Hightech-Schiffe aus Deutschland - Schiff & Hafen

I
2007
Spezialisten für die Weltmeere:
Hightech-Schiffe aus Deutschland

2
60 Jahre Schiffbau an Wismar-Bucht und Warnow
Bilder einer Werftgeschichte
Werftanlage Aker Warnemünde heute ... ... und früher
Im letzten Jahr konnten die beiden Werften
von Aker Yards, Germany in Wismar
und Warnemünde gemeinsam ihr 60jähriges
Jubiläum feiern. Beide Werften
waren im Laufe des Jahres 1946 zunächst
zur Erbringung von Reparationsleistungen
an die damalige Sowjetunion gegründet
worden. Während die eine ab August 1948
den Namen Warnowwerft Warnemünde
führte, erhielt die andere im Oktober
1951 die Bezeichnung
Mathias-
Thesen-Werft,
auf die das Kürzel
MTW im heutigen
juristischen Namen
zurückgeht.
An beiden Standorten
war das Schiffbaugeschehen
durch
viele verschiedene
Schiffs typen charakte
risiert. Nach den ers-
ten stählernen Neu-
bauten wie 1951 dem Segelschulschiff
“WILHELM PIECK“ in Warnemünde und
verschiedenen Binnenfahrgastschiffen
ab 1954 in Wismar gehörten beide Mitte
der 70er Jahre zu den ersten europäischen
Werften, die Vollcontainerschiffe
anboten. Ihre
dies bezügliche Kompetenz
haben sie seitdem stetig weiter entwickelt
und ausgebaut. Bis heute sind an
beiden Standorten mehr als 900 Neubauten
in 74 verschiedenen Typen abgeliefert
worden.
Die größte Zäsur in der Geschichte beider
Werften folgte zweifelsohne auf die
deutscheWiedervereinigung: Im
Herbst 1992 wurde Wismar durch Verkauf
an die Bremer Vulkan Verbund AG
privatisiert und Warnemünde durch Verkauf
an den norwegischen Kvaerner Konzern.
Während die letztere Werft sich
sogleich zu einem Vorzeigebeispiel für
erfolgreiche Privatisierungen entwickelte,
geriet Wismar
zunächst in unsicheresFahrwasser
– bis hier im
März 1998 Aker
als neuer Eigen-
tümer einstieg.
Mit der Integration
des Kvaerner-
Konzerns in die
Unterneh mensgruppe
Aker im
Jahr 2001 ko -
operieren die bei-
den Werften sehr erfolgreich, zunächst
ab 2003 unter dem Markenzeichen Aker
Ostsee, seit 2006 unter Aker Yards, Germany
mit heute insgesamt 2.269 Mitarbeitern,
95 Auszubildenden und einer
Produktpalette von Containerschiffen
über Spezialtanker und eisbrechende
Tonnage bis zu RoPax-Fähren und Stahlsektionsbau.
Werftanlage Aker Wismar früher ... ... und heute
Titelbild: Das eisrandfähige Forschungsschiff “MARIA S. MERIAN“ auf Eisfahrt im Februar 2006, Foto: Lürssen, Krögerwerft
Impressum
SCHIFFBAU INDUSTRIE
Informationen aus der
deutschen Schiffbau- und
Meerestechnik-Industrie
Herstellung:
Hilmar Bee, Graphischer Betrieb
Hamburg
Herausgeber:
Verband für Schiffbau und
Meerestechnik e.V.
Steinhöft 11 (Slomanhaus)
20459 Hamburg
Telefon: 040/28 01 52-0
Telefax: 040/28 01 52-30
E-Mail: info@vsm.de
Internet: http://www.vsm.de
Redaktion:
Dipl.-Ing. Werner Lundt
(verantw.)
Kathrin Ehlert-Larsen
(Redaktionsadresse
siehe Herausgeber)
Redaktionskonsultant:
Dr. Silke Sadowski
Grafische Gestaltung:
Karl-Heinz Westerholt
Verlag:
Deutscher Verkehrs-Verlag
GmbH | Seehafen Verlag
Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg
Telefon: 040 / 2 37 14-02
Geschäftsführender
Gesellschafter DVV-Gruppe:
Dr. Dieter Flechsenberger
Verlagsleiter: Detlev K. Suchanek
Vertrieb: Inga-Doris Langer
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007

Schiffbau Industrie
Vor dem Hintergrund
einer anhaltend
starken Nachfrage
im weltweiten
Schiffbau hat sich
die Auftragslage der
deutschen Werften
auch 2006 weiter
verbessert. Zwar
reichen die Auftragseingänge
nicht an
das Rekordergebnis
von 2005 heran,
aber dank ihres sehr
hohen technologischen
Standards und eines erweiterten
Produktspektrums stehen die Zeichen
für die deutschen Schiffbauer weiterhin
auf Zuversicht und Wachstum. Sie konnten
auch im vergangenen Jahr ihr hohes
Produktionsniveau halten und ihre internationale
Wettbewerbsposition als die
Nummer Vier in der Welt festigen. Mit
70 abgelieferten Schiffen im Wert von ca.
2,9 Mrd. Euro setzte sich auch 2006 der
im vorangegangenen Jahr verzeichnete
Aufwärtstrend fort. Der Exportanteil verbesserte
sich dabei von 47,6 % in 2005
auf nunmehr 55,3 %. Insgesamt konnte
der Umsatz von 6.146,9 Mio. Euro in
2005 auf 6.174,5 Mio. Euro im Jahr 2006
leicht gesteigert und die Beschäftigtenzahl
aufgrund der guten Auftragslage um
rund 500 erhöht werden.
Auch die deutsche Schiffbauzulieferindustrie
konnte 2006 erneut ihre Umsätze
erhöhen und erwirtschaftete mit etwa
70.000 Mitarbeitern einen Umsatz von
über 9 Mrd. Euro, ihre Exportquote lag
bei 65 %. Vor allem bei Hightechsystemen
für den Schiffbau konnte die Branche
damit auch im Ausland ihre führende
Rolle halten und liegt weiterhin weltweit
hinter Japan an zweiter – was den
Export betrifft sogar an erster Stelle.
Die Entwicklung des Weltschiffbaus
im Jahr 2006 ist auf S. 6 im Detail dargestellt.
Das Jahr 2006 hat sich für unsere Branche
mit einem Großereignis verabschiedet:
Der 5. Nationalen Maritimen Konferenz
in Hamburg. Vor weit mehr als 1000 Teilnehmern
bekannte sich ihre Schirmher-
rin, Frau Bundeskanzlerin Angela Merkel,
zur Bedeutung der maritimen Wirtschaft
für Innovation, Wachstum und Beschäftigung
in Deutschland und bekräftigte
das Ziel, Deutschland zu einem maritimen
Hightech-Standort ausbauen. Bei
den sehr erfolgreichen Beratungen mit
Vertretern der Hochschulen und der Politik
bestand Einigkeit darüber, dass die
Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des
deutschen Schiffbaus unter anderem verstärkte
Initiativen in den Bereichen Innovation,
Forschung und Entwicklung erfordert
und dass die begonnene Zukunftsstrategie
„LeaderSHIP Deutschland“ fortgeführt
werden soll. Unter dem Titel
LeaderSHIP Deutschland beraten Werften
und Zulieferer unter Einbeziehung der
Politik und der Gewerkschaften konkrete
Vorschläge zum Erhalt der deutschen
Wettbewerbsfähigkeit und initiieren notwendige
flankierende politische Maßnahmen
zur Unterstützung dieser Entwicklung.
