoffkonzentrationen durch Flugverkehr relativ gering 

sind, so dass es auch nicht um die Untersuchung nur flugbedingter Kombinationen 

geht. 

Neuerdings wird eine Studie von ISING et al. (2003) vorgelegt, in denen von 

ärztlichen Diagnosen chronischer Haut- und Atemwegserkrankungen (angegeben 

von den Eltern) bei über 400 Kindern berichtet wird. Danach soll die Ausprägung der 

Symptome der erkrankten Kinder nicht nur von der Höhe der Belastungen durch 

Luftschadstoffe sondern auch von der Höhe der Lärmbelastungen abhängen, wobei 

die Höhe der jeweiligen Belastungen von den Autoren nicht gemessen, sondern von 

41


den Eltern und von den Kindern wie auch die ärztlichen Diagnosen erfragt wurden. 

Die Autoren dieser Studie empfehlen, dieser Frage gezielt nachzugehen. Der 

pathophysiologische Mechanismus der in Frage kommenden Luftschadstoffe ist ein 

anderer als der durch Schall ausgelöste. Kombinationseffekte dieser beiden 

Belastungsgruppen über immunologische Wirkmechanismen lassen sich bisher nicht 

wissenschaftlich nachweisen. 

Damit soll zum nächsten Kapitel übergeleitet werden. 

5.4 Mechanismen zwischen Schalleinwirkung und Krankheit 

Eine der wesentlichsten Voraussetzungen für einen ursächlichen Zusammenhang 

zwischen einer Belastungswirkung und einer Krankheit ist der Nachweis der krank 

machenden Mechanismen und Prozesse. Allein ein statistischer Zusammenhang 

kann keine Ursache begründen. 

Zweifelsohne ist Lärm wie auch andere Belastungen des Menschen ein 

unspezifischer Stressor, der bestimmte Anpassungsmechanismen auslöst. Da diese 

ebenfalls unspezifische Merkmale haben, können vielfältige Wirkungen auftreten. Als 

krankheitsauslösende Mechanismen werden häufig Stressvorgänge genannt, wobei 

ich mich hier nur auf die körperlichen Veränderungen dieses Mechanismus 

konzentrieren möchte (siehe auch Kapitel 4). 

Die im Rahmen eines Stressgeschehens ausgelösten vegetativen, hormonellen 

Stoffwechsel-, immunologischen, motorischen Veränderungen sind Ausdruck der 

Aktivitäten des Lebewesens, mit seinen Umweltanforderungen fertig zu werden. Sie 

dienen der Mobilisation und der Vorbereitung des zielgerichteten Handelns. Wie 

bereits erwähnt, kann man von Stress nur dann sprechen, wenn als ein Merkmal die 

körperlichen Prozesse so ausgelenkt werden, dass die Abgestimmtheit zwischen den 

einzelnen Organen, das Funktionieren mit dem geringsten Energie- und 

Steuerungsaufwand nicht mehr funktioniert, sondern dass durch diese 

Veränderungen zur Bewältigung und Anpassung in Aktion gebracht wird. Diese 

Prozesse sind erst einmal Ausdruck eines gesunden Lebens. Bei 

Überbeanspruchung von Ausmaß und Dauer, Unabgestimmtheit der Prozesse, 

mangelnden Gegenregulationsmöglichkeiten des Individuums können sie unter 

42


bestimmten Voraussetzungen krank machende Bedeutung erlangen. Voraussetzung 

für die Bejahung einer Kausalität (Ursächlichkeit) zwischen Lärm und Krankheit ist 

eben auch der Nachweis der entsprechenden pathophysiologischen Mechanismen. 

Einer der angeschuldigten Mechanismen geht über die so genannten Stresshormone 

Cortisol und Katecholamine mit ihren vielfältigen Wirkungen im Organismus (siehe 

Kapitel 3). Häufig werden auch Stoffwechselveränderungen, die mit Hormonen und 

dem Vegetativum (Parasympathikus und Sympathikus) zusammenhängen können, 

als solche pathophysiologischen Mechanismen insbesondere für Herz-Kreislauf- 

Erkrankungen benannt. Deshalb ist auch hier wieder die Frage, ob Lärm solche 

pathophysiologischen Mechanismen kausal auslösen kann, die auch längerfristig 

bestehen bleiben und schließlich zu einer definierten Krankheit führen. 

Bei der Risikobetrachtung von Lärm steht die Rolle von Cortisol und Katecholaminen 

bei der Krankheitsentstehung im Vordergrund. Insbesondere in den neunziger 

Jahren haben in der BRD die umfangreichen Untersuchungen von MASCHKE und 

die davon abgeleiteten Begrenzungswerte bei Fluglärm die widersprüchlichen 

Diskussionen bestimmt. Dabei wird immer wieder vor allem in nichtmedizinischen 

Bereichen behauptet, dass die Krankheitsentstehung über den Stressmechanismus 

bei Lärm nachgewiesen sei. Dem soll im Folgenden nachgegangen werden, da das 

eine zentrale Fragestellung bei Lärmwirkungen ist. 

Es ist die erste Frage zu beantworten, ob es bei Lärm, vor allen Dingen alltäglichem, 

immer wiederkehrendem Lärm zu entsprechenden nachweisbaren 

Hormonveränderungen kommt. Dabei ist nicht nur das häufig zitierte Cortisol zu 

betrachten, sondern auch andere Hormone, die im Rahmen des Stressgeschehens 

eine Rolle spielen können. 

Die Ergebnisse zu schallbedingten Wirkungen auf die Nebennierenrinde (Cortisol) 

und das Nebennierenmark (Katecholamine) sind äußerst unterschiedlich. In der 

Tabelle 5 sind Ergebnisse von Studien bis 2001 aufgeführt, bei denen die 

Katecholamine Adrenalin (A) und Noradrenalin (NA) und das 

Nebennierenrindenhormon Cortisol (oder dessen Derivate) unter Lärmeinwirkung 

bestimmt wurden. Die Studien sind von ihrem Design her sehr verschieden, es 

43


handelt sich um Labor- und um Felduntersuchungen, es wurden die Auswirkungen 

von Arbeits- oder von Verkehrslärm untersucht, Zeitdauer und Pegel der 

Lärmbelastung waren unterschiedlich, die Untersuchungen waren teils tags, teils 

nachts, Bestimmungen der Hormone erfolgten aus dem Blut oder aus dem Urin. 

Diese Tabelle sagt deshalb nur etwas darüber aus, ob unter Lärm überhaupt eine 

Wirkung festgestellt wurde. 

Tab. 5: Katecholamin- und Cortisolveränderungen bei Industrie- und Verkehrslärm in 

Labor- und Felduntersuchungen 

Katecholamine 

Autoren Jahr Bedingungen dB(A) A NA Cortisol 

Osada et. al. 1969 Straße, Industrielärm Lmax = 60 = = ∅ 

Atherley et. al. 1970 Fluglärm/Schreibmasch 95 

ine 7 Stunden an 3 d 

∅ ∅ � 

Slob et. al. 1973 9-17 Uhr an 2 Tagen, 

Urin 

Brandenberger 

et. al. 

Manninen und 

Aro 

Lundberg und 

Frankenhaeuser 

1977 8 Pers. 2h versch. 

Lärm, Labor 

1979 Arbeitslärm, 

Tagesverlauf, 292 

Pers. 

1979 Labor, 50min, mit und 

ohne Kontrolle 

80 (�) = = 

84 - 105 ∅ ∅ = 

>85 � � ∅ 

70 - 105 = = = 

Follenius et. al. 1980 10-12 Uhr alle 30 sec. 45 und 99 = = (�) 

Ising et. al. 1980 7 h psych. Belastung 

und Lärm 

Sato et. al. 1980 Kont./Kurzzeitlärm, 

Labor 

80 zu 50 � = ∅ 

100 ∅ ∅ = 

Rai 1981 Arbeitslärm 80 - 107 ∅ ∅ � 

Iwamoto et. al. 1981 Labor 100 / 90 = = = 

Andsen et. al. 1982 Industrie, 20 min. 40 / 90 = = = 

Ising 1983 4 Tage 8.00 - 14.30 50 / 60 = � ∅ 

44


Uhr Verkehrslärm 

Bolm-Audorff 1985 Arbeitslärm, epidemiol. 83 - 97 ∅ ∅ = 

Babisch 1986 Straßenlärm 51 - 70 ∅ ∅ � 

Cavatorta et. al. 1987 Industrielärm bis 96 (�) (�) = 

Cavorta et. al. 1987 Straßenlärm 51 - 70 ∅ ∅ = 

Iwamoto et. al. 1988 15 min. Labor 60 - 100 ∅ ∅ = 

Fruhstorfer et. al. 1990 9-21 Uhr, Industrie 

2. und 3. Tag 

Ising et. al. 1990 Überfluglärm, 1min 105 bzw. 

Maschke 1992 16 Nächte; 16/ 32/ 64 

Curio und 

Michalak 

Schulte und 

Otten 

mal 

85 (�) � = 

125 

1992 Fluglärm 105 bzw. 

125 

1993 Tiefflug und ohne 

Tiefflug 

Carter et. al. 1994 50LKW/Fluglärm 

4 Nächte 

Dugue et. al. 1994 Labor, Industrielärm 

30 min 

Carter et. al. 1995 Herzpatienten, 4 

Nächte 

Evans et. al. 1995 Kinder ruhiges und 

lautes (Fluglärm), 

Wohngebiet 

= = = 

55/ 65/ 75 ∅ 

> 105 

= = = 

Lmax = 72 = = ∅ 

45 

85 ∅ ∅ (�) 

65 – 72 = = ∅ 

59 / 68 = 

Maschke et. al. 1995 Fluglärm 29 - 45 ∅ ∅ 

Melamed + 

Bruhis 

1996 Arbeitslärm 55 / 65 ∅ ∅ 

Sudo et. al. 1996 Arbeitslärm 71–75/93- 

100 

(�) (�) (�) 

Babisch et. al. 1996 Verkehrslärm/Wohnung 45 - 75 = ∅ 

Luong et. al. 1996 Industrielärm 71–75/93- 

100 

(�) (�) =


Ising 1998 Straßenlärm, 2 Nächte 45 / 53 - 69 = 

Miki et. al. 1998 2 Nachmittage, 

psychisch und Lärm 

90 (�) = = 

Evans et. al. 1998 Kinder, Fluglärm 53 / 62 = 

Kastka et. al. 1999 Fluglärm, Anwohner 35 – 76 ∅ ∅ = 

Ising 1999 Fluglärm 56/70 //max. 

Braun 1999 Straßenlärm beim 

Öffnen der Fenster 

90 - 100 

45 / 

53 - 69 

Harder et. al. 1999 Fluglärm, nachts Leq 42, Lmax 

Evans et. al. 2000 Verkehrslärm, Kinder 50 bis max 

Evans und 

Johnson 

Basner et. al. 2001/ 

2004 

65 

57 60 / max 

74 

2000 Bürogeräusche Leq 55 

max. 65 

64 Vpn., 832 

Schlaflabornächte 

Lmax 50- 80 

Leq 30�57 

= = = 

∅ ∅ � 

46 

∅ ∅ (�) (�) 

= = (�) 

� = = 

= = (�) 

Haines et. al. 2001 Kinder, Schulen < 57 / > 66 ∅ ∅ = 

Siegmann et al. 2001 Impulslärm 137-168 � (�) ∅ 

�� signifikante Veränderung 

(��) nichtsignifikante Veränderung 

= Gleichbleiben 

∅ nicht untersucht 

A = Adrenalin NA = Noradrenalin 

In der nachfolgenden Tabelle 6 sind die Ergebnisse zusammengefasst. 

Untersuchungen in dem normalen Lebensumfeld von Betroffenen bei 

Lärmeinwirkungen zeigten nahezu ausschließlich keine wesentlichen Effekte auf 

diese Hormone.


Tab. 6: Labor- und Felduntersuchungen zur Wirkung von Lärm auf Stresshormone 

( Angaben in Prozent) 

Parameter 

Anzahl 

Studien 

n 

signifik. 

Anstieg 

% 

nicht 

signif. 

Anstieg 

% 

gleichbleiben 

% 

47 

Abfall 

Adrenalin 29 20 20 50 10 

Noradrenalin 29 27 14 59 - 

Cortisol 34 18 12 62 8 

Wenn MASCHKE et al. [1998] zur Feststellung kommen, dass es 3 Typen von 

Cortisolreaktionen auf Lärm gibt: Anstieg, Abfall, Gleichbleiben, dann widerspiegelt 

das weitgehend den gegenwärtigen Kenntnisstand. 

Die Katecholamine steigen nach einem auslösenden Ereignis schnell an, 

verschwinden jedoch auch schnell aus Blut und Urin. Ihr Schädigungsmechanismus 

ist deshalb auch vordergründig bei Vorschädigungen zu erwarten, die eine solche 

unmittelbare Wirkung nicht mehr kompensieren lassen. Solche Wirkungen sind unter 

normalem Verkehrslärm kaum zu erwarten. Cortisol dagegen bleibt länger im Blut, 

wird deutlich später abgebaut, so dass es bei wiederkehrenden Ereignissen möglich 

wäre, dass eine Kumulation, „Aufschaukelung“, möglich wäre. Doch wie bereits 

angeführt, reguliert der Organismus dagegen. Am Tag gelingt der Nachweis von 

normalen, immer wiederkehrenden Auswirkungen von Verkehrslärm auf die Hormone 

äußerst schwierig, da vielfältige andere Einflüsse eine deutlich stärkere Wirkung als 

Lärm haben. Deshalb sind Untersuchungen während der Nacht unter 

Lärmeinwirkung aussagefähiger und auch einfacher. In der kürzlich vorgestellten 

DLR-Studie „Leiser Flugverkehr“ (SAMEL et al. 2004), der bisher umfangreichsten 

Feldstudie mit Untersuchungen von Hormonen bei nächtlichem Flugverkehr, wurden 

auch keinerlei wesentliche Effekte auf Cortisol und Katecholamine unter häuslichen 

Bedingungen in Abhängigkeit von Lärm festgestellt. In der Laborsituation wurde eine 

Tendenz zu höherem Cortisol gefunden, wobei bei den lauteren Pegeln wiederum 

ein Abfall gemessen wurde. Dies entspricht auch den Ergebnissen, die in der Tab. 2 

%


unter normalen Lebensbedingungen und bei akzeptablen 

Untersuchungsbedingungen gefunden wurden. 

Zusammenfassend ist die Frage, ob es bei alltäglichen, immer wiederkehrenden 

Einwirkungen von Verkehrsgeräuschen zu relevanten Hormonveränderungen in 

Populationen kommt, mit dem gegenwärtigen Wissensstand nicht zu bejahen, sogar 

mehr zu verneinen. Weitere Untersuchungen zu hormonellen Langzeitwirkungen von 

Lärm unter kontrollierten Bedingungen vor allem unter üblichen Lebensverhältnissen 

sind zweifellos erforderlich. 

Bei diesem Erkenntnisstand erübrigt sich nahezu die zweite wichtige Frage, welche 

pathophysiologische (krankmachende) Bedeutung evtl. auftretende Veränderungen 

hormoneller Parameter unter chronischer, alltäglicher Schalleinwirkung haben. 

Eine Hypothese in der Wirkungsforschung ist, dass die durch chronische 

Lärmeinwirkung hervorgerufenen Cortisolerhöhungen pathophysiologische, 

krankmachende Bedeutung haben. Lärm ist ein Stressor, deshalb ist die 

Beantwortung dieser Frage nur unter Einbeziehung auch anderer 

Stressuntersuchungen möglich. 

Zweifelsohne ist eine Hypercortisolämie, eine andauernde Erhöhung des 

Cortisolspiegels im Blut, ein pathologischer Zustand. Eine akut produzierte 

Hypercortisolämie, z. B. durch Pharmaka, bewirkt sofortige Wirkungen auf die 

Regulation der Lipolyse (Anstieg von Glycerol und freien Fettsäuren im Blut). 

Über Wochen und Monate vorgenommene Tierversuche mit verschiedenen 

Belastungen ohne massive, durch Pharmaka induzierte Cortisolerhöhungen zeigten 

dagegen bisher uneinheitliche Ergebnisse. Es überwiegt das Gleichbleiben oder 

sogar die Abnahme des Cortisols in Belastungsphasen. Noch uneinheitlicher sind die 

Untersuchungen bei Menschen mit chronischem Stress. OCKENFELS [1995] fand 

bei Arbeitslosigkeit als Modell für chronischen Stress keine Unterschiede in der 

Gesamtkonzentration von Cortisol und dessen Reaktivität auf alltägliche Stressoren, 

jedoch ein anderes Tagesprofil. Bestimmte stressrelevante Erkrankungen wie das 

chronische Erschöpfungssyndrom, das Burnout, bestimmte chronische 

48


Schmerzzustände sind mit einer Verminderung des Cortisols und einer geringeren 

Reaktivität auf Belastungen verbunden [HEIM et al. 2000]. 

Häufig wird bei der Erklärung krankmachender Prozesse die Cortisolwirkung auf die 

Immunfunktion und damit auf die Abwehr von Krankheiten in den Mittelpunkt gestellt. 

WILCKENS [1995] kommt zur Feststellung, dass die Rolle der Glucocorticoide, z. B. 

des Cortisols „zumindest was endogenes (selbst produziertes) Cortisol in 

physiologischen Konzentrationen betrifft ... nicht als immunsuppressiv 

(Unterdrückung der Immunantwort) sondern als notwendige Voraussetzung für eine 

koordinierte Immunantwort einzustufen“ ist (Erklärungen in Klammern durch den 

Gutachter). Es ist also wichtig, zwischen einer Wirkung des Cortisols als 

physiologischer Gegenregulation u. a. gegen überschießende immunologische 

Antworten und einer krankhaften sowie durch Pharmaka ausgelösten 

Immunsuppression zu unterscheiden. 

Die Hypophysen-Hypothalamus-Nebennierenrinden-Achse (HHN) mit Beeinflussung 

der Cortisolausscheidung wird auch durch krankheitsbedingte 

Entzündungsparameter aktiviert. Mindestens 10 verschiedene Zytokine 

(Entzündungsparameter) lösen eine endokrine (hormonelle) Reaktion aus und 

erlauben dadurch den Tieren das Überleben. Das Immunsystem selbst wirkt auf die 

Cortisol produzierenden Teile des Organismus wie auch auf Gehirnregionen 

(SCHAUENSTEIN et al. 2001). 

Zum anderen sind Katecholamin- oder Cortisolreaktionen sehr selten 'generalisiert'; 

die verschiedenen Organe können sehr unterschiedlich auf den gleichen Stimulus 

reagieren, verschiedene Stimuli haben verschiedene Aktivationsmuster. Es sind also 

sehr vielgestaltige und miteinander verbundene Prozesse, die insbesondere im 

psychologischen Bereich ablaufen. Dies verbietet auf der einen Seite eine isolierte 

Interpretation eines einmalig gemessenen Hormonwertes, zum anderen stellt diese 

„vermaschte Regulation“ hohe Anforderungen an ein wissenschaftliches 

Untersuchungsdessin. 

Den Glucocorticoiden wird zum anderen eine Bedeutung im Alterungsprozess 

zugewiesen, wie das bereits dargestellt wurde (McEwen 1998). Erhöhte 

49


Glucocorticoide bei älteren Ratten würden sich toxisch auf bestimmte Nervenzellen 

im Hippocampus (Hirnbestandteil) auswirken, die wiederum diese erhöhte 

Glucocortikoidausscheidung unterhalten. Beim Menschen ist das bisher nicht 

nachzuweisen. Auch die tatsächlich vorhandenen Unterschiede der 

Cortisolreaktionen mit dem Altern, insbesondere bei über 70-jährigen, sind noch 

unklar hinsichtlich ihrer pathogenen Bedeutung (DODT et al. 1995). 

Eine deutlich zu hohe oder zu niedrige Ausscheidung von Cortisol (Hyper- bzw. 

Hypocortisolismus) stellen ernste Krankheitsbilder dar (Cushing-Syndrom, Morbus 

Addison). Solche hohen Cortisolspiegel treten jedoch als belastungsbedingte 

Veränderungen nicht auf. Deshalb ist aus den Wirkungen solch hoher Cortisolspiegel 

nicht auf gleiche Effekte wie bei Niveauverschiebungen im Normbereich zu 

schließen. 

Die Interpretation, dass Lärm zu Cortisolerhöhungen und diese zu Krankheit führen, 

ist eine Betrachtungsweise, die zur Einseitigkeit in der Erkenntnisgewinnung geführt 

hat. Dies wird als 'linearkausaler Monopolismus', als 'Forschungsreduktionismus' 

oder 'paradigmatische Krise im Stressbereich' bezeichnet (HENNIGSEN 1993, 

SOLOMON 1993). 

Die psychoneuroimmunologischen Forschungen verdeutlichen ganz besonders, dass 

nicht eine einzelne Veränderung aus einem in seiner ganzen Komplexität erst wenig 

erfassten homöostatischen Netzwerk herausgerissen und interpretiert werden kann. 

Gegenwärtig ist in der Medizin ein Durchbruch zu verzeichnen, der eine gänzlich 

andere Herangehensweise der Interpretation belastungsbedingter Veränderungen 

zum Inhalt hat. Von der Sichtweise nebeneinander und unabhängig funktionierender 

Systeme gehen der gegenwärtige Forschungsschwerpunkt und die weitere 

Entwicklung zu einer integrativen Sichtweise miteinander funktionierender Systeme. 

Dann sind erst ursächliche Erklärungen und die Ableitung entsprechender 

Mechanismen möglich. 

Aus dem bisher Dargelegten und aus weiteren Untersuchungen ist zu schließen, 

dass der Parameter „Cortisolkonzentration“ beim gegenwärtigen Stand der 

wissenschaftlichen Forschung und praktischen Erkenntnisse nicht zum 

entscheidenden Kriterium für den Beweis einer Gesundheitsgefährdung durch Lärm 

50


herangezogen werden kann. Dieser Auffassung schlossen sich inzwischen auch 

MASCHKE und HECHT (2003, S. 53) für die nächtliche Lärmbelastung an: „Nach 

dem heutigen Stand des Wissens ist der Nachweis einer nächtlichen chronischen 

Stresssituation allein mit Hilfe von Stresshormonen als problematisch anzusehen. 

Die Aussagekraft des Indikators „veränderte Stresshormone“ für chronischen 

Lärmstress muss ohne Vereinheitlichung der Datenerhebung als eingeschränkt 

eingestuft werden.“ 

Die simple Interpretation einzelner Parametern führt zu erheblich falschen Aussagen 

[HJEMDAHL zitiert bei THEORELL 1994]. Es trifft nicht nur für die Bewertung der 

Folgen von Lärm zu, dass Risikobewertung die dynamischen und Prozess 

orientierten Interaktionen zu berücksichtigen hat, sonst besteht unser Leben nur 

noch aus diskutierten, nicht mehr überschaubaren aber tatsächlich kaum 

vorhandenen Gefährdungen. Das trifft auch auf die mit hormonellen Veränderungen 

einhergehenden Stoffwechselprozesse zu, die im Folgenden kurz betrachtet werden 

sollen. 

Es werden auch andere Mechanismen für eine Krankheitsentstehung diskutiert, die 

auf die Wirkungen von den genannten oder/und anderen Hormonen sowie dem 

vegetativen Nervensystem zurückzuführen sind. Die akuten, unmittelbaren Einwirkungen 

unter Belastungen, z.B. Lärm, gehen meist in die gleiche Richtung wie ein 

atherogenes, gefäßwandveränderndes Risiko. Es kann zu Veränderungen des 

Blutdruckes, der Variabilität von Blutdruck und Herzschlagfrequenz, zur Erhöhung 

von Cholesterol und anderen Fettstoffwechselparametern, des Fibrinogens (ein 

Gerinnungsparameter) und der Glukose (Zucker) im Blut, der Viskosität des Blutes, 

der Zusammenballungsfähigkeit der Thrombozyten (Blutplättchen), auch zu 

Elektrolytveränderungen u. a. kommen. All diese Veränderungen werden auch durch 

andere, aktivitätserhöhende Einflussfaktoren ausgelöst. Solche 

Stoffwechselveränderungen werden als Risikofaktoren für Herz- 

Kreislauferkrankungen bezeichnet, wenn sie über einen längeren Zeitraum bestehen 

bleiben. 

Kurzfristige Veränderungen unter akuten Belastungen dieser Parameter sind 

eindeutig nachgewiesen. Sie sind Bestandteil des Schutz- und 

51


Anpassungsmechanismus eines Lebewesens. Ihre Bedeutung für langfristige 

Veränderungen unter anhaltendem, ständig wiederkehrendem Lärm mittlerer Pegel 

ist jedoch weitgehend unklar. So ist es nicht verwunderlich, dass eindeutige, 

statistisch signifikante, wiederholbare Wirkungen von Lärm auf diese Parameter bei 

Langzeitexponierten kaum signifikant nachzuweisen sind. Die Speedwell- und 

Caerphilly-Studien sind standardisierte Lärmwirkungsstudien in vergleichbaren 

Gegenden (Abb. 2). Sie wurden bereits bei der Darstellung epidemiologischer 

Ergebnisse aufgeführt (siehe Tab. 3). Es zeigten sich hinsichtlich aller Parameter bis 

auf die Plasma-Viskosität keine signifikant einheitlichen Veränderungen, obwohl die 

Methodik weitgehend identisch war. Die Odds Ratios, Maß für das Risiko, für 

Glukose, Leukozytenzahl, Fibrinogen, HDL-Cholesterol, Gesamt-Cholesterol, 

systolischer Blutdruck weisen in beiden Studien sogar entgegengesetzte Tendenzen 

auf. 

