Branding

Een milieuvriendelijk jasje voor het Trekvliettracé
Over een nieuwe toegangsweg naar Den Haag wordt al sinds eind jaren negentig gesproken. Allengs vatte het idee post om die
onder de Trekvliet door te laten lopen, vandaar de bijnaam ‘Trekvliettracé’. Momenteel wordt er een milieu-effectrapportage uitgevoerd
naar de verschillende varianten die voor deze snelweg naar Rotterdam ontwikkeld zijn. Vanwege de weerstand die tegen
deze weg bestaat heeft het nieuwe, linksere, college van B&W iets nieuws bedacht: de nieuwe autoweg moet worden gecombineerd
met een tramlijn. Aan ROVER, de vereniging van reizigers in het openbaar vervoer, is deze noviteit absoluut niet besteed. En
ook de Haagse afdeling van de Fietsersbond zit er niet op te wachten. U wel? Schrijf het ons!
Trekvliettracé met OV-tunnel, geniaal of krankzinnig ?
Dit artikel gaat niet over de wenselijkheid
van het Trekvliettracé zelf. Maar over
de vraag wat de zin is om de tunnel te
combineren met een OV-tunnel. Wordt de
tunnel milieuvriendelijker omdat het OV er
nu ook de voordelen van kan plukken?
In het algemeen hebben autoverkeer
en OV volledig van elkaar gescheiden
netten, met elk verschillende functies.
Terwijl het de bedoeling is het autoverkeer
om het grootste congestiegebied,
het centrum, heen te leiden, liggen de
grootste kansen voor het OV juist in dat
centrum. Want voor een goede bereikbaarheid
daarvan zijn de mensen nog
het meest bereid hun auto te laten staan
en de voordelen van het OV te benutten.
Het is dan ook geen wonder dat
de meeste lijnen naar en door het centrum
- de radiale lijnen - juist de zware
tramlijnen zijn, terwijl de veel lichtere lijnen
daaromheen - de tangentiële lijnen -
vooral worden bediend door bussen.
Het is dus zaak om projecten voor
autoverkeer en OV zoveel mogelijk uit
elkaar te trekken. Elk heeft zijn eigen
structuur en daarbinnen moeten voor elk
afzonderlijk de beste oplossingen worden
gekozen. Combineren is prima, maar
alleen als dat toch al binnen de afzonderlijke
structuren besloten ligt. Zo kent
de HSL grote gedeeltes waar de lijn is
gecombineerd met autosnelwegen, maar
er zijn ook gedeeltes waar dat juist niet
het geval is. De tweede autotunnel in
Nederland, de Velsertunnel, is gecombineerd
met een spoortunnel; daar werd
voorzien in een behoefte. Bij de uitbreiding
van de Beneluxtunnel kwam ook
een metrobuis. Die komt echter alleen
in de spitsuren een beetje tot zijn recht;
alle uren daarbuiten is het huilen met
de pet op. In Haaglanden komt lijn 19
er uiteindelijk vooral omdat de nodige
kunstwerken, zoals de Sijtwendetunnel,
er al liggen, maar de vervoersprognoses
zijn bijzonder somber. Het is zeker niet
de lijn waarop Ypenburg en Leidschenveen
zitten te wachten, want die wor-
6 branding juli-september
den in hun grootste vervoersbehoefte al
bediend door lijn 15 en binnenkort RandstadRail.
Kortom, daar waar al een behoefte
aan een bepaalde OV-lijn bestaat kan
combinatie gunstig uitpakken, maar als
zo’n lijn geforceerd in de OV-structuur
wordt geperst wordt het een drama dat
heel veel geld kost en maar weinig reizigers
van dienst is.
De lijn 11-hype
Nu de contouren van RandstadRail
tastbaar beginnen te worden komt alom
de roep om méér. Vooral in de gemeenteraad
van Den Haag is een hele hype
ontstaan, waarbij Scheveningen voorop
staat. Maar in plaats van te kiezen
voor opwaardering van de lijn die daarin
het grootste aandeel levert en die dat
ook het meeste nodig heeft, lijn 9, wil
men al zijn kaarten zetten op lijn 11. Een
leuke lijn, dat wel, maar hij komt op het
verkeerde punt in Scheveningen aan om
de grote massa te bedienen. In de jaren
zeventig dacht men in het kader van de
semi-metro al aan de Haringkade, maar
dat idee werd gelukkig al gauw verlaten.
Met lijn 11 naar de haven wordt het
alleen maar erger.
Maar het kan nog gekker. De plannenmakers
van de gemeente vinden dat lijn
11 dan ook nog eens moet worden verlegd
naar het Norfolkterrein. Dat is nu
juist bij uitstek geschikt voor autobereikbaarheid,
terwijl aan de andere kant het
terrein van de visafslag door een verlenging
van lijn 17 veel meer in aanmerking
komt voor grote publiekstrekkers. Voor
grote publiekstrekkers heb je aan lijn 11
niets, omdat die het centrum en CS niet
bedient.
Voor tbouwend op dat Randstad-
Rail-idee voor lijn 11 is een verlenging
van deze lijn voorzien naar de Binckhorst.
Zou hier een grote kantorenlocatie
komen, dan kan een verbinding tussen
de stations Voorburg en Hollands Spoor
zijn nut afwerpen. Ga je er echter woningen
bouwen, dan is er vooral behoefte
aan verbinding met centrum en CS. Zeker
dus geen lijn 11. Maar ook hier wordt