Welche ersten Schritte zur Schaffung
wettbewerbsfähiger Rahmenbedingungen
von politischer Seite in Deutschland
erforderlich sind, ist auf S. 4 zusammengefasst.
Beim weiteren Durchblättern der
„Schiffbau Industrie“ können Sie einen
kleinen Eindruck davon gewinnen, mit
welcher Vielfalt an hervorragenden Leistungen
unsere Branche in den Bereichen
Schiffbau, Meerestechnik und Zuliefererindustrie
bereits heute zum Erhalt
der Konkurrenzfähigkeit des Hightech-
Standortes und „Export-Weltmeisters“
Deutschland beiträgt.
Ein Blick auf die Homepage des VSM
(www.vsm.de) wird manche weitere
Frage beantworten können. Darüber hinaus
stehen wir Ihnen aber jederzeit unter
der Telefonnummer 040 - 28 01 52 0
für persönliche Auskünfte zur Verfügung.
Werner Lundt
Hauptgeschäftsführer, Verband für
Schiffbau und Meerestechnik e.V.
8 Lindenau-Werft –
Strategische Ausrichtung am
internationalen Markt
10 G+H Innenausbau –
Vom Isolierer zum Traumschiffausstatter
14 Friendship Systems – Von
der Kunst, tausend Schiffe
in wenigen Tagen zu untersuchen
16 Abeking & Rasmussen –
Ruhige Fahrt auf rauher See
18 SVA Potsdam – Nachstrom
– Nach wie vor ein aktuelles
Thema
20 Muehlhan – Große Ziele im
Markt für maritimen Oberflächenschutz
22 Bilder einer Werft:
Abeking & Rasmussen
24 Bodan-Werft –
Designerschiffe vom
Bodensee
26 MWB Motorenwerke –
Spezialist für maritime
Dienstleistungen und mehr
30 HTS-High Pressure –
Arbeiten unter Hochdruck
32 Heise Schiffsreparatur –
Gewappnet gegen große
Verschmutzungen
34 Impac –
Vom Treibeis bis zur Tiefsee
36 Meyer Werft – Schon heute
an morgen denken
38 Peene-Werft – Neubauten
ersetzen Fischereischutzboote
40 Kongsberg Maritime –
Hochseeforschung mit
dynamischer Positionierung
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007 3

Trotz aller Bedenken blieb auch 2006
der erwartete Abschwung aus. Die
anhaltende starke Nachfrage nach
Schiffsneubauten sorgte im vierten Quartal
2006 für eine weitere Verbesserung der
Auftragslage bei den deutschen Schiffbauunternehmen
und den Zulieferbetrieben.
Zwar konnten die Auftragseingänge im
Gesamtjahr 2006 nicht an das Rekordergebnis
von 2005 heranreichen, lagen aber wieder
deutlich höher als die Produktion, so dass
sich die Auftragsbestände erneut erhöhten.
Insgesamt wurden im Jahr 2006 70 Schiffe
mit ca. 1,2 Mio. CGT im Wert von ca. 2,9
Mrd. Euro von deutschen Werften abgeliefert.
Im selben Zeitraum stiegen die Auftragsbestände
auf 246 Schiffe mit ca. 4,2
Mio. CGT im Wert von 13,4 Mrd. Euro an.
Die Reichweite der Auftragsbestände betrug
zum Jahresende etwa 3 ½ Jahre. Damit sind
unsere Werften bis in das Jahr 2010 beschäftigt,
wobei zum Teil aber auch noch Baukapazitäten
im Jahr 2009 verfügbar sind.
Auffällig ist der Trend zu hochkomplexen
Schiffen. So stieg der CGT-Anteil der
Fähr- und Passagierschiffe sowie Yachten
bei den Auftragseingängen 2006 auf 44%
an. Auch der Anteil von Tankern, Ro-Ro-
Schiffen und nicht Fracht tragenden Fahr-
4
Entwicklung des deutschen Seeschiffbaus 2006
Produktion
zeugen stieg bei den neuen Bestellungen
auf zusammen 22%. Weiterhin bleiben
die Containerschiffe mit einem CGT-Anteil
von 34% bei den neuen Aufträgen ein
wichtiger Bestandteil des Angebots deutscher
Schiffbauunternehmen. Diese Entwicklung
unterstreicht aber auch in beeindruckender
Weise die Produktvielfalt und
Leistungsfähigkeit der deutschen Werften
und Zulieferbetriebe und hatte mittlerweile
auch positive Effekte auf die Beschäftigtenzahlen.
So stieg die Anzahl der im deutschen
Schiffbau direkt Beschäftigten im Jahr 2006
um 2% an. Der Anstieg der Mitarbeiter bei
den im direkten Umfeld der Werften tätigen
Subunternehmern ist vermutlich noch
höher. Hinzu kommen noch tausende Mitarbeiter
in der Zulieferindustrie, so dass
auch weiterhin vom Schiffbau ein positives
Signal für die Beschäftigung ausgeht.
Zur langfristigen Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen Schiffbauindustrie
ist es deshalb umso wichtiger, dass
die Anstrengungen in den Bereichen Forschung,
Entwicklung und Innovation zur
Festigung der Stellung deutscher Unternehmen
als technologischer Spitzenreiter
im Weltschiffbau weiter ausgebaut werden.
Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.
Volle Auftragsbücher –
Steigende Beschäftigung
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Anzahl 53 68 62 61 69 70
GT (1.000) 1.107 1.283 998 977 1.297 1.334
CGT (1.000) 1.065 1.229 946 907 1.163 1.174
Mio. EUR 3.011 3.416 2.780 2.306 2.581 2.919
Auftragseingänge
Anzahl 17 50 102 86 157 88
GT (1.000) 135 813 1.882 1.666 2.655 1.351
CGT (1.000) 138 742 1.602 1.540 2.406 1.414
Mio. EUR 496 1.681 3.572 4.054 6.552 5.246
Auftragsbestände (Ende der Periode)
Anzahl 147 119 144 147 231 246
GT (1.000) 2.703 1.935 2.570 3.022 4.350 4.357
CGT (1.000) 2.649 1.912 2.323 2.774 3.964 4.229
Mio. EUR 7.832 5.511 5.867 7.034 11.084 13.442
Quelle: VSM
Denn nur über High-Tech-Produkte wird
es gelingen, das Niveau der Produktion des
Schiffbaus in Deutschland zu halten und das
sich andeutende Wachstum zu verstetigen.