Abb. 2: Klinisch-chemische und vegetative Veränderungen in Abhängigkeit von der 

Lärmbelastung (Leq 51-55 dB(A) im Vergleich zu 66-70 dB(A) in den 

Wohngegenden, zusammengefasst nach Babisch et al. (1993). (Die Odds 

Ratios ist der Strich in dem Kästchen. Liegt dieser Strich über der fetten 

Linie 1, dann ist der jeweilige Parameter in der lärmbelasteten Gruppe 

höher, unter 1 niedriger als in der Kontrollgruppe. Statistisch relevante und 

damit mit einer bestimmten Sicherheit auch bewertbare Ergebnisse finden 

sich nur dann, wenn die Confidenzintervalle (Umfang der Kästchen) den 

Wert 1 nicht einschließen.) 

52


5.5 Zusammenfassung Krankheit und Lärm 

Beim Umweltlärm besteht wie in anderen Bereichen mit geringen Belastungsdosen 

zunehmend das Problem, dass die Ansprüche an das Verständnis komplexer 

physiologischer und pathophysiologischer Prozesse ebenso steigen wie die Rolle 

des Individuums und des Individuellen. Für den Einzelnen lassen sich Wirkungen 

nicht prognostisch vorhersagen. Deshalb ist es von grundlegender Bedeutung für die 

Lärmwirkungsforschung, 

• keine isolierte Lärmwirkungsbewertung vorzunehmen, ohne diese in die 

gesamte Belastungsforschung und deren Ergebnisse einzuordnen, 

• keine isolierte Parameterdiskussion als Risiko zu führen, sondern sie 

einzuordnen in das gesamte Wirkungsgefüge einer Anpassung oder 

Fehlanpassung. 

Zusammenfassend ist festzustellen, dass Lärm zweifelsohne einen Stressor darstellt 

mit der Möglichkeit der Auslösung pathophysiologischer, d. h. krank machender, 

Prozesse. Diese Hypothese ist nach wie vor aufrecht zu erhalten. Die ablaufenden 

Regulations- und Gegenregulationsprozesse sind jedoch weitaus umfangreicher und 

gegenwärtig auch (noch) nicht eindeutig zu erfassen. Deshalb darf man auch nicht 

suggerieren, dass hinsichtlich der Lärmwirkung zur Entstehung von Erkrankungen 

alles bewiesen sei. Das führt bei den Betroffenen zu Unsicherheit, Ausgeliefertsein, 

Angst. Dies können vergleichsweise stärkere Stressoren sein als der Lärm in 

Verkehrspegelbereichen. 

Der gegenwärtige Wissensstand ist zum Zusammenhang zwischen chronischer 

Lärmbelastung und 

• Schwerhörigkeit nachgewiesen, 

• einzelnen Herz-Kreislauf-Erkrankungen als „begrenzt bis hinreichend 

(sufficient)“ nachgewiesen, 

• Hormon- und Stoffwechselveränderungen als “begrenzt” (limited) 

nachgewiesen, 

• den anderen, oben genannten weiteren Erkrankungen „fehlend bis begrenzt“ 

nachgewiesen. 

53


Dies ist auch die Meinung des Interdisziplinären Rates für Lärmwirkungsforschung 

beim Umweltbundesamt, der seine Tätigkeit mit einer abschließenden 

Stellungnahme zu den bisherigen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung 

abschloss (2004). 

Die eingangs genannten Plausibilitätskriterien zwischen einer Einwirkung/Belastung 

auf den Menschen und Erkrankungen/Beeinträchtigungen ist für die Herz-Kreislauf- 

Erkrankungen entsprechend der Tabelle 7 zu beantworten. 

Tab. 7: Wissensstand zur Realisierung der Plausibilitätskriterien für Lärm und 

ausgewählte Herz-Kreislauf-Krankheiten 

Kriterium Wertung 

Assoziation gering 

Konsistenz fraglich 

Spezifität nein 

Zeitfolge ja 

Biologischer Gradient (ja) 

Plausibilität ja 

Kohärenz ja 

Experiment ja 

Analogie ja 

(Intervention) nein 

Seitens der EU wurde kürzlich eine neue Lärmschutzrichtlinie für den Arbeitsbereich 

herausgegeben, in dem die Einflussfaktoren auf kausale Beziehungen zwischen 

Lärm und einer Krankheit besser zu kontrollieren sind als im Umweltbereich, (EU 

Lärm 86/188/EWG 2003). Sie orientiert die präventiven Maßnahmen am Schutz des 

Gehörs. Hinsichtlich anderer Erkrankungen heißt es: „Der derzeitige 

wissenschaftliche Erkenntnisstand über etwaige Folgen von Lärm für die Gesundheit 

und die Sicherheit reicht nicht aus, um exakte, jegliche Gefährdung … erfassende 

Expositionsgrenzen festzulegen, ibs. hinsichtlich der extraauralen Lärmwirkungen“. 

Diese Herangehensweise ist aus meiner Sicht für den Umweltbereich nicht zu 

übertragen. Zweifelsohne kann Lärm zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen, 

auch wenn die Mechanismen noch unklar sind. Deshalb müssen lärmmindernde 

Strategien prinzipielle gesellschaftliche Strategien sein. Doch kann das nicht mit 

54


Unsachlichkeit, Risikoerzeugung und Fehlinformationen verbunden werden, weil 

dadurch nicht nur das Risiko steigt, sondern auch die Glaubhaftigkeit der 

Wissenschaft sinkt. Unter Vorsorgegesichtspunkten ist Handeln erforderlich. 

Guski stellte in der psychologischen Stellungnahme für den Ausbau des Flughafens 

Berlin-Schönefeld (2003) fest, dass..."für Krankheitsaspekte in der Regel weder die 

Ursache - Wirkungsfrage noch die gesundheitliche Relevanz geklärt sei". Daraus 

jedoch den Schluss zu ziehen, dass medizinische Kriterien überhaupt entfallen 

könnten, ist nicht nachzuvollziehen. Auch unter dem Aspekt der Sicherheit und der 

Risikobewertung von Betroffenen sollten solche Kriterien aufgestellt werden. 

Es ist Babisch (2000) vollkommen zuzustimmen: „Die Risikovermittlung und – 

diskussion insgesamt bedarf - unabhängig vom Lärm – einer sehr viel rationaleren 

Herangehensweise, als das hier zu Lande häufig der Fall ist ... Gesteuerte oder 

unkritisch hinterfragte Einzel- oder Gruppeninteressen und diffuse Umweltängste 

bestimmen mitunter die Meinungsbildung. Die Öffentlichkeit kann mit Risiken nur 

sehr schwer umgehen. Hier zu einer Verbesserung beizutragen, muss eine 

zukünftige Aufgabe der Umwelthygiene sein. Dazu gehört auch die Vermittlung, dass 

das Eingehen und Akzeptieren von Risiken zum Lebensalltag gehört. Dem Bürger 

fehlen objektive Maßstäbe anhand derer, die auf der Grundlage von adäquaten 

Risikovergleichen seine Einstellungen, sein Handeln und seine Erwartungen an die 

Politik ausrichten und formulieren kann“. 

5.6 Schlussfolgerungen für Begrenzungswerte 

Für die Vermeidung von Krankheiten sind Begrenzungswerte notwendig, auch wenn 

eindeutig gesicherte Erkenntnisse sowohl für den Arbeitslärm (mit Ausnahme der 

Lärmschwerhörigkeit) und den Verkehrslärm noch nicht ausreichend vorhanden sind. 

Auch ohne Einbezug der möglicherweise besonders kritischen Nachtbelastung kann 

die Annahme, dass Lärm bei permanenter Einwirkung eines äquivalenten 

Dauerschallpegels (6-22 Uhr) von mehr als 70 dB(A) zur Genese von Herz- 

55


Kreislauferkrankungen beiträgt, zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zurückgewiesen 

werden. 

Der Niederländische Gesundheitsrat [HCN 1999] betrachtet den Nachweis einer 

Risikoerhöhung für Herz-Kreislauferkrankungen durch Verkehrslärm an 

Lm = 70 dB(A) als hinreichend. Als Schwellenwert für lärmbedingtes Infarktrisiko 

empfiehlt der SRU [1999] Lm = 65 dB(A). 

Eine Gefährdung ist bei einem Leq 16 h = 70 dB(A) nicht auszuschließen, unter 

präventiven Gesichtspunkten sollte ein Leq 16 h = 65 dB(A) eingehalten werden. Diese 

Werte werden auch in der so genannten Synopse (GRIEFAHN et al 2002) 

vorgeschlagen. 

Nahezu ausschließlich wird in der epidemiologischen Literatur zur Beziehung 

zwischen Schall und Krankheit der äquivalente Dauerschallpegel verwendet. Doch 

auch der Maximalpegel kann zu vegetativen Veränderungen mit Störungspotenz 

führen. Von hohen Pegeln über 115 dB(A) ist diese Wirkung weitgehend gesichert. 

Durch akute Schallbelastungen kommt es nach JANSEN (1996) bei Pegeln über 99 

dB(A) zu vegetativen Übersteuerungen, wodurch die Schwelle zu 

Gesundheitsgefährdungen überschritten wird. Er bezeichnet eine Isophone über 99 

dB(A) als Lärmgefährdungsgebiet. MASCHKE et al. (2001) kritisierten vehement die 

Ableitungen von Jansen. Eine Auseinandersetzung mit diesen Argumentationen 

erfolgte in der Veröffentlichung von SCHEUCH und JANSEN (2002). Bei diesen 

Diskussionen spielt der Gesundheitsschutz eine geringere Rolle, es geht stärker um 

die Auseinandersetzung mit einem Gutachter. Von Belang ist diese Diskussion nicht, 

da auch beim geplanten Ausbau des Flughafens Kassel-Calden dieses so genannte 

Lärmgefährdungsgebiet weder im Ist-Zustand noch in den prognostizierten Szenarien 

besiedelte Gebiete trifft. 

Die Bestimmung von Kriterien für schädigende Maximalpegeln von 

Fluglärmereignissen am Tag zwischen 6 und 22 Uhr ist äußerst schwierig, da 

vielfältige Schallereignisse auf den Menschen einwirken und die Prozesse auf 

Einzelereignisse auch schwierig zu erforschen sind. Unter präventiven 

Gesichtspunkten sollte unter Berücksichtigung der wenigen experimentellen Literatur 

56


eine Pegelhäufigkeit von Lmax16 h = 25 x 90 dB(A) nicht überschritten werden. Eine 

isolierte Anwendung der Maximalpegelhäufigkeiten ohne den Tagwert für den 

äquivalenten Dauerschallpegel verbietet sich. 

Für sensible Gruppen, z.B. Kranke sollten niedrigere Begrenzungswerte gelten 

(siehe Kapitel 13). 

Die Begrenzungswerte für die Nacht (siehe entsprechendes Kapitel 6) decken auch 

die Vorbeugung des Entstehens von Erkrankungen ab. Deshalb sind nur Tagwerte 

unter der speziellen Betrachtung Prävention von Erkrankungen zu berücksichtigen. 

57


6. Schutzziel: Vermeidung nächtlicher Schlafstörungen durch Lärm 

6.1 Wirkungsparameter von Schlafstörungen 

Neben der möglichen Gesundheitsbeeinträchtigung wird bei den Lärmwirkungen 

besonders der erheblich störende Effekt in der Nacht diskutiert. Im deutschen 

Fluglärmgesetz von 1971 wurde ein 24-Stunden-Wert zur Beurteilung herangezogen. 

Durch die lärmmedizinischen Gutachten der letzten 30 Jahre wurde auch in der 

Rechtssprechung eine Zweiteilung zwischen Tag 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr und Nacht 

22:00 Uhr bis 6:00 Uhr vorgenommen. Damit soll der besonderen Schutzbedürftigkeit 

des Nachtschlafes Rechnung getragen werden. Dies wird auch in diesem 

lärmmedizinischen Gutachten berücksichtigt. 

Verkehrslärm bedingte Störungen des Nachtschlafs stellen neben der Belästigung 

die häufigste Beeinträchtigung dar. Durch die Zunahme des Flugverkehrs und die 

Ausdehnung auf die Nacht ist auch objektiv in den letzten zwei Jahrzehnten eine 

erhebliche Zunahme der Nachtflugbewegungen vor sich gegangen. Deshalb hat sich 

die Lärmwirkungsforschung auch zunehmend dieser Problematik zugewandt. 

Nach vielen Schlafuntersuchungen im Labor wurden in den letzten 10 Jahren auch 

einige Untersuchungen in üblichen Schlafbedingungen unter Lärmeinwirkung 

durchgeführt. Die Problematik dieser Untersuchungen besteht jedoch in der 

mangelnden Vergleichbarkeit, insbesondere was die Häufigkeit der untersuchten 

Nächte als auch die Parameter zum Nachweis einer Schlafstörung durch Lärm 

betrifft. So wird eine Vielzahl von Kenngrößen verwendet. 

Diese unterschiedlichen Effektparameter von Schalleinwirkung kann man einteilen in 

• Reaktionen im Schlaf 

- Änderung der Schlafstadien, der -tiefe 

- Nichterinnerbares Aufwachen 

- Körperbewegungen 

- Vegetative und hormonelle Veränderungen 

h Schlafablaufstörungen 

- Einschlaf- und Durchschlafstörungen 

58


- Verminderung des Gesamtschlafes 

- Erinnerbares Aufwachen 

• Subjektive Wirkungen 

- Bewertung der Schlafqualität 

- Belästigung 

- Bewertung der "after effects" eines gestörten Schlafes im Befinden, der 

Leistung und im Verhalten. 

Dabei gibt es zwischen diesen unterschiedlichen Parametern eine wechselseitige 

Beeinflussung. GRIEFAHN (1991) unterscheidet zwischen primären (in einer Nacht), 

sekundären (nach einer Nacht) und tertiären (langfristigen) Wirkung. Entscheidend 

für den gegenwärtigen Wissensstand zur Bedeutung von lärmbedingten 

Schlafbeeinflussungen ist, dass zur pathophysiologischen, d. h. krank machenden 

Bedeutung dieser einzelnen Parameter kaum eine Aussage möglich ist, so dass 

unser Stand zu den primären Wirkungen durch Schall relativ gut ist, die sekundären 

Wirkungen von vielen weiteren Faktoren abhängt und die tertiären Wirkungen 

weitgehend unklar sind. 

So bunt die Parameterpalette in der Schlafwirkungsforschung ist, so unterschiedlich 

sind auch die Ergebnisse. MASCHKE et al. (1997) referierten im Auftrag des 

Bundesumweltamtes 35 Studien zu nächtlichen Lärmwirkungen. Die 

Hauptergebnisse dieser Studien sind von mir zusammengefasst worden und in 

Kurzfassung in der Tab. 8 dargestellt (Scheuch 2004). 

Gleiche Bezeichnungen für einen Wirkungsparameter haben häufig sehr 

unterschiedliche Merkmale zur Grundlage. Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass 

auch die Anzahl tatsächlich signifikanter Veränderungen in diesen Publikationen 

gering ist. Hinzu kommt, dass teilweise wenige Nächte untersucht worden sind, eine 

Reihe dieser Arbeiten Laboruntersuchungen umfassen, Pegel und Häufigkeiten 

erheblich schwanken. Der Zeitpunkt der Lärmeinwirkung in der Nacht, der - und 

darüber besteht Einigkeit - einen unterschiedlichen Einfluss auf die Wirkung hat, 

wurde nur in wenigen Beiträgen berücksichtigt. Individuelle Eigenschaften spielen 

eine untergeordnete Rolle, teilweise wurden nur Lärmsensible ausgewählt. 

59


Tab. 8: Beeinträchtigung des Schlafes durch Lärm – zusammengefasst aus einer 

Literaturübersicht von MASCHKE et al. 1997 (Scheuch 2004) 

Indikator der 

Schlafveränderung 

Anzahl 

Studien 

gleichgerichtete 

Veränderung [%] 

60 

Anteil signifikante 

Veränderung [%] 

subjektive Schlafqualität 25 84 * 64 

Dauer der Wachphase 14 93 * 64 

Leistungstests 10 80 * 50 

Dauer des REM – Schlafes 18 78 * 50 

Körperbewegungen 16 50 * 50 (Erhöhung) 

20 (Verringerung) 

Dauer des Tiefschlafes 21 52 * 33 

Schlafstadienlatenz 22 50 * 32 

Aufwachreaktion 13 77 * 23 

Dauer des Leichtschlafes 14 69 * 21 

Gesamtschlafzeit 13 69 15 

* unterschiedliche Parameter angewandt 

Wie aus der Tab. 8 hervorgeht, werden in vielen Fällen signifikante Veränderungen 

von Arousal-Reaktionen angegeben. Solche Reaktionen können im normalen Schlaf 

mehr als 20-mal / Stunde, bis zu 500-700 mal/Nacht auftreten, je nachdem wie man 

sie definiert. Wachphasen sind auch im ungestörten Schlaf relativ häufig. So fanden 

BASNER et al. (2001) eine durchschnittliche Anzahl pro Person von 24,4 ± 9,3 

solcher Wachphasen im Labor, die aber meist nicht am Morgen erinnerbar sind. 

Erinnerbare Phasen müssen mindestens 3 bis 4 Minuten dauern. Bei diesen 

Häufigkeiten ist die Frage zu stellen, wann eine gesundheitliche Gefährdung 

beginnt. EEG-Arousals, von vielen Autoren als "Schlafstörung" bezeichnet, haben 

keine Bedeutung z.B. für die Tagesschläfrigkeit. Unklar ist dagegen die Bedeutung 

vegetativer Arousals, doch auch solche sind physiologischerweise mit den 

Schlafstadien verbunden. 

Unterschiedliche Auffassungen zu den Folgen schlafbedingter Lärmeffekte liegen 

jedoch nicht nur an der Unklarheit pathophysiologischer Prozesse und der Bedeu-


tung der erfassbaren lärmbedingten Veränderungen. Eine wesentliche Rolle spielt 

auch, dass sowohl in der Lärmwirkungsforschung als auch in der Lärmdiskussion 

verschiedene Betrachtungsweisen durcheinander geworfen werden. Es werden 

„Schwelleneffekte bei Sofortreaktionen“ mit „günstigen Bedingungen für den Schlaf“, 

„Störungseffekten durch Lärm in der Nachtzeit“ mit „tatsächlichen Gesundheitsbeein- 

trächtigungen“ vermengt. 

Trotz der aufgeführten Probleme leiten MASCHKE et al. aus der genannten 

Literaturübersicht von 35 Studien, wobei nur 5 sich speziell mit Fluglärm und 2 mit 

Straßen- und Fluglärm beschäftigen, Effektschwellen ab, die für den äquivalenten 

Dauerschallpegel bei 35 bis 45 dB(A) und für den Lmax bei 45 bis 55 dB(A) liegen 

sollen. 

Für Verallgemeinerungen dieser Untersuchungsergebnisse ist die Datenlage aus 

meiner Sicht zu differenziert. Effektschwellen beinhalten auch die physiologische, 

normale Reaktion eines Lebewesens auf Belastungen. Sie sagen erst mal nur aus, 

dass ein Mensch reagiert. Die Reaktionen bleiben aus, wenn der Mensch krank ist. 

Die entscheidende Frage ist jedoch, welche der in der Tabelle genannten Parameter 

Gesundheitsrelevanz besitzen. 

6.2 Die DLR-Nachtfluglärmstudie 

Das Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik des Deutschen Zentrums für 

Luft- und Raumfahrt e.V. hat das Projekt „Leiser Flugverkehr“ abgeschlossen. Im 

Mai 2004 wurde die Zusammenfassung des Forschungsberichtes 2004-07/D zu 

dieser Untersuchung zur Verfügung gestellt. (u.a. SAMEL et al. 2004, BASNER et al. 

2004). 

Die in ihrer Art größte und mit erheblichem, bisher einmaligem methodischen 

Aufwand durchgeführte Untersuchung setzt sich aus einer Laborstudie und einer 

Feldstudie zusammen, an denen insgesamt 192 Männer und Frauen im Alter von 18 

bis 65 Jahren teilnahmen. Die Probanden waren gesund, im Vergleich zu 

Allgemeinbevölkerung jedoch häufiger lärmempfindlich. 

61


In der Laborstudie wurden 61 Frauen und 67 Männer in je 13 aufeinander folgenden 

Nächten in der Zeit von 23 bis 7 Uhr untersucht. Auf eine Gewöhnungsnacht folgten 

eine Referenznacht sowie 9 Nächte, in denen 4 bis 128 Geräusche startender bzw. 

landender Flugzeuge mit Maximalpegeln zwischen 45 und 80 dB(A) eingespielt 

wurden. Die 12. und 13. Nacht diente der Erholung. Einschließlich des 

Grundrauschens von 30 dB(A) variierte der äquivalente Dauerschallpegel (Leq3) 

zwischen 31.0 und 54.5 dB(A) am Ohr des Schläfers. 

An der Feldstudie beteiligten sich 33 Frauen und 31 Männer, deren Schlaf in je 9 

aufeinander folgenden Nächten in deren gewohnter Umgebung zu Hause, zu den für 

sie üblichen Schlafzeiten und mit der für sie gewohnten Fensterstellung registriert 

worden war. Von diesen hatten 20 auch an der Laborstudie teilgenommen. Die am 

Ohr der Schläfer gemessenen Maximalpegel variierten zwischen 20 und 73 dB(A). Im 

Mittel wurden bei jedem Probanden 36.2, nicht von anderen Geräuschen überlagerte 

Fluggeräusche sowie 30.4 (nicht überlagerte) Geräusche von Pkw, Lkw und 

Motorrädern registriert. 

In allen Nächten (Labor und Feld) wurden fortlaufend das Polysomnogramm (EEG, 

EOG, EMG), das Elektrokardiogramm (EKG), die Atmungsfrequenz und die 

Fingerpulsamplitude registriert. Über die gesamte Bettzeit wurden die mit dem Urin 

ausgeschiedenen Stresshormone Adrenalin, Noradrenalin und Cortisol bestimmt. 

Abends und morgens wurden mehrere Leistungstests durchgeführt und Fragebögen, 

etwa zur Belästigung und zur Befindlichkeit, beantwortet. 

Es handelt sich um die umfangreichste Studie zur Untersuchung der Fluglärmwirkung 

auf den Schlaf. Es wurden mit einer einheitlichen Methodik im Labor und im Feld 

mehr Personennächte untersucht, als bisher der wissenschaftlichen Literatur 

insgesamt zu entnehmen ist. Es liegt eine methodisch sehr sorgfältig geplante und 

durchgeführte Studie vor. 

Die Auswahl der Probanden richtete sich nach experimentellen Gesichtspunkten. Um 

vergleichbare und bewertbare Ergebnisse mit einem noch vertretbaren Aufwand zu 

erreichen, wurden gesunde Personen im Alter von 18 bis 65 Jahren untersucht. Die 

Einbeziehung von Jugendlichen und Kindern in eine solche umfangreiche 

mehrtägige Untersuchung vor allem im Labor verbietet sich. Mit dem Alter variiert der 

Gesundheitszustand und damit auch die Reaktionsfähigkeit auf Belastungen. 

Deshalb ist es vernünftig, ein Alterskriterium zu setzen, was mit 65 Jahren gemacht 

62


worden ist. Es ist BASNER zuzustimmen, dass bei über 65-Jährigen nicht zu 

erwarten ist, dass es zu abrupten anderen Belastungswirkungen kommen wird. 

Die DLR-Studie hat gegenüber allen bisherigen wissenschaftlichen Untersuchungen 

zu diesem Thema den Vorteil, 

• sehr viele Nächte untersucht zu haben, 

• dass bei einer Untersuchungsperson mindestens 9 Nächte in einem gewöhnten 

Milieu untersucht wurden, 

• dass alle diese oben genannten Wirkungsparameter einer lärmbedingten 

Schlafstörung in einem Untersuchungsansatz verwirklicht worden sind, 

• dass es zu den einzelnen Wirkungsparametern eine einheitliche Terminologie, 

einheitliche Methodik und klare Festlegung zur Erfassung und Bewertung gibt, 

• dass die Lärmapplikation in bisher einmaliger Art und Weise bei 

wissenschaftlichen Untersuchungen mit genauen Schallbestimmungen und 

Kontrollen der Lärmeinwirkung sowohl im Labor als auch unter 

Feldbedingungen erfolgten, 

• dass in den Felduntersuchungen Außen- und zwei Innenraumpegel gemessen 

worden sind, 

• dass eine umfangreiche Charakterisierung der untersuchten Populationen mit 

medizinischen und psychologischen Methoden erfolgte. 

