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En Septiembre de 1961, el vital paso de transición entre el vuelo apoyado
en los chorros y el de alta velocidad al modo convencional, fue realizado en los
dos sentidos. Desde aquel momento, el P1127 era ya un nuevo prototipo capaz
de volar en vuelo estático, hacia adelante, a los lados y hacia atrás.
Llegados a este grado de evolución del avión, resulta simpático recordar a
Thomas Edison, a quien se le atribuye el aforismo que viene a decir que el
avión no valdrá un bledo, hasta que disponga de un motor que le capacite para
hacer lo mismo que hace el colibrí, que es capaz de ascender y descender en
línea recta y vertical, desplazarse en el aire hacia adelante y hacia atrás, y
además posarse como lo hace el colibrí.
En Octubre de 1972, se dio el primer paso claro hacia adelante por parte de
la Armada, en cuanto a integrarse en el programa del avión Harrier V/STOL,
consistente en pedir a la Hawker Siddeley que hicieran una demostración del
avión a bordo del "Portahelicópteros Dédalo", para lo que el Jefe de Pilotos de
Prueba de la Hawker, John Farley, voló con un Harrier desde el aeropuerto de
Dunsfold hasta el Dédalo, que se encontraba en aguas de Barcelona. Lo que la
Comisión encargada de valorar el resultado de aquellas pruebas pudo apreciar,
a juzgar por los hechos que a lo largo de todos estos años han venido
sucediéndose, es que la demostración debió de ser un éxito, ya que con muy
buen acierto se decidió que eso era lo que la Armada necesitaba, para pasar a
disponer de hecho de una cierta potencia aeronaval.
En Agosto de 1977, el ya mencionado Piloto de Pruebas John Farley,
realizó por primera vez el llamado salto del esquiador (ski jump) con un Harrier,
lo que vino a mejorar de forma notable la capacidad de carga del avión en el
despegue.
En 1987 se adquirieron 12 AV-8B formando el núcleo inicial de la Novena
Escuadrilla. Los tres primeros aviones se recibieron en la B.N. de Rota el 6 de
Octubre de 1987, y pasaron a denominarse AV-8B "Cobras".
A lo largo del año 1.996 y parte del 1.997 se incorporaron 8 Harrier II Plus
destacando que Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) en su factoría de
Sevilla, tomó parte importante en la fabricación de este prototipo, al encargarse
por entero del ensamblaje de los ocho aviones comprados por España, para lo
cual la empresa española contó con la colaboración de un equipo de técnicos
de la principal empresa fabricante, McDonnell Douglas Aerospace (MDA) hoy
fusionada con Boeing, equipo que se desplazó a Sevilla para esta producción
conjunta desde la ciudad de Saint Louis, Missouri, sede de la empresa
americana.
Recientemente la escuadrilla ha cumplido las 50000 horas de vuelo.
Considerando además la experiencia más que positiva, acumulada por el
Arma Aérea de la Armada en los más de 30 años que lleva operando con este
avión, parece razonable esperar que como queda de manifiesto con el uso por
parte de la Flotilla de Aeronaves del Harrier II Plus y el SNUG, la Armada
seguirá manteniendo actualizada su flota de aviones Harrier, incorporando a su
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