Wettbewerbsfähige
Rahmenbedingungen
Welche Maßnahmen für nachhaltige
Sicherung dieser positiven Entwicklungen
notwendig sind, hat der VSM auf seinem
letzten Parlamentarischen Abend vor
Vertretern aus Politik, Verwaltung und
der Industrie deutlich gemacht. Demnach
gehören zu einer wettbewerbswirksamen
Wachstumsstrategie für den deutschen
Schiffbau folgende zentrale Elemente:
• Mit horizontaler und vertikaler Kooperation
die Branchenstruktur zukunftsgerecht
gestalten.
• Mit verbesserten Förderinstrumenten
Forschung, Entwicklung und Innovationen
stärken.
• Durch intensivierte Ausbildung im
gewerblichen Bereich und Schließung
der Ingenieurslücke Kompetenz erhalten
• Arbeitskosten senken.
• Investitionsfähigkeit durch attraktive
steuerliche und finanzielle Rahmenbedingungen
verbessern.
Diese zentralen Elemente zugunsten einer
Zukunftsstrategie für den Schiffbau wurden
auch auf der 5. Nationalen Maritimen
Konferenz weiter vertieft. In ihrer
Eröffnungsrede vor ca. 1.000 Teilnehmern
betonte die Schirmherrin, Frau Bundeskanzlerin
Angela Merkel, nicht nur
die Bedeutung der maritimen Wirtschaft
für Innovation, Wachstum und Beschäftigung
in Deutschland, sondern sicherte
auch die Unterstützung der Bundesregierung
zu. Unter anderem sagte sie in ihrer
Rede zu, dass negative Auswirkungen auf
die Schiffbauindustrie durch die geplante
Unternehmensteuerreform vermieden
werden sollen.
Vor dem Hintergrund des internationalen
Wettbewerbs mit Korea, China und Japan
ermutigte sie die Schiffbauindustrie, ihre
Kompetenz im Bereich der hoch spezialisierten
Schiffe weiter auszubauen und für
den Bereich der Meerestechnik beschrieb
sie erhebliche Wachstumspotenziale, ins-
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007

Eines der innovativsten Schiffe des Jahres 2006: ConRo-Fähre Pauline von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft
besondere im Bereich der Tiefwasserbohrungen
nach Öl und Gas.
In anschließenden fünf Workshops diskutierten
Vertreter aus den Bereichen
Schiffbau (Werften und Zulieferer), Meerestechnik,
Offshore-Windenergie, Seeschifffahrt
und Hafenwirtschaft mit Repräsentanten
aus der Politik, Verwaltung, Wissenschaft
und der Gewerkschaft. Im Rahmen
dieser Diskussion wurden konkrete
Handlungsempfehlungen erarbeitet.
Der Workshop 1 stand ganz im Zeichen
des Schiffbaus. In diesem berieten Vertreter
der Werften, der Zulieferer, der Hochschulen
und der Politik gemeinsame Strategien
zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit
dieses Industriezweiges.
Im Rahmen eines Berichts über den Sachstand
der Zukunftsstrategie „LeaderSHIP
Deutschland“ wiederholten die Vertreter
der Werftindustrie ihr Angebot, bei einer
nachhaltigen Verbesserung der Rahmenbedingungen
durch die Politik in den nächsten
Jahren 1 Mrd. Euro zu investieren und
zusätzliche Ausbildungsplätze zu schaffen.
Voraussetzung hierfür wäre neben dem
Wegfall der bedingten Rückzahlbarkeit
bei der Innovationsförderung unter anderem
der Verzicht auf die Zinsbesteuerung
im Rahmen der geplanten Unternehmenssteuerreform
und die zeitnahe Einrichtung
eines wettbewerbsfähigen CIRR-Systems
sowie eine internationale Harmonisierung
der Versicherungsteuer und die Einführung
von pauschalierten Garantierückstellungen.
Am Ende der Beratungen im Workshop 1
standen folgende Ergebnisse:
1. Die begonnene Zukunftsstrategie „LeaderSHIP
Deutschland“ soll gemeinsam
mit der Politik und dem Sozialpartner IG
Metall fortgeführt werden.
2. Um die Innovationstätigkeit der Unternehmen
zu stärken, wird das Erfordernis
der „bedingten Rückzahlbarkeit“ im
Rahmen der Innovationsförderung überprüft.
3. Vor dem Hintergrund sinkender Ingenieurzahlen
soll eine länderübergreifende
Arbeitsgruppe zur schiffbaulichen Ausbildung
und Forschung bis zur nächsten
Maritimen Konferenz konkrete Maßnahmen
erarbeiten, um diesem Trend entgegenzuwirken.
Im Workshop 2 wurden die Potenziale der
maritimen Ressourcen und die industrielle
Bedeutung der maritimen Technologien
diskutiert. Im Mittelpunkt standen dabei
neben dem Meeresbergbau und neuen
Konzepten zur Gewinnung von Gashydraten
auch die Gewinnung und der Transport
von Rohstoffen aus eisbedeckten Gebieten.
Die vorgestellten Projekte verdeutlichen
die Zukunftspotenziale der deutschen
Meerestechnik. Durch gezielte Förderung
sollen die vorhandenen Stärken
der deutschen Unternehmen insbesondere
bei der Entwicklung von Technologien zur
Nutzung der Energieressourcen im Meer
(Öl, Gas, etc.) unterstützt werden.
In ihrer Abschlussrede kündigte die Maritime
Koordinatorin Dagmar Wöhrl, die
zeitnahe Fortsetzung des im Rahmen der
Zukunftsstrategie „LeaderSHIP Deutschland“
begonnenen Dialogs mit der Schiffbauindustrie
an. Um die positiven Signale,
die von der maritimen Industrie ausgehen,
zu unterstützen, stellte sie die Aufstockung
der Fördermittel in Aussicht, die im Rahmen
der „High-Tech-Strategie Deutschland“
bereitgestellt werden sollen.
Maritime Technologien –
High-Tech aus Deutschland
Schon vor der 5. Nationalen Maritimen
Konferenz konnten die „Maritimen Technologien“
(= Schiffbau und Meerestechnik
inkl. Zulieferindustrie) als eines von 17
Innovationsfeldern in der „Hightech-Strategie
für Deutschland“ (HTS) erfolgreich
verankert werden. Als maritimer „Promotor“
wurde der Vorsitze des VSM, Herr Jürgen
Kennemann (Aker Yards Germany), in
die Forschungsunion Wirtschaft – Wissenschaft
berufen. In enger Abstimmung mit
den anderen Verbänden (GMT, VDMA und
CMT) werden die Interessen der gesamten
maritimen Industrie in dieses wichtige HTS-
Gremium eingebracht werden.
Hauptaufgabe der Forschungsunion ist
die Fortschreibung der High-Tech-Strategie.
Hierbei soll sie strategische Partnerschaften
identifizieren, Forschungsaufgaben formulieren
und eventuellen Regulierungsbedarf
benennen. Hierfür berichtet sie in regelmäßigen
Abständen direkt an Frau Bundesministerin
Dr. Schavan (BMBF) und hat somit
die Möglichkeit auf innovationshemmende
Rahmenbedingungen hinzuweisen.