6.3 Grundlagen für Begrenzungswerte 

Im Allgemeinen wird von der besonderen Bedeutung von Aufweckreaktionen für die 

Festlegung von Begrenzungswerten ausgegangen. Dies ist zu unterstützen, da eine 

mögliche Gesundheits- und Leistungsbeeinträchtigung, und damit auch 

Befindensstörungen, durch schallbedingte Lärmeinflüsse vor allem über diese 

Aufweckschwelle geschieht. 

Hinsichtlich der Aufweckreaktion wird in dieser DLR-Labor- und Feldstudie als 

Aufweckreaktionen der Wachzustand (nicht nur der erinnerbare, sondern der aus 

elektrophysiologischen und vegetativen Veränderungen ablesbare) und das 

Schlafstadium S 1 zusammengefasst. Es wird scheinbar von der Hypothese 

63


ausgegangen, dass das Schlafstadium S 1 und die elektrophysiologisch 

nachweisbaren Vorgänge nicht der Erholung dienen können, was durchaus 

berechtigt ist. Jedoch sind diese Vorgänge normale physiologische Prozesse. Die 

Schlussfolgerung, wenn sie nicht der Erholung dienen können, müssen sie 

gefährdend sein, ist nicht nachzuvollziehen. 

Diese DLR-Studie – wie nahezu alle anderen Lärmstudien in der Nacht – untersucht 

nicht die pathophysiologischen Effekte der Störung der lärmbedingten Störung des 

Nachtschlafes. Es wird davon ausgegangen, dass, wenn keine wesentlichen Effekte 

durch Lärm nachts auftreten, dann können auch keine langfristigen negativen 

Wirkungen erwartet werden. Es werden demnach nur die primären und teilweise 

auch sekundären Wirkungen möglicher Lärmeffekte erfasst. Unter diesem 

Gesichtspunkt ist relevant, dass in den Laboruntersuchungen bei einer 

Gesamtschlafzeit von 7 Stunden und 24,5 Minuten in den Lärmnächten der Schlaf 

um 1,8 Minuten kürzer war, der Tiefschlaf war um 4,1 Minuten nicht signifikant 

reduziert, wobei in den weniger lauten Lärmnächten ein Anstieg der Tiefschlafanteile 

festgestellt wurde. Diese Zunahme trat bei Maximalpegeln bis zu 55 dB(A) und 

geringeren Häufigkeiten auf. Zweifelsohne spielen die erinnerbaren 

Aufweckreaktionen die entscheidende Rolle bei gesundheitlichen 

Beeinträchtigungen. Zum erinnerbaren Aufwachen wurden in dieser Studie keine 

wesentlichen Beziehungen zu dem Lärmeinwirkungen im Feld gefunden. Es ist 

anzunehmen, dass auch die vegetativen Arousals langfristig eine ungünstige 

Wirkung haben (siehe unten). 

Wie bereits im vorhergehenden Kapitel dargestellt, vertreten einige deutsche Autoren 

(MASCHKE et al. 1997, SPRENG 2003, ISING 1998) die Auffassung, dass durch 

nächtlichen Verkehrslärm Cortisol (und teilweise Katecholamine) ansteigen würden 

und über die Wirkungen des Cortisols die Gefährdung der Gesundheit resultiert. Die 

Aufweckreaktion im Labor oder Schlafzimmer lässt sich im Experiment unmittelbar 

dem einwirkenden Schall zuordnen. Dagegen ist die Cortisolkonzentration eine 

Summation über die Nacht, wobei Cortisol einen der ausgeprägtesten Biorhythmus 

aller Hormone aufweist, in den natürlich auch andere Mechanismen eingehen. So ist 

es nicht verwunderlich, dass sehr unterschiedliche Ergebnisse vorliegen (siehe auch 

Tab.2) und in den letzten Jahren ein erheblicher Wissenschaftsstreit zur Rolle des 

64


Cortisols bei der Festlegung von Begrenzungswerten für Verkehrslärm stattgefunden 

hat. 

Es wurde bereits erwähnt, dass in dieser DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen 

unter Feldbedingungen, d. h. im gewohnten Schlafzimmer, keinerlei wesentliche 

Veränderungen von Cortisol oder Katecholaminen gefunden wurden. Im Labor zeigte 

sich eine Erhöhung des Cortisols in Lärmnächten, die jedoch bei höheren 

Lärmeinwirkungen wieder zurückging. 

Insbesondere von ISING et al. (2003) wird vertreten, dass die Cortilsolkonzentration 

der ersten Nachthälfte zum Nachweis schallbedingter Wirkungen besonders geeignet 

sei, da dies die Erholungsfunktion des Schlafes beeinträchtigen und langfristig eine 

Gesundheitsgefahr darstellen könne. Dabei wird auf BORN und FEHM (2003) 

verwiesen, die insbesondere den Nachweis der Wirkungen von Tagbelastungen auf 

diesen Cortisolspiegel im ersten Teil der Nacht verdeutlichten, jedoch explizit in ihrer 

Veröffentlichung darauf hinwiesen, dass daraus nach der bisherigen 

wissenschaftlichen Erkenntnis nicht auf die Anwendbarkeit für die nächtliche 

Lärmeinwirkung zu schließen ist (BORN und FEHM 2003, S.34). So fanden ISING et 

al. in einer Studie sowohl unter den sehr schwierigen experimentellen, kaum 

nachkontrollierbaren Bedingungen, dass die Eltern das Kind weckten und selbst Urin 

abnahmen, eine Erhöhung in der ersten Nachthälfte, bei einer anderen 

Untersuchung keinerlei Effekt. 

Begrenzungswerte für den Verkehrslärm in der Nacht beruhen ausschließlich auf 

experimentellen Kurzzeituntersuchungen über höchstens mehrere Wochen im Labor 

oder im Wohnbereich. Aufgrund der unmittelbaren Reaktionen auf den Schall in einer 

Nacht und den Verlauf dieser Reaktionen über den Untersuchungszeitraum werden 

Schlussfolgerungen abgeleitet. Es gibt bisher kaum Möglichkeiten, Langzeiteffekte 

eines gestörten Schlafes in die Beurteilung der schallbedingten Nachtlärmstörungen 

einzubeziehen. GRIEFAHN (1991) bezeichnet solche Störungen Tertiärreaktionen in 

Form von klinisch-manifesten Gesundheitsschäden und Entwicklungsstörungen. Es 

ist festzustellen, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt dazu keine gesicherten 

Aussagen möglich sind. Es wäre ein Beitrag der verkehrslärmbedingten Störungen 

des Nachtschlafes zur Genese multifaktorieller chronischer Erkrankungen und 

Beeinträchtigungen durchaus denkbar, aber dies ist bisher nicht bewiesen. 

65


Neben den Kriterien für den Nachweis von negativen Schallwirkungen in der Nacht 

spielt auch in der Diskussion die Art der akustischen Kriterien für Begrenzungswerte 

für die Nacht, Maximalpegel oder energieäquivalente Dauerschallpegel, eine 

wesentliche Rolle. Zunehmend geht man von der Maximalpegelhäufigkeit als 

Kriterium aus. Dies ist grundsätzlich zu unterstützen, da in der 

Lärmwirkungsforschung überwiegend die Auffassung besteht, dass die Maximalpegel 

insbesondere für das Aufwachen, aber auch für andere Effekte in der Nacht eine 

größere Bedeutung haben. Dies wurde auch durch die multidisziplinäre Studie im 

Deutschen Luft- und Raumfahrtszentrum (BASNER et al. 2001 und 2004) 

unterstrichen, in der bei insgesamt 128 Probanden in je 13 aufeinander folgenden 

Nächten im Labor mit Maximalpegeln zwischen 50 und 80 dB(A) sowie äquivalenten 

Dauerschallpegeln zwischen 31,2 und 52,6 dB(A) keine wesentliche Abhängigkeit 

von den Dauerschallpegeln der nächtlichen Reaktionen, sondern nur von der 

Maximalpegelhäufigkeit beschrieben wurde. Dies wurde auch in den 

Felduntersuchungen aus der gleichen Einrichtung nachgewiesen. 

Die Ergebnisse des Projektes „Leiser Flugverkehr“ (SAMEL et al. 2004) bestätigten 

den erheblichen Unterschied der Wirkungen von Lärm in den üblichen 

Wohnbereichen gegenüber Laboruntersuchungen, den bereits PEARSON (1998) 

und andere beschrieben. Bisher wurden in der Lärmwirkungsforschung hauptsächlich 

Laborergebnisse für die Ableitung von Begrenzungswerten verwendet. So zeigten 

sich in der DLR-Studie im Labor Aufwachwahrscheinlichkeiten bei Maximalpegeln 

von 45 dB(A) und 80 dB(A) von 13,3 % bzw. 71,5 %, im Feld (im Schlafzimmer) bei 

Maximalpegeln von 27,1 dB(A) und 73,2 dB(A) dagegen 

Aufwachwahrscheinlichkeiten von 7,7 % bzw. 18,4 %. In der normalen 

Wohnumgebung verläuft die Beziehung von Aufwachwahrscheinlichkeit und auch 

anderen Wirkungen des Lärms zu den Schallpegeln erheblich flacher. Dies 

unterstreicht die erheblichen Gewöhnungsprozesse, die in gewohnten Umgebungen 

ablaufen, weshalb auch der Nachweis von langfristigen Wirkungen schwierig ist. In 

den vorläufigen Informationen des DLR-Projektes „Leiser Flugverkehr“ wird von 

einem Hintergrundpegel mit 27,1 dB(A) ausgegangen, was dem in der Feldstudie 

gefundenen Median entspricht. Bei Maximalpegeln von 27,1 dB(A) wurde trotzdem 

66


eine Aufwachwahrscheinlichkeit von 7,7 % gefunden, die bei 40 dB(A) bei ungefähr 9 

% liegt, bei 60 dB liegt dies etwa zwischen 13 % und 14 %. 

Griefahn (1990) analysierte 10 Laborstudien unter Berücksichtigung der Gewöhnung 

(bezogen auf die 6. Untersuchungsnacht, hier sind Gewöhnungsprozesse an eine 

ungewohnte Untersuchungssituation sicher abgeschlossen) und der Länge der 

Schallereignisse und kam für die physiologische Aufwachreaktion zu einem Pegel 

von 67,9 dB(A), unter dem keine Reaktionen auftraten. Sie korrigierte dies auf das 

empfindlichste Schlafstadium und den Altersanteil (71 Jahre), was zu einem Pegel 

von 60,7 dB(A) führte. Für O-Reaktionen (Änderungen um weniger als eine 

Schlafstudie) errechnete sie für 90 % der Bevölkerung 60,8 dB(A), korrigierte nach 

der gleichen Prozedur wie für die Aufwachreaktionen dann auf 54,5 dB(A). Diese 

präventiven Korrekturen sind unter dem Aspekt dauernder Einwirkungen relevant. 

Für unregelmäßige Ereignisse mit Kompensationsphasen ist unter 

Gewöhnungsaspekten nach unserer Auffassung vor allem die physiologische 

Aufwachreaktion bedeutungsvoll. Danach wären Einzelpegel unter 67,9 dB(A) am 

Ohr des Schläfers für die Störung der Gewöhnung als weniger relevant anzunehmen, 

wobei dieser Wert aus Laboruntersuchungen stammt. Für die normale Wohnumwelt 

ist dabei ein beträchtlicher Sicherheitsfaktor zu vermuten. Auf die Kombination der 

Pegelhöhe mit der Häufigkeit wird unten eingegangen. 

In diesem Zusammenhang soll auch auf die Feldstudie zu Schlafstörungen auf der 

Grundlage von Bewegungsmessungen des Körpers (Aktimetrie) um die Flughäfen 

Heathrow, Gatwick, Manchester und Stanstedt in England von HORNE et al. (1994) 

hingewiesen werden. Insgesamt 5.742 Nächte wurden bei 400 Personen (211 

Frauen, 189 Männer) im Alter von 20 bis 70 Jahren im Feld untersucht. Bei 178 

Nächten wurde synchron das EEG erfasst. Dabei konnte nachgewiesen werden, 

dass in 88 % der EEG-Ereignisse auch ein aktimetrisches Ereignis vorhanden war, 

so dass geschlossen wurde, dass die Aufweckreaktion (nicht das erinnerbare 

Aufwachen) von etwa 15 Sekunden Dauer auch aktimetrisch nachweisbar ist. Das 

Überraschende bei diesen Ergebnissen war, dass die Fluglärmereignisse nur in einer 

sehr geringen Zahl den Schlaf, d. h. die Bewegungen im Schlaf im gewöhnten 

Schlafzimmer beeinflussten. Einen viel größeren Effekt hatten die häuslichen 

Bedingungen und die individuellen Besonderheiten, wie Kinder im Haushalt, 

67


Krankheiten, auf Toilette gehen, Bettnachbar, Schnarchen u.a. Die 

Wahrscheinlichkeit der durch Fluglärm ausgelösten Bewegungsaktivität war im 

Durchschnitt bei Außenpegeln (Innenpegel werden mit 20 dB geringer angegeben) 

von 69 bis 75 dB(A) (Maximalpegel) nicht erhöht. Pegel von 76 bis über 88 dB(A) 

zeigten dann einen linearen Anstieg, wobei in den Bereichen von 82 bis 87 dB(A) 

etwa 2 % lärm induzierter Bewegungsaktivitäten vorhanden waren. Die Autoren 

stellen fest, dass ihre Ergebnisse u. a. die Griefahn-Ergebnisse von 1978 stützen, die 

davon ausgehen, dass unter 60 dB(A) im Raum die Wahrscheinlichkeit des lärm 

bedingten Aufwachens gegen null geht. Die Bewegungshäufigkeit in der Nacht stand 

mit der subjektiven Bewertung der Schlafqualität am folgenden Tag in Beziehung. 

Gegen die Ergebnisse dieser Studie wird vor allem eingewendet, dass um die 

Londoner Flughäfen ein umfassendes Lärmschutzprogramm mit 

Schallschutzfenstern bei etwa zwei Drittel der untersuchten Gebäude vorgenommen 

wurde. Damit wären die Pegel hinsichtlich ihrer Wirkungen zu hoch eingeschätzt. Zu 

berücksichtigen ist aber, dass eben auch ein Drittel ohne wesentlichen Schallschutz 

in die Untersuchung einbezogen wurde und eine nicht definierte Zahl von 

Untersuchten auch bei angekipptem oder geöffnetem Fenster schlief. 

In der DLR-Laborstudie, wurden keine systematischen Zusammenhänge oder 

Wechselwirkungen zwischen Anzahl bzw. Lautstärke der Fluggeräusche mit den 

Aktimeterdaten gefunden (BASNER 2004). 

Als Erkenntnis aus der bisherigen Lärmwirkungsforschung für die Nacht ist zu 

schließen, dass entscheidendes Kriterium zur Veränderung von negativen Wirkungen 

die Maximalpegelhäufigkeit darstellt. Im diesem lärmmedizinischen Gutachten wird 

von einem Schallpegel von 60 dB(A) in einer Häufigkeit von 6-mal pro Nacht im 

Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate als kritischem Wert ausgegangen. 

Bei Außenwerten von mehr als 6 x 75 dB(A) sind Gesundheitsbeeinträchtigen durch 

lärm bedingtes Aufwachen nicht auszuschließen. SPRENG (2003) hat auf der 

Grundlage der Maschke-Untersuchungen ein Cortisolmodell für zulässige 

Pegelhäufigkeiten in einer Nacht aufgestellt. Trotz der vorher genannten 

Einschränkungen und einiger willkürlicher Hypothesen, die experimentell nicht zu 

untersetzen sind, ist das Resultat Kombination von Häufigkeit und Pegeln in einer 

guten Übereinstimmung zu Modellen, die auf der Grundlage des Aufwachens erstellt 

worden sind. Nach diesem Cortisolmodell von SPRENG (2002 und 2003) sind nicht 6 

68


x 60 sondern 8 x 60 dB(A) im Innenraum tolerabel. Auch in der laborexperimentellen 

Untersuchung von BASNER et al. (2001) ist die Aufweckwahrscheinlichkeit von der 

Kombination Häufigkeit und Maximalpegel abhängig. Zur Vermeidung einer 

zusätzlichen durch Lärm bedingten Weckreaktion wären im Labor noch 13 Überflüge 

mit Lmax = 50 dB(A) oder auch 4 Ereignissen mit Lmax bis zu 80 dB(A) zulässig. In 

Felduntersuchungen liegen die Aufweckschwellenwerte, wie die Untersuchung der 

DLR 2004 zeigt, deutlich höher (siehe oben). Werte in der Richtlinie der WHO 

(BERGLUND et al. 1999) wie auch des Interdisziplinären Arbeitskreises für 

Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundsamt (1982) mit Maximalpegeln von 40 dB(A) 

stellen kein Grenzwerte der Belastbarkeit dar, sie weisen eine Zielvorstellung aus, 

die einen sicheren Bereich umschreibt, in dem auch andere Schalleffekte in der 

Nacht kaum noch lärmbedingt auftreten. 

Aus der DLR-Studie ist zu entnehmen, dass es auch unter fortbestehender 

Lärmeinwirkung (im Labor bis Maximalpegel von 55 dB(A) am Ohr des Schläfers) zu 

Kompensationsreaktionen mit verlängerten Tiefschlafphasen, schnellerem 

Wiedereinschlafen nach physiologischen Aufwachreaktionen und teilweise 

verlängerter Schlafdauer kommt. Auch aus Schlafentzugsuntersuchungen lassen 

sich die Kompensationsmechanismen studieren, die ähnlich sind wie bei 

lärmgestörten Schlaf. Bei einem mehrstündigen Schlafentzug in einer Nacht kommt 

es in der folgenden Nacht zu einer Verlängerung der Tiefschlafphasen und zu einer 

Verkürzung der Flachschlafphasen. Auch die REM–Phasen verkürzen sich. In der 

zweiten Nacht nach dem Schlafentzug weist der Schlafverlauf bereits beachtliche 

Normalisierungstendenzen auf. In der dritten Nacht ähnelt der Schlafverlauf schon 

wieder weitgehend einem normalen Verlauf. 

Im Rahmen der zitierten Studie um die Flughäfen in England (HORNE et al. 1994) 

war es auch möglich, Untersuchungen unter zwei „Extrembedingungen“ 

durchzuführen. Der Flughafen Manchester mit den meisten Nachtflugbewegungen in 

Großbritannien schloss für 10 Tage wegen Reparaturarbeiten. 16 Personen, die 

sehr nahe am Flughafen wohnten, wurden vor, während und nach der Schließung 

untersucht. Es konnte kein wesentlicher Effekt dieser deutlichen Veränderung der 

Flugbewegungen auf die dort Lebenden mit den eingesetzten Methoden festgestellt 

69


werden. Die Gewöhnungsprozesse sind bei Gesunden, denn nur diese wurden in die 

Untersuchungen einbezogen, scheinbar ausgeprägter als angenommen. 


Aus den bisherigen Untersuchungen lassen sich Schlussfolgerungen für die 

Verwendung von Begrenzungswerten zur Vermeidung oder Verminderung von 

Lärmstörungen in der Nacht aufstellen. Aus den bisherigen Ergebnissen lässt sich 

eindeutig die Schlussfolgerung ableiten, dass vordergründig für die Wirkungen von 

Lärm während des Schlafes die Maximalpegel und vor allem die 

Maximalpegelhäufigkeiten sind. Am häufigsten wurde bisher ein von JANSEN 

verwendeter Grenzwert von 6 x 60 dB(A) innen verwandt. Unter dem Aspekt der 

Gesundheitsgefährdung ist dieser Wert nach den neueren Ergebnissen nicht 

abzulehnen Als Innenraumpegel ist er als kritischer Toleranzwert auch in der so 

genannten Synopse aufgenommen worden (siehe unten). Er zwingt bei 

Überschreitungen zum Handeln, da dann die Möglichkeit gesundheitlicher 

Beeinträchtigungen nicht auszuschließen ist und weitere negative Wirkungen nicht 

möglich sind. 

In der DLR – Studie (BASNER et al. 2004) wurde ermittelt, dass unterhalb von 33 

dB(A) nur noch natürliches, spontanes Aufwachen zu beobachten ist. Allerdings 

treten physiologische Aufwachwahrscheinlichkeiten unterhalb von 60 dB(A) sehr 

gering auf. In den Feldversuchen unter realen Bedingungen zeigte sich erst bei 25 

Überflügen mit 53 dB(A) ein lärmbedingtes Aufwachen, bei 60 dB(A) lag die 

Aufwachwahrscheinlichkeit bei 6 %. Mithin ist erst bei 16 Überflügen mit 60 dB(A) in 

der Nacht mit einem lärmbedingten Aufwachen in den gewohnten Schlafzimmern zu 

rechnen. 

Unter Vorsorgeaspekten sollte jedoch der in der Synopse (GRIEFAHN et al. 2002) 

genannte Präventivwert von 13 x 53 dB(A) pro Nacht nicht überschritten werden. Auf 

der Grundlage von Untersuchungen von GRIEFAHN (1990) unter Berücksichtigung 

des Streuungsbereiches und auch SPRENG (2001) kann ein Maximalpegel von 53 

70


dB(A) angenommen werden, bei dem es nicht zu zusätzlichen Lärm bedingten 

Reaktionen kommt, die einen negativen Effekt sowohl kurzfristig auf den nächsten 

Tag oder langfristig ausüben können. Andere Autoren nennen 55 dB(A) als einen 

Wert, bei dem mit Aufwachreaktionen zu rechnen wäre (HOFMANN 1993, 

MASCHKE im lärmmedizinischen Gutachten für den Flughafen Hamburg). 

Wie bereits erwähnt, sind Maximalpegelhäufigkeiten die entscheidenden Kriterien für 

die Wirkungen des Schalls in der Nacht. Der energieäquivalente Dauerschallpegel 

spielt eine geringere Rolle. Er ist jedoch bedeutungsvoll für das Wiedereinschlafen 

nach Aufwachen und kann auch eine Rolle spielen bei der Beurteilung des 

Lärmniveaus innerhalb der Isophonen von 6 x 60 bzw. 13 x 53 dB(A). Deshalb 

schlagen die Autoren der Synopse vor, innerhalb der Konturen der 

Maximalpegelhäufigkeiten auch noch den Leq bei Bedarf heranzuziehen. Auch 

Lärmschutzmaßnahmen können diesen Pegel einbeziehen. Es soll jedoch nochmals 

betont werden, dass die Maximalpegel die entscheidenden Kriterien sind. In der 

Literatur angegebene Begrenzungswerte mit Hilfe des Leq variieren erheblich und 

liegen auch überwiegend für den Straßenverkehr vor. Die Angaben bewegen sich 

meist zwischen 32 und 45 dB(A). Ein Leq von 40 dB(A) innen ist unter dem 

Gesichtspunkt eines kritischen Toleranzwertes handlungszwingend, ein Leq von 35 

dB(A) ist unter präventiven Gesichtspunkten grundsätzlich zu sichern in den 

Bereichen mit den entsprechenden Schallpegelhäufigkeiten. 

Bei den Kriterien für die Nacht ist vom Schallpegel am Ohr des Schläfers 

auszugehen. Dadurch wird natürlich eine erhebliche Streubreite der Beziehung 

zwischen Außenpegel und diesem ohrbezogenem Pegel möglich. Dabei wird ein 

Dämmmaß eines angekippten Fensters von 15 dB angesetzt. Es ist zu 

unterstreichen, dass ein angenommenes Dämmmaß immer nur eine Durchschnittsund 

Hilfsgröße darstellen kann, da die Dämmung von vielen Faktoren abhängt, so 

von der Schallcharakteristik, der Schalleinwirkung auf das Haus/Fenster, die 

Fenstergröße, die Spaltbreite, die Raumcharakteristik, die Art des Fensters und 

vieles andere. Für einen Musterraum berechnet Dr. Lehmann (siehe Stellungnahme 

im Verfahren Flughafen Berlin-Schönefeld) bei einer Spaltbreite von Maximal 8 cm 

eine geringfügig unter 15 dB liegende Dämmung bei einem relativ großen Fenster in 

Relation zum Raum. Solche Berechnungen beruhen immer auf einer Reihe von 

71


Annahmen. In der Veröffentlichung der DLR-Studie „Leiser Flugverkehr“ (2004) 

wurden in jeweils 9 Nächten bei 64 Personen zu Hause eine mittlere Pegeldifferenz 

von 28 dB(A) bei geschlossenen Fenstern, von 18 dB(A) bei gekippten und von 13,5 

dB(A) bei geöffneten Fenstern zwischen Außenpegeln und Innenpegeln gemessen 

(am Ohr des Schläfers). Etwa 570 Messungen wurden durchgeführt. Die 

gemessenen Maximalpegel außen bewegten sich in den Bereichen 35 bis 87 dB(A), 

im Mittel 64 dB(A), die entsprechenden Maximalpegel innen lagen bei allen 

Messungen zwischen 20 und 73 dB(A), im Mittel 44 dB(A). Der gemessene Leq 

außen betrug im Durchschnitt 53,9 dB(A), innen am Ohr 36,2 dB(A). Von 34 

Messungen, die als Medianwert aus neun Nächten angegeben wurden, waren zwei 

mit einer Pegeldifferenz von innen zu außen < 15 dB(A), dreizehn dagegen mit einer 

Pegeldifferenz von > 20 dB(A). Durch die sehr umfangreichen Untersuchungen 

konnte auch nachgewiesen werden, dass diese Differenzen in den einzelnen 

Jahreszeiten unterschiedlich sind und nicht nur von der Anzahl der Flugbewegungen 

abhängen. 

Auch die Autoren der Synopse (2002) gehen von einer Dämmwirkung des gekippten 

Fensters von 15 dB(A) aus. In der Mediation zum Flughafen Frankfurt wurde 

ebenfalls eine Dämmung eines angekippten Fensters von 15 dB(A) angenommen. 

Es sollte bei diesen Differenzwerten für die Festlegung von Grenz- und 

Beurteilungswerten trotz der gemessenen Differenzen in der DLR-Studie geblieben 

werden. Damit ist ein weiterer präventiver Faktor für die Nacht vorhanden. 

72


7. Schutzziel: Vermeidung erheblicher Belästigung 

7.1 Kriterien für Belästigung 

Die Belästigung durch Lärm ist die häufigste negative Schallwirkung. Da sie vom 

Untersuchungszeitaufwand einfach zu ermitteln ist – jedoch nicht unter dem Aspekt 

der Bewertung und Interpretation – wurde sie auch im Zusammenhang mit Fluglärm 

am häufigsten untersucht. Dabei bestehen auch heute noch – wie bei der 

Gesundheit – Unklarheiten und unterschiedliche Auffassungen in der Definition von 

Belästigung oder Beeinträchtigung durch Lärm. Hier hat man zusätzlich jedoch eine 

quantitative Grenze definiert. Von der einfachen Belästigung, die nach 

Bundesimmissionsschutzgesetz § 3 noch nicht als schädlich anzusehen ist, sind die 

„erheblichen Belästigungen“ zu trennen. Während die Gefährdung im Wesentlichen 

einen medizinischen, d. h. pathophysiologischen, krankmachenden Charakter haben 

kann, ist die erhebliche Belästigung oder erhebliche Beeinträchtigung dadurch 

gekennzeichnet, dass Geräusch bedingte, unerwünscht starke Beeinflussungen 

menschlicher Verhaltensweisen auftreten. Die Betroffenen sind an den für sie 

wichtigen Aktivitäten gehindert und die Wirkungen können nicht durch mittelbare oder 

unmittelbare Zusatzanstrengungen, individuell akzeptiert, kompensiert werden. 

Eigentlich ist Belästigung Bestandteil der oben dargestellten Auffassung von 

Gesundheit. Doch für die Schutzzieldiskussion wird sie und muss sie abgetrennt 

werden. Die erhebliche Belästigung tritt nicht nur vor der körperlichen Erkrankung ein 

(ORTSCHEID und WENDE 2000), sondern sie ist ein eigenständiges 

Schutzkriterium. Sonst würde suggeriert, dass die erhebliche Belästigung Vorstufe 

der körperlichen Erkrankung ist und zu dieser führen muss, was wissenschaftlich 

nicht haltbar ist (siehe Kapitel 5.4). 

Nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) ist zwischen Belästigung und 

erheblicher Belästigung zu unterscheiden, wobei letztere als Kriterium für 

Schutzmaßnahmen angesehen wird, wobei zu berücksichtigen ist, wie vorn bereits 

erwähnt, dass das BImSchG nicht für Flughäfen gilt. Es soll hier keine Diskussion zu 

den unterschiedlichen Begriffen der Belästigung, den differenten Methoden zur 

Erfassung, den Schwierigkeiten zur Aufarbeitung von Pegel-Belästigungs- 

Beziehungen aus unterschiedlichen Studien erfolgen (siehe auch GUSKI 2002). 

73


Es ist anerkannt, dass eine Null-Belästigung wie auch ein Null-Anteil an erheblichen 

Belästigungen in der Gesellschaft nicht zu realisieren ist. Das liegt daran, dass es bei 

allen erfragten Belastungsfaktoren eine bestimmte Grundgesamtheit mit negativen 

Angaben gibt, dass bei Fragebogenerhebungen eine Tendenz zur Mitte existiert, 

dass Betroffenheit in Abhängigkeit von einer Vielfalt situativer und persönlicher 

Einflussfaktoren eine unterschiedliche Wertigkeit hervorruft, wodurch insgesamt eine 

erhebliche Breite von Antworttendenzen zu verzeichnen ist. WIRTH (2004) stellte im 

Umfeld des Züricher Flughafens in den leisen Gegenden einen überdurchschnittlich 

hohen Anteil erheblich Belästigter und in den lauteren Fluglärmgegenden einen 

erheblichen Anteil nicht Belästigter fest. Dies wird auch damit begründet, dass es 

einen bestimmten Anteil erheblich Belästigter durch alle Belastungen einschließlich 

Lärm gibt, die Erfassungsmethoden nicht unabhängig von den Gesamtsituationen 

nur auf Pegel-Belästigungs-Beziehungen zurückzuführen sind, menschliches Leben 

einen bestimmten Schallpegelbereich braucht und erzeugt. Zum anderen hat 

natürlich eine Abwägung mit anderen Risiken und Konsequenzen zu erfolgen. 

Bei allen Diskussionen um die Ableitung von Schallpegel-Belästigungs-Beziehungen 

ist nicht zu vergessen, dass wissenschaftlich durch den Schallpegel nur ein geringer 

Teil der so genannten Varianz der Belästigung aufgeklärt wird. In der Lärmstudie 

2000 um den Züricher Flughafen sind das 15 % (WIRTH 2004), d. h. 85 % der 

angegebenen Belästigung durch Fluglärm wird nicht durch die Höhe des 

Schallpegels bestimmt. Im Allgemeinen wird die Varianzaufklärung der Beziehungen 

Belästigung – Schallpegel zwischen 9 und höchstens 39 % angegeben (u.a. GUSKI 

1999). Das bedeutet auch, dass verschiedene wissenschaftliche Bemühungen zur 

Ableitung von Grenzwerten aus unterschiedlichen Studien mit einem erheblichen 

Fehler behaftet sein müssen. Trotzdem existieren zwischen Schallpegel und 

Belästigung Dosis-Wirkungs-Beziehungen, die in anderen Bereichen nicht so deutlich 

ausgeprägt sind. Doch sind sie auf keinen Fall, wie das häufig suggeriert wird, linear. 

Die Festlegungen zu einer erheblichen Belästigung sind erst einmal ein 

administrativer Akt. Da häufig Fragebögen mit unterschiedlicher Skalierung der 

Beantwortungsmöglichkeiten (zwischen 2 und 10 Abstufungsmöglichkeiten bei 

unterschiedlichen Formulierungen der Frage), ist es nicht einfach, unterschiedliche 

Studien zu vergleichen. Nach ROHRMANN (1984) ist erheblich belästigt, wer auf 

74


einen Fragebogen in einer Skalierung über 78 % seine Zuordnung trifft. Das wäre auf 

einer Zehnerskala 8, 9 oder 10. In einer Reihe von Untersuchungen werden 

erhebliche Belästigungen auch bereits ab der Mitte einer Skala verwandt, was von 

der Definition her unzulässig ist. Das führt natürlich auch zu anderen Pegel- 

Belästigungs-Beziehungen. Von WIRTH (2004) wurden bei den gleichen Personen 

Skalenwerte von 1 – 7 und Skalenwerte von 0 – 10 verwandt. Es zeigte sich, dass 

das hinter der Beantwortung liegende mentale Konzept unterschiedlich erfasst wird. 

Eine zweite Festlegung besteht darin, welcher Anteil erheblich Belästigter zu 

akzeptieren ist. Dieser Anteil wird zwischen 10 und 35 % diskutiert, teilweise in 

Abhängigkeit von der Skalierung der Fragebögen bis zu 50 %. In den letzten Jahren 

hat sich ein Anteil von 25 % erheblich Belästigter, teilweise 28 % herauskristallisiert. 

Aufgrund der vorher genannten Probleme sind die Angaben sehr unterschiedlich bei 

den Beziehungen zwischen Pegeln und dieser Prozentzahl erheblich Belästigter. 

GUSKI analysiert Untersuchungen von Hede (1982), der EG-Studie (Diamond et al. 

1986), Gjestland (1990) und Oliva (1993, 1998) und kommt zu einem Grenzwert 

gegen erhebliche Belästigung von 61 dB(A). Dabei ergeben sich als Grenzbereiche 

für 25 % erheblich Belästigte bei Hede 68 dB(A), Diamond 59 dB(A), Gjestland 64 

dB(A), Oliva 61 dB(A) (nach arithmetischer Mittelung 63 dB(A) und nicht 61 dB(A)). 

Es ist zu vermuten, dass GUSKI in seiner Mittelung den Wert von Hede (68 dB(A)) 

nicht einbezogen hat. Bei OLIVA (1998) ist unter 60 dB(A)-Einwirkung ein Anteil von 

15 % erhebliche Belästigung zu finden. 

Als wesentlichen Wert für präventive Maßnahmen ist nach der Synopse (GRIEFAHN 

at al. 2002) ein Leq von 62 dB�A) anzusetzen. Die erhebliche Belästigung kann für den 

Einzelnen jedoch deutlich unter diesem Pegel auftreten. MASCHKE gibt an, dass bei 

Lm = 59 dB(A) die erhebliche Belästigung beginnt. Öfters wird ein Leq von 55 dB(A) 

als Schwellenwert für erhebliche Belästigung angesehen (siehe auch SRU- 

Gutachten 1999). Dies heißt nicht, dass nicht unterhalb dieses Pegels Belästigungen 

auftreten können. In den Untersuchungen von WIRTH (2004) zeigte sich bei 

Verwendung des Leq über 24 Stunden schon ab 40 dB ein Anstieg des 

Belästigungsgrades und der erheblichen Belästigung, der jedoch zwischen 55 und 65 

dB(A) sich nicht mehr fortsetzte, nahezu gleich blieb. Demnach wurde in diesem 

75


Bereich auch keine Dosis-Wirkungs-Beziehung gefunden. Zwischen 55 und 65 dB(A) 

wurde auf einer 10-stufigen Antwortskala zur Belästigung ein Durchschnittswert von 

5 angegeben, also genau in der Mitte. Ab 70 dB(A) stieg die Belästigung wieder 

deutlich an. 

7.2 Korrekturfaktoren bei Belästigung 

Von GUSKI (2003) wird in die Lärmwirkungsdiskussion eingebracht, dass sich der 

Anteil der Belästigten durch Fluglärm im letzten Jahrzehnt erhöht hätte, weshalb ein 

Abzug von den Dosis-Wirkungs-Beziehungen von zusätzlich 1,5 dB(A) zu erfolgen 

hätte. Die bevölkerungsbezogenen Erhebungen zum Fluglärm, soweit sie 

methodisch vergleichbar sind, zeigen, dass der Anteil der erheblich Belästigten 

zurückgegangen und demnach der der mittelmäßig Belästigten angestiegen ist, 

wenn nicht andere Faktoren eine Rolle spielen. Nach Ortscheid stieg der Trend der 

Belästigung für die vom Fluglärm "stark Belästigten" von 1984 - bis 1989 auf 20 % 

an, seit 1990 kann dann bis 1998 ein Abfall auf 5 % festgestellt werden. Die "nicht so 

stark Belästigten" stiegen ebenfalls von 1984 (26 %) bis 1991 auf 40 % an und 

zeigten von da ab eine gleich bleibende, eher leicht abfallende Tendenz (1994 36 

%). 

DE JONG beschrieb von 1977 bis 1987 eine Zunahme von 11 auf 15 % der "stark 

Belästigten", während die "nicht so stark Belästigten" von 29 % auf 40 % stiegen. 

KASTKA (1995) ermittelte von 1987 – 1993 etwa 20 % Zunahme der Belästigungen, 

obwohl der Mittelungspegel in der gleichen Zeit um 2,1 dB(A) abfiel. Kastka 

begründet diesen Zusammenhang damit, dass die trotz fallender Pegel allgemein 

angestiegene Belästigungswirkung in der stark gestiegenen Zahl von "aktiven" 

Anwohnern zu sehen ist. Diese zeigen Belästigungsreaktionen, die auf eine um 20 % 

erhöhte Empfindlichkeit hinweisen. Die Passiven stellen jedoch die große Mehrheit 

der Befragten dar (80%). Oliva kommt in seiner umfangreichen Untersuchung (1998) 

zu dem Schluss, dass sich in dem Zeitraum von 1971 bis 1991 die 

Belästigungsreaktion an den Flughäfen Genf und Zürich nicht wesentlich geändert 

habe und dass die Beziehung zwischen Lm und Belästigungsreaktion unterhalb von 

63 dB(A) in der Schweiz annähernd konstant geblieben ist. Für 1971 und 1991 

76


ergeben sich bei 57 dB(A) ca. 14 % "stark Belästigte für 60 dB(A) 20 %. Erst bei 63 

dB(A) ist ein signifikant höherer Prozentsatz von stark Gestörten zu verzeichnen, bei 

höheren Belastungen geht der Prozentsatz der stark Gestörten 1991 sogar wieder 

zurück. 

WIRTH (2004) beschrieb für den Flughafen Zürich, dass bei gleichem Schallpegel 

ein höherer Prozentsatz der stark belästigten Personen vorhanden zu sein scheint. 

Die Untersuchungen liefen um das Jahr 2000 in einer Phase einer erheblichen 

politischen Diskussion um Änderungen der Flugrouten um den Flughafen Zürich. Es 

werden psychosoziale Prozesse, wie Sensibilisierung, Bedeutungszuweisungen, 

veränderte Erwartungen und zunehmendes Technik- und Politikmisstrauen diskutiert. 

Zum anderen haben durch die Ausweitung des Flugverkehrs (nicht des Fluglärms), 

die Bemühungen vieler Flughäfen zum Ausbau, die Zunahme des Nachtfluges auch 

erhebliche Diskussionen in den Medien stattgefunden, die für diese Fragestellung 

stärker sensibilisiert haben. Daraus lässt sich jedoch aus meiner Sicht keine 

notwendige Korrektur einer Dosis-Wirkungs-Beziehung (Schallpegel zu Belästigung) 

ableiten, wie das von GUSKI diskutiert wird. 

Das Herangehen von Guski, von einem ermittelten Schallpegel für 25 bis 28 % der 

erheblich Belästigten, der zwischen 62 und 65 dB(A) liegt nochmals 1,5 dB(A) 

abzuziehen, ist demnach wissenschaftlich nicht zu untersetzen. Wie ausgeführt, ist 

nicht nachzuweisen, dass der Anteil erheblich Belästigter prinzipiell und bei gleichem 

Lärm angestiegen ist. Dies trifft insbesondere für den Fluglärm zu. Zum anderen 

zeigen die bisherigen Ergebnisse, die sich tatsächlich mit der Veränderung der 

Belästigung beschäftigt haben, dass das entscheidende Kriterium die anscheinend 

willkürliche Diskussion in den Medien gewesen war. Dies wirft die prinzipielle Frage 

auf, ob durch wachsende Diskussionen um Umweltwirkungen die objektiven 

Begrenzungswerte reduziert werden müssen. Dies lässt Manipulationen erheblichen 

Spielraum und unterstreicht nochmals die Forderung, mit Risikodiskussionen 

verantwortungsvoll umzugehen. 

Ein weiteres Argument des letzten Jahres von GUSKI (2003) ist das der so 

genannten Überschussreaktion. Bei Veränderungen des Fluglärms kommt es nach 

Auffassung von GUSKI – möglicherweise länger dauernd – zu Überschussreaktionen 

77


an Belästigungen in der Bevölkerung. Um dieser Überschussreaktion entgegen zu 

wirken, müssten ebenfalls die Dosis-Wirkungs-Beziehungen nach unten korrigiert 

werden. Bisherige Ergebnisse zu solchen Überschussreaktionen sind sehr 

widersprüchlich. GUSKI (2003) kommt selbst zur Einschätzung, dass dies eine 

Hypothese ist. In der Literatur gibt es nur vereinzelte Angaben (nur 2 Studien), die 

auch noch unterschiedliche Ergebnisse geliefert haben. Es wurden keine 

Kontrollgruppen einbezogen. Die zur Grundlage verwendeten Belästigungswerte 

befanden sich teilweise im Streubereich, Aussagen zur Dauer eines 

Überschusseffektes sind nicht möglich. GUSKI (2003, S. 23) selbst stellt fest: „In 

Ermangelung weiterer Daten zu diesem Problem erscheint es unangebracht, diese 

Ergebnisse bei der Prognose der in einem wesentlich geänderten Flughafen zu 

erwartenden Belästigung ohne Vorsichtsmaßnahmen zu berücksichtigen“. Ein 

wissenschaftliches Gutachten hat nicht von Möglichkeiten und Spekulationen 

auszugehen, sondern hat sich unter Berücksichtigung des Vorsorgeaspektes auf 

wissenschaftlich anerkannter Basis zu bewegen. 

7.3 Belästigung und Krankheit 

Im Kapitel 4 wurde ausgeführt, dass die Vermeidung oder Minderung erheblicher 

Belästigung ein eigenes Schutzziel darstellt. Häufig wird argumentiert, dass durch 

das Belästigungserleben Krankheiten entstehen könnten. Die wissenschaftliche 

Basis für eine solche Feststellung ist sehr gering. Im Internet wurden erste 

Ergebnisse des PAN EUROPÄISCHEN LARES SURVEY zum Fluglärm vorgestellt 

(NIEMANN et al. 2004). Es wurde die Belästigung in Beziehung gesetzt zur erfragten 

Krankheitsdiagnose („Ist die Krankheit von einem Arzt diagnostiziert worden?“). Bei 

7949 Untersuchten gaben 39 % der Befragten an, durch Straßenverkehrslärm 

belästigt zu sein, gefolgt von 36 % durch Nachbarschaftslärm. Den geringsten 

Belästigungsgrad von 13 % (schwach, moderat, stark, extrem) wurde für Fluglärm 

gefunden, unter 2 % „stark“ und „extrem“. Für eine moderate Belästigung durch 

Fluglärm wurde ein erhöhtes Risiko für Bronchitis, Trend zur Depression und Migräne 

beschrieben. Bei starker Belästigung durch Fluglärm konnte das für Migräne und 

Trend zur Depression nicht mehr bestätigt werden (Tab. 9). 

78


Tab. 9: Belästigung und Erkrankungsrisiko, Ergebnisse aus dem LARES-Survey, 

(1) deutsch: Niemann, Maschke, Hecht 2004, (2) englisch: Niemann, Maschke 2004 

Die Zahlen in Klammern geben die Anzahl der Personen in den Gruppen mit 

angegebener Erkrankung an. 

+ = signifikant 

Asthma 

moderate Belästigung starke Belästigung 

(1) 

Fluglärm 

(Anzahl) 

1,3 

(31) 

Bronchitis 1,6 + 

(56) 

Depression 1,4 

(62) 

Hypertonie 1,1 

(171) 

Herz-Kreislauf 1,1 

(179) 

(2) 

allgem. Verkehr 

Industrielärm 

(1) 

Fluglärm 

(Anzahl) 

1,48 4,2 + 

(7) 

1,06 2,7 + 

(11) 

1,06 1,8 

(10) 

1,04 3,0 + 

(32) 

1,05 3,1 + 

(34) 

79 

(2) 

allgem. Verkehr 

Industrielärm 

1,61 - 

1,97 + 

1,85 + 

1,45 + 

Die tatsächlichen Diagnosezahlen sind teilweise sehr gering und kaum aussagefähig. 

Es wurde eine Reihe wichtiger Variabler nicht untersucht, so dass aus diesen 

vorläufigen Ergebnissen noch keine Schlussfolgerung zu ziehen ist. In der Tabelle 10 

werden die Beziehungen zwischen subjektiven Belastungs- oder 

Belästigungsparametern aus den bereits zitierten Studien „Spandau“ und „LARES“ 

dargestellt. Dies zeigt die sehr unterschiedlichen Ergebnisse zu bestimmten 

Erkrankungen. 

0,89


Tab. 10: Beziehungen zwischen subjektiven Störungen (Belästigungen/Belastung) 

und bestimmten Erkrankungen 

0 = keine Beziehung, 

+ = signifikante Beziehungen, PP = Periodenprävalenz, LP = Lebenszeitprävalenz 

Hypertonie 

Angina pectoris 

„Spandau“ – Verkehr insgesamt „LARES“ - Verkehrslärm 

PP LP Erwachsene 

18 – 59 Jahre 

Tag Nacht Tag Nacht Belastung 

mäßige/starke 

zu keiner 

Ältere 

> 59 Jahre 

Belastung 

mäßige/starke 

zu keiner 

0 0 0 0 0 1,6 0 0 

0 0 0 0 0 1,5 0 0 

Herzinfarkt 0 0 0 0 0 0 0 0 

Diab. mel. 0 0 0 0 1,7 0 0 0 

erhöhte 

Blutfettwerte 

chronische 

Bronchitis 

0 0 0 0 0 0 0 0 

0 0 0 0 0 1,9 0 0 

Asthma 0 0 0 0 1,6 0 0 0 

Krebs 0 0 0 0 0 0 0 0 

psychische 

Störung 

+ 0 + 0 0 0 0 0 


Es wird auch diskutiert, dass nicht der energieäquivalente Dauerschallpegel sondern 

die Häufigkeit der Einzelpegel bei der Bewertung der Belästigung Verwendung finden 

sollte. Von KASTKA wurde der NAT 70 eingeführt, die Anzahl der Überschreitung 

von 70 dB(A) am Tag oder in der Nacht. Für den Tag gilt ein Wert, bei dem eine 

erhebliche Belästigung beginnt, von 60 x 70 dB(A). Die bisherigen 

wissenschaftlichen Erkenntnisse mit diesen Kriterien sind gering, zum anderen ist bei 

dieser Anzahl auch der Leq ein adäquates Maß. WIRTH (2004) fand zwischen 

Belästigung und dem Leq, dem NAT 70 aber auch dem LDN und LDEN nahezu eine 

gleiche korrelative Beziehung. 

Der Einzelpegel ist auch erheblich von situativen Einflüssen abhängig, die 

Belästigung sollte jedoch als eine übergreifende Beeinträchtigung erfasst werden. All 

80


dies spricht für die Verwendung des Leq als dem traditionellen Maß in der bisherigen 

wissenschaftlichen Literatur. 

In der so genannten Synopse (GRIEFAHN et al. 2002) wurde als kritischer 

Toleranzwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung ein Leq von 65 dB(A) 

empfohlen. Dieser Wert zwingt zu Maßnahmen. Seitens der Autoren dieser Synopse 

wird ein präventiver Richtwert von 62 dB(A), der grundsätzlich einzuhalten ist, 

angesetzt. Als ein Schwellenwert wird in der Synopse ein Leq von 55 dB(A) 

angegeben, den man durchaus als langfristige Zielvorstellung verstehen kann. Dies 

heißt jedoch nicht, dass in diesem Bereich ein Schädigungscharakter entsprechend 

BImSchG vorhanden wäre. Mit dieser Zielvorstellung wird dem grundsätzlichen 

Lärmminderungsgebot Rechnung getragen. 

Dies entspricht weitgehend auch dem Vorschlag des Sachverständigenrates für 

Umweltfragen (1999), der einen Leq von 65 dB(A) gegenwärtig als angemessen 

ansieht, jedoch mittelfristig einen Wert von Leq von 62 dB(A) anstrebt und langfristig 

empfiehlt zu prüfen, ob unter Abwägung auch anderer Gründe ein Leq von 55 dB(A) 

erreichbar ist. Im Mediationsverfahren Flughafen Frankfurt/Main wird ein Alarmwert 

von 65 dB(A) im stufenweisen Schutzkonzept zur Vermeidung gesundheitlicher 

Schäden angegeben, der nicht überschritten werden soll. Ein Schwellenwert von 62 

dB(A) sollte zur Vermeidung erheblicher Belästigungen nicht überschritten werden 

und ein Wert von 60 dB(A) sollte aus Vorsorgegründen als Obergrenze angestrebt 

werden. 

81


8. Schutzziel: Vermeidung von Kommunikationsstörungen durch Lärm 

Schall bestimmter Intensität, Frequenz und Zeitmerkmalen beeinträchtigt die 

Kommunikation und das Kommunikationsverhalten von Menschen. Es können 

kurzfristige wie auch langfristige negative Wirkungen auftreten. Insbesondere aus 

labor- aber auch arbeitsbezogenen Untersuchungen liegen vielfältige Ergebnisse zu 

den Abhängigkeiten der Kommunikationsstörungen durch Lärm vor. Diese 

Kommunikationsbeeinflussungen werden sowohl für den Innen- als auch für den 

Außenraum in die Betrachtung einbezogen. 