Dieser enge Dialog zwischen Politik, Verwaltung
und Industrie eröffnet die Gelegenheit
auf der Grundlage praktischer Erfahrungen
die Forschungspolitik des Bundes, z.B.
durch die Verbesserung der Forschungsbudgets
und Förderbedingungen bzw.
durch Definition und Implementierung von
Leuchtturmprojekten, an die Bedürfnisse
der Industrie anzupassen. Für die Schiffbauindustrie
bietet sich daher mit der Vertretung
der maritimen Technologie in der Forschungsunion
die Möglichkeit, die begonnene
Arbeit im Rahmen der Zukunftsstrategie
LeaderSHIP Deutschland zu vertiefen
und weiter zu befördern. www.vsm.de
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007 5

Der 2003 begonnene Boom im
Weltschiffbau blieb auch 2006 auf
Kurs. Die Bestelltätigkeit erreichte
neue Rekorde, die sogar um rund ein Viertel
höher lagen als die bisherigen Höchstwerte
des Jahres 2004. Die Weltschiffbauproduktion
steigerte sich 2006 bereits das
fünfte Jahr in Folge und verzeichnete ebenfalls
einen neuen Spitzenwert. In den vergangenen
10 Jahren haben sich die Ablieferungen
der weltweiten Werften damit
fast verdoppelt.
Nachdem die Nachfrage im weltweiten
Handelsschiffsneubau im Jahr 2005
im Vergleich zum Rekordjahr 2004 etwas
nachgelassen hatte, war zu Jahresbeginn
2006 kaum mit einer erneuten Steigerung
der Auftragseingänge gerechnet
worden. Dies galt zumindest für die letzten
drei Quartale 2006, da in den ersten
drei Monaten durch das Inkrafttreten
der Common Structural Rules für Tanker
und Bulker mehrerer Klassifikationsgesellschaften
zum 1.4.2006 erwartet wurde,
dass zahlreiche Bestellungen vorgezogen
werden. Die anschließende Fortsetzung
der starken Nachfrage in den folgenden
Quartalen aufgrund der insgesamt positiven
Schifffahrtsentwicklung war hingegen
kaum vorhersehbar und führte im Gesamtjahr
nach vorläufigen Angaben von Lloyd’s
Register-Fairplay zu einem neuen Rekordergebnis
von 3.329 Neubaubestellungen
mit 94 Mio. GT und 57 Mio. CGT.
Von der bemerkenswerten Nachfragesteigerung
konnten im Jahr 2006 vor allem
die asiatischen Schiffbauländer profitieren.
Die Koreaner bauten ihren Vorsprung aus
auf einen CGT-Marktanteil von 38,2 %.
Das Auftragsvolumen übertraf damit sogar
ihr bisheriges Rekordergebnis von 2003.
Die Bestellungen bei den chinesischen
Werften haben sich im Vergleich zu 2005
mehr als verdoppelt. Entsprechend deutlich
erhöhte sich ihr Marktanteil auf 23,3 %. Es
wurden dabei auch zahlreiche Aufträge bei
sich noch im Aufbau befindenden Werften
platziert. Damit ließ China erstmals
6
Weltschiffbau
2006 mit neuen Rekorden
die Japaner hinter sich, die zwar ihr schwaches
Ergebnis des Jahres 2005 wesentlich
verbessern konnten, aber dennoch einen
niedrigeren Marktanteil von 19,5 % hinnehmen
mussten.
Hervorzuheben ist auch das gestiegene
Auftragsvolumen bei den Werften in Vietnam
und auf den Philippinen, die mit jeweils
1,5 % die Plätze 5. und 6. unter den Schiffbauländern
einnahmen. In Vietnam wirkten
sich die massiven Ausbauprogramme des
staatlichen Werftkonzerns Vinashin aus.
Auf den Philippinen sind es vor allem Werftinvestitionen
koreanischer und japanischer
Unternehmen, die den Ausbau der Schiffbauindustrie
vorantreiben.
Die europäischen Schiffbauer konnten
ihr sehr gutes Ergebnis von 2005 nicht
wieder erreichen. Die Anteile der EU-25-
Länder haben sich praktisch halbiert auf
7,3 %. Dennoch gelang es den deutschen
Schiffbauunternehmen die vierte Position
unter den weltweiten Schiffbauländern zu
behaupten mit einem Anteil von 2,3 %.
Alle Schiffstypen gefragt
Obwohl die Jahresergebnisse erst vorläufig
sind, zeigten sich doch erste Tendenzänderungen
in der Typenstruktur der Neubaunachfrage.
So wiesen die Bestellungen von
Gastankern und Containerschiffen deutlich
geringere Anteile aus, während auf der
anderen Seite die Aufträge für Massengutschiffe
wieder anzogen.
Die Containerschiffe verloren mit einem
Anteil von 19 % ihre in den Vorjahren
gehaltene Dominanz. Das am stärksten
nachgefragte Marktsegment bildeten nunmehr
die Produkten- und Chemikalientanker
die einen CGT-Anteil von 20 % erzielten
und zusammen mit den extrem gestiegenen
Bestellungen für Rohöltanker, auf
die knapp 18 % entfielen, das Jahr 2006
zu einem Tankerjahr machten.
Ein deutlich gestiegener Bedarf wurde auch
bei Massengutschiffen verzeichnet, deren
Anteil auf insgesamt rd. 14 % zunahm.
Die nach den Rohöltankern zweithöchste
Steigerungsrate gegenüber dem
Vorjahr wiesen die nicht Fracht tragenden
Schiffe aus, deren Anteil sich auf über 8 %
erhöhte. Dazu trug vor allem der gestiegene
Bedarf der Offshore-Industrie bei.
Ablieferungen
Die 2006 auf 2.412 Schiffe mit 52 Mio.
GT und 34 Mio. CGT angestiegene Weltschiffbauproduktion
bedeutete gegenüber
dem Vorjahr eine Steigerung um 16 %.
Die Koreaner konnten ihren Vorsprung auf
einen Marktanteil von 34,8 % ausbauen.
Die Japaner übertrafen erstmals ihren bisherigen
Produktionsrekord von 1975 und
konnten die zweite Position trotz eines
etwas geringeren Anteils von 28,0 %
halten vor den expandierenden chinesischen
Werften, deren Anteil sich leicht auf
15,1 % verbesserte.
Der deutsche Schiffbau sicherte sich
erneut die vierte Position mit einem Anteil
von 3,2 %. Im Gegensatz zu den Auftragseingängen
folgten hier auf den weiteren
Positionen fünf weitere europäische Schiffbauländer,
deren Ergebnisse sich gegenüber
dem Vorjahr deutlich verbessert haben.
Dadurch konnten die EU-25-Länder ihre
Marktanteile leicht steigern auf 11,1 %.
In der Typenstruktur der Weltschiffbauproduktion
hat sich die dominierende Position
der Containerschiffe nochmals drastisch
erhöht. Mit einer Steigerung gegenüber
2005 um 44 % wurden erstmals mehr
als 10 Mio. CGT abgeliefert, so dass der
Anteil dieser Schiffe auf 30 % kletterte.