Kommunikationsbeeinträchtigungen betreffen das Hören und Verstehen, das 

Sprechen und auch den Spracherwerb. Störungen der Kommunikation können zu 

Informationsverlusten, Fehlinformationen, Verlängerung der Kommunikationsdauer, 

Zunahme der Hör- und Sprechanstrengung führen. Die Güte einer Kommunikation ist 

abhängig von den Eigenschaften der Kommunizierenden und den Bedingungen, 

unter denen Kommunikation abläuft. Zu den Eigenschaften der Kommunizierenden 

gehören neben dem Hörvermögen u.a. der Sprachpegel, die Sprachfrequenz, die 

Sprachverständlichkeit (Mutter- oder Fremdsprache). Beeinflussende Bedingungen 

sind z. B. die Raumbeschaffenheit, der Sprecher-Hörer-Abstand, Pegel sowie 

Frequenz und Zeitcharakteristik eines Störgeräusches. 

Die Sprechpegel richten sich nach Situation und Bedingungen. 

Nach ISO 9921 (Assessment of Speech Communication) liegen die Sprachpegel für 

Kommunikation in 1 m Entfernung für eine normale Sprache bei 60 dB(A), für 

angehobene 66 dB(A), für laute bei 72 dB(A). Auch bei SPRENG (1994) finden sich 

ähnliche Werte: ruhig, Privatbereich 48 dB(A), ruhig, normal Privatbereich 54 dB(A), 

normal 60 dB(A), angehoben 66 dB(A), laut 72 dB(A), sehr laut 78 dB(A), Schreien 

84 dB(A), maximales Schreien 90 dB(A). 

Demnach liegt der Sprachpegel bei ruhiger Sprechlautstärke zwischen 50 und 55 

dB(A), bei normaler zwischen 55 und 63 dB(A), bei angehobener zwischen 62 und 

68 dB(A). Wenn die Sprache angehoben wird und Schreien mit Pegelwerten 

oberhalb von 70 – 80 dB(A) erforderlich ist, findet man bei einer Analyse auch im 

Frequenzspektrum eine Verschiebung sowie ein Abflachen der Sprachmelodie und 

der Sprachdynamik. Dadurch kommt es zu verzerrter Sprache mit Einschränkungen 

82


für die Sprachverständlichkeit. Diese reduziert sich bei Anstieg des Sprechpegels um 

10 dB(A) um etwa 15 – 40 %. In den angegebenen Bereichen der Sprechlautstärke 

50 - 68 dB(A) liegen die höchsten Terzbandpegel zwischen 250 und 630 Hz. Erst 

wenn die Sprechlautstärke lauter wird oder in Schreien übergeht, (70 - 78 dB(A) bzw. 

80 bis 95 dB(A)), verschiebt sich der Frequenzbereich mit dem höchsten 

Terzbandpegel auf 630 bis 1250 Hz. Zur Kompensation des Abstandes zwischen 

Signal (Sprechen) und Störgeräusch müsste das Signal (Sprechen) noch um etwa 5 

dB(A) lauter sein, damit diese extrem laute Sprache mit gleicher 

Sprachverständlichkeit aufgenommen und wie die normal gesprochene Sprache 

verstanden wird. Ebenso ist in solchen Situationen ein Absinken der 

Sprechgeschwindigkeit um etwa 20 % zu bemerken, wodurch zwar bei geringen und 

mittleren Sprechlautstärken bessere Erkennung möglich ist, jedoch bei lauter 

Sprache durch Veränderung der zeitlichen Wortstruktur und in Folge der 

Artikulationen die Unterscheidungsmöglichkeit im allgemeinen negativ beeinflusst 

wird. Solche Störungen sind besonders bedeutsam für Hörgestörte oder 

Hörgeräteträger. 

Für eine enge Kommunikation wird von einem 1-Meter- und für eine familiäre 

Kommunikation von einem 4-Meter-Abstand ausgegangen. Der Lärmpegel als 

Störschallpegel oder der Sprechpegel sind nur zwei von vielen Einflussfaktoren für 

die Sprachverständlichkeit. Sie sind Hilfsgrößen, um den Außenpegel bei 

Verkehrslärmbelastung entsprechend bewerten zu können. 

Entscheidend für die Sprachverständlichkeit ist unter anderem der Signalgeräusch- 

abstand. Nach ISO 9921 beträgt dieser für eine sehr gute/exzellente 

Sprachverständlichkeit ≥ 7,5 dB(A), für eine gute ≥ 3,0 dB(A). LAZARUS (2002) gibt 

nach neueren Erkenntnissen Abstände von 12 bis 14 dB(A) bzw. ≥ 7,5 dB(A) für eine 

sehr gute/gute Sprachverständlichkeit, SPRENG (1994) für Normalhörende 6 bis 18 

dB(A) an. 

Neben der Beeinträchtigung des Sprachverständnisses wird auch das 

Störungserleben einer Kommunikation als Kriterium angewandt. GRIEFAHN et al 

(2001) schließen aus Feldstudien an Flughäfen, die in verschiedenen Ländern von 

1980 bis 1998 durchgeführt werden, auf einen Tagesmittelungspegel von Leq = 60,2 

dB(A), bei dem etwa 30 % der Betroffenen in der Kommunikation stark gestört sind. 

83


Die Ableitung von empfohlenen Begrenzungswerten gegen Störungen der 

Kommunikation resultiert aus experimentellen wie auch Felduntersuchungen. 

Experimentelle Untersuchungen haben den Nachteil, dass sie nicht die üblicherweise 

vorhandene Lebenssituation simulieren können, in der auch die für die 

Kommunikation notwendigen Anpassungsvorgänge ablaufen oder abgelaufen sind. 

Der Vorteil ist, dass die Bedingungen standardisiert verändert werden können. 

Felduntersuchungen, meist Befragungen, in den wenigsten Fällen Verhaltens- und 

Handlungsanalysen, erfassen neben Kommunikationsbeeinträchtigungen häufig 

auch andere Störungen und Belästigungen. 

Die Momentanpegel spielten in der wissenschaftlichen Literatur bei 

Kommunikationsstörungen eine deutlich geringere Rolle. Verwertbare Ergebnisse 

aus dem häuslichen Umfeld liegen nicht vor. In der DIN 33410 wird eine 

Sprachverständlichkeit für den Arbeitsbereich angenommen, wenn in Innenräumen 

ein Lmax von ≤ 60 bzw. 54 dB(A) für Abstände von 1 bis 4 Metern gegeben ist. Für 

den Fluglärm muss berücksichtigt werden, dass bei einer Überflugdauer von um die 

30 bis 40 Sekunden die Maximalpegel nur wenige Sekunden dauern. Das hat für die 

Kommunikation bestimmte Vorteile, es können jedoch auch erheblich höhere Pegel 

bei sehr lauten Flugzeugen auftreten. Deshalb ist auch die Frage der Rolle der 

Maximalpegel zu diskutieren. In experimentellen Untersuchungen wurde ihre 

Bedeutung für Kommunikationsstörungen untersucht. Epidemiologische 

Untersuchungen zu Maximalpegeln und ihren bleibenden Störeffekten liegen 

dagegen weitgehend nicht vor. Störeffekte für Radio/TV beschrieben RYLANDER et 

al. (1980) bei Lmax = 75 dB(A) und für das Telefonieren bei Lmax = 78,5 dB(A). Bei 

Sprachpegeln über 20 dB ist bei gewohnter Sprache eine 50%-ige 

Sprachverständigkeit gegeben, wenn die gesprochenen Sätze 8 dB unter dem 

Störgeräuschpegel betragen. Bei schwierigen Texten, Fremdsprachen, ungewohnten 

Sprachpartnern verringert sich die Verständlichkeit deutlich auf 50 bis 70 %. Die 

Effekte von Maximalpegeln sind jedoch erheblich von situativen Effekten abhängig, 

so dass im Allgemeinen bei der Umsetzung dieses Schutzzieles auf die 

energieäquivalenten Dauerschallpegel zurückgegriffen werden sollte. 

84


Trotz der geringen Dauer der Maximalpegel wird die Störwirkung durch Fluglärm 

gegenüber Straßenlärm als höher eingeschätzt. Das liegt vor allem an dem 

intermittierenden Charakter und psychischen Bewertungen. 

Für das Schutzziel Kommunikation wird zwischen Innen- und Außenpegel 

unterschieden. Für Außenwohnbereiche können die für den Innenraum geltenden 

kritischen Werte nicht herangezogen werden, weil hier Freifeldbedingungen 

herrschen, die im Inneren nicht gegeben sind. Auch kann an die Sprachqualität im 

Außenbereich nicht der strenge Maßstab angelegt werden, der für den Innenbereich 

notwendig ist. 

Von SPRENG (1994) werden verschiedene tolerable Innengeräuschpegel für gutes 

bis sehr gutes Sprachverstehen aufgestellt. Es wird dabei zwischen enger 

Kommunikation (1 m Abstand) mit einem Kommunikationspegel von 57 dB(A), eine 

familiäre Kommunikation in 4 m Abstand mit normal-/angehobener Stimme und 

einem Kommunikationspegel von 63 dB(A) sowie eine schulische Kommunikation im 

10-Meter-Abstand mit angehobener Stimme bei einem Kommunikationspegel von 69 

dB(A) unterschieden. SPRENG gibt für diese Kommunikationsformen je nach der Art 

von Personengruppen Signalstörverhältnisbereiche zwischen 6 und 31 dB an. 

Deshalb wird auch empfohlen, für unterschiedliche Personengruppen (siehe unten) 

auch unterschiedliche mittlere tolerable Innengeräuschpegel anzusetzen. 

Schlussfolgerung für Begrenzungswerte 

Als Außenwert für befriedigende bis ausreichende Kommunikation bietet sich 

aufgrund der vorhandenen Untersuchungsergebnisse für den Tag als kritischer 

Toleranzwert ein Lm von 62 dB(A) an. Für den Innenraum lassen sich 

Mittelungspegel von 45 dB(A) als kritische Toleranzwerte angeben. Der Außenwert 

entspricht dem präventiven Wert für die Einschränkung der erheblichen Belästigung. 

Störpegel für den Außenbereich zu einer noch tolerierbaren Nutzung liegen bei etwa 

68 dB(A) (LAZARUS 1990, SPRENG 1994). Bei vier Meter Sprechabstand liegt dies 

etwa bei 56 dB(A). Daraus kann man ableiten, dass als kritischer Wert für eine 

befriedigende und ausreichende Kommunikation ein Störpegel von 62 dB(A) 

anzunehmen ist. 

85


Es sollte jedoch, um den Forderungen des SRU nach deutlicher Unterschreitung 

dieser kritischer Toleranzwerte zu genügen, ein präventiver Tages-Richtwert (außen) 

für befriedigende Kommunikation von 59 dB(A) am Tage und ein präventiver 

Richtwert von 40 dB(A) innen (für gute Kommunikation) eingehalten werden. Auch 

der Arbeitskreis für Lärmwirkungsforschung beim Umweltbundesamt empfahl bereits 

1985 einen Innengeräuschpegel von 40 dB(A) für gutes bis sehr gutes 

Sprachverständnis bei familiärer Kommunikation. Die Bedingungen für eine sehr gute 

bis gute Kommunikation im Innenraum lassen sich individuell natürlich besser 

beeinflussen als im Außenfeld. Nach den oben genannten Dämmmaßen sind sie 

sowohl bei Spaltlüftung, aber insbesondere auch bei geschlossenem Fenster 

möglich. Für den Zeitraum mit hohen Anforderungen an die Kommunikationsgüte ist 

dies durchaus zumutbar. Der präventiv angegebene Wert von 59 dB(A) im 

Außenbereich für eine akzeptable Kommunikation liegt zwischen dem für den 

familiären Bereich oben angegebenen Störpegelwert von 56 dB(A) und dem 

kritischen Wert von 62 dB(A). Unter dem Aspekt der Anpassbarkeit der 

Kommunikationsentfernungen ist dies vertretbar. 

Besonders betroffen durch schlechte Kommunikationsbedingungen sind 

Hörgeräteträger. Gerade bei ihnen ist der Signal-Störgeräusch-Abstand besonders 

relevant, da durch das Hörgerät sowohl Sprach- als auch Störschall verstärkt 

werden, wodurch die Sprachverständlichkeit erheblich absinkt. Ebenfalls 

Altersschwerhörige und Schwerhörige werden durch einen geringen Signal- 

Störgeräusch-Abstand stärker beeinträchtigt. Auch Säuglinge und Kleinstkinder 

sollen besonders störanfällig sein. Kleinkinder und Schulkinder werden bei den 

schutzbedürftigen Bereichen nochmals behandelt. Die präventiv orientierten 

Richtwerte beinhalten auch teilweise die besondere Betroffenheit, sie können 

natürlich nicht alle Einzelfälle berücksichtigen, da sie auf Bevölkerungsgruppen 

ausgerichtet sind. 

86


9. Schutzziel: Vermeidung von Leistungsstörungen durch Lärm 

Mit den Kommunikationsstörungen eng verbunden – jedoch nicht ausschließlich 

durch sie bedingt – sind Leistungsbeeinträchtigungen sowohl in der Arbeit als auch in 

der Freizeit. Eine besondere Betroffenheit kann in Schulen und Kindergärten 

auftreten, so dass diese Gruppe demnach auch einer besonderen Betrachtung 

unterzogen wird. Aber auch für den Arbeitsbereich können Lärmwirkungen negative 

Auswirkungen auch durch Umweltlärm haben. 

Mechanismen zur Leistungsbeeinflussung durch Lärm können vielgestaltig sein. Neben 

Lästigkeitsempfindungen und Beeinflussungen der Motivation tragen auch Aktivitätssteigerungen 

sowie Kommunikationsstörungen zur Leistungsbeeinträchtigung 

durch Lärm bei. 

Die zur Problematik Lärm und Leistung vorliegenden Untersuchungsergebnisse 

betreffen eine Reihe von lärmbeeinflussbaren Funktionsbereichen: Vigilanz und 

selektive Aufmerksamkeit, Lesen, Gedächtnis, komplexe Informationsverarbeitung, 

sensomotorische Steuerung u.a. (GUSKI 1997, EVANS 1998, HYGGE et al. 1998, 

MEIS 1998, SCHICK et al. 1999). 

Da jede anspruchsvolle Tätigkeit mit Konzentration auf die wesentlichen 

Informationsinhalte verbunden ist, bedeutet eine Störung der Konzentration sowie 

der Vigilanz und der selektiven Aufmerksamkeit eine Verschlechterung der 

Leistungen. Die mit der Arbeitsaufgabe verknüpften Wissensbestände müssen in der 

Regel aus dem Gedächtnis abgerufen werden, um zu einem angemessenen und 

fehlerfreien Resultat zu gelangen. Dies gilt für eine Vielzahl von Tätigkeiten, nicht nur 

im Büro oder im Unterricht. 

Die Mechanismen der Leistungsbeeinflussung durch Schall sind unterschiedlich. 

Durch Schall werden auch Bewältigungsmechanismen ausgelöst, die dazu führen, 

dass das Leistungsergebnis selbst nicht ungünstiger zu sein braucht, möglicherweise 

der Aufwand jedoch zur Erreichung dieses Ergebnisses steigt. Zum anderen kann 

Schall auch durch seinen Verdeckungseffekt und damit die Ausblendung von 

intermittierenden Störgeräuschen zu einer Leistungsverbesserung führen. 

87


Neben den unmittelbaren Auswirkungen von Lärm auf das Leistungsergebnis werden 

auch Nachwirkungen z, B, eines gestörten Schlafes diskutiert. Die DLR-Studie zu 

den Nachtfluglärmwirkungen (BASNER et al. 2004) beschrieb sowohl bei den Labor- 

als auch bei den Felduntersuchungen keine wesentlichen Wirkungen des 

unterschiedlichen Nachtfluglärms auf die untersuchten Leistungsbereiche am 

Folgetag. 

Zur Frage der Leistungsminderung durch Lärm wird auch in den Abschnitten zur 

Kommunikation, zur Belästigung, zur Arbeit sowie zu den schutzbedürftigen 

Bereichen, insbesondere den Schulen und Kindergärten, eingegangen. Zusätzliche 

Begrenzungswerte für das spezielle Erreichen einer Leistung ergeben sich nicht, sie 

werden durch die anderen Begrenzungswerte abgedeckt. Das betrifft vor allem 

Begrenzungswerte, die zur Vermeidung erheblicher Belästigung wie auch zur 

Verminderung von Kommunikationsstörungen aufgestellt worden sind, außerdem 

werden besondere Begrenzungswerte für Schulen und Kindergärten empfohlen. 

88


10. Schutzziel: Vermeidung der Störung der Erholung 

Wohnen dient auch der Erholung. Für bestimmte Bereiche mit speziellen 

Erholungsaktivitäten sind gesonderte Betrachtungen notwendig. Deshalb gehen 

Erholungsaspekte sowohl in die anderen Schutzziele ein, sie werden jedoch auch 

gesondert betrachtet. 

Dass Schall, insbesondere unerwünschter Lärm, die Erholung beeinträchtigen kann, 

ist selbstverständlich. Zum anderen werden gerade in der Erholung lärmintensive 

Bereiche und Aktivitäten gesucht, so dass es nicht um den Schallpegel an sich geht, 

sondern die Erholungsaktivitäten im Zusammenhang mit einer Situation und den 

Wünschen des Individuums zu sehen sind. 

Insgesamt sind Untersuchungen unter dem Aspekt der Festlegung von Grenz- oder 

Schwellenwerte bei Fluglärm gegen Erholungsbeeinträchtigungen sehr selten. 

Die Störungen von Ruhe und Erholung korrelieren mit dem Lärmpegel geringer, als 

das für die Belästigung und Kommunikationsstörung zutrifft. Das liegt u. a. daran, 

dass die Erholungszeiten sich auf bestimmte Tagesabschnitte konzentrieren und der 

Mittelungspegel die Schallbelastung am gesamten Tag widerspiegelt. Werden nur die 

Mittelungspegel in den Abendstunden verwandt, so ergeben sich engere 

Beziehungen zur Erholungsstörung, insbesondere in den Wohngebieten (GUSKI 

1991). Auch KASTKA (1999) berichtet, dass die Störungen in der Erholung in den 

Abendstunden am häufigsten sind. Deshalb hat die Europäische Union als 

Beurteilungspegel den so genannten LDEN empfohlen, der die Abendstunden mit 5 

dB(A) Aufschlag besonders hervorhebt. Es soll an dieser Stelle nicht auf die 

Problematik des LDN und LDEN eingegangen werden. 

Auch unter dem Gesichtspunkt der Erholung ist eine getrennte Betrachtung der Tagund 

Nachtbelastung zu bevorzugen. Ein über 24 Stunden errechneter 

Mittelungspegel, der auch eine unterschiedliche tageszeitliche Wertung hat, wie der 

LDN lässt eine realitätsgerechte Beurteilung der Lärmwirkung nicht zu. Außerdem 

widerspiegelt er dann nicht die tatsächliche Belastung über diesen Zeitraum. 

89


Bisherige Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung beruhen überwiegend auf anderen 

Belastungsgrößen. 

Schutzziele, wie Vermeidung von Krankheiten, Belästigung, Schlafstörungen, 

beinhalten stets eine prognostische Aussage zu längerfristigen Wirkungen, 

Forschungsergebnisse widerspiegeln die im Allgemeinen vorhandenen Beziehungen 

zu Lärmpegeln. Bei der Interpretation zur Ableitung von Begrenzungswerten wird 

davon ausgegangen, dass die Betroffenen ständig in solchen Bereichen leben. Bei 

der Nutzung von Erholungsgebieten sowie von Erholungsaktivitäten ist die Situation 

jedoch anders. Sie werden zeitweilig aufgesucht bzw. durchgeführt. Deshalb ist ein 

Schluss auf die Störung dieser Erholungsbetrachtung z. B. zur Gesundheit nicht 

möglich. Wissenschaftliche Erkenntnisse liegen nicht vor. Ebenso gibt es nahezu 

keine Erkenntnisse zur Beeinträchtigung von bestimmten unterschiedlichen 

Erholungsaktivitäten durch Fluglärm. 

Die empfundene Störung der Erholung in Erholungsgebieten und bei 

Erholungsaktivitäten hängt erheblich von der Art der Aktivitäten ab, zeigt auch 

Unterschiede bei gleichen Pegeln in unterschiedlichen Bereichen (ANDERSON et al. 

1993). Dosis-Wirkungs-Beziehungen lassen sich schwierig nachweisen (FIDELL et 

al. 1996). GJESTLAND et al. (1990) finden bei Befragungen u. a. zur Störung der 

Erholung bei Tagespegeln zwischen 50 und 55 dB(A) etwa 10 % Gestörter. Bei etwa 

60 dB sind es 20 %, bei 65 dB etwa 30 %. 

Die Untersuchung von Gjestland (1990) untersucht nicht die Erholungsfunktion selbst 

– dazu gibt es für Fluglärm keine Untersuchungen -, sondern die subjektiven 

Angaben zu einer Störung der Erholung. Auffallend in dieser Untersuchung ist, dass 

die Erholung weitaus geringer störbar ist als die Kommunikation innen und außen bei 

gleichen Pegeln. Insbesondere bei Pegeln über 57 dB(A) verstärkt sich die Differenz 

der gestörten Personen zwischen Erholung und Kommunikation. Ca. 8 % der 

Befragten sind unabhängig vom Pegel immer gestört. Bei Leq 50 dB(A) bis etwa 58 

dB(A) sind etwa 10 % der Befragten in ihrer Erholung gestört, unter 40 dB(A), was 

am Tag einer leisen Umgebung entspricht, bereits 8 %. 

90


Trotz dieser sehr ungünstigen wissenschaftlichen Datenlage sollte auch das 

Schutzziel Erholung in die Betrachtung einbezogen werden. Hierfür kommen nur 

energieäquivalente Dauerschallpegel und keine Maximalpegel in Frage. 

Maximalpegel in ihrer Störung sind erheblich von den situativen Gegebenheiten und 

der ausgeübten Aktivität abhängig. Deswegen lassen sich keine pauschalen 

Orientierungen ableiten. Erholungsaktivitäten im Innenraum werden durch die 

Begrenzungswerte für die Reduzierung erheblicher Belästigung und der Realisierung 

einer guten Kommunikation berücksichtigt. Deshalb sollten nur für den Außenraum 

zusätzliche Begrenzungswerte vor allem in erholungsbezogenen Gebieten zur 

Bewertung herangezogen werden. 

Erholungsaktivitäten sind deutlich eingeschränkt, wenn die energieäquivalenten 

Dauerschallpegel Leq am Tag über 16 Stunden 64 dB(A) überschreiten. Dann sind 

etwa 25 bis 30 % in den Erholungsaktivitäten gestört. Erstrebenswert unter 

präventiven Gesichtspunkten wäre für die spezielle Problematik der Erholung ein Leq 

von 57 dB(A). Dies wäre insbesondere für spezielle Erholungsgebiete zu empfehlen. 

Hier können etwa 10 bis 15 % von Personen angenommen werden, die eine 

Erholungsstörung angeben bei Befragungen. Bei solchen Pegeln ist auch die 

Verhältnismäßigkeit gegenüber anderen Schalleinflüssen während einer 

Erholungstätigkeit gewahrt. Dabei ist die Erholung gegenüber dem Schutz vor 

erheblicher Belästigung nachgeordnet. 

91


11. Zusammenfassende Darstellung von Einflussfaktoren auf die 

Wirkungen von Lärm 

Bei den bisherigen Argumentationen wurde häufig auf die Uneinheitlichkeit 

wissenschaftlicher Ergebnisse zu Lärmwirkungen, auf die Komplexität und 

Multikausalität der diskutierten Effekte von Lärm, auf noch vorhandenen 

Forschungsbedarf hingewiesen. Deshalb sollen zusammenfassend mögliche 

Einflussfaktoren auf die gesundheitliche und psychische Wirkung von Lärm 

dargestellt werden. 

Die Empfindlichkeit oder Widerstandsfähigkeit gegenüber Lärmeinwirkungen ist von 

Individuum zu Individuum und auch bei dem einzelnen Individuum in Abhängigkeit 

von seinem aktuellen Zustand sowie von Umgebungsbedingungen erheblich 

unterschiedlich. Die Bewältigung von Lärm hängt von vielen Faktoren ab. Das 

erschwert allgemein gültige Regelungen für Grenzwerte von Lärm und forciert die 

Diskussion um Lärm. Deshalb ist es Aufgabe der Gesellschaft und ihrer 

Gesetzgebung zu definieren, welche Beeinträchtigungen und Störungen zu tolerieren 

sind. Ein Nullrisiko gibt es bei Lärm nicht. 

In der wissenschaftlichen Literatur wird eine Vielzahl akustischer und nicht 

akustischer Einflussfaktoren auf die Wirkung von Lärm diskutiert, teilweise auch mit 

widersprüchlichen Ergebnissen. Wesentliche Einflussfaktoren wurden in Tab. 11 

zusammengefasst. Sie sind sowohl unter dem Gesichtspunkt der physiologischen, 

psychologischen als auch der pathologischen Lärmwirkungen zu sehen. Sie sollen 

nicht im Einzelnen diskutiert werden, auf eine Reihe dieser Faktoren wurde bereits in 

einzelnen Kapiteln hingewiesen. 

92


Tab. 11: Diskutierte Einflussfaktoren auf Lärmwirkungen 

Schallgebundene Faktoren 

h Frequenzzusammensetzung 

h Lautstärke, Schalldruck 

h Impulshaltigkeit (Anstiegsschwelle) 

h zeitliche Faktoren der Einwirkung 

- Expositionsdauer/Lärmpause 

- zeitliche Abfolge (rhythmisch oder stochastisch) 

h Pegelschwankungen zwischen Grund- und Maximalpegel (Modulationstiefe) 

Nichtakustische Faktoren 

h Vorerfahrung mit dem betreffenden Geräusch 

h Wissen um die Vermeidbarkeit des Lärms 

h individuelle Geräuschempfindlichkeit 

h positive/negative Einstellung zur Schallquelle (emotionale Wertigkeit) 

h Informationsgehalt des Schalls 

h Sichtkontakt zur Lärmquelle 

h Aktuelle Situation der Person 

- Gesundheitszustand 

- Interferenz mit beabsichtigten Tätigkeiten 

- Einstellung und Motivation zur gegenwärtigen Tätigkeit 

- physische und psychische Verfassung 

- aktuelle Informationsverarbeitungsanforderung 

h Habituelle Situation der Person 

- Alter 

- sozioökonomischer Status 

- Bildung 

- Hauseigentümer im lärmbetroffenen Gebiet 

- Geschlecht 

- Persönlichkeitseigenschaft/Bewältigungsverhalten 

h Gewöhnung 

93


Eine wesentliche Rolle hinsichtlich des Ausmaßes der Diskussion um Lärmwirkungen 

sowie der subjektiven Parameter von Lärm spielen auch die Glaubwürdigkeit und 

damit die reale Information des Flughafens, das Vertrauen in Behörden, die 

Einbeziehung der Bevölkerung in bestimmte Informations- und 

Entscheidungsprozesse, die Stellung des Flughafens in der Region. Demnach spielt 

auch das Management im Umgang mit Risiken durch den Flughafenbetrieb eine 

wesentliche Rolle. 

94


12. Vorschläge für Bewertungsgrenzen gegen Fluglärm 

12.1 Prinzipien für Bewertungsgrenzen 

Bei der Diskussion zu bisherigen Ergebnissen hinsichtlich der aufgeführten 

Schutzziele wurde bereits auf Begrenzungswerte eingegangen. Im Folgenden soll 

zusammenhängend das angewandte Schutzkonzept dargestellt werden. 

Der Deutsche Bundestag forderte in seinem Beschluss vom 02.09.1998 die 

Festlegung von Zumutbarkeitsgrenzen, Schutzzonen, Eingriffsschwellen. MASCHKE 

(1997) spricht von „Effektschwellen“. In der Rechtsprechung werden teilweise durch 

die Lärmwirkungsforschung vorgeschlagene Begrenzungswerte als 

„Handlungsschwellen“ oder „Eingriffsschwellen“ bezeichnet. 

Der Umweltrat empfiehlt in seinem Sondergutachten von 1999 kurzfristig, mittelfristig 

und langfristig anzuwendende Immissionsbegrenzungswerte. Die kurzfristigen sind 

einzuhalten, bei den mittelfristigen soll unter Vorsorgeaspekten dieses Ziel 

angestrebt werden und langfristig soll unter Berücksichtigung des technisch 

Machbaren und wirtschaftlich Tragbaren eine Lärmminderung entsprechend dieser 

Immissionswerte geprüft werden. In seinem Gutachten von 2002 verließ der 

Umweltrat jedoch diese Linie und übernahm die Vorschläge von ORTSCHEID und 

WENDE (2000). Diese gehen von „Belastungsbereichen“ aus, „ die aus der Sicht der 

Lärmwirkungsforschung im Sinne von Schwellenbereichen besonders beachtet 

werden müssen“ (S.31). Dann werden jedoch keine Bereiche sondern einzelne 

dB(A)-Pegel als Begrenzungswerte angegeben. Diese scheinbar als Schwellenwerte 

gedachten Pegel werden für die erhebliche Belästigung, für 

Gesundheitsbeeinträchtigungen, die nicht mehr auszuschließen sind, und für 

Gesundheitsbeeinträchtigungen in Form von Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die zu 

erwarten sind, formuliert (S.31, Zusammenfassende Bewertung...: Qualitätsziele). 

Verwirrend ist, dass in der Zusammenfassung dieser Schrift bei den nicht 

auszuschließenden Gesundheitsbeeinträchtigungen noch der Zusatz „aus 

präventivmedizinischer Sicht“ erscheint. Ist ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor 

berücksichtigt? Auf alle Fälle ist die Verwendung des Begriffes „Schwelle“ nicht 

definiert. 

95


Die nachfolgenden Kriterien für die Bewertung von Fluglärm beruhen auf dem bereits 

eingangs genannten Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen 

von Flughäfen/Flugplätzen, was 2002 durch GRIEFAHN, JANSEN, SCHEUCH und 

SPRENG erarbeitet wurde (Z. f. Lärmbekämpfung 49, 5, 171-175, 2002). 

Mit einer abgestuften Wertung von Beurteilungsgrenzen soll mehr Klarheit in die 

unterschiedliche Terminologie von diskutierten Begrenzungswerten von Flughäfen 

gebracht werden und zum anderen mehr Klarheit bei der Risikobeurteilung von 

Fluglärm auf wissenschaftlicher Basis erreicht werden. 

Grundsätzlich wird in diesem Konzept von dem Minimierungsauftrag umweltbedingter 

Lärmeinflüsse ausgegangen. Dies bedeutet, dass die vorgeschlagenen 

Bewertungsgrenzen Vorschlagscharakter besitzen und wissenschaftlich ständig 

hinterfragt werden müssen. 

Der Begriff Grenzwert wird vermieden, da er Gesetzes- und Verordnungsvorschriften 

vorbehalten bleiben sollte. 

Es wird von einer Hierarchie der Begrenzungswerte ausgegangen: 

Kritischer Toleranzwert: 

Gesundheitsgefährdungen und/oder -beeinträchtigungen sind nicht mehr 

auszuschließen. Die wissenschaftliche Begründung der Lärmwirkung ist vorhanden, 

oder es besteht ein ausreichender, wissenschaftlich begründeter Verdacht. 

Diese Toleranzwerte sind zu unterschreiten. Ihre Überschreitungen zwingen zu 

Maßnahmen der Lärmminderung. 

Präventiver Richtwert: 

Es handelt sich um einen Vorsorgewert, bei dessen Einhaltung 

Gesundheitsgefährdungen weitgehend ausgeschlossen sind. Beeinträchtigungen 

und Störungen können insbesondere bei sensiblen Gruppen auftreten. Die 

wissenschaftliche Begründung ist plausibel. 

Sie sollten grundsätzlich nicht überschritten werden. Bei Überschreitung besteht 

Handlungsbedarf. 

96


Unter dem Minimierungsgebot sollten Schwellenwerte langfristig angestrebt werden. 

Schallimmissionen im Bereich des Schwellenwertes führen zu deutlichen 

physiologischen und psychologischen Veränderungen, die im jeweiligen 

Normbereich ablaufende Anpassungs- und Bewältigungsprozesse auslösen. 

Die Veränderungen sind nachgewiesen, eine wissenschaftliche Prognose über 

Langzeiteffekte ist beim heutigen Wissensstand noch nicht möglich. 

Ein unmittelbarer aktueller Handlungsbedarf für Flughäfen/Flugplätze ergibt sich aus 

diesen Werten nicht. 

In den Bereich zwischen Schwellenwerten und Präventiven Richtwerten können 

Begrenzungswerte für schutzbedürftige Bereiche eingeordnet werden. 

Im Bereich des Schwellenwertes ordnet sich Lärm in das normale Risiko 

menschlichen Lebens ein. 

Unser Grundverständnis von Schwellenwerten geht von der Normalität von 

Wirkungen in diesem Bereich aus. Zur Bewältigung von Anforderungen und zur 

eigenen Entwicklung stehen dem Lebewesen physiologische und psychologische 

Anpassungskapazitäten und Anpassungsmechanismen zur Verfügung. Diese 

werden durch das vegetative Nervensystem, das endokrine, motorische und 

immunologische System realisiert, wobei auch kognitive sowie emotionale Prozesse 

eingeschlossen sind. Bei Anforderungen und Belastungen, die ein bestimmtes 

individuelles Maß übersteigen, kommt es zur Aktivierung solcher Prozesse, die erst 

einmal dazu führen, dass das Gleichgewicht körperlicher Funktionen gestört wird, um 

zielgerichtet und unspezifisch, d.h. unabhängig von der Art der Belastung, eine 

Reaktionsbereitschaft des Organismus zu schaffen. Auch die psychischen 

Funktionen führen zu einer Konzentration auf die entsprechenden auslösenden 

Anforderungen bzw. Belastungen. Das ist ein normaler psychophysiologischer Prozess, 

der durch die anschließende Kompensation dieser Veränderungen wieder zur 

Normalität, d. h. zum Gleichgewicht, zurückkehrt (siehe Kapitel 4). 

Ohne die Störungen dieses Gleichgewichtes gäbe es keine Entwicklung. Die Entwicklung 

eines Lebewesens wird durch die Auslenkung des körperlichen, psychischen 

und sozialen Gleichgewichtes und die daraufhin erfolgende Kompensation 

97


realisiert, um wiederum ein Gleichgewicht als Voraussetzung für eine funktionelle 

Optimalität zu erreichen. 

Das führt natürlich zu messbaren Veränderungen auch unter Lärm. 

Schwellen gibt es nicht nur für medizinisch relevante Schutzziele auf der Grundlage 

von somatischen Anpassungsvorgängen. Auch hinsichtlich der subjektiven Widerspiegelung 

von Schall, der Belästigung wie auch der Relevanz von Kommunikationsstörungen 

sind solche Schwellen festzulegen. In der von uns verwendeten Auffassung 

von Gesundheit kann man sich belästigt fühlen ohne dass die Fähigkeit beeinträchtigt 

ist, seine Umweltanforderungen zu bewältigen und sich selbst zu entwickeln. 

Belästigung kann als Auslöser zum Aneignen von Bewältigungsformen werden. 

Auch unterhalb der definierten Schwellen können physiologische und psychologische 

Reaktionen auftreten, z.B. aufgrund der individuellen Bedeutsamkeit des 

Schallereignisses, durch Richtungshören u.a. 

In der Synopse wird davon ausgegangen, dass prinzipiell seitens der Lärmwirkungsforschung 

der Auftrag zur Lärmminderung bei unserem gegenwärtigen 

Erkenntnisstand resultiert. Deshalb sind die Schwellenwerte als langfristige 

Zielorientierung genannt, nicht wegen eines Risikos, sondern für eine quantitative 

und vernunftbasierte Zielstellung. Zum anderen wissen wir, dass es nahezu keinen 

Schallpegel gibt, bei dem es nicht zu individuellen Reaktionen kommen kann. Auch 

zur Minimierung des Einzelrisikos für besonders schutzbedürftige Personen stellen 

diese Schwellenwerte nur eine Zielvorstellung dar. Deshalb wurde in der Synopse 

aufgeführt, dass Schwellenwerte unter dem Minimierungsgebot langfristig angestrebt 

werden sollen. 

Auch aus juristischer Sicht wird dieses Schutzkonzept unterstützt und als 

handhabbar eingeschätzt (DOLDE 2003, GIEMULLA und SCHORCHT 2004). 

Den auch international gebräuchlichen Beurteilungskriterien liegen jeweils 

Durchschnittwerte zu Grunde, entweder Mittelungspegel oder 

Maximalpegelhäufigkeiten in einem bestimmten Zeitraum, in der BRD in den sechs 

verkehrsreichsten Monaten. Diese können an einzelnen Tagen oder auch 

98


konzentriert über Wochen teilweise deutlich überschritten werden. Es besteht die 

Befürchtung, dass dadurch gesundheitliche oder andere lang dauernde Beeinträchti- 

gungen auftreten können. Dies führte auch zur Forderung, dass in unterschiedlichen 

Flugrichtungen die 100 : 100 % Berechnung erfolgen soll. Damit wird eine gewollte 

Überschätzung des tatsächlich vorhandenen Risikos vorgenommen. Dem ist aus 

Lärmwirkungssicht nicht zu widersprechen, obwohl es keinerlei wissenschaftliche 

Daten zur Untermauerung dieser These gibt und es durchaus durch die 

Übervorteilung von bestimmten Gebieten hinsichtlich Lärmschutz und 

Lärmmaßnahmen zu Komplikationen und zusätzlichen Belastungsfaktoren in 

anderen Bereichen kommen kann. Deshalb bevorzuge ich die Realverteilung plus die 

entsprechenden Standardabweichungen bei bestehenden Flughäfen oder einem Sicherheitszuschlag 

bei noch nicht bestehenden Flugplätzen. Durch die Bewertung der 

sechs verkehrsreichsten Monate wird ja bereits ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor 

eingebaut. 

Vom Flugverkehr kann nicht nur das Flugzeug in der Luft sondern auch auf dem 

Boden durch Rolllärm, Triebwerksprobeläufe, der Verkehr auf dem Flughafen 

belastend sein. Diese Geräusche werden von Betroffenen dem Flughafen 

zugeordnet und von mir als flughafenbedingter Lärm bewertet. Nahezu alle 

Wirkungsuntersuchungen – ob Belästigung oder gesundheitsrelevante Effekte, ob 

Kommunikations- oder Erholungsstörung – beziehen sich zur Ableitung von Dosis- 

Wirkungs-Beziehungen auf den gesamten Lärm, der von einem Flughafen ausgeht. 

Alles andere wäre eine willkürliche Trennung. 

12.2 Bewertungsgrenzen 

Flughäfen/Flugplätze 

und Eckwerte für Schallimmissionen um 

Im Folgenden werden nochmals die verwendeten Kriterien für ein Schutzkonzept bei 

der Berücksichtigung unterschiedlicher Schutzziele aus der so genannten Synopse 

dargestellt. 

99


Schutzziel: Vermeidung von Hörschäden 

Maximalpegel äquivalenter 

Dauerschallpegel 

Kritischer Toleranzwert: Lmax = 115 dB(A) Leq,24h = 80 dB(A) 

Präventiver Richtwert: Lmax = 95 dB(A)* Leq,24h = 75 dB(A) 

Schwellenwert: Lmax = 90 dB(A)* Leq,24h = 70 dB(A) 

* unter Berücksichtigung der Anstiegssteilheit 

Anmerkung: Hörschäden sind durch zivilen Flugverkehr bedingten Umweltlärm nicht 

zu erwarten. Sie sind möglicherweise zu beachten, wenn die notwendigen 

Erholungszeiten für das Gehör nicht eingehalten werden können. 

Schutzziel: Vermeidung von Gesundheitsschäden/Krankheiten (außer Hörorgan) 

Tagwerte: 6 – 22 Uhr (außen) 

äquivalenter 

Dauerschallpegel 

Maximalpegel 

Kritischer Toleranzwert: Leq,16 h = 70 dB(A) Lmax,16 h = 19 x 99 dB(A)* 

Präventiver Richtwert: Leq,16 h = 65 dB(A) Lmax,16 h = 25 x 90 dB(A) 

Schwellenwert: – – 

*Dieser Pegelhäufigkeitswert darf nicht überschritten werden. 

Anmerkung: Gesicherte wissenschaftliche Erkenntnisse zur Schädigungsgrenze bei 

Umweltlärm am Tag liegen noch nicht ausreichend vor. Eine gemeinsame 

Betrachtung mit dem Nachtbegrenzungswert ist beim gegenwärtigen Wissensstand 

nicht möglich. Es sollte eine Tag-Nacht-Trennung vorgenommen werden. 

Schwellenwerte werden nicht angegeben, da die wissenschaftliche Grundlage 

derzeit zu gering ist und Spekulationen Unsicherheiten bei den Betroffenen erzeugen 

können. 

Schutzziel: Vermeidung erheblicher Belästigung (außen*) 

äquivalenter Dauerschallpegel 

Kritischer Toleranzwert: Leq,16 h = 65 dB(A) 

Präventiver Richtwert: Leq,16 h = 62 dB(A) 

Schwellenwert: Leq,16 h = 55 dB(A) 

100


Anmerkung: Maximalwerte werden nicht vorgeschlagen, da ihre Belästigungswirkung 

erheblich von der Situation und von individuellen Faktoren abhängt und 

wissenschaftliche Erkenntnisse in Bezug auf den äquivalenten Dauerschallpegel 

vorliegen. 

Schutzziel: Vermeidung relevanter Kommunikationsstörungen 


Innen Außen* 

Kritischer Toleranzwert: Leq, 16 h = 45 dB(A) Leq, 16 h = 62 dB(A) 

Präventiver Richtwert: Leq, 16 h = 40 dB(A) Leq, 16 h = 59 dB(A) 

Schwellenwert: Leq, 16 h = 35 dB(A) Leq, 16 h = 56 dB(A) 

Anmerkung: Der Unterschied zwischen den Werten Innen und Außen resultiert aus 

der Möglichkeit zur aktiven Beeinflussbarkeit der Situation im Innenraum und der 

Zumutbarkeit einer befriedigenden bis ausreichenden Kommunikationsgüte in 

Außenbereichen im Gegensatz zu einer gut bis sehr guten in Innenbereichen. 

Maximalwerte werden nicht angegeben, da auch hier situative und individuelle 

Einflussfaktoren entscheidend sind. Andere Zeitbezüge für den äquivalenten 

Dauerschallpegel sind in besonders gelagerten Einzelsituationen mit erheblich 

schwankenden Geräuschimmissionen erforderlich. 

Schutzziel: Vermeidung von Störungen der Erholung/Rekreation (außen*) 


Kritischer Toleranzwert: Leq, 16 h = 64 dB(A) 

Präventiver Richtwert: Leq, 16 h = 57 dB(A) 

Schwellenwert: Leq, 16 h = 50 dB(A) 

Anmerkung: Erholung/Rekreation ist auf die Nutzung der Außenanlagen 

einschließlich von Gärten gerichtet. Bei letzteren sowie bei Campingplätzen ist zu 

berücksichtigen, dass sie nicht ganzjährig bzw. über einen längeren Zeitraum genutzt 

werden. 

101


Schutzziel: Vermeidung relevanter Störungen des Schlafes (innen) 

Vorbemerkung 

Grundsätzlich halten die Sachverständigen die Vermeidung von Lärmbelastungen 

während der Nacht von 22 bis 6 Uhr für die optimale Lösung. Sollte dies unter dem 

Aspekt des international vernetzten Flugverkehrs und anderer Gründe nicht 

gewährleistet werden können, schlagen wir eine Konzentration des Flugverkehrs auf 

den weniger empfindlichen ersten Teil der Nacht oder die alleinige Nutzung in dieser 

Zeit vor. 

Konzentration des Flugverkehrs auf den ersten Teil der Nacht 

22 – 1 Uhr: zwei Drittel bis drei Viertel aller Bewegungen 

1 – 6 Uhr: ein Viertel bis ein Drittel aller Bewegungen 

Maßgeblich für die Ausweisung von Schutzgebieten sind die folgenden 

Maximalpegelkriterien (innen): 

Maximalpegel 

Kritischer Toleranzwert: Lmax, 22-6 h = 6 x 60 dB(A)* 

Präventiver Richtwert: Lmax, 22-1 h = 8 x 56 dB(A) 

Lmax, 1-6 h = 5 x 53 dB(A) 

Schwellenwert: Lmax, 22-6 h = 23 x 40 dB(A) 

*Dieser Pegelhäufigkeitswert darf nicht überschritten werden. 

Innerhalb der Maximalpegelkonturen sind für die Dimensionierung von Maßnahmen 

zum Schutz vor Schallbelastung zusätzlich die nachfolgend aufgeführten 

äquivalenten Dauerschallpegel (innen) heranzuziehen. 


Kritischer Toleranzwert: Leq, 22-6 h = 40 dB(A) 

Präventiver Richtwert: Leq, 22-1 h = 35 dB(A) 

Leq, 1-6 h = 32 dB(A) 

Schwellenwert: Leq, 22-6 h = 30 dB(A) 

Als mögliche Alternative für den Fall, dass eine Zweiteilung der Nacht nicht realisiert 

werden kann, kommt als Alternative in Frage die 

102


Ungewichtete Verteilung des Flugverkehrs über die gesamte Nacht 

Hinsichtlich der Anwendung der aufgeführten Maximalpegel und äquivalenten 

Dauerschallpegel gilt das zuvor Gesagte. 

Maximalpegel 

Kritischer Toleranzwert: Lmax, 22-6 h = 6 x 60 dB(A)* 

Präventiver Richtwert: Lmax, 22-6 h = 13 x 53 dB(A) 

Schwellenwert: Lmax, 22-6 h = 23 x 40 dB(A) 

Dieser Pegelhäufigkeitswert darf nicht überschritten werden. 


Kritischer Toleranzwert: Leq, 22-6 h = 40 dB(A) 

Präventiver Richtwert: Leq, 22-6 h = 35 dB(A) 

Schwellenwert: Leq, 22-6 h = 30 dB(A) 

103


13. Besondere Personengruppen 

In der Bevölkerung gibt es besonders empfindliche Gruppen von Menschen, Kranke, 

Kinder und Ältere, woraus sich eine Reihe besonders schutzbedürftiger Bereiche 

ergibt. Hierzu zählen Kindergärten, Schulen, Altenheime, besonders 

Altenpflegeheime und Krankenhäuser. Einige Untersuchungen über Lärmwirkung in 

diesen Gruppen liegen vor, so dass es gerechtfertigt ist, auch Begrenzungswerte für 

Fluglärmbelastungen anzugeben. 

In den Empfehlungen für die Begrenzungswerte in diesen Bereichen sind in der so 

genannten Synopse (GRIEFAHN et al. 2002) differenzierte Schutzziele angegeben. 

Es wird besonders vermerkt, dass diese Immissionskennwerte immer unter 

präventiven Gesichtspunkten zu erstellen sind, d.h. sie liegen deutlich unterhalb der 

Gefährdungswerte. 

Die für Fluglärm geltenden Begrenzungswerte und Immissionskennwerte 

unterscheiden sich von anderen Kennwerten, die in den Vorschriften zur Begrenzung 

des Verkehrslärms oder andere Lärmquellen vorgegeben sind. Die 

lärmphysikalischen oder lärmmedizinischen Besonderheiten und auch die 

Schutzmaßnahmen bei Fluglärm sind gegenüber anderen Verkehrslärm- und 

Industrielärmquellen unterschiedlich. 

Da es sich jedoch bei diesen sensiblen Bereichen um Einzelobjekte handelt, sollten 

keine flächenmäßig definierten Schutzzonen errechnet werden, weder für Mittelungsnoch 

für Maximalpegel, sondern es sollten Einzelpunktberechnungen durchgeführt 

werden, wenn die einzelnen Objekte außerhalb der Umhüllenden der Isokonturen für 

die Normalbevölkerung liegen. Wenn die dabei ermittelten Belastungen die für 

Kindergärten, Schulen, Alten- und Pflegeheime sowie Krankenhäuser angegebenen 

Immissionskennwerte überschreiten, so sind Maßnahmen erforderlich. Liegen die 

schutzbedürftigen Objekte noch innerhalb einer Schutzzone für die durchschnittliche 

Bevölkerung so ist zu prüfen, ob die für die durchschnittliche Belastungen 

vorgesehenen oder schon durchgeführten Lärmminderungsmaßnahmen den 

Schutzzielen für sensible Bereiche entsprechen, die oben aufgestellt wurden. 

104


13.1 Kranke 

In den letzten zwei Jahrzehnten gab es kaum wissenschaftliche Untersuchungen, die 

sich mit der Wirkung von Fluglärm auf Kranke oder auf Bereiche mit überwiegend 

Kranken beziehen. Im Vordergrund standen epidemiologische Untersuchungen zur 

Belästigung oder zur Rolle von kausalen Faktoren in der Entstehung von 

Krankheiten. Die Ableitung von Begrenzungswerten erfolgt daher häufig aus 

Analogieschlüssen. 

Untersuchungen zur besonderen Belästigung von Kranken gibt es kaum, auf die 

stärkeren Einschränkungen von Schwerhörigen und Hörgeräteträgern wurde im 

Kommunikationskapitel hingewiesen. 

Im Vordergrund der folgenden Betrachtungen stehen bei den Kranken die 

Verhinderung von Verschlechterungen einer Erkrankung sowie die Beeinträchtigung 

der Heilungs- und Regenerationsprozesse durch Fluglärm. Bei Erkrankten liegen 

regelwidrige pathophysiologische Zustände und Behandlungsbedürftigkeiten vor. Die 

Anpassungsfähigkeit an Umweltbelastungen und veränderte Umweltbedingungen ist 

eingeschränkt. Kranke in Krankenhäusern sind häufig an einen Platz gebunden und 

haben damit keine Ausweichmöglichkeiten. Bei leichteren Erkrankungen ist diese 

Empfindlichkeit deutlich niedriger. Da in Krankenhäusern Leicht- bis Schwerstkranke 

aufgenommen sind, sollte man die Schwerstkranken zum Bezugspunkt nehmen. 