Anders als bei den Auftragseingängen
fiel die Produktion von Tankern gegenüber
dem Vorjahr zurück. Öl-, Produkten-
und Chemikalientanker erreichten
zusammen 8,6 Mio. CGT. Ihr Marktanteil
ging damit von 31 % in 2005 auf nunmehr
25 % zurück. Demgegenüber setzte sich
der Aufwärtstrend bei den Gastankern
fort. Mit 2,5 Mio. CGT verbesserte sich ihr
Anteil auf über 7 %.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007

60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
Weltschiffbauentwicklung 1976 - 2006
in 1000 CGT
Auftragseingänge
Ablieferungen
1976 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Marktanteile an Auftragseingängen (CGT)
China
Containerschiffe
Gastanker
Sonstige
Deutschland
2% Andere EU-25
23%
12% 5%
20% Japan
38%
Korea
Auftragseingänge nach Schiffstypen (CGT)
Sonstige
Fähr-, Passagierschiffe
Andere Frachter 3% 9%
8%
19%
14%
9%
Öl-, Produkten-,
Chemikalien-
38% tanker
Massengutschiffe
Entwicklung der Ablieferungen 1996 - 2006
12 000 in 1000 CGT
10 000
8000
6000
4000
2000
Japan
Sonstige
Korea
EU-15 EU-25
China
1996 1998 2000 2002 2004 2006
Produktion 2006 nach Schiffstypen (CGT)
Fähr-,
Passagierschiffe
Andere
Frachter
Containerschiffe
Sonstige
4% 7%
11%
30%
25%
16%
Öl-, Produkten-,
Chemikalientanker
7%
Massengutschiffe
Gastanker
Entwicklung der weltweiten Auftragsbestände
125 000
100 000
75 000
50 000
25 000
2002 2003 2004 2005 2006
Sonstige NCCV
Fähr-/Pass-Schiffe
Andere Frachter
Ro-Ro Frachter
Containerschiffe
Massengutschiffe
Gastanker
Prod./Chem.-Tanker
Öltanker
Nur knapp über dem Vorjahresergebnis
lagen die Ablieferungen von Massengutschiffen.
Mit 5,5 Mio. CGT verringerte sich
der Anteil daher auf 16 %. Die Fertigstellungen
von Ro-Ro-Frachtern und anderen
Frachtschiffen erhöhten sich 2006 auf
1,7 bzw. 1,8 Mio. CGT und ergaben damit
gestiegene Marktanteile von jeweils rd.
5 %. Auch die Ablieferungen von Fähr-
und Passagierschiffen steigerten sich auf
1,4 Mio. CGT und hoben den Marktanteil
dieser Schiffe auf 4 % an. Damit wurde der
Produktionstiefpunkt des Vorjahres wieder
überwunden.
Auftragsbestand
Als Folge der außergewöhnlich starken
Nachfrage erhöhte sich der Weltauftragsbestand
per Ende 2006 um mehr als 20 %
auf 6.908 Schiffe mit 209 Mio. GT und 130
Mio. CGT. Deutschlands Werften blieben
auch hier mit 2,9 % hinter Korea, Japan
und China auf Rang 4, gefolgt von den vier
europäischen Ländern Italien, Polen, Türkei
und Rumänien. Auf Platz 10 hinter Taiwan
rangierte erstmals Vietnam.
Koreas Werften hielten die höchsten
Auftragsbestände in allen Tankermärkten
sowie bei den Containerschiffen. Japan
blieb führend bei Massengutschiffen und
Ro-Ro-Frachtern (einschl. Autotransporter),
während China bei Stückgutfrachtern
und nicht Fracht tragenden Schiffen
die erste Position belegte und in anderen
Marktsegmenten weiter zu den führenden
Koreanern und Japanern aufschloss. Bei
den Fähr- und Passagierschiffen konnte
sich der italienische Schiffbau, gefolgt
von den deutschen Werften, an der Spitze
behaupten.
Im Nationen-Ranking der Auftraggeber
blieb Japan mit 15 % führend vor Deutschland
mit 11 % und Griechenland mit 10 %.
Es folgten China (einschl. Hongkong) mit
9 %, USA mit 6 % sowie Norwegen und
Dänemark mit je 5 %. Der Anteil aller EU-
25-Länder betrug rd. 35 %.
Aufgrund der rasanten Nachfrageentwicklung
konnten die Werften im Jahr
2006 deutliche Preisanhebungen von bis
zu 20 % auf US$-Basis durchsetzen. Dieses
erfreuliche Ergebnis wird jedoch schnell
relativiert, wenn man die Entwicklungen
der Währungsrelationen und der Kosten
berücksichtigt. Da der $ im Jahresverlauf
sehr schwach blieb, wurden die Währungen
der führenden Schiffbauländer gegenüber
dem $ aufgewertet. Da davon insbesondere
der Euro (Aufwertung 11,5 %)
aber auch der koreanische Won (10,5 %)
am stärksten betroffen waren, wurden
die Preissteigerungen bei Umrechnung in
diese Währungen größtenteils kompensiert.
Davon waren die Werften in China
und Japan deutlich weniger betroffen, da
ihre Währungen nur um 3,2 % bzw. 1,4 %
aufgewertet wurden. Ein weiterer kompensierender
Effekt resultierte aus Kostensteigerungen.
So stiegen die Stahlpreise
nach zeitweiligen Rückgängen erneut sehr
stark an und erreichten wieder die Höchststände
vom Jahresbeginn 2005. Auch die
Preise für andere Materialien wie z. B. Kupfer
und für Energie erreichten Mitte des
Jahres Höchstwerte, die erst zum Jahresende
hin wieder nachgaben.
Die Ende 2006 vorliegenden Auftragsbestände
haben – bezogen auf die letztjährige
Produktion – rein rechnerisch
eine Reichweite von fast vier Jahren. Der
Wachstumstrend der Produktion wird sich
zumindest in den folgenden zwei Jahren
weiter fortsetzen, da die Werften bereits
bis Ende 2008 weitgehend ausgebucht
sind. Obwohl damit alle Prognosen übertroffen
wurden, bleibt dennoch die Sorge,
dass sich die weltweiten Neubaukapazitäten
noch schneller erhöhen werden. Der
massive Auf- und Ausbau von Werftkapazitäten
vor allem in China, Korea, Vietnam,
Indien und auf den Philippinen hält
unvermindert an und kann sehr schnell zu
Überkapazitäten führen, sobald die Neubaunachfrage
wieder nachlässt. Bei aller
Euphorie über den gegenwärtigen Boom
darf nicht vergessen werden, dass Schifffahrt
und Schiffbau Wirtschaftszweige
mit zyklischen Entwicklungen sind und
bleiben werden – mit allen Chancen und
Risiken. www.vsm.de
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007
7

Die 1919 gegründete LINDENAU
Werft hat sich in den letzten 30 Jahren
als Spezialist für die Entwicklung
und den Bau von Doppelhüllentankern bis
50.000 Tonnen Tragfähigkeit (tdw) einen
internationalen erstklassigen Ruf erworben.