Nach den Untersuchungen von GRIEFAHN (1882) weisen Schwerstkranke 

gegenüber Gesunden eine um 30 dB(A), Schwerkranke um etwa 21-24 dB(A) 

erhöhte Empfindlichkeit auf. Geht man von einem Maximalpegelkriterium für 

Gesunde am Tage von 25 x 90 dB(A) aus, so könnte ein zulässiger Außenpegel für 

die Empfindlichsten von 60 dB(A) angenommen werden. Bei gekipptem Fenster 

erhält man einen Tagesmaximalpegel von 45 dB(A) innen. Als Häufigkeitskriterium 

sollte 25 x 45 dB(A) eingehalten werden. Für nächtlichen Fluglärm sollten die für die 

„Normalbevölkerung“ geltenden präventiven Richtwerte von 13 x 53 dB(A) auf 13 x 

40 dB(A) innen herabgesetzt und durch geeignete Maßnahmen eingehalten werden. 

In Krankenhäusern sind Mittelungspegel natürlich auch zu reduzieren. Es werden 

Leq innen von 36 dB(A) am Tage und 30 dB(A) in der Nacht vorgeschlagen. 

Entscheidend für Krankenhäuser ist der Innenpegel. 

105


Krankenhäuser sollten stets als Einzelimmissionsort geprüft werden. Da in 

Krankenhäusern alle drei Kategorien der Schwere von Erkrankungen öfters 

gleichzeitig zu finden sind, sollte erst einmal bei Krankenhäusern der Immissionswert 

für Schwerstkranke als Kriterium für Lärmminderungsmaßnahmen herangezogen 

werden, außer es ist offenkundig eine andere Belegung. Schwerstkranke sind heute 

häufig auf Intensivstationen mit Klimaanlagen, so dass ein geöffnetes oder gekipptes 

Fenster nicht in Frage kommt. BERGLUND und LINDVALL (1995) schlagen für 

jeglichen Schutz Richtwerte von Leq = 30 dB(A) und Lmax = 45 dB(A) vor, dem wird 

auch mit diesen Beurteilungswerten Rechnung getragen. Ansonsten muss nochmals 

betont werden, dass die Datenlage aus wissenschaftlichen Untersuchungen äußerst 

rar ist. Im Vordergrund steht der Vorsorgeaspekt. Die im Innenraum selbst oder 

durch die Behandlung erzeugten Pegel sind teilweise deutlich höher. In Einzelfällen 

kann für Kranke in Wohngegenden eine gesonderte Empfehlung erfolgen. 

13.2 Kinder 

In einer Reihe von Untersuchungen werden Beeinflussungen der Entwicklung von 

Kindern hinsichtlich des Leistungsverhaltens, zum Beispiel in der Schule, 

beschrieben. Dabei werden Berichte vorgelegt, in denen Verschlechterungen der 

kognitiven Leistungen, des Langzeitgedächtnisses, des Lernens, der 

Sprachwahrnehmung und des Spracherwerbs gefunden wurden (BULLINGER und 

BAHNER 1997, HYGGE et al. 1998). In diesem Zusammenhang sind die 

Untersuchungen in der Umgebung des neuen, 1992 eröffneten Flughafens München 

und des alten, stillgelegten Flughafens München-Riem zu erwähnen. Es wurde 

gezeigt, dass in der Umgebung des neuen Flughafens die Leistungen von 

Schulkindern sich allmählich verschlechterten (die Untersuchungen fanden vor, 6 

Monate nach und 18 Monate nach der Eröffnung statt), wobei unterschiedliche 

Leistungsbereiche betroffen waren und die Ergebnisse auch nicht konsistent waren. 

Darüber hinaus deuteten sich auch Motivationsänderungen und Störungen der 

kognitiven Bewältigungsstrategien an. Obwohl aus diesen 

Untersuchungsergebnissen noch keine Schlussfolgerungen für Allgemeingültigkeit 

gezogen werden können, halten die Untersuchungsergebnisse dazu an, gerade in 

diesen Bereichen dafür zu sorgen, dass sich eine durch Lärm ungestörte Entwicklung 

der Kinder vollziehen kann. 

106


BULLINGER und BAHNER (1997) stellten andererseits zum Einfluss 

wahrgenommener Umweltbedingungen von Kindern auf die subjektive Gesundheit 

fest, dass die Effekte der Lärmwirkung bei Kindern geringer ausgefallen sind als 

ursprünglich angenommen wurde. Die Kinder gaben weniger Störungen durch 

negative Umwelteinwirkungen einschließlich Fluglärm als Erwachsene an. Die 

Lebensqualität der Kinder war in den Dimensionen allgemeine Gesundheit, Vitalität 

und Lebenszufriedenheit mehr zwischen Stadt und Land verschieden als in 

unterschiedlich lärmexponierten Gebieten. 

Eine detaillierte Analyse der Erinnerungsleistungen fluglärmexponierter Kinder hat 

MEIS (1998) im Rahmen einer medizinisch-psychologischen Längsschnittstudie in 

München vorgelegt. Er kommt zu der Auffassung, dass sowohl im Längsschnitt als 

auch im Querschnitt die Expositionen mit chronischem Fluglärm keine 

Nachwirkungen auf die Leistungen des Arbeitsgedächtnisses haben, weder in der 

erhöhten Arbeitsgeschwindigkeit noch in einer geringen Gesamtspeicherkapazität, 

geringe Auswirkungen fanden sich in anderen Bereichen. 

Nach Untersuchungen von SMITH und JONES (1992) ergab sich, dass einfache und 

monotone Routineaufgaben selbst bei Maximalpegeln von 95 dB(A) nicht behindert 

werden. Bei komplexen Aufgaben mit Sprachverarbeitungsprozessen im 

Arbeitsgedächtnis sind aber Beeinträchtigungen bereits bei Maximalpegeln von 70 – 

80 dB(A) zu verzeichnen, wobei diese Untersuchungen nicht nur im Kinderbereich 

durchgeführt wurden. Das Kurzzeitgedächtnis ist bei sprachhaltigen 

Hintergrundgeräuschen besonders stark störbar. Das zeigt sich schon bei 45 dB(A) 

(SCHICK 1999). Überhaupt spielt der Informationsgehalt eine bedeutsame Rolle. Ein 

kontinuierlicher Dauerschall ruft weniger Störungen hervor als ein intermittierender 

Schall. Ein Dauerschall kann unter Umständen aufgrund seines Maskierungseffekts 

sogar die Leistung verbessern. Bei Fluglärm handelt es sich jedoch immer um 

intermittierenden Lärm, so dass er hinsichtlich der Leistungsbeeinflussung negativer 

einzuschätzen ist als z. B. Straßenlärm. 

Die selbst erzeugten Schallpegel in Schulen und Kindergärten sind erheblich. 

HOUCHÉ (1996) gibt in Kindergärten gemessene Mittelungspegel von 69 bis 74 

dB(A) an. Diese Werte entsprechen auch unseren Messerfahrungen sowie denen 

107


von SCHICK et al. (1999). Seitens der Unfallkasse wurden teilweise noch höhere 

Werte in Kindergärten gemessen. In Pausen in Schulen oder während der Spiele in 

Kindergärten werden Einzelereignisse bis weit über 90 dB(A) gefunden. Für 

Kindergärtnerinnen wird sogar das berufsbedingte Risiko einer Lärmschwerhörigkeit 

diskutiert. Während des Schulunterrichts lagen die Schallpegel zwischen 50 und 65 

dB(A) (KNOTHE et al. 1988). 

Es ist bekannt, dass Kindergarten-, Schulkinder und auch Jugendliche im Vergleich 

zu anderen Bevölkerungsgruppen erheblich lärmerzeugend sind, lärmintensive 

Beschäftigungen suchen und auch Lärm weniger negativ bewerten. Auch die 

physiologischen Reaktionen auf Lärm sind in diesen Altersbereichen nicht stärker 

ausgeprägt als bei Erwachsenen. 

Ungeachtet dieser hohen selbst erzeugten Schallpegel sind Bedingungen für eine 

ungestörte Entwicklung der Kinder zu realisieren. Dabei ist in den 

Ganztageskindergärten auch zu berücksichtigen, dass eine Mittagsruhe realisiert 

werden kann. Außerdem sind die Angaben der Lärmpegel Mittelungspegel über eine 

bestimmte Zeit, während der es auch deutlich leiser sein kann, was für die Arbeit mit 

den Kindern zu berücksichtigen ist. 

Ein kritischer Schwellenwert lässt sich für die Beeinflussung von 

Leistungsminderungen im mentalen Bereich nicht ableiten. Insofern besteht noch 

Forschungsbedarf. Erste Anhaltspunkte liefern u. a. die oben erwähnten Feldstudien 

zu den Auswirkungen von Fluglärm auf das mentale Leistungsniveau von 

Schulkindern. Diese Studien lassen bei Mittelungspegeln zwischen 62 und 68 dB(A) 

außen Leistungsminderungen in mehreren Funktionsbereichen nicht ausschließen. 

Teilweise ergeben sich signifikante Ergebnisse. Bei Schulen und Kindergärten sollte 

das Vorsorgeprinzip besonders gelten, auch wenn unsere wissenschaftlichen 

Erkenntnisse hier noch sehr lückenhaft sind. Deshalb werden hier nur präventive 

Richtwerte angewandt, wobei die Besonderheiten des intermittierenden 

Flugverkehrs gegenüber anderen Verkehrslärmvorschriften zu berücksichtigen sind. 

Es wird deshalb vorgeschlagen, einen äquivalenten Dauerschallpegel Leq = 40 dB(A) 

für den Innenraum in Schulen als Beurteilungskriterium anzusetzen. Maximalpegel 

spielen, wie bereits in dem Kommunikationskapitel angeführt, eine geringere Rolle, 

108


da sie erheblich von situativen Bedingungen abhängen. Sollten jedoch in besonderen 

Fällen (Fremdsprachenunterricht u. a.) Maximalpegelkriterien festzulegen sein, wäre 

ein Lmax = 55 dB(A) zu empfehlen, bei dem in der Regel eine 99 %-ige 

Satzverständlichkeit zu erwarten ist. Auch während des normalen Unterrichtes treten 

mehrfach Maximalpegel erheblich über diesen Bereich durch die Lehraktivitäten auf. 

Bei den Kindergärten sollten unter präventiven Gesichtspunkten Mittelungspegel von 

36 dB(A) eingehalten werden. Dieser Pegel gilt für Ganztagskindergärten, wo die 

Kinder mittags ruhen sollen. Wegen der situativen und individuellen Einflussfaktoren 

wird auch hier davon abgesehen, Maximalpegel zu benennen. Ebenso erübrigen sich 

die Angaben von Nachtwerten. In den übrigen Kindergärten sind die Werte für 

Schulen anzuwenden. 

13.3 Alte Menschen und lärmsensible Personen 

Spezielle Untersuchungen zur Fluglärmwirkung bei Älteren über 60 Jahre liegen 

kaum vor. Aufgrund von anderen Belastungsuntersuchungen ist auf eine 

Veränderung der physiologischen Reaktivität insbesondere im Kreislaufbereich, aber 

auch im hormonellen Bereich zu schließen. Im Allgemeinen reagiert der Ältere nicht 

so stark auf Belastungen mit Veränderungen des Blutdrucks oder der Herzfrequenz, 

wenn keine pathologische Störung vorliegt. Dies ist jedoch bei den Älteren häufiger 

der Fall. Zum anderen kommt es zur Einschränkung der Leistungsfähigkeit der 

Sinnesorgane, u. a. auch des Hörorgans und der Hörfähigkeit vor allem für hohe 

Töne. Meist werden im Innen- wie im Außenraum Fluggeräusche weniger 

wahrgenommen. Zum anderen stören jedoch mehrere gleichzeitige Schallquellen 

den Älteren und insbesondere den Hörgeschädigten viel stärker in der 

Kommunikation als den Jüngeren und Hörgesunden. 

Bei den bisherigen wissenschaftlichen Lärmwirkungsuntersuchungen u. a. zur 

Festlegung von Beurteilungsgrenzen werden auch Ältere mit einbezogen (die 

„Durchschnittsbevölkerung“ einer Wohngegend, wobei der Anteil Jüngerer meist 

unterrepräsentiert ist, da das Interesse an solchen Wirkungsuntersuchungen meist 

sehr gering ist), so dass die Ergebnisse für Wohngegenden auch auf deren Angaben 

mit beruhen, so dass für Wohngegenden unter Berücksichtigung der übrigen 

109


Umweltregelungen keine besondere Betrachtung erforderlich ist und in einem 

solchen Gutachten sein kann. 

Einer differenzierteren Beurteilung bedürfen dagegen Altenheime. Hierbei ist 

grundsätzlich zu unterscheiden zwischen den Bereichen, in denen Ältere konzentriert 

wohnen, z. B. in Seniorenwohnzentren, und den Pflegeheimen. In den 

Seniorenwohnzentren ist damit zu rechnen, dass überwiegend gesunde, ältere 

Menschen leben, die wenig Unterschiede in den Lärmwirkungen gegenüber dem 

Erwachsenenalter zeigen. Für diese Art von Altenheimen sind die in der Synopse 

angegebenen Mittelungspegel für Regeneration und Erholung von 57 dB(A) außen, 

wobei der Innenpegel bei angekipptem Fenster von 42 dB(A)entscheidend ist, um 

unter präventiven Gesichtspunkten der Variabilität des Gesundheitszustandes 

Rechnung zu tragen. Dies ist eine Empfehlung, wissenschaftlich lässt sie sich nicht 

untersetzen. 

Anders sind die Pflegeheime zu beurteilen, in denen kranke oder teilweise sich in 

der Rekonvaleszenz befindende Patienten aufhalten. Hier wären in Anlehnung an 

Krankenhäuser am Tage die Mittelungspegel von 36 dB(A) (innen) und in der Nacht 

von 32 dB(A) (innen) als angemessene Präventionswerte zu betrachten. In dem 

Kapitel zu Krankenhäusern wurde auf eine Untersuchung von GRIEFAHN (1982) 

hinsichtlich der Reaktion im Herz-Kreislauf-Bereich bei unterschiedlichen 

Krankheitsgruppen verwiesen. Pflegeheime sollten in dem Bereich der 

Schwerkranken eingeordnet werden. die Empfindlichkeit ist etwa um 24 dB(A) höher, 

so dass bei Berücksichtigung eines gekippten Fensters Maximalpegel von 51 dB(A) 

zu empfehlen sind. Als Häufigkeit sollte, wie bei dem Präventivkriterium 25 x 90 für 

Gesunde ein Pegelhäufigkeitskriterium von 25 x 51 am Tag und entsprechend dieser 

Ableitung ebenfalls unter präventiven Gesichtspunkten ein Pegel von 13 x 45 in der 

Nacht verwendet werden. 

Insgesamt ist jedoch festzustellen, dass die wissenschaftliche Basis dieser 

Ableitungen nicht sehr sicher ist. Dies liegt nicht nur an den fehlenden 

Untersuchungsergebnissen, sondern auch an der Vielfältigkeit der Störungen bei 

Patienten in Pflegeheimen. Sollten lebensunterstützende und überwachende Geräte 

eingesetzt werden, so ist –wie in den Krankenhäusern – ein teilweise höherer 

110


äquivalenter Dauerschallpegel im Raum zu erwarten, als er hier zur Reduzierung von 

Fluglärmeinwirkungen vorgeschlagen wird. 

Im Allgemeinen wird davon ausgegangen, dass 10 bis 15 % der Bevölkerung als 

lärmempfindlich zu bezeichnen sind. Untersuchungen von JANSEN et al. (1996) zur 

physiologischen 

lärmempfindlich. 

Lärmempfindlichkeit waren 6,25 % der Untersuchten 

Es gibt keine genaue Definition für Lärmempfindlichkeit. Man kann eine 

physiologische Lärmempfindlichkeit aufgrund der besonderen Reagibilität 

physiologischer Parameter bewerten. Zusätzlich ist jedoch auch eine psychische 

Lärmempfindlichkeit anzunehmen. Bei allen Untersuchungsergebnissen zu 

Lärmwirkungen, zur Ableitung von Dosis-Wirkungs-Beziehungen generell, werden 

auch Lärmempfindliche mit einbezogen. In einigen Untersuchungen ist der Anteil der 

Lärmempfindlichen sogar überrepräsentiert, häufig bei den physiologischen 

Untersuchungen. Es wird auch angenommen, dass Lärmempfindliche sich eher an 

Befragungsuntersuchungen beteiligen. Deshalb werden Lärmempfindliche auch in 

den aus diesen Untersuchungen abgeleiteten Beurteilungsgrenzen berücksichtigt. Zu 

Lärmempfindlichen gehören auch kranke und alte Menschen, für die besondere 

Beurteilungsgrenzen gelten, wie vorher dargestellt. Eine zusätzliche 

Berücksichtigung von Lärmempfindlichen ist aus Sicht des Gutachters nicht möglich. 


Aus dem Gesagten ergeben sich konkrete Bewertungskriterien für das Schutzziel: 

Besonders schutzbedürftige Bereiche 

Hier gelten nach unserer Auffassung nur die Präventiven Richtwerte und keine 

kritischen Toleranzwerte. Die Besonderheiten des intermittierenden Flugverkehrs 

sind gegenüber anderen Verkehrslärmvorschriften zu berücksichtigen. 

Kindergärten: Leq = 36 dB(A) (innen) 

Der Innenpegel gilt für die mittägliche Ruhezeit, Außenpegel werden nicht 

angegeben, sie werden durch die anderen Schutzziele abgedeckt. 

111


Schulen: Leq = 40 dB(A) (innen) 

Außenpegel werden nicht angegeben, sie werden durch die anderen Schutzziele 

abgedeckt. 

Krankenhäuser: Tags: Leq = 36 dB(A) Lmax = 25 x 45 dB(A) 

Nachts: Leq = 30 dB(A) Lmax = 13 x 40 dB(A) 

Für Krankenhäuser gelten Innenraumpegel. 

Altenheime: Tags: Leq = 36 dB(A) Lmax = 25 x 51 dB(A) 

Nachts: Leq = 32 dB(A) Lmax = 13 x 45 dB(A) 

Für Altenheime gelten Innenraumpegel. 

112


14. Bewertung der konkreten Lärmbelastung am Flughafen Kassel-Calden 

im Zusammenhang mit dem vorgesehenen Ausbau 

14.1 Grundlage der Bewertung für den Fluglärm 


Gutacht für das Planfeststellungsverfahren“. 



• Prognose-Nullfall 2015: 2015 ohne Ausbau des Verkehrslandeplatzes für die 

6 verkehrsreichsten Monate, 



In Absprache mit dem lärmmedizinischen Gutachter und der Genehmigungsbehörde 

sowie den Flughafenbetreibern wurden Lärmkonturen für den mit q = 3 errechneten 

Mittelungspegeln von 70, 65, 62, 60 55, 50 und 45 dB(A) für die drei Szenarien 

berechnet und in Karten farbig dargestellt. Es handelt sich um Mittelungspegel im 

Zeitraum von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr. Durch die Berechnung der Fluglärmkonturen in 

fünf dB(A)-Klassen nach LAI-Fluglärmleitlinie wird die für die lärmmedizinische 

Beurteilung wesentliche Lärmkontur von 62 dB(A) nicht ausgewiesen. Sie wurde 

durch die lärmtechnischen Gutachter als Linie dargestellt. Außerdem wurden für den 

Tag und die Nacht Maximalpegelhäufigkeiten berechnet. Die Anzahl der 

Maximalpegel werden Pegelklassen mit einer Breite von 2,5 dB(A) zugeordnet. Bei 

der lärmmedizinischen Beurteilung wird auf den entsprechenden höchsten 

Pegelklassenbereich zurückgegriffen. 

Die Anleitung zur Berechnung von Fluglärm in der Fassung von 1999 (AzB 99) wurde 

verwandt. Da die Flugzeuggruppeneinteilung nach aktuellen Erkenntnissen erfolgt, 

ist dem zuzustimmen. Die q=3-Berechnung des Mittlungspegels hat sich in den 

letzten Jahren durchgesetzt im Gegensatz zur q=4-Berechnung nach dem Gesetz 

zum Schutz gegen Fluglärm. Dies ist auch für die Novellierung dieses Gesetzes in 

der Diskussion. Deshalb ist dies ebenfalls zu unterstützen. 

113


Es wurde eine 100-ige Berechnung aller Betriebsrichtungen vorgenommen. Die 

ungünstigste Situation wird dargestellt und bewertet. Aus lärmmedizinischer Sicht 

wurde bereits argumentiert, dass eine solche Berechnung auch Nachteile 

insbesondere für Randgebiete stärker betroffener Bereiche hat. Da jedoch die 

lärmbedingte Belastung in den bewerteten Bereichen gegenüber der Realität zu hoch 

ausfällt, ist aus lärmmedizinischer Sicht kein Einspruch notwendig. 

Weiterhin wurde zusätzlich an ausgewählten Immissionsorten die Fluglärmbelastung 

bestimmt. Hier wurden die Maximalpegel bei den Einzelflugereignissen sowie die 

Mittlungspegel über den Tag berechnet. Die Lage und Anzahl der Immissionsorte ist 

durch die Verlagerung der Start- und Landebahn zwischen Ist-Situation/Prognose- 

Nullfall 2015 und Planungsfall 2015 teilweise unterschiedlich. Die Lage dieser Orte 

um den Flughafen ist aus den Anlagen 3-3 und 3-5 des lärmphysikalischen Gutach- 

tens zu ersehen. Neben dem energieäquivalenten Dauerschallpegel für den Tag und 

die Nacht wurden die Häufigkeiten von Maximalpegeln in Pegelklassen mit einer 

Breite von 2,5 dB(A) angegeben (Anlagen des lärmphysikalischen Gutachtens). In 

diese Immissionsortbetrachtung wurden auch schutzbedürftige Bereiche einbezogen. 

Die Untersuchungen zum Flugverkehr werden für die sechs verkehrsreichsten 

Monate des Jahres durchgeführt entsprechend der üblichen Vorschriften und 

Gepflogenheiten. Da damit ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor verwendet wird, ist dies 

zu unterstützen. 

Das Untersuchungsgebiet ist für den Flugverkehr sehr große gewählt. Grundlage war 

die Lärmkontur mit einem Mittlungspegel von Leq = 45 dB(A) tags. Die Ausdehnung 

ist 43,5 km x 41,5 km. Damit wird die Lärmbelastung um den Flughafen umfassend 

bewertet. 

14.2 Bewertung der konkreten Situation am Flughafen Kassel in den 3 

Szenarien 

Die Flugbewegungszahlen nehmen in der Ausbauprognose 2015 für die sechs verkehrsreichsten 

Monate um etwa 35 % von 24.603 auf 33.165 Starts jährlich zu (S. 

114


12/13 des lärmphysikalischen Gutachtens). Dabei erhöhen sich die Propellerflug- 

zeugbewegungen gegenüber dem Ist-Zustand um 5 %. Eine deutliche Zunahme 

erlangt die Flugzeuggruppe S5.1, die gegenüber dem Ist-Zustand 2003 auf das 8- bis 

9-fache ansteigt. Die Flugzeuggruppe S5.2 nach AzB 99 fliegt nur im Planungsfall 

2015. 

Lärmkonturen am Tag bei Fluglärm sowie Immissionen in Wohngebieten 

Durch den Ausbau kommt es um den Flughafen Kassel-Calden 2015 zu einer 

deutlichen Erweiterung der Lärmkonturen, aber insbesondere durch die Verlegung 

der Start- und Landebahn zu einer anderen Lage der Lärmkonturen. Die Pegelklasse 

60 – 65 dB(A) wie auch die Pegelklasse 55 – 60 dB(A) liegen in allen Szenarien 

weitgehend auf dem Gelände und um den Flughafen. Wohnungsbebauungen oder 

andere Nutzungseinrichtungen liegen nicht in diesen Bereichen. Die Lärmkontur 60 – 

65 dB(A) erhöht sich vom Ist-Zustand von etwa 2,3 km auf 4,23 km im Planungsfall 

2015. Auch die Lärmkontur 55 – 60 dB(A) verlängert sich um etwa das 21/2-fache. 

Konsequenzen für Wohnbebauung ergeben sich jedoch daraus nicht. Im Prognose- 

Null-Fall werden naturgemäß die gleichen Bereiche betroffen wie im Istfall. Es kommt 

zu einer geringfügigen Verlängerung der genannten Lärmkonturen. 

Die Iso-Linie 62 dB(A), die für die lärmmedizinische Beurteilung besonders relevant 

ist, ist in der Anlage 3–3a dargestellt. Sie liegt – wie zu erwarten – etwa in der Mitte 

der Lärmkontur 60 – 65 dB(A) und tangiert weder im Ist-Zustand noch im 

Planungsfall 2015 (Anlage 3-5a) bewohntes Gebiet. 

Kein Begrenzungswert der aufgeführten Schutzziele wird durch die Veränderung der 

Start- und Landebahn wie auch durch die Erhöhung der Flugbewegung tangiert. 