Vor dem Hintergrund der massiven Veränderungen
in den Weltschiffbaukapazitäten
hat die LINDENAU Werft aufgrund sorgfältiger
Marktanalysen ihre strategische Ausrichtung
auf eine noch größere Flexibilität
im Produktspektrum festgelegt. Dieses
bedeutet, dass die Werft sowohl Schiffe im
klassischen Handelsschiffbau bis 50.000
tdw als auch kleinere Spezialfahrzeuge
sowie Offshore-Geräte an drei verschiedenen
Bauplätzen zeitgleich produzieren und
am weltweiten Markt anbieten kann.
Die folgenden fünf Unternehmensbereiche
sind die besten Optionen, das Unternehmen
in einem hart umkämpften Weltmarkt
auch zukünftig sicher auszulasten:
1. Handels- und Spezialschiffbau bis
50.000 tdw
2. Schiffsreparatur und -umbau mit einer
idealen Lage der Werft am Ausgang des
Nord-Ostsee-Kanals in Kiel
3. Offshore-Produktion sowie Spezialkonstruktionen
bis 200 m Länge und 4000 t
Gewicht
4. Diversifikation
5. Engineering und Consulting.
Das definierte Ziel, extrem wirtschaftliche,
sichere und umweltfreundliche Schiffe
gemeinsam mit dem Kunden zu entwickeln,
Erstes Schiff der erfolgreichen
Serie LINDENAU Safety
Tanker Class 2010
8
Neue Märkte durch Innovation und Marktforschung
Strategische Ausrichtung am
internationalen Markt
zu konstruieren und zu bauen hat Tradition
im Hause LINDENAU. Ein Team aus hoch
qualifizierten Ingenieuren und Facharbeitern
setzt Kundenvorgaben in kürzester Zeit
mit höchstem technischem Anspruch um.
Die Werft ist ein Systemhaus und erreicht
dank ihrer anerkannten hervorragenden
Arbeit neben wirtschaftlichem Erfolg auch
die Absicherung von etwa 500 Arbeitsplätzen
auf der Werft selbst und weiteren ca.
2000 Arbeitsplätzen in der Zulieferindustrie.
Gut ist nicht gut genug
Beste Schiffe zu einem wirtschaftlichen
Preis anzubieten ist nicht genug. Für eine
erfolgreiche Auftragsakquisition muss die
Werft in der Lage sein, dem Kunden bereits
zu einem frühen Zeitpunkt die Vorteile des
Neubaus für den gesamten „Life Cycle“
transparent zu präsentieren und zu belegen.
Nur durch ständige strategische Marktbeobachtung
und umfangreiche Analysen lassen
sich somit die Vorteile gegenüber Konkurrenzprodukten
ermitteln und damit
erfolgreich Aufträge im weltweiten Markt
akquirieren. Diese Philosophie setzt die
LINDENAU Werft konsequent um.
Das Beste messbar belegen - die
LINDENAU Safety Tanker Class 2010
Die LINDENAU Werft baut bei der permanenten
Weiterentwicklung auf ihre umfangreichen
Erfahrungen im Bau von Doppelhüllentankern.
Die „LINDENAU Safety Tanker
Class 2010“ wurde in enger Zusammenarbeit
mit dem Kunden, der Zulieferindustrie
und Forschungseinrichtungen mit dem Ziel
entwickelt, bei den wirtschaftlichen und
sicherheitstechnischen Eigenschaften des
Schiffes neue Maßstäbe zu setzen.
Vor dem Hintergrund der in den letzten
Jahren um ca. 275 % gestiegenen Brennstoffkosten
wurde mit modernen CFD-
Methoden ein optimales Linienkonzept entwickelt.
Die Neuentwicklung benötigt z. B.
bei der aktuellen Tankerserie für die Vertragsgeschwindigkeit
von 15,5 kn unter Probefahrtsbedingungen
daher nahezu die gleiche
Antriebsleistung wie die deutlich kleineren
Schiffe der internationalen Mitbewerber.
Die jährliche Transportleistung dieser
LINDENAU-Neuentwicklungen wird bei
40.600 tdw, je nach Fahrprofil, um 10 %
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007

is 15 % höher liegen, als bei vergleichbaren
modernen Neubauten aus Fernost.
Für einen Einsatz im Transatlantikverkehr
wurde besonderes Augenmerk auf exzellentes
Seeverhalten der Schiffe gerichtet;
und zwar sowohl im Hinblick auf die Belastungen
durch Seegang auf den Bug, als
auch im Hinblick auf die Geschwindigkeitsverluste
im Seegang.
Bei den Neuentwicklungen konnte die
Anzahl der „Deck-Wetness-Events“ in den
untersuchten Seegängen deutlich reduziert
werden. Weiterhin reduziert die optimierte
Vorschiffsform die auf das Vorschiff wirkenden
Kräfte im Seegang um rund 40 %.
Die überragenden Vorteile dieser Neuentwicklung
konnten bei der Akquisition
einer ganzen Serie von Neubauten
konsequent umgesetzt und nachgewiesen
werden. Die ersten Schiffe aus dieser
Serie wurden 2006 abgeliefert. Dass die
LINDENAU-Neuentwicklung abermals
Maßstäbe setzt, belegt u. a. die Reaktion
zweier anerkannter internationaler Fachzeitschriften,
welche das erste Schiff der
Serie, TMS “SEATROUT“, zum Schiff des
Jahres ernannten („Maritime Reporter“/
USA und „Significant Ships of 2006“/UK;
Royal Institute of Naval Architects)
Neue Märkte durch konsequente
Marktforschung
Der Bau von hoch spezialisierten Doppelhüllentankern
ist und bleibt ein wichtiges
Standbein der Werft. Die systematische
Beobachtung des Marktes zeigte
aufgrund der größer werdenden Schiffe
aber auch einen starken Neubaubedarf für
Schlepper mit völlig neuem Anforderungsprofil
(hoher Pfahlzug bei gleichzeitig
hoher Freifahrtgeschwindigkeit und kompakten
Hauptabmessungen). Mit der Baunummer
S 255 ist die Werft somit in ein
neues Geschäftsfeld vorgestoßen und hat
den Schlepper “CLAUS“ mit einem Pfahlzug
von 64 to am 16.12.2006 abgeliefert.
Ein modifizierter Nachbau dieses Schleppers
befindet sich momentan im Bau.
“CLAUS“ ist derzeit Schleswig-Holsteins
stärkster Schlepper und zeichnet sich
unter anderem durch die sehr hohe Qualität
und Zuverlässigkeit aller Zulieferteile
aus.
Ein weiteres Geschäftsfeld betrat die
Werft mit der Akqusition eines Schwimmdocks
mit einer Länge über alles von 164 m
und einer Breite über alles von 33,4 m. Zur
Realisierung dieses Auftrags investierte
die Werft in den Bau einer neuen Querhelling.