Konsequenzen für zusätzlichen Lärmschutz sind nach diesen Kriterien nicht 

erforderlich. 

An 35 Immissionsorten, die relevante Wohngebiete um den Flughafen Kassel-Calden 

sowohl im Ist-Zustand/Prognose-Null-Fall wie im Planungsfall widerspiegeln, wurden 

sowohl die äquivalenten Dauerschallpegel am Tag wie auch die Häufigkeit von 

Maximalpegeln in Pegelklassen wie auch der höchste Maximalpegel berechnet. Die 

Tabelle 12 widerspiegelt die unterschiedliche Betroffenheit durch die Verlagerung der 

115


Stadt- und Landebahn. Relevante Pegel, die Lärmminderungsmaßnahmen erfordern, 

werden an diesen Immissionsorten nicht erreicht. Der höchste Leq3 mit 56,4 dB(A) 

wird am IO 6.9, Stadtteil Burguffeln in Grebenstein, erreicht, gefolgt von dem Ortsteil 

Calden (IO 6.15) mit 55,6 dB(A). Alle anderen Dauerschallpegel über den Tag liegen 

im Planungsfall 2015 unter 50 dB(A) (siehe Tab. 12). Durch die Verlagerung der Start 

und Landebahn kommt es zu einer Veränderung der Schallbelastungen an einzelnen 

Immissionsorten. 

Die höchsten Maximalpegel im Planungsfall 2015 liegen ebenfalls an den genannten 

Immissionsorten mit 82,2/83,6 dB(A) (Tab. 12). Auch hieraus lassen sich keine 

notwendigen Maßnahmen zum Lärmschutz ableiten. Die Bewertungskriterien unter 

präventiven Gesichtspunkten liegen für den Tag zur Vermeidung erheblicher 

Belästigung bei 62 dB(A), sie werden nicht erreicht. Die Maximalpegel unter 

präventiven Gesichtspunkten zur Vermeidung gesundheitlicher Beeinträchtigungen 

liegen bei 25 x 90 dB(A). Sie werden ebenfalls an keinem der Immissionsorte 

erreicht. 

An 13 Immissionsorten kommt es zur Erhöhung der Lärmbelastung, der höchste 

Anstieg beträgt 12,9 dB(A) am IO W 6.9, an 13 Immissionsorten kommt es im 

Planungsfall auch zur Verringerung. 

116


Tabelle 12: Wohngebietsimmissionsorte 

1 = Mittelungspegel Leq3 tags in dB(A) 

2 = höchster Einzelmaximalpegel in dB(A) 

IO Ist-Situation Prognosefall Planungsfall 

2003 

2015 

2015 

1 2 1 2 1 2 

W 6.2 Gemeinde Calden 

Ortsteil Calden 

48,0 75,7 49,0 69,9 49,3 72,5 

W 6.5 Stadt Borgentreich 

Stadtteil Körbecke 

43,2 69,1 43,9 69,1 42,8 68,3 

W 6.6 Stadt Immenhausen 

Stadtteil Holzhausen 

- - - - 47,8 74,1 

W 6.7 Gemeinde Fuldatal 

Ortsteil Rothwesten 

44,1 66,1 44,9 66,9 - - 

W 6.8 Gemeinde Espenau 

Ortsteil Hohenkirchen 

45,7 69,0 46,5 69,0 - - 

W 6.9 Stadt Grebenstein 

Stadtteil Burguffeln 

43,5 67,5 44,3 64,8 56,4 82,2 


Ortsteil Westuffeln 

- - - - 45,3 70,1 


Stadtteil Schachten 

46,9 70,2 47,6 70,2 46,9 67,2 

W 6.13 Stadt Hofgelsmar 

Stadtteil Kelze 

- - - - 47,3 76,8 


Ortsteil Calden 

- - - - 55,6 83,6 

W 6.16 Stadt Immenhausen 

Stadtteil Immenhausen 

- - - - 48,4 74,2 

W 6.18 Gemeinde Breuna 

Ortsteil Niederlistingen 

43,8 70,6 44,5 70,6 - - 

W 6.19 Gemeinde Fuldatal 

Ortsteil Wilhelmshausen 

48,2 72,1 48,9 72,1 - - 

W 6.20 Stadt Hann Münden 

Stadtteil Bonaforth 

45,9 69,0 46,6 69,0 40,9 64,6 

W 6.21 Gemeinde Breuna 

Ortsteil Oberlistingen 

37,2 62,2 38,0 62,2 - - 

W 6.22 Stadt Zierenberg 

Stadtteil Burghasungen 

33,0 73,4 34,8 66,8 - - 

W 6.23 Stadt Zierenberg 

Ortsteil Zierenberg 

40,4 77,9 40,9 73,2 - - 


Stadtteil Grebenstein 

37,7 73,4 38,5 67,4 42,2 62,4 


Stadtteil Udenhausen 

35,8 76,7 37,1 70,3 42,5 67,0 


Ortsteil Ehrsten 

49,5 83,9 50,3 76,4 - - 


Ortsteil Meimbressen 

47,9 76,4 48,9 71,8 - - 

W 6.28 Stadt Warburg 

Stadtteil Herlinghausen 

43,2 69,2 43,9 69,2 - - 


Friedrichsthal 

- - - - 47,4 69,9 

W 6.31 Stadt Hofgeismar 

Stadtteil Carlsdorf 

- - - - 44,7 70,3 

117


W 6.32 Gemeinde Ahnatal 

Welmar/Kammerberg 


Frankenhausen 


Ortsteil Meimbressen 

41,6 63,7 42,0 63,7 - - 

- - - - 50,3 76,3 

- - - - 44,8 69,4 

Die Begrenzungswerte zur Vermeidung gesundheitliche Beeinträchtigung und zur 

Vermeidung erheblicher Belästigungen werden an diesen Immissionsorten nicht 

erreicht. 

Diese Aussage für die Wohngebiete trifft auch für das Schutzziel „Kommunikation 

außen“ zu. Der Begrenzungswert wird unter präventiven Aspekten und zur 

Gewährung einer guten bis ausreichenden Kommunikation mit einem Leq von 59 

dB(A) tags angegeben. Dieser Wert wird an keinem der Wohnorte erreicht. 

Im Lärmgutachten werden 28 Immissionsorte als Erholungsgebiete ausgewiesen. 

Eine besondere Charakterisierung erfolgt nicht. Durch die Verlagerung der Start- und 

Landebahn im Planungsfall 2015 tritt an 14 dieser Immissionspunkte kein Fluglärm 

mehr auf. An 7 Immissionsorten wurde ein Dauerschallpegel zwischen 38,6 und 43,4 

2015 im Planungsfall neu berechnet. Der höchste Dauerschallpegel im Planungsfall 

in diesen Erholungsgebieten liegt bei 50,6 dB(A) am Immissionsort E15. Als kritischer 

Wert für eine Erholungsbeeinträchtigung unter Berücksichtigung der zeitweiligen 

Nutzung dieser Bereiche wird in der Synopse ein Leq3 von 64 dB(A) angesehen, als 

Präventiver Richtwert von 57 dB(A). An keinem dieser Orte wird der zuletzt genannte 

Präventive Richtwert erreicht. Demnach sind auch unter Erholungsgesichtspunkten 

keine Maßnahmen zur Lärmminderung im Planungsfall 2015 aus lärmmedizinischer 

Sicht erforderlich. 

118


Schutzbedürftige Bereiche 

Krankenhäuser, Altenpflegeheime, Schulen und Kindergärten gehören zu den 

schutzbedürftigen Bereichen. 

Im Tabellenanhang des lärmtechnischen Gutachtens sind 1 Schule und 3 

Kindertagesstätten aufgeführt. Für diese schutzbedürftigen Bereiche gelten nur 

begrenzende Dauerschallpegel am Tag und keine Maximalpegel. Für die Schulen 

wird ein Leq von 40 dB(A) im Innenraum und für Kindergärten insbesondere der 

mittäglichen Ruhezeit von 36 dB(A) als Begrenzungswert herangezogen. 

An der einen Schule liegt gegenwärtig in der Ist-Situation 2003 ein Leq von 34,6 

dB(A), im Prognose-Null-Fall von 35,6 dB(A) vor (IO KS 23, Grundschule in 

Zierenberg). Im Planungsfall 2015 wird durch die Verlagerung der Start- und 

Landebahn dieser Immissionsort nicht mehr durch Fluglärm betroffen (Tab. 13). Dies 

trifft auch auf die drei Kindertagesstätten zu (Immissionsort 4.1, 4.2, 4.5). Während in 

der Ist-Situation die Leq zwischen 34,1 und 46,8 liegen, im Prognose-Null-Fall eine 

geringfügige Erhöhung zu erwarten wäre, werden diese Immissionsorte im 

Planungsfall 2015 nicht mehr betroffen. Demnach ergeben sich daraus keine 

Konsequenzen. 

Tab.13: Mittlungspegel (Leq3 ) an Kindertagesstätten und einer Schule in den 3 

Szenarien. 

Angaben in dB(A) 

IO 

Bezeichnung des Immissionsortes 

K 54.1 Kindertagesstätte Schäferbreite 13 

34379 Calden-Meimbressen 

K 4.2 Kindertagesstätte Schlesierstraße 4 

34233 Fuldatal-Wilhelshausen 

K 4.5 Kindertagesstätte Dörnbergstraße 33 

34289 Zierenberg 

KS 2.3 Grundschule Fritz Hufschmidt 

Neisser Straße, 34289 Zierenberg 

Ist-Situation 

2003 

44,1 

46,8 

34,1 

34,6 

Prognose- 

Null-Fall 

2015 

45,2 

47,5 

35,2 

35,6 

119 

Planungsfall 

2015 

- 

- 

- 

-


Im lärmtechnischen Gutachten wurden Immissionsberechnungen für 7 soziale 

Einrichtungen vorgenommen. Das Alten- und Pflegeheim (IO 3.5) wird bei den 

Krankenhäusern betrachtet. Eine genauere Untersetzung der Aktivitäten in diesen 

sozialen Einrichtungen liegt dem Gutachter nicht vor. Es wird davon ausgegangen, 

dass dies im Wesentlichen mit Schulen vergleichbar wäre. Der Immissionsort mit 

dem höchsten Leq3 mit 52,2 dB(A) in der Ist-Situation (IO 3.6) wird im Planfall 2015 

nicht mehr durch Fluglärm tangiert. Der höchste Außenpegel im Planfall 2015 liegt 

mit Leq3 51,2 dB(A) am IO 3.3, Konsequenzen ergeben sich daraus nicht (Tab. 14). 

Da keine genaue Charakteristik dieser Immissionspunkte vorliegt, werden in der 

Tabelle 14 auch die Maximalpegel mit aufgeführt. Auch hieraus ergeben sich keine 

Konsequenzen. 

Tab. 14: Mittlungspegel und höchster Maximalpegel am Tag an sozialen 

Einrichtungen. 

1 = Mittlungspegel Tag Leq3 in dB(A) 

2 = höchster Einzelmaximalpegel in dB(A) 


Caldener Werkstätten 

Breslauer Straße 15, 34379 Calden 

Werk-Hilfe e.V. 

Schachter Straße 18, 34379 Calden 

Baunataler Werkstätten Wohnheim 

Am Kirchhof 3, 34393 Grebenstein- 

Burguffeln 

Lindenmühle 

34393 Grebenstein 

Kinder- und Jugendhilfe Schutzhof 

Pottenbreite, 34379 Calden-Ehrsten 

Altentagesstätte 

Obere Strohstraße, 34393 Grebenstein 

Ist-Situation 

2003 

Prognose- 

Null-Fall 

2015 

Planungsfall 

2015 

1 2 1 2 1 2 

In Tabelle 15 sind die Schallbelastungen an Krankenhäusern und an einem Alten- 

und Pflegeheim aufgeführt. Im Planungsfall 2015 werden 4 der 7 Einrichtungen nicht 

mehr durch Fluglärm betroffen. Im Planungsfall 2015 liegt an den restlichen 3 

50,5 

46,7 

39,7 

- 

52,2 

35,1 

80,8 

72,3 

66,6 

- 

90,7 

69,0 

51,7 

47,8 

40,5 

- 

53,6 

36,1 

73,8 

67,7 

61,3 

- 

88,2 

62,5 

48,0 

47,4 

51,2 

45,9 

- 

- 

70,4 

70,7 

75,3 

69,7 

- 

- 

120


Einrichtungen der Leq zwischen 37,2 und 47,3 dB(A) außen. Daraus ergeben sich 

keine Konsequenzen zur Lärmminderung, auch bei Berücksichtigung eines 

angekippten Fensters am Tag (empfohlener Begrenzungswert Leq3 36 dB(A)). 

An den Immissionsorten K 1.1 und K 1.4 wird am Tag 22 mal ein Maximalpegel von 

60 dB(A) außen erreicht oder überschritten. Empfohlener Begrenzungswert für den 

Innenwert ist 25 x 45 dB(A) durch die externen Fluglärmereignisse. Auch bei 

angekippten Fenstern wäre dieser Wert nicht erreicht. Der höchste Maximalpegel im 

Planungsfall tritt am IOK 1.4 , Phillipsstiftung e.V. mit 72,7 dB(A) auf. Hier ist zu 

prüfen, welche Kranken hier behandelt werden. Die Schutzkriterien gelten für 

Schwerstkranke. Hier sind häufig Klimaanlagen, so dass die Fenster nicht geöffnet 

werden und man von einer Dämmung von 24 dB(A) ausgehen kann. Gesundheitlich 

relevante Wirkungen bei dann erreichten Einzelpegeln sind nicht zu erwarten. 

Tab. 15: Immissionsorte Krankenhäuser 

IO 

K 1.1 

1 = Mittlungspegel Tag Leq3 in dB(A) 

2 = Häufigkeit von Flugbewegungen > 60 dB(A) am Tag (n) 

3 = Höchster Einzelmaximalpegel in dB(A) 


Vereinskrankenhaus 

Burckhardtstr. 69, 

34346 Hann Münden 

K 1.2 Nephrologisches Zentrum Nieder- 

Sachsen, Vogelsang 105, 

34346 Hann Münden 

K 1.3 Diakoniestiftung Fürstenwald 

Fachklinik, Weimarer Straße, 

34379 Calden 

K 1.4 Phillippstiftung e.V. 

Robert-Koch-Straße 3, 

34376 Immenhausen 

K1.5 St. Elisabeth Krankenhaus 

Wartburger Straße 6, 

34471 Volkmarsen 

K 1.6 Ev. Altenhilfe Gesundbrunnen 

e.V., Brunnenstraße 23, 

34369 Hofgeismar 

A 3.5 Alten- und Pflegeheim Viadukt 

Kasseler Straße 46, 

34289 Zierenberg 

Ist-Situation 

2003 

Prognose- 

Null-Fall 

2015 

121 

Planungsfall 

2015 

1 2 3 1 2 3 1 2 3 

42,3 

43,7 

44,9 

- 

41,8 

9,5 

36,0 

4 

10 

28 

- 

5 

0 

3 

63,7 

66,5 

68,4 

- 

66,5 

46,2 

75,6 

43,0 

44,4 

45,7 

- 

42,5 

11,7 

37,4 

6 

20 

31 

- 

10 

- 

3 

63,7 

66,5 

68,4 

- 

66,5 

38,7 

69,5 

41,9 

- 

- 

47,3 

- 

37,2 

- 

22 

- 

- 

22 

- 

3 

- 

65,8 

- 

- 

72,7 

- 

60,8 

-


Zusammenfassend ist festzustellen, dass durch die geplante Verlagerung der Start- 

und Landebahn des Verkehrsflughafens Kassel-Calden im Prognosejahr 2015 eine 

Vergrößerung der Lärmkonturen prognostiziert wird, relevante Begrenzungswerte 

werden jedoch im bebauten Gebiet nicht erreicht werden. Dies trifft sowohl für 

Mittelungs- als auch Maximalpegel am Tag zu. Zusätzliche Maßnahmen sind deshalb 

aus Sicht der Lärmwirkungsforschung und entsprechend der angewandten Kriterien 

nicht erforderlich. Dies trifft ebenfalls auf schutzbedürftige Bereiche wie 

Krankenhäuser, Altenpflegeheime, Kindergärten und Schulen zu. 

Fluglärmbelastung durch Nachtflug 

Am Flughafen Kassel-Calden ist für die Nachtzeit von 2 Flügen (2 Landungen und 2 

Starts) auszugehen. Im Planungsfall 2015 werden in den sechs verkehrsreichsten 

Monaten 633 Flüge der Flugzeuggruppe P2.1, 51 Flüge der Flugzeuggruppe S5.2 

und 1 Flug S6.1 prognostiziert. Die Häufigkeit dieser Pegel, die für den Tag 

angegeben wurden, liegt bei ein bzw. zwei Mal. Unter worst-case-Situation könnte es 

passieren, dass diese beiden Flüge auch nachts stattfinden. Als Beurteilungskriterien 

wird für eine kritische, Maßnahmen erfordernde Situation ein Innenpegel von 6 x 60 

dB(A), unter präventiven Gesichtspunkten ein Wert von 13 x 68 dB(A) angenommen. 

Diese Summenpegelhäufigkeiten werden bei weitem nicht erreicht. Die Spitzenpegel 

in bewohnten Gebieten liegen an allen Immissionsorten unter 85 Dezibel auch am 

Tag. Der höchste Lmax ist am IO 6.15 mit 83,6 dB(A), gefolgt von IO 6.9 mit 82,2 

dB(A) prognostiziert worden. 

Seitens des lärmtechnischen Gutachters wurden keine Dauerschallpegel für die 

Nacht, die als zusätzliches Kriterium zur Untersetzung der Pegelhäufigkeitskonturen 

herangezogen werden können, aufgrund dieser seltenen Flugereignisse berechnet. 

Eine Gesundheitsgefährdung oder wesentliche Beeinträchtigung sowie eine 

wesentliche Störung des Nachtschlafes unter Populationsgesichtspunkten ist 

aufgrund dieser geringen Bewegungszahlen nicht zu erwarten. 

122


Bodenlärm 

Für die Bewertung des Bodenlärms existieren keine entsprechenden Grenz- oder 

Richtwerte. Der Gutachter geht davon aus, dass die Kriterien, die für die 

Fluglärmbewertung verwendet werden, auch für den flugbetriebsbedingten 

Bodenlärm verwendet werden können. Alle wissenschaftlichen Untersuchungen zu 

gesundheitlichen oder psychischen Wirkung von Lärm um einen Flughafen/Flugplatz 

beurteilen immer die Gesamtheit des von dem Flughafen ausgehenden und 

verursachten Lärms. Eine Trennung ist von Wirkungsseite nahezu nicht möglich. 

Das lärmtechnische Gutachten für den Ausbau der Start- und Landebahn 

berücksichtigt auch den Bodenlärm. Die Grundlagen der Berechnung sind in diesem 

Gutachten aufgeführt. In den Bodenlärm gehen ein: Stand- und Rollgeräusche der 

Flugzeuge auf dem Vorfeld und dem „Taxiway“, Schwebebewegungen der 

Hubschrauber („Hoovern“), Wartung von Flugzeugen, Betrieb von APU, Fahrten der 

Servicefahrzeuge auf dem Vorfeld, Kfz-Emissionen von Parkflächen, 

Standgeräusche von Triebwerken werden einbezogen. Außerdem wird der Lärm von 

Gewerbebetrieben betrachtet, die zur unmittelbaren strukturellen Anbindung an den 

Flughafen gehören. 

Die Mittelungspegel von Flug- und Bodenlärm für die drei Szenarien für den Tag sind 

in den Anlagen 4-2 bis 4-9 des lärmtechnischen Gutachtens dargestellt. Durch die 

Verlagerung der Start- und Landebahn kommt es im Planungsfall 2015 auch bei dem 

Bodenlärm zu einer Veränderung der Konturen. Als relevante Pegel entsprechend 

der Fluglärmbeurteilung werden Leq3 62 dB(A) für den Tag angenommen. Die in der 

Anlage 4-4 dargestellten Pegelklassen im Planungsfall 2015 von über 60 bis 65 

dB(A), wie auch über 55 – 60 dB(A) tangieren keine bewohnten Gebiete. Sie sind 

weitgehend um den Flughafen konzentriert. 

Eine besondere Bedeutung haben die Triebwerkstestläufe, die im lärmtechnischen 

Gutachten speziell in den Anlagen 4.15 bis 4.17 dargestellt sind. Pegel in der 

Pegelklasse über 60 – 65 dB(A) treten im Planungsfall 2015 nicht auf, Pegel über 55 

– 60 dB(A) sind eng um den Flughafen konzentriert und tangieren kein bewohntes 

Gebiet. Gegenüber dem Ist-Zustand kommt es zu einer Verlagerung entsprechend 

123


der neuen Start- und Landebahn, aber zu keiner Erweiterung des lärmbetroffenen 

Gebietes. Für den Planungsfall 2015 wurde dabei angenommen, dass die Testläufe 

der Hubschrauber weiterhin im alten Terminal erfolgen, während die Testläufe der 

Propellertypen am neuen Terminal durchgeführt werden. Die Triebwerksprobeläufe 

im Planungsfall 2015 erhöhen sich um 20 %, wobei die höchsten Mittlungspegel 

auch dann in der Pegelklasse zwischen 55 – 60 dB(A) liegen. 

Durch den Bodenlärm einschließlich der Triebwerksprobeläufe werden kein 

Wohngebiet oder andere schutzbedürftige Bereiche durch relevante Pegel sowohl im 

Ist-Zustand als auch im Planungsfall 2015 tangiert. Deshalb sind aus dem Bodenlärm 

keine zusätzlichen Maßnahmen zur Lärmminderung abzuleiten. 

Straßenverkehr 

Im lärmtechnischen Gutachten werden auch die aus dem öffentlichen 

Straßenverkehr resultierenden Lärmimmissionen entsprechend 

Verkehrslärmschutzverordnung sowie nach der Richtlinie für Lärmschutz an Straßen 

ermittelt. Das Untersuchungsgebiet ist in der Anlage 2-1 des lärmtechnischen 

Gutachtens dargestellt. Die Berechnungsgrundlagen sind ebenfalls im 

lärmtechnischen Gutachten erläutert. Ergebnisse sind in den Anlagen 5-3 bis 5-14 

aufgeführt. Dabei wird zwischen Tag (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) und Nacht (22:00 Uhr 

bis 6:00 Uhr) unterschieden. 

Aus den Anlagen 5-3, 5-5 und 5-7 für den Straßenverkehr am Tag ist zu entnehmen, 

dass relevante Pegel sich eng um die entsprechenden Straßen anordnen. Auch im 

Planungsfall 2015 kommt es unter Berücksichtigung des zusätzlichen 

Verkehrsaufkommens durch den ausgebauten Verkehrsflughafen Kassel-Calden 

sowie des geplanten Gewerbegebietes nur zu geringfügigen Erhöhungen um die 

entsprechenden Straßen. Die Änderungen liegen unter 3 dB(A). Erhöhungen über 3 

dB(A) bis 5 dB(A) betreffen nur geringe Anteile des nördlichen Teils von Calden, 

ansonsten werden keine Wohnbebauungen nach Anlage 5-11 für den Tag betroffen. 

Dabei liegen die Pegel in diesem Bereich im Planungsfall 2015 zwischen 50 bis 55 

dB(A) tags, Maßnahmen sind nicht erforderlich. 

124


Die Anlagen 5-4, 5-6 und 5-8 geben die Geräuschimmissionen zu den 3 Szenarien 

für die Nacht wieder, die Anlage 5-12 zeigt die Differenzwerte zwischen Planungsfall 

und Ist-Situation. Im Prognose-Null-Fall 2015 ergeben sich durch die geplante 

Ortsumgehung Calden sowie aufgrund der Verkehrsverlagerungen Orte mit deutlich 

verminderter Verkehrslärmimmission und für andere Orte eine Zunahme aufgrund 

des Verkehrsaufkommens. 

Insgesamt ist festzustellen, dass zwischen Ist-Zustand und der Prognose- 

Nullvariante in der Lärmbelastung keine wesentlichen Unterschiede bestehen. 

Dagegen führt die Ausbauvariante 2015 zu anderen Lärmkonturen durch die 

Verlegung der Start- und Landebahn und damit zu Zunahmen und neuen 

Betroffenheiten durch die Schallbelastung und zu Abnahmen in anderen Bereichen. 

Entsprechend der verwendeten Bewertungskriterien gibt es keine kritisch betroffenen 

Wohngebiete, die Lärmbelastung von Kindergärten, 1 Schule und den einbezogenen 

Erholungsgebieten liegt teilweise deutlich unter kritischen Werten auch unter 

präventiven Gesichtspunkten. Die Mehrzahl der Krankenhäuser wird im 

Ausbauzustand 2015 nicht mehr von Fluglärm tangiert, an einem Krankenhaus ist 

unter Vorsorgegesichtspunkten die Belegung, die Art der Lüftung und die 

vorhandene Lärmdämmung zu prüfen. 

125


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Univ.-Prof. Dr. med. Klaus Scheuch Amselgrund 60 01728 ... - DFLD

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