Dieser Bauplatz eignet sich ebenfalls
für die Fertigung von Offshore-Geräten
und Spezialpontons.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007
Schlepper “CLAUS“
in 3D-Konstruktion
(links) und in seiner
Umsetzung (rechts)
Erfolg durch engste
Zusammenarbeit mit dem Kunden
– weitere Spezialschiffe
Im Auftrag des Windenergieanlagenherstellers
ENERCON wird derzeit ein Mehrzweckschiff
realisiert, das dem Kunden
neben Transport von Projektladung auch
zum Transport von Containern sowie rollender
Ladung (Trailer) zur Verfügung stehen
wird. Das Schiff erhält einen von der
Firma ENERCON entwickelten und gelieferten
windgetriebenen Antrieb durch
sogenannte Flettnerrotoren; ein Prinzip,
das schon in den 1920er Jahren vereinzelt
im Schiffbau zur Anwendung kam. ENER-
CON liefert darüber hinaus für den zusätzlichen
diesel-elektrischen Antrieb die zugehörigen
Fahrmotoren. Durch die Einbindung
der Flettnerrotoren in das Power-
Management-System sollen Energieeinsparungen
in bisher unerreichter Höhe
ermöglicht werden. Der Neubau setzt
damit wirtschaftlich und umwelttechnisch
neue Maßstäbe.
Moderne Simulation in Forschung
und Entwicklung
Auch für kleinere und mittlere Werften
ist eine konsequente Arbeit in Forschung
und Entwicklung zwingend erforderlich.
Die LINDENAU Werft setzt dabei traditionell
Schwerpunkte in der ständigen Verbes-
Vergessene Antriebskonzepte fit
machen für die Zukunft – Beispiel
“BARBARA“ (1926)
serung von Sicherheit, Umweltfreundlichkeit
und Wirtschaftlichkeit ihrer Produkte.
Die Forschungstätigkeit wurde bereits in
zahlreichen Projekten durch die jeweiligen
bundesdeutschen Ministerien gefördert.
2006 wurden beispielsweise die Arbeiten
am Forschungsvorhaben SiTZ (Sicherheits-
Tanker der Zukunft) abgeschlossen. Neben
diversen Untersuchungen verschiedenster
sicherheitstechnischer Aspekte wie z.B.
dem Brandschutz kamen hier erstmalig im
deutschen Schiffbau moderne Simulationswerkzeuge
zur systematischen Optimierung
der Kollisionssicherheit auf einer
Werft zum Einsatz.
Ihre Innovationsstärke stellt die Werft
auch durch die konsequente Umsetzung
innovativer Ideen um. So hat der
Geschäftsführer und Gesellschafter Günter
Steen aufgrund langjähriger Erfahrungen
die Doppelhülle weiterentwickelt. Die
Verbesserung sieht eine Anordnung von
Perforationen in den stützenden Elementen
der Hüllen vor. Bei einer Kollision sollen
sich die Außenhülle und ihre Strukturelemente
so stark verformen, dass es zu
einer Trennung zwischen Außenhaut und
Innenhülle kommt. Die Innenhülle kann
sich somit freier deformieren und damit
wesentlich mehr Verformungsenergie aufnehmen.
Dadurch wird die Gefahr des
Austretens der Ladung verringert und die
Umwelt geschützt. Diese Idee wurde 2006
9

Flüssiggastanks mit einer Kapazität von jeweils bis zu 50.000 m³
10
Wohnkomfort der Extraklasse
Vom Isolierer zum
Als der Chemiker Dr. Carl Grünzweig
und der Kaufmann Paul Hartmann
im Jahre 1878 die Fabrik chemisch
technischer Produkte „Grünzweig + Hartmann“
gründeten, hatten sie mit Sicherheit
keine Vorstellung davon, was sich
aus ihrem Unternehmen einmal entwickeln
würde. Inzwischen hat sich G+H
Schiffsausbau GmbH, die 100%ige Tochter
der G+H BAUTEC GMBH zu einem
erfolgreichen Global Player entwickelt. An
strategisch wichtigen Orten, wie Bremen,
Hamburg, Papenburg und Rostock mit
Außenstellen in Rendsburg, Kiel, Bremerhaven,
Saint Nazaire und Shanghai, bietet
das Unternehmen Planung, Entwicklung,
Fertigung, Montage und Service. Ob
es um die Isolierung der immer wichtiger
werdenden Flüssiggastanker, um Brand-,
Wärme- oder Schallschutz auf Schiffen
oder um die Schaffung eines traumhaften
Ambientes auf einem Kreuzfahrtschiff
geht, G+H Schiffsausbau GmbH liefert die
gesamte Bandbreite.
Isolierung bedeutet
Sicherheit und Komfort
Zu den wichtigsten sicherheitstechnischen
Maßnahmen im Schiffbau gehört der vorbeugende
Brandschutz. Die Fachleute von
G+H Schiffsausbau GmbH sind spezialisiert
auf den Einbau von Brandschutzkonstruktionen
und -isolierungen, die die Ausbreitung
von Bränden verhindern, rechtzeitige
Löscharbeiten ermöglichen und
Folgeschäden so gering wie möglich halten.
Dazu werden neben den allgemeinen
Brandschutzmaßnahmen auch spezielle
Verkleidungen von Kabeltrassen
und Lüftungs- und Klimakanälen sowie
Brandschutzkonstruktionen an Schott-
und Decksdurchführungen eingebaut. Die
international gültigen Sicherheitsvorschriften,
die von den Klassifikationsgesellschaften
überwacht werden, sind Maßstab für
den hohen Qualitätsstandard.
Ein weiterer Kompetenzbereich bei G+H
Schiffsausbau GmbH ist die Wärmeisolierung
an Bord von Handels- und Passagierschiffen.
Sowohl arktische Temperaturen
von -50° C und tropisches Klima von
+70° C als auch die vom Schiff erzeugte
Wärme müssen von Passagieren, Mannschaft
und Ladung fern gehalten werden.
Der Schallschutz ist ebenso ein Einsatzgebiet
für Isolierarbeiten von G+H Schiffsausbau
GmbH. Die zulässigen Grenzwerte
der vorgegebenen Schalldruckpegel dürfen
nicht überschritten werden, denn Passagiere
und Eigner erwarten Ruhe und
Komfort an Bord von Kreuzfahrt-, Handelsschiffen
und Yachten. Hierfür wurden
elastisch gelagerte Fußböden und Wandvorsatzschalen,
Schall absorbierende Verkleidungen,
elastisch gelagerte Deckshäuser
und spezielle Schallschutzsysteme für
Maschinenkontrollräume, Aggregate und
Anlagenteile entwickelt, die zum Komfort
der Passagiere und der Humanisierung
der Arbeitsplätze erheblich beitragen.
Aufgrund der Kompetenz für schlüsselfertige
Lösungen von der Planung über
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007

Traumschiffausstatter
die Montage bis zum Service werden die
Leistungen der G+H Schiffsausbau GmbH
von Anlagenbauern für Offshore-Anlagen
ebenso geschätzt wie von Schiffswerften
im In- und Ausland.
Flüssiggas – große
Herausforderung an die Isolation
Zum Transport von Gas aus den weit entfernten
Förderländern per Schiff wird dieses
durch Herunterkühlen verflüssigt.
Das Volumen wird dadurch enorm verringert.
Bei Temperaturen von -48° C oder
-104° C wird das verflüssigte Gas (LPG
= Liquid Petrol Gas oder Ethylen) transportiert
und gelagert. Zur Kälteisolierung
von Tanks und Rohrleitungen auf Schiffen
und an Land werden von G+H Schiffsausbau
GmbH hochwertige Isolierpaneele
eingesetzt. Die Flüssiggas-Tanks werden
komplett an Land isoliert und anschließend
in das Schiff eingebaut. Insgesamt
wurde bisher ein Tankvolumen von über
750.000 m³ Transport- und Lagerkapazität
isoliert, welches sich auf acht Terminals
und 50 Gastanker verteilt. Ein bemer-
Atrium und Luxuskabinen auf der
“NORWEGIAN DAWN”
kenswertes Projekt der Gastank-Isolation
an Land war das Shanghai Golden Conti’s
LPG-Terminal 70 km südöstlich von
Shanghai, das Teil des modernsten petrochemischen
Gesamtkomplexes in China
ist. Das Terminal besteht aus zwei riesigen
Flüssiggastanks mit einer Lagerkapazität
von jeweils 50.000 m³. Die Lagertemperatur
des Flüssiggases ist -42° C. Die G+H
Schiffsausbau GmbH lieferte das Engineering
und die Isolation an den Tankwänden
und -böden, den Befüll- und Entladeleitungen
und den Hängedecken.
Luxuriöses Ambiente
Mit Isolierung hatte die Tätigkeit im
Schiffsausbau einst begonnen, doch durch
den schnell wachsenden Kreuzfahrtmarkt
entwickelte sich die Nachfrage nach
Gesamtlösungen, die zusätzlich hochwertige
Verkleidungen und den exquisiten
Innenausbau beinhalteten. G+H Schiffsausbau
GmbH nutzte diese Marktchance und
entwickelte in kürzester Zeit den Schiffsinnenausbau
als Turn-key-Konzept. Für
die hochwertige Inneneinrichtung zeichnen
namhafte, international renommierte
De signer verantwortlich und erfahrene Projektleiter
koordinieren mit ihren Teams das
komplette Engineering, die Organisation
und Durchführung des Ausbaus und liefern
den beauftragten Bereich schlüsselfertig
ab. Es handelt sich hierbei um Restaurants,
Thea ter, Sport- und Wellness-Bereiche
ebenso wie um Treppenhäuser und
Passagier- und Crewkabinen auf Kreuzfahrt-
oder Handelsschiffen.
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007 11

12
Im Arkadenstil gestalteter Theatereingang
Die strengen Qualitätsanforderungen der
Reedereien und Werften werden dabei
ebenso eingehalten wie die einschlägigen
Vorschriften nationaler und internationaler
Klassifikationsgesellschaften. Anspruchsvolle
Reeder und Passagiere erwarten
handwerkliche Perfektion und eine Umsetzung
des Konzepts, welches den klimatischen
Einflüssen und besonderen mechanischen
Beanspruchungen an Bord standhält
und gleichzeitig zum Wohlbefinden
beiträgt. Eine eigene Möbelwerkstatt führt
die exzellente flexible Möbelfertigung aus
und die Experten von G+H Schiffsausbau
GmbH für Wärme-, Kälte- und Schallisolierungen
sorgen für die Einhaltung vorgeschriebener
Schall- und Wärmewerte.
Neben hoher Qualität sind Teamarbeit und
Termintreue das A und O des Erfolgs. So
konnte beispielsweise in nur 12 von den 15
zur Verfügung stehenden Tagen im April
2004 das Kreuzfahrtschiff “A’ROSA BLU“
auf der Werft Blohm+Voss in Hamburg in
das Clubschiff “AIDABLU“ verwandelt werden.
Das Theater wurde komplett umge-
baut und weitere Reparatur- und Renovierungsarbeiten
geleistet. Beim Lesen
der Referenzliste gerät man ins Träumen:
MSC “MUSICA“, “PRIDE OF HAWAII“,
“NORWEGIAN JEWEL“, “QUEEN MARY
2“, “AIDAAURA“, “AIDAVITA“, “MAXIM
GORKIY“ und viele mehr.
Kabinen in Serie
Die neue Entwicklung auf dem Kreuzfahrtschiffmarkt
erforderte auch in der Kabinenfertigung
neue Wege. Bei fünfhundert
oder mehr Kabinen pro Passagierschiff ist
eine Serienfertigung schneller und damit
wirtschaftlicher, was aus Sicht der Werft
große Vorteile bringt. Deshalb wurde im
Januar 2003 die G+H PreCab GmbH als
Tochter der G+H Schiffsausbau GmbH
in Papenburg gegründet, wo Fertigkabinen
für Kreuzfahrtschiffe als Komplettlösung
konzipiert, produziert und schlüsselfertig
an Bord geliefert werden. Entsprechend
den Wünschen des Eigners werden
Musterkabinen, so genannte Mock-Ups,
gebaut und ausgestattet. Wenn Größe und
Design entschieden sind, werden die Kabinen
in Serienfertigung hergestellt, komplett
mit Möbeln, Nasszellen und allen notwendigen
Einrichtungen versehen und Just-in-
Time zum Schiff transportiert und dort eingebaut.
Von der Mannschafts- zur Luxuska-
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007

ine, alle Varianten sind möglich. Um noch
flexibler auf den weltweit steigenden Bedarf
an Nasszellen reagieren zu können und von
Zulieferern unabhängiger zu werden, wurde
im Dezember 2006 die G+H PreCab Fabianki
Wet Units in Polen gegründet.
Zukunft gestalten
Wie entwickelt sich der Schiffbaumarkt,
welche sind die Energieträger der Zukunft?
Auch G+H Schiffsausbau GmbH wagt den
Blick ins Unbekannte, denn Zukunft heißt
Veränderung, und Veränderungen bergen
auch unerwartete Lösungen. In der Symbiose
zwischen Werft, Reederei und Zulieferer
liegt ein Potential an aktivem Ideenreichtum.
Die besondere Leistung liegt
darin, das vielfache Potenzial der Mitarbeiter
seitens der Werft und der Zulieferer
voll in die Ideensuche einzubinden. Das
gewährleistet zum einen das Ausschöpfen
aller vorhandenen Ressourcen und motiviert
zugleich die Mitarbeiter, sich einbringen
zu können.
Erdgas als Energieträger nimmt immer
mehr an Bedeutung zu. Es ersetzt zuneh-
mend die primären Energieträger Erdöl
und Kohle, da es eine umweltfreundliche
Alternative darstellt und noch ausreichend
Ressourcen vorhanden sind. Da die
Siedetemperatur des LNG (Liquid Natural
Gas) bei -162° C liegt, muss das tiefgekühlte
Flüssiggas während des Transports
in sehr gut isolierten Behältern aufbewahrt
werden. Sowohl in eigenen Projekten
als auch in Forschungskooperationen
entwickelt die G+H Schiffsausbau
GmbH aus neuen Ideen Innovationen, um
diese erfolgreich im Markt zu positionieren
getreu dem Motto: We turn ideas into
reality... www.guh-schiffsausbau.de
Das „Stardust Theatre“ auf der
“PRIDE OF HAWAII” bietet Platz
für mehr als 1000 Besucher
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2